長崎新幹線フリーゲージトレイン、国交省も新大阪直通をあきらめる？

　長崎新幹線は武雄温泉－長崎間を建設中ですが、２０２２年度に「リレー方式」で完成してもほかのフル規格新幹線とつながらない、離れ小島の新幹線になります。博多－武雄温泉間を整備しない限り。そこで博多－武雄温泉間の整備のありかたについて議論されていますが、３月３０日、国交省から参考となる資料が出されました。以前、話があったものです。

　博多－武雄温泉間の整備方法は３つあります。（１）フリーゲージトレイン　（２）フル規格新幹線　（３）ミニ新幹線（単線並列、複線三線軌の２パターン。狭軌が乗り入れできるようにしています。なお、鳥栖－佐賀間の輸送密度が３１４２０人（２０１６年度）と山形新幹線や秋田新幹線に比べて大きいことから、列車を完全に運休して施工することは考えていません）　です。この３つについて費用、投資効果、収支採算性等について検討していきたいと思います。「リレー方式」による整備以降に追加で必要になる費用は、（１）博多で新幹線と在来線のホームをともに利用する場合は８００億円、博多で新幹線ホームのみを使う場合は１４００億円　（２）６０００億円　（３）単線並列なら１７００億円、複線三線軌なら２６００億円（単線並列なら５年、複線三線軌なら９年の改軌期間中は単線での運行となり、普通列車を中心に所要時間が伸びたり、ラッシュ時には運行本数の減少が必要になったりします。仮線を設置し、複線で運行しながら改軌を行えば、その分費用はかかります。単線並列なら２９００億円、複線三線軌なら３４００億円です）　です。工期と開業見込みは、（１）約９年、２０２７年度　（２）約１２年、２０３４年度　（３）単線並列なら約１０年、２０３２年度。複線三線軌なら約１４年、２０３６年度。フリーゲージトレインも車軸のメッキ厚の増加等の新たな対策を施せば、技術的には問題ないようです。２０１９年度に着工することができるフリーゲージトレイン以外は環境アセスメントが必要なことから、２０２３年度にならないと着工できません。山陽新幹線への乗り入れは、（２）、（３）なら可能です。つまり、国交省自身が、フリーゲージトレインなら山陽新幹線に乗り入れできないことを認めたのです。

　博多－長崎間の所要時間は、「リレー方式」なら１時間２２分（最速、以下同）のところ、（１）１時間２０分　（２）５１分　（３）単線並列なら１時間２０分、複線三線軌なら１時間１４分　です。新大阪－長崎間は、「リレー方式」なら４時間のところ、（１）３時間５３分　（２）３時間１５分　（３）単線並列なら３時間４４分（ここには表れていませんが、待ち合わせがあるため特に普通列車で所要時間が伸びています）、複線三線軌なら３時間３８分　です。投資効果を計算すると（「リレー方式」との比較）、（２）は３．３、（３）は単線並列なら３．１、複線三線軌なら２．６です。（１）の試算は今回、なされていません。なお、新大阪のホームはすでに逼迫しているので、九州方面からの折り返し用に地下に新たなホームをつくることも考えているようです（九州新幹線と併合して１６両で乗り入れたら、地下にホームをつくる必要はなさそうですが）。この費用は計算には入っていませんが、便益には含まれています。そのため、実際の値は低くなることが予想されます。ただ、貸付料の参考となる収支改善効果（年平均）は、（１）－２０億円　（２）８８億円　（３）単線並列なら９億円、複線三線軌なら２億円　です。フリーゲージトレインは技術的な問題が解決しても、経済的には採用できないのです。

　どう考えても最良の解はフル規格新幹線建設です。フリーゲージトレインは問題外ですし、ミニ新幹線も建設費は安いですが、時間短縮効果はフリーゲージトレインと変わらず、橋梁が多い等の理由で改軌の手間がかかります。ただ、今回の試算によってこれまで約８００億円とされてきた佐賀県の負担はさらに膨らみ、約１１００億円となります。現在の仕組みでは佐賀県に大きな負担がのしかかり、全体から見て望ましくないことですが、拒否することもできてしまいます。今回の結果を見れば、フル規格新幹線でない限り、新しい幹線鉄道をつくる価値がないことは明白ですが、佐賀県に拒否されたときのことを考え、武雄温泉－長崎間を狭軌でつくったときの試算をしておくべきでしょう。
（参考：国交省ホームぺージ　http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2882546030032018LX0000/）

阪急もついに「ＩＣＯＣＡ」採用

　「ＩＣＯＣＡ」を採用する関西私鉄が相次ぐ中でも拒否し続け（連絡定期券だけは受け入れていましたが）、「スルッとＫＡＮＳＡＩ」がなくなってからも独自のプリペイドカードカードを発行していた阪急等ですが、ついに陥落することになりました。阪急、阪神、能勢電鉄、北大阪急行においても、２０１９年春から「ＩＣＯＣＡ」、「ＩＣＯＣＡ定期券」を発売するのです。ＩＣカードを普及させるには、新たにクレジットカードをつくらないといけない「ＰｉＴａＰａ」ではなく、駅で簡単に買うことができる「ＩＣＯＣＡ」が必要だということにようやく気付いたのでしょう。メンツにこだわっていてはいけなかったのです。

　これにより２０１７年４月に発売を始めた「阪急　阪神　能勢　北急レールウェイカード」は「ＩＣＯＣＡ」によって役割を終えたと判断され（阪急等が「ＩＣＯＣＡ」を導入しなかった理由は何だったのでしょうか？）、２０１９年春に発売を終了します。２０１９年秋には自動改札で利用できなくなります。「スルッとＫＡＮＳＡＩ」時代からある「ラガールカード」、「らくやんカード」、「パストラルカード」、「レジオンカード」は２月１日から払い戻しを開始していますが、「阪急　阪神　能勢　北急レールウェイカード」も２０１９年秋から払い戻しを開始します。

　阪急等が「ＩＣＯＣＡ」を導入することによって、遅れていた関西でもＩＣカード化が進むことでしょう。後は「ＰｉＴａＰａ」に魅力的な割引ができるかどうかが重要です。駅前の金券ショップや自販機がなくても、安い切符を手に入れることができるようにしなければなりません。

（追記）
　阪急等での「ＩＣＯＣＡ」、「ＩＣＯＣＡ定期券」の発売開始日が２０１９年３月１日に決まりました。また、「阪急　阪神　能勢　北急レールウェイカード」は２０１９年２月２８日に発売を終了し、「ラガールカード」等も含めて改札機での使用も２０１９年９月３０日に終了します（払い戻しは２０１９年１０月１日から５年間の予定です。また、２０１９年１０月１日以降も券売機や精算機での使用はできます）。
（参考：阪急阪神ホールディングスホームぺージ　http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5840.pdf、http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5841.pdf、阪急ホームページ　http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/190124_ICOCA.pdf、http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/190124_RC.pdf）

三陸鉄道宮古－釜石間は２０１９年３月２３日運行開始

　ＪＲ東日本山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）は東日本大震災以降、運休したままです。この山田線宮古－釜石間を地元の第三セクター、三陸鉄道に移管するという話は以前にも書きましたが、その運行開始日が明らかになりました。２０１９年３月２３日です。当日は土曜日なので、このときに全国的なダイヤ改正を行うのでしょうか？

　現在、三陸鉄道は山田線宮古－釜石間を挟んで、北側が北リアス線、南側が南リアス線となっていますが、山田線宮古－釜石間が三陸鉄道に移管されるため、久慈から盛までの１６３キロがリアス線となります。国内第三セクター鉄道では最長の路線となります。

　山田線宮古－釜石間はＪＲ東日本が復旧工事を行っていて、秋までにはほぼ終えます。その後、２０１９年３月まで検査や試運転を行います。２０１９年３月２３日という運行開始日は通学客の新学期が始まる時期などを考慮して決めたもので、当日は現地で出発式などを行うようです。

　移管後のダイヤはどうなるのでしょうか？　基本的には北リアス線、山田線、南リアス線ごとで折り返し運行します。山田線部分は震災前の１０往復から若干増え、１１～１２往復となります。北リアス線、南リアス線は現行と同じ１０往復程度です。ただ、１日１～２往復ですが、久慈－盛間の直通運転を行います。観光客の利用を想定した列車で、片道４～４．５時間かかります。ダイヤは２０１８年度初めに原案を沿線市町村に提示し、２０１９年初めごろに確定させます。なお、運行開始日の２０１９年３月２３日は宮古－釜石間において２往復だけの特別運行を行い、抽選で乗客を選びます。

　山田線宮古－釜石間の移管に伴い、ＪＲ東日本から移管協力金３０億円が提供されます。これで運営の支援や激変緩和措置に充てます。赤字が続き、運賃が上がるのですから（首都圏や新幹線の利益をつぎ込むことができないためで、当たり前の話と言えばそうなのですが）。合わせて車両購入費１４億円ももらえ、８両を増備します。

　このほか、北リス線内に２０１９年度にできる新田老を含めた１４駅の愛称が発表されました（両端の宮古、釜石を除き、新駅の八木沢・宮古短大、払川を含みます）。

（追記）
　新田老は２０１９年１０月末開業予定でしたが、結局、２０２０年５月１８日の開業となりました。
（参考：岩手日報ホームぺージ　https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/3/28/10862、https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/3/29/10949、https://www.iwate-np.co.jp/article/2020/2/4/72346、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201803/20180329_33014.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20180329-OYTNT50036.html、東北運輸局ホームぺージ　http://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/puresu/puresu/td180712.pdf）

三江線代替バス、国の補助金想定より少なかった

　三江線の運行は今月限り。最終運行日の３月３１日には、沿線で「ありがとう三江線イベント」が行われます。ホームが地上２０メートルの高さにあるため、「天空の駅」と呼ばれている宇津井では、１８時から２１時まで、ライトアップが行われます。９時から１７時の間は、口羽との間を無料シャトルバスが走ります。おおよそ１時間間隔です。

　その後、４月１日からは代替バスが走り始めます。国や島根県からの補助金とＪＲ西日本からの支援金（赤字補填代金としての８億円）で、１０年間、沿線市町がお金を出さずに維持できる目論見でしたが、国の補助金が当初の目論見から大幅に減ることになりました。

　２０１７年１２月に広島、島根の両県や沿線６市町などが策定した代替バスの運行計画案によれば、代替バス全１４路線の運賃収入は年４２００万円、これに対して運行経費は年約２億７００万円で、差し引き年間約１億６５００万円の赤字が生じます。これを国からの補助金約７４００万円、島根県からの補助金約１２００万円で埋め、埋め切れなかった分をＪＲ西日本からの支援金でカバーする計画でした。毎年必要とする額は約８０００万円なので、１０年使えることになります。ところが、国からの補助金が年間約３９００万円に半減したので、ＪＲ西日本からの支援金は７年で底をついてしまいます。

　三江線代替バスを維持したいのなら、国や県ではなく、沿線市町が負担をすべきだというのは正論です。維持したいのなら国や県、ＪＲ西日本に負担を押し付けるのではなく、自分たちがカバーする必要があるでしょう。とはいえ、沿線市町にお金があるわけではありませんので、ＪＲ西日本からの支援金が底をつき、沿線市町に負担がかかるようになったら、代替バスのサービス水準が切り下げられることとなるでしょう。鉄道時代の記憶が薄れていき、高齢化、過疎化が進む地方では、代替バス自体の需要も減るでしょうから。

（追記）
　運行最終日の３月３１日のことですが、一部列車において満員になったため、バスが運転されました。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　https://www.asahi.com/articles/ASL3M43GRL3MPTIB004.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2018/03/27/307708.html、「鉄道ファン」２０１８年６月号　交友社）

東急も有料座席指定サービス

　首都圏の各私鉄でどんどん生まれている、有料座席指定サービスの列車。東急はそういう列車とは無縁で、わずかに西武の「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」を使った観光列車があるだけでしたが、その東急にも平日夜に有料座席指定サービスの列車が登場することになりました。２０１８年冬のことです。

　有料座席指定サービスの列車が走るのは、大井町線と田園都市線。大井町発、田園都市線直通の急行長津田行きとして走ります。明日２８日にデビューする、６０２０系を使うのですが、７両編成の６０２０系がすべて有料座席指定サービスの対象となるのではありません。１両だけが対象になるのです（この１両は、ロングシートからクロスシートに転換できる車両になります。７両編成から１両を抜き取り、、ロングシートからクロスシートに転換できる車両に入れ替えます。抜き取られた１両は今後の増備に活用します）。座席数にすると４０席程度です。後の６両は運賃だけで乗車することができる、普通の通勤列車です。運行本数は５本程度、平日の１９：３０から２３時台の間に走らせます。今のところ６０２０系は２編成しかないので、大井町から長津田まで行き、すぐに折り返して大井町に戻る運用を繰り返すのでしょうか？　ただ、細かいことは決まっていません。営業運転開始日、有料座席指定サービス区間、運行時間、料金、販売方法などについては、決まり次第発表されます。

　なお、この有料座席指定サービスの名称については、公募します。本日３月２７日から５月６日まで、東急ホームページで受け付けます。東急グループ商品券５万円分などが当たります。
（参考：東急ホームぺージ　http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180326.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80076）

高野山のケーブルカー、２０１９年春に新造＆難波の高野線ホームにホームドア

　高野線の橋本以南は急勾配続きで、それに対応した特殊な車両が使われるのですが、最後はそれでも対応できず、ケーブルカーの力を借ります。その高野山のケーブルカーですが、今のケーブルカーは１９６４年に運用を開始していて（開業は１９３０年）、既に５０年以上経過しています。そこでケーブルカーを新造して（周囲の景色を眺めやすいものにするようです）、その間に巻上装置などの諸設備の更新工事を行うことにしました。投資額は約１４億円です。

　工事を行う期間は、２０１８年１２月初旬から２０１９年２月末までの間。この間はケーブルカーは運休し、バスでの代行輸送を行います。新しいケーブルカーのデビューは２０１９年春になります。新しいケーブルカーの概要や、バス代行輸送の詳細については、決まり次第の発表となります。

　話は変わりまして、以前に紹介した難波へのホームドアの設置について。１番線に設置します。大開口ホーム柵なので、開口幅は最大３４８０ミリとかなり広いです。当初の話では２両分のみに設置するということでしたが、それを拡大し、６両すべてに設置します。運用開始は２０１９年３月の予定です。
（参考：南海ホームぺージ　http://www.nankai.co.jp/traffic/info/cablecar.html、http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/180221_2.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28421560S8A320C1AM1000/）

山梨県富士川町、リニアにフード設置を求める

　ほとんどがトンネルに覆われるリニアですが、ところどころトンネルのない、明かり区間を走るところがあります。ただ、明かり区間は騒音が問題になります。

　そんな中、山梨県富士川町は２月に沿線住民（リニア軌道の左右４００メートルの住民、事業所の代表者、土地所有者の２６６５人）にアンケートを行いました。５１．６％の１３７５人から回答を得たのですが、回答者の８５％がリニアの軌道に防音防災フードの設置を求めていることが判明しました。特に住宅の多いところでフードを求める声が多かったです。景色を見ることができないのは残念ですが、騒音が問題となる以上、東西を高速で結ぶ手段で、車窓を楽しむものではない、と割り切るしか仕方がないのでしょうか？
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/180323/rgn1803230031-n1.html）

「ななつ星ｉｎ九州」に５泊６日コース

　ＪＲ九州の豪華寝台列車、「ななつ星ｉｎ九州」。４月１日から２０１８年秋～冬出発分（２０１８年１０月～２０１９年２月）の予約を受け付けます。

　今回も基本的には３泊４日と１泊２日の組み合わせですが（久大線が２０１８年夏に全線開通すれば、１泊２日コースは本来の久大線を通るコースになります）、「プレミアムな九州の旅」というものがあります。企画担当者が自ら確かめ、厳選した魅力ある九州の旅と「ななつ星ｉｎ九州」の旅をセットにしたものですが、２０１９年２月５日のものは、６日間「ななつ星ｉｎ九州」に乗り続けます。３泊４日のコースと１泊２日のコースを続けて乗るのです（３泊４日のコースと１泊２日のコースのつなぎとなる４日目は、久留米か柳川の宿に泊まります。「ななつ星ｉｎ九州」の客室のタイプにより泊まる宿は変わります）。これで九州７県をすべて回るのです。旅行代金もお高く、１人当たりで１０７．５万円からとなっています。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/03/23/180323Newsrelease001_1.pdf）

常磐線グリーン車の車内販売で「Ｓｕｉｃａ」決済可能に

　首都圏には普通列車でもグリーン車を連結した列車があり、車内ではビールなどのアルコール類、ソフトドリンクやおつまみなどを販売しています。その車内販売では意外なことに「Ｓｕｉｃａ」などの電子マネーは利用できず（特急ではクレジットカードも使用できます）、現金で支払う必要がありましたが、２月３日から常磐普通列車グリーン車の車内販売において、スマートフォンを利用したハンディ端末を使った、「Ｓｕｉｃａ」等の交通系電子マネーでの決済サービスを開始します。対象区間は品川－勝田間ですが、一部車内販売を行わない列車や区間があります。

　今回の常磐線での導入は先行導入であり、この結果によって、ほかの首都圏の普通列車グリーン車に本格的に導入するかなどを考えます。なお、車内でのグリーン券の発売は、従来通り、現金決済のみとなります。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180202.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20180208-581984/）

太陽光発電だけで走る列車

　列車を走らせるためには、動力が要ります。ＳＬなら石炭、ディーゼルカーなら軽油、電車なら電気です。電気をつくるには水力を利用するか、化石燃料を利用するか、原子力を使うかなどしないといけません。ところが、２０１７年１２月から、オーストラリアのバイロンベイ鉄道という鉄道が、太陽光発電だけで列車を動かしています。インドで太陽光を車内の照明や空調に使った例はありますが、太陽光だけで動く鉄道は、これが世界初です。

　シドニーの北約７７０キロのところにあるバイロンベイには、もともと鉄道がありました。総延長１３２キロの鉄道でしたが、利用者が減ったので、２００４年５月に廃止されてしまいました。この鉄道のうち３キロを修復し、約７０年前につくられたディーゼルカーを太陽光で走るように改造してつくられたのが、バイロンベイ鉄道なのです。鉄道の復活には約４００万ドルかかりました。

　バイロンベイ鉄道の車両は２両編成で、定員は１００人です。車両の上に６．５キロワットの太陽光パネルを置き、７７キロワットのリチウムイオン蓄電池もあります。天候が良ければ、太陽光パネルだけで４～５回の運行ができます。駅の屋根の上にも太陽光発電システムがあり、不足する電力は駅で充電することによって得られます。念のため、ディーゼルエンジンは完全に撤去せずに一部を残していますが、太陽光だけで十分な電力が得られるために使われていません。なお、ディーゼルカー時代は時速１００キロ以上のスピードで走りましたが、バイロンベイ鉄道の太陽光発電車両は、運行区間が短く、観光用なので、時速２５キロというゆっくりとしたスピードで走ります。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24972750S7A221C1000000/）

群馬県の東西を走るＢＲＴ構想

　東毛広域幹線道路という道路があります。群馬県の高崎と板倉町とを結ぶ約５９キロの道路（途中、伊勢崎、太田、舘林を経由します）で、２０１４年に全線開通し、現在約７５％が４車線以上となっています。この東毛広域幹線道路にＢＲＴを走らせようという構想があるのです。群馬県南部の主要都市間の交通利便性を高めるのが目的です。

　まず群馬県は、沿線住民の移動実態やニーズなどを調査します。そのための費用を２０１８年度一般会計当初予算案に計上します。将来的には、バスが時間通りに走ることができるように専用レーンを設置し、バスを優先的に走行させるための公共交通車両優先システム（信号をバスに合わせて制御します）を導入することを検討するようです。
（参考：上毛新聞ホームぺージ　https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/31209、群馬県ホームぺージ　http://www.pref.gunma.jp/contents/000252442.pdf）

ひたちなか海浜鉄道、延伸の概算事業費２割増加

　ひたちなか海浜鉄道には延伸の話があります。これまで、約３．１キロの延伸にかかる費用は６５億円とされていましたが、７８億円に増えることが明らかになりました。

　その理由は、安全運行の観点から線路の最大勾配を緩やかにしたこと。これにより、延伸区間のうち高架が２割ほど増え、全体の７割が高架となりました。車両の行き違い設備の整備も行うのでその分コストはかかりますが、反対に新駅を３駅から２駅に減らします。

　こうなったら、延長しないほうが良いかもしれません。ところが、ひたちなか市によれば、そうではないのです。２０２４年度に延伸した時点で、年間９５万人が延伸区間を利用するのが前提ですが、国の補助が活用できてひたちなか海浜鉄道の負担が１／３で済む場合（「ふるさと納税」の活用も考えているようです）、延伸から３０年後に黒字になります。ところが延伸しなかった場合、将来的には資金不足に陥るようです。
（参考：茨城新聞ホームぺージ　http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15198164188683）

ニュートラムに金色の車両

　４月１日から大阪市営地下鉄は民営化され、大阪市高速電気軌道株式会社となりますが、その大阪市高速電気軌道は４月１日から、ニュートラムに金色の車両を登場させます。新会社のスタートを意識したものです。

　ニュートラムは現在、車両を２００系に更新しています。前面は公園で元気に走る子供の笑顔をイメージしています。金色の車両はその２００系です。運行開始の４月１日には出発式が行われ、５０組が招待されますが、すでに募集は終了しています。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2018/03/04/306761.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180302/k00/00m/040/057000c）

リニア中央新幹線の大深度地下は５０キロ

　品川－名古屋間２８６キロを建設中のリニア中央新幹線ですが、首都圏と中部圏で、通常利用されない空間である大深度地下を使用します。大深度地下とは、地下室の建設のための利用が通常行われない深さ（地下４０メートル以下）、建築物の基礎の設置のための利用が通常行われない深さ（支持地盤上面から１０メートル以上深い）に該当するところです。それでは、実際にどの区間を大深度地下として利用するのでしょうか？

　ＪＲ東海が国交相に３月２０日付で認可申請した内容によれば（大深度地下の利用ができるのは、公共の利用に供するものに限られます。しかし、大深度地下は通常利用しないため、用地買収の必要がありません。大深度地下の使用の認可を受けたいときは、法令の規定により使用許可申請書を提出しなければなりません）、首都圏が東京都品川区北品川三丁目から町田市小山町までの３３．３キロ（地下４１メートルから地下１２１メートルの範囲）、中部圏が春日井市坂下町四丁目から名古屋市中区丸の内一丁目までの１７．０キロ（地下４３メートルから地下１１３メートルの範囲）を大深度地下として使用します。合計して約５０キロです（当初の計画は５５キロでしたが、若干短くなりました）。品川駅は大深度地下の範囲ですが、橋本駅（？）や名古屋駅は大深度地下の範囲ではありません。

　大深度地下の使用を求めるのは、鉄道では初めてです。認可申請を受けた国交相は、書類を審査し、半年をめどに認めるかどうか決定をします。
（参考：ＪＲ東海ホームぺージ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000036710.pdf、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180321/ddq/041/020/016000c、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2018/03/20/307464.html）

「スーパー北斗」の車内販売は３往復のみ

　沿線の地方自治体等が臨時的に行うものを除けば、車内販売のあるＪＲ北海道の列車は、函館線の「スーパー北斗」のうちの半数ほど、７往復だけです。しかも、６月１日からさらに縮小されます。客室乗務員が集まらず、車内販売の収支も悪いので（今回の縮小で数千万円程度の経費削減ができます）、縮小されるのです。

　現在、車内販売を行っている７往復のうち、６月１日からも車内販売を継続するのは３往復。下り（札幌行き）は「スーパー北斗１３号」から「スーパー北斗１７号」までの３本、上り（函館行き）は「スーパー北斗６号」から「スーパー北斗１０号」までの３本です。「スーパー北斗１９号」と「スーパー北斗４号」の１往復は、車内販売を取りやめます。

　それでは、残りの３往復（下りは「スーパー北斗７号」から「スーパー北斗１１号」までの３本、上りは「スーパー北斗１２号」から「スーパー北斗１６号」までの３本）はどうなるのでしょうか？　この３往復については、短区間での簡易車内販売を行います。下りは函館から森まで、上りは札幌から苫小牧までの短い区間で、車内を回ることはせず、待受販売を行うのです。販売箇所は２６１系は１号車、２８１系は３号車の販売コーナーです。販売品目も、ソフトドリンクやお菓子など、簡単なものになるようです。弁当は販売しないのです。

（追記）
　６月から一部の列車で始めた待受販売ですが、１日１列車当たりの利用は約４人、金額ベースで９００円台と低迷しています。そこでＪＲ北海道は、「スーパー北斗」の待受販売を２０１９年１月１４日で終了させることにしました。取り扱い品目が少なく、乗客はあらかじめ駅などで必要なものを購入していたようです。

　なお、車内販売は廃止することなく、継続します。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180322-1.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181203_KO_Syanaihannbaisyuryo.pdf、北海道新聞ホームぺージ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/174765）

とさでん交通、新型低床車導入＆人手不足でバス減便＆路面電車のクーラーに家庭用

　とさでん交通は、３月２７日に新型低床車、「ハートラムⅡ」をデビューさせます。「ハートラムⅡ」は３車体２台車の連節車で、定員は７１人（内座席２８人）。１６年ぶりの新車で、とさでん交通となってからは初めてです。同日にはダイヤ改正も行われます。

　ただ、明るい話ばかりではありません。バスは４月１日にダイヤ改正を行うのですが、高知市内を走る路線バスの１９系統で、休日に４９便を減便させます。なぜバスを減便させるのでしょうか？　それは、利用者が減ったからではなく、バスの運転士が足らないのです。路線バス運行には１９３人必要なのですが、３５．５人足らないというのです。とさでん交通は路線バスを何とか維持しようと、クルーズ船の寄港増などで貸切バスの需要が増えているにもかかわらず、運転士を路線バスに振り向けています。しかし、貴重な運転士を採算の取れる貸切バスから路線バスに振り向けていることから、２０１７年３月期には約４４００万円、２０１８年３月期には１０月までの７か月間で約３９００万円の逸失利益が生じています。４月１日のダイヤ改正も始発を繰り下げ、最終を繰り上げることによって運転士の労働時間の短縮につなげるものです。まさしく運転士不足がダイヤに制約を与えているのです。

　話を再び路面電車に戻します。とさでん交通の路面電車の中には、家庭用のエアコンを載せているものもあります（家庭用の室外機が路面電車の屋根に目立つように置かれています）。車両が製造されたのが１９５０年代と古いので、鉄道用の冷房装置を載せることができません。しかし、高知は南国なので、冷房が必要です。そこで、家庭用のを載せることにしたのです。２０１７年１１月からすでに実験を行っていて、暖房にも使用しました。今後、夏季にも使用し、良好な結果が得られれば、ほかの車両への導入も検討するとのことです。
（参考：とさでん交通ホームぺージ　http://www.tosaden.co.jp/、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2018/02/13/110000.html、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26973260V10C18A2LA0000/、鉄道ホビダス　http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2018/02/ii_5.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80020/）

名古屋弁での駅アナウンス、名古屋市営地下鉄で２６日から

　名古屋市交通局は３月２６日から、市役所など５駅において、名古屋弁での駅アナウンスを行います。

　名古屋弁でアナウンスを行うのは、市役所（北改札口にて名古屋城を案内）、神宮西（中改札口にて熱田神宮を案内）、伝馬町（中改札口にて熱田神宮を案内）、東山公園（西改札口にて東山動植物園を案内）、星ヶ丘（西改札口にて東山動植物園を案内）の５駅。朝夕のラッシュ時間を避けた、昼間（観光施設への来場者が多い、１２～１４時ごろ）に案内放送を実施します。１５秒ぐらいの短い内容で、話し手はフリーアナウンサーの蟹江篤子氏です。

　実は、名古屋弁には３つのタイプがあるようです。今回の駅アナウンスで使われるのは、かつて城下町の町人が使った、「上町＜うわまち＞言葉」です。上品に聞こえるからです。ほかには武家言葉、下町言葉があります。河村市長が話す名古屋弁は、下町言葉です。
（参考：名古屋市交通局ホームぺージ　http://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/ENJOY/TRP0003139.htm、朝日新聞ホームぺージ　https://www.asahi.com/articles/ASL3M4HRBL3MOIPE01J.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180320/ddq/041/040/007000c）

名古屋－天竜峡間に臨時高速バス

　４月に４日間だけですが、ジェイアール東海バスは名古屋－天竜峡間に臨時高速バスを運行します。

　運行するのは、４月４日、８日、１１日、１５日のみ。名古屋駅（新幹線口）９：３０発天竜峡駅１２：００着、天竜峡駅１６：００発名古屋駅（新幹線口）１８：３０着というダイヤで走ります。運賃は２５００円で、「高速バスネット」もしくはジェイアール東海バス名古屋旅行センターで買うことができます。

　それにしても、ジェイアール東海バスが４日間だけ天竜峡への高速バスを走らせる意味はどこにあるでしょう？　名古屋から飯田など中央道方面に高速バスを多数走らせているのは名鉄バスです。その名鉄バスが天竜峡まで延長するならともかく、走らせているのがジェイアール東海ですから。
（参考：ジェイアール東海バスホームぺージ　http://www.jrtbinm.co.jp/mt-site/topics/book/%E5%A4%A9%E7%AB%9C%E5%B3%A1%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC%E5%8F%B7.pdf）

石勝線新夕張－夕張間は２０１９年４月１日廃止

　夕張市とＪＲ北海道は２０１６年８月から、石勝線新夕張－夕張間の廃止に向けて協議を行いましたが、このたび、最終的な合意に至りました。

　鉄道の廃止日は２０１９年４月１日。前日の３月３１日が鉄道の最終運行日となります。そのほかの合意事項としては、（１）ＪＲ北海道は、鉄道廃止後の夕張市での持続可能な交通体系の維持のため、７．５億円を拠出する（この７．５億円で車両購入の初期投資や運行補助を行います。２０年維持できる金額です）　（２）ＪＲ北海道は、夕張市が南清水沢地区に整備を進めている拠点複合施設に必要となる用地を譲渡する　があります。夕張市とＪＲ北海道は、鉄道が廃止になってからも、今後も将来にわたる持続可能な交通体系の確立に向けて、引き続きともに取り組みます。

　石勝線新夕張－夕張間の現状について簡単に触れておきましょう。２０１６年度の輸送密度は８０人（台風１０号の影響を除くため、９～１２月を除いた数字です）、１９７５年度の２３１８人、１９８７年度の１１２９人と比べると激減しています。かつては石炭の輸送でにぎわっていましたが、その石炭産業の衰退と自動車の普及等により、鉄道に対する需要が大幅に減少したのです。２０１６年度の収支は収入が１０百万円であるのに対して、費用は１７６百万円、１６６百万円の赤字です。しかも鉄道が開業してから１００年が経つため、施設が老朽化しています。土木構造物の抜本対策には７００百万円かかります。

　次は廃止後の姿について説明します。現在は普通列車が５往復するだけですが、廃止すると代わりに路線バスが１０往復程度します。路線バスは新夕張（駅前広場を改修し、２０１７年１０月１日からバスの乗り入れができるようになりました）－複合拠点施設（先ほど述べた、２０１９年度オープン予定のものです）－夕鉄本社ターミナル（札幌への都市間バスが発着します）－夕張駅付近－夕張市石炭博物館（今後、乗り入れを検討）間を走ります。

（追記）
　新夕張と夕張市石炭博物館を結ぶ代替バスは途中、約２０か所のバス停に停まり、１日１０往復します。現状の石勝線の倍の本数です。

　しかし、バスになった場合、運賃が上がります。鉄道だと新夕張－夕張間は３６０円ですが、バスだと７５０円します。そこで代替バスを運行する夕張バスは、運賃が倍以上になる区間について特別割引回数券を発売し、値上がり幅を抑えます。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180323-1.pdf、日刊工業新聞ホームぺージ　https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00467031、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/CMTW1901250100004.html）

ＪＲ貨物はＪＲ北海道の見直し対象路線の存続を求める

　ＪＲ北海道の見直し対象路線の中には、貨物列車が走る路線があります。貨物列車を走らせるＪＲ貨物は、この見直しについてどのように考えているのでしょうか？

　ＪＲ貨物はこれらの路線が廃止された場合、貨物に悪影響があるとしています。札幌の貨物ターミナルまでトラックで運ばないといけないため、トータルの所要時間が増えます。また、千歳線の貨物列車が増えるからでしょうか、千歳線のダイヤ調整が必要になるとしています。もっとも、札幌から遠い石北線は存続の可能性が高く、しかも見直し対象路線を走る貨物列車の本数はそれほど多くはないので、大きな影響はないようにも思えます。ＪＲ貨物もローカル線の赤字を負担してまで貨物列車を走らせようとはしないでしょう。

　ほかに、ＪＲ貨物はＪＲ北海道に対して、地元自治体とＪＲ北海道による協議への参加を求めています。ＪＲ貨物によれば協議に参加することができていないのですが、これについてはＪＲ北海道が反論しています。ＪＲ北海道によれば、ＪＲ貨物も参加することを期待しているとのことです。
（参考：ＨＴＢニュース　https://www.htb.co.jp/news/archives_955.html、ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180320-4.pdf）

ＪＲ西日本、Ｃ５６は５月２７日で引退

　「ＳＬやまぐち号」からＣ５６が撤退するという話は以前にも書きましたが、それだけではなかったのです。本線上から引退するのです。ローカル線でも走ることができるのですが、比較的小型のために力が弱かったからです。

　最後の運転日は、５月２７日。北陸線の米原－木ノ本間で、「ＳＬ北びわこ号」として米原発木ノ本行きの２本を運転します。車内や終点の木ノ本ではイベントを行うようです。「ＳＬ北びわこ号」は３月２５日にも運転しますが、３月１９日の時点ですでに満席になっています。

　夏以降の「ＳＬ北びわこ号」は、Ｄ５１が牽引することになります。Ｃ５６は京都鉄道博物館の中で、「ＳＬスチーム号」などとして使われます。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12102.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80003）

広電の停留所に冷暖房付き待合所

　駅のホームには待合所があるところがありますが、道路上にある路面電車の停留所でそれを設置するのは難しいです。

　ところが、広電の本社前電停に、冷暖房付きの待合所を設置しました。広電の路面電車では初めてのもので、２８日から使用を開始します。

　なぜ本社前電停に待合所を設けたのでしょうか？　広電は２０２０年代半ばに広島駅に高架で乗り入れます。また、路面電車の環状線をつくる構想もあるようです。これをにらんでの実験的な存在のようです。
（参考：広島ニュースＴＳＳ　http://www.tss-tv.co.jp/tssnews/000000961.html）

東海道・山陽新幹線の「ＦＲＥＸ」、「ＦＲＥＸ・パル」、発売区間を３００キロまで延長していた

　新幹線を使って、遠距離でも快適な通勤、通学ができる定期券、「ＦＲＥＸ」（通勤用）、「ＦＲＥＸ・パル」（通学用）。３月１日からその発売区間が拡大されました。東海道・山陽新幹線においては、営業キロで３００キロ以内の各駅相互区間内に拡大されたのです。

　３月１日に拡大された区間はどこがあるのでしょうか？　これまで東海道新幹線が絡む場合、営業キロが２００キロ以上の区間では発売されないこともありました（ただし、２００キロを超える区間でも、東京－浜松間のように発売されているところもありました）。３月１日以降新規で加わった区間は、東京－豊橋間、小田原－名古屋間、浜松－新大阪間、名古屋－相生間、米原－岡山間、京都－新尾道間などです。なお、山陽新幹線単独の場合、これまでも３００キロ以内の区間が発売されていましたので、変わりはありません。
（参考：ＪＲおでかけネット　https://www.jr-odekake.net/railroad/frex/）

元阪和線の２０５系１０００番台は奈良線で

　３月１７日のダイヤ改正で、阪和線の車両は日根野以南の早朝、深夜の列車を除いて２２３系、２２５系に統一されました。羽衣線も例外ではなく、１０３系などの通勤型がすっかりいなくなってしまったのです。

　あまりにも古い１０３系はともかく、分割民営化前後につくられた２０５系なら、まだまだ働くことができる場所があります。どこで使われるか注目されていましたが、４両編成の１０００番台は５編成とも、以前の話の通りに奈良（吹田総合車両所奈良支所）に行き、３月１７日のダイヤ改正から奈良線での使用を開始しました。１０３系４両編成の置き換えに使われるようです。なお、塗装は阪和線時代と変わらず、スカイブルーの帯のままです。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2018/03/18/195500.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20180320-603412/）

宇都宮ＬＲＴの車両は新潟トランシス製

　宇都宮のＬＲＴですが、実は今日２０日、工事の認可が出されました。これで２０１７年度中に着工できるようになりました。開業に向けて一歩を踏み出すことになります。開業目標は２０２２年３月です。

　さて、その宇都宮のＬＲＴですが、車両はどのようなものになるのでしょうか？　実は宇都宮市は、公募型プロポーザル方式で、車両の設計と製造を募集していました。海外のメーカーも対象だったのですが、応募したのは新潟トランシスだけでした。車両の性能やデザイン性、価格などが宇都宮市の求める水準に達しているため、、その新潟トランシスが選ばれることになったのです。なお、新潟トランシスは富山ライトレールなど、低床式路面電車５６両を製造した実績（２０１６年度までの数字）があります。

　宇都宮で走る車両は、３両編成の定員が１５５人のもの。１７編成を導入します。１編成当たりのコストは３．５億円で、総額は５９億円です。車両デザインについては市民などにアンケートを行い、２０１８年度中には製造に取り掛かる予定です。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　https://www.asahi.com/articles/ASL263RRPL26UUHB004.html、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28321880Z10C18A3L60000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2726073022022018L60000/、下野新聞ホームぺージ　http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20180320/3000438）

しなの鉄道、１１５系置き換え用の新型車両投入へ

　開業してから２０年過ぎた、しなの鉄道の車両は、１１５系のみ。しなの鉄道オリジナルの車両や、ＪＲになってからつくられた車両はなく、国鉄型の車両だけが今なお使われています。ＪＲ東日本では絶滅しかかっている車両なので、鉄道ファンには人気の鉄道会社です。最近はかつて信越線を走っていた車両の塗装の再現を行っており、つい先日、「コカ・コーラ」塗装が復活したばかりです。

　そのしなの鉄道ですが、１１５系置き換え用の新型車両を投入するようです。２０１９年秋から８年ほどかけて、５２両を投入します。現在、しなの鉄道は１１５系を５６両（３両編成１４本、２両編成７本。「ろくもん」用は除きます）保有していますので、観光列車の「ろくもん」を除いて、１１５系は引退するようです。

　しなの鉄道の新型車両はどのようなものになるのでしょうか？　投資額は１００億円程度で、国、長野県、沿線自治体から合わせて２／３の補助金を出してもらうことを前提としています。車両についてはまだ決まっていませんが（ただ、トイレはつくようです）、新潟地区で走っているＥ１２９系が候補に挙がっているようです。主に２両編成または４両編成で走ります。以前にも同じようなことを書きましたが、一部の車両にはリクライニング機能を備え、平日は通勤客向けのライナー、休日は観光列車として走らせる構想もあります。

（追記）
　新車に置き換えることによって、二酸化炭素の排出量がほぼ半減するため、環境省の補助金も使えるようです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/economy/news/180124/ecn1801240022-n1.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-106/、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28698700Y8A320C1L31000/、「鉄道ファン」２０１８年１１月号　交友社）

東京メトロ、「ＰＡＳＭＯ」を使ったポイントサービス開始

　東京メトロにはこれまでも、専用のクレジットカードによるポイントサービスがありました。しかし３月２４日からは、ポイントサービスを大幅に拡充します。対象者が広がるのです。「ＰＡＳＭＯ」（記名、無記名どちらでも可）を事前に登録すれば（インターネットか書面で事前登録を行い、その後東京メトロの多機能券売機に「ＰＡＳＭＯ」を挿入し、本登録を行います）、ポイントサービスが受けられるようになるのです。「メトロポイントクラブ」です。

　事前に登録した「ＰＡＳＭＯ」でチャージ金額を利用して東京メトロに乗車すれば、乗車日数に応じて「通常ポイント（デイリーポイント（１日当たり３ポイント、何回乗っても３ポイント）・ホリデーポイント（休日は１日当たり７ポイント、何回乗っても７ポイント））」、１か月当たりの乗車回数に応じた「ボーナスポイント」（１０回ごとに１０ポイント）を獲得することができます。定期券や一日乗車券等での乗車は、ポイントの対象外です。早期に登録すれば、期間限定入会ポイントをプレゼントするキャンペーンもあります。５月３１日までに多機能券売機で登録し、その登録日から３０日以内に２回以上、東京メトロに「ＰＡＳＭＯ」で乗車すれば、もれなく５００ポイントがもらえます。獲得したポイント（翌月１１日にもらえます。獲得したポイントは翌年度３月末まで有効です）は１０ポイントを１０円に換算して、各駅の多機能券売機でチャージし、運賃や電子マネーとして使えます。

　今回は導入しませんが、「オフピーク通勤・通学」を推進するために、朝ラッシュが始まる前に乗車した人に対して与える「オフピークポイント」も考えています。２０１９年春に導入する予定です。
（参考：東京メトロホームぺージ　http://www.tokyometro.jp/news/2018/191506.html）

４月１日大船渡線ＢＲＴダイヤ改正で、速達便登場

　４月１日に大船渡線ＢＲＴの陸前高田の移設がなされることは以前に記事にしましたが、その続報です。

　まず、移設されるのは陸前高田だけではありません。高田高校前、高田病院も同じ４月１日に移設がなされるのです。そして、４月１日にはダイヤ改正が行われ、利用者の要望を踏まえて、大船渡線ＢＲＴの一部の便が速達化します。高田高校前、高田病院を経由せず、陸前高田から一気に脇ノ沢を目指す速達便なのです。気仙沼－盛間の２９本のうち、２０本が速達便となります。現行の気仙沼－盛間の最速は８１分ですが、速達便は６８分と１３分の短縮、高田高校前、高田病院を経由する便でも７７分と４分短縮します。なお、陸前矢作・陸前高田－盛間の便はすべて高田高校前、高田病院を経由します。このほか、４月１日のダイヤ改正では、気仙沼や盛での鉄道との接続が改善される便があります。最大１時間の接続改善がなされる便もあります。

　新設される栃ヶ沢公園を含めた運賃も決まりました。気仙沼－陸前高田間は５００円、陸前高田－盛間は４１０円、栃ヶ沢公園－陸前高田間が１４０円です。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームぺージ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1518676306_1.pdf）

横浜市交通局グリーンライン、６両編成化へ

　横浜市北部を東西に走る横浜市交通局のグリーンラインは、朝のラッシュ時に混雑します。開業当初１２９％（日吉－日吉本町間）だった乗車率は、２０１３年度に１７１％にまで上がりました。２編成を追加した２０１４年度にはいったん１５３％まで減りましたが、２０１６年度には再び１６３％にまで上昇しました。この背景には、沿線人口の増加があります。開業当初と２０１８年１月で比較したところ、横浜市全体では２．８％の増加ですが、西側の中山がある緑区は４．４％増、最混雑区間を含む東側の３駅がある港北区は８．５％増、そして中ほどの都筑区（グリーンライン１０駅中６駅があります）は１１．７％増です。この傾向はこれからも続き、２０２５年度には体が触れ合い、週刊誌が何とか読むことができる程度の２００％になるようです。さらに、沿線の再開発も予定されています。

　グリーンラインについては増発も予定されていますが、その程度では根本的な解決とはなりません。そこで、１３１億円かけて、２０２４年度までに保有する１７編成のうち１０編成を６両編成化することにしました。もともとグリーンラインの各駅は６両編成に対応できるようになっていますが、経営難から４両で走らせてきました。需要が増え、本来の６両にすることにしたのです。２０１８年度予算案に川和町近くにある車両基地や各駅のホームドア、照明などに関する設計費として５２００万円を計上しています。２０２０年度から駅や車両基地の工事を行い、２０２４年度に１０編成の６両編成化が完了します。２０２５年度の乗車率は１５２％になる見込みです。
（参考：カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/307549）

ＪＲ西日本等、「せとうち島たびクルーズ」を運航へ

　ＪＲ西日本はせとうちエリアの観光振興のため、船旅も用意しています。２０１６年度には「尾道水道グルメクルーズ」というものを運航し、それなりの利用もありましたが、それを見直し、瀬戸内海汽船と共同でこの春（３月１日から６月２日の間のうち、２８日間。平日も休日も含まれています）、いくつかの島をめぐる「せとうち島たびクルーズ」というものを運航します。初日の３月１日には５３人が参加しました。

　ルートは２つ。広島や呉から竹原に向かう東向き航路と、生口島の瀬戸田から呉・広島に向かう西向き航路があります。午前の東向き航路は、広島（宇品港）を８：１０に、広島（プリンスホテル前）を８：２０に、呉を８：５０に出て、音戸の瀬戸（船上から）、安芸灘大橋（船上から）、大崎下島・御手洗（史跡や古い家並みが多く残ります。約６０分の立ち寄り）、契島沖（船上から）、大久野島（毒ガスとうさぎの島として有名です。約５０分の立ち寄り）を経て、竹原に１３：１０に着きます。午後の西向き航路は、瀬戸田を１３：５０に出て、大久野島（約４５分の立ち寄り）、契島沖（船上から）、大崎下島・御手洗（約６０分の立ち寄り）、安芸灘大橋（船上から）、音戸の瀬戸（船上から）を経て、呉に１７：４０、広島（プリンスホテル前）に１８：１０、広島（宇品港）に１８：２０に着きます。使用する船は高速船の「はやしお」で、トイレもついていて、定員は９７人です（ただし、今回のクルーズで募集する定員は８８人です）。船には専任ガイドも同乗し、ビューポイントや歴史を紹介します。レモンや蛸など、特産品を使った商品のワゴン販売も行います。また、東向き航路利用者は、オプションで、全てのメニューに地元食材を使った、特別ランチメニューを提供します。下船地の竹原の竹原港桟橋すぐ近くにある、「たけはら海の駅」３階にある「竹原ブルーハーバー」にて食べることができます。前菜からデザートまである、コース料理です。

　ただ、この「せとうち島たびクルーズ」（竹原での特別ランチメニューを含みます）、単独での購入はできません。団体ツアー専用商品として旅行会社で販売するものです。公共交通では行きにくいところだけに、今後、単独での購入ができるようになるのを期待したいところです。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11801.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/180305/wst1803050022-n1.html）

ＪＲ西日本、「ｅ５４８９」と「みどりの券売機」で買える「はるか早特往復きっぷ」発売

　ＪＲ西日本は３月１日から「はるか早特往復きっぷ」を発売しています（利用は４月１日から、繁忙期も使えます）。

　このきっぷは、３日前までに購入すれば（利用開始日の１か月前から発売します）、「はるか」の普通車指定席がお得な値段で乗ることができるというもの（姫路発は新大阪まで新幹線普通車自由席、広島市内発は新大阪まで新幹線普通車指定席が使えます）。１４日間有効なので、海外旅行でも安心して利用できます。値段は大人１人の場合、京都発が４８００円、新大阪発が３７００円、広島市内発が２１３００円などです。なお、この「はるか早特往復きっぷ」の発売に伴い、「はるか往復割引きっぷ」（近畿エリア発）、「新幹線＆はるか往復割引きっぷ」（姫路・岡山・広島エリア発）、「関西空港往復割引きっぷ」（北陸エリア発）は３月３１日利用開始分までで発売を終了します。

　この「はるか早特往復きっぷ」で気を付けないといけないことは、「みどりの窓口」で発売しないこと。インターネット予約の「ｅ５４８９」か、ＪＲ西日本の出発駅周辺の主な駅の「みどりの券売機」、出発地周辺の主な旅行会社に限ります。最近のＪＲ西日本の傾向ですが、「みどりの窓口」がある駅でも「みどりの券売機」がない駅では買えません。「みどりの券売機」に利用をシフトさせようという動きは理解できますが（簡単な切符なら機械に対応させたほうがよい）、そういう駅での配慮に欠けていると言えます。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/01/page_11781.html）

養老鉄道の次の車両は東急から？

　養老鉄道は近鉄から分離されてからも、元近鉄の車両が走り続けていました。近鉄南大阪線等は狭軌なので、その車両を持ってくることができたからです。ところがその車両も老朽化しているようで、養老線管理機構（養老鉄道の鉄道施設、車両を保有・維持するところ）は新たな中古車両を購入する計画を持っています。

　今までの常識で考えたら、それは近鉄になるところですが、今回は東急から購入します。近鉄には適当な中古車がないからでしょうか？　東急からは１５両購入する予定で、２０１８、２０１９年に更新します。
（参考：岐阜県神戸町ホームぺージ　http://www.town.godo.gifu.jp/contents/gikai/dayori/g163/163_03.pdf）

上毛電鉄に１９億５６００万円の支援

　中央前橋と西桐生を結ぶ上毛電鉄は１９２８年に開業し、１９６５年度は９５８万人の利用がありましたが、１９８９年度は３６２万人、２０１６年度は１５５万人と減り続けています。最盛期の１／６以下、平成の初めと比べても半分以下に減っています。しかも、将来も減り続けると予想されています。

　ただ、それでもそれなりの需要があり、バスに置き換えるわけにはいきません。そこで、群馬県や沿線自治体でつくる上毛線再生協議会は、２０１８～２０２２年度の５年間に総額１９億５６００万円の支援を行うことにしました。公共交通の維持、再生のため、鉄道の基盤整備も社会資本とみなされています。「群馬型上下分離方式」といい、上毛電鉄のほか上信電鉄もその対象となっています。

　支援の内容は次の通りです。車両の老朽化が進んでいるため、１６両のうち４両を置き換えます。踏切保安装置のほか、線路の維持費や固定資産税も支援でカバーします。負担割合は、輸送の安全につながる車両などの設備更新については、国、群馬県、沿線自治体が１／３ずつ、線路や車両の維持は国庫補助がないため、群馬県が３／５、沿線自治体が２／５となっています。沿線自治体は固定資産税や都市計画税を実質的に免除し、東武鉄道は出向者の人件費を全面負担します。つまり、国が３億４６００万円、群馬県が８億２１００万円、前橋市が４億７０００万円、桐生市が２億３０００万円、みどり市が８８００万円を負担します。

　もっともこれだけでは利用者は毎年１～２万人減っていくと予想されていますので、沿線を住宅地として開発を促進することによって、鉄道の利用者を増やそうとしています。
（参考：上毛新聞ホームぺージ　https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/35953、日本経済新聞ホームぺージ　　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27634180S8A300C1L60000/）

菊水山、ついに廃止

　神戸電鉄の菊水山は、有馬線鵯越－鈴蘭台間にある駅で、１９４０年１０月に開業しました。開業当初から無人駅で、近くに民家はありませんでしたが、ハイキング客や近くの下水処理施設の職員などの利用がありました。普通電車でも新開地－鈴蘭台、西鈴蘭台間の区間運転のもののみが停車していましたが、１９９０年には１日平均約１００人が利用していました。

　ところがその後利用者が減少し、２００４年の調査では１日平均乗降客数は１８人に留まっていました（平日の数字）。そのため、２００５年３月２６日から営業を休止していましたが、その営業休止から１３年が過ぎ、今後も営業再開するだけの需要がないと判断したため、とうとう駅を廃止することにしました。廃止日は３月２３日となります。
（参考：神戸電鉄ホームぺージ　http://www.shintetsu.co.jp/release/2017/180314.pdf、神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201803/0011068277.shtml、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180316/k00/00e/040/192000c、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/180315/wst1803150029-n1.html）

大阪駅、京橋駅にホーム柵

　ＪＲ西日本が大阪駅などの主要駅にホーム柵を設置することは以前にも紹介しましたが、このうち大阪駅と京橋駅について、具体的な話が明らかになりました。

　大阪駅にはＪＲ京都線、ＪＲ神戸線の５、８番のりばに設置します。すでに設置されている６、７番のりばは可動式ホーム柵ですが、こちらは新快速や快速が発着するホームなので、昇降式ホーム柵となります。高さ約１．３メートル、最大開口約１３メートル、延長約２４０メートルです。２０１９年春に使用開始する予定です。これに対して、京橋駅には大阪環状線の３、４番のりばに設置します。３２３系の投入により３扉車両に統一されますので、可動式ホーム柵を設置します。高さ約１．３メートル、最大開口約３．５メートル、延長約１６０メートルです。３２３系への置き換えが完了する２０１９年秋に使用開始する予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12067.html）

両備ホールディングス、廃止届取り下げ

　１００年以上の歴史を誇る基幹路線に、低価格を武器にライバル会社が殴り込みをかけるという動きをきっかけに、両備ホールディングスが赤字の３１路線を２０１９年３月までに廃止するというニュースは驚きをもって迎えられました。

　ところが、３月１４日に岡山市など沿線の４市から廃止届取り下げの要請があり、また、地域交通について関係者が協議することが決まったことから、全ての路線について廃止路線を取り下げることにしました。ただ、低料金で殴り込みをかけてきたライバル会社の路線が運行を取りやめたなどの変化は、今のところありません。なぜ、赤字路線の廃止届を取り下げたのか、今明らかになっている情報だけでは、真相が見えてきません。
（参考：両備グループホームぺージ　https://www.ryobi.gr.jp/message/4770/）

「エヴァンゲリオン」の次は「ハローキティ」

　５００系に「エヴァンゲリオン」の世界観を表した、「５００　ＴＹＰＥ　ＥＶＡ」は５月１３日で運転を終了します。しかし、続きがあるのです。

　夏から登場するのが「ハローキティ」、西日本の地域活性化を目的に、５００系（８両編成）が「ハローキティ新幹線」になるのです。「ハローキティ」が案内人となって期間限定で西日本の地域を取り上げ、地域の魅力を発信します。

　外観はリボンをモチーフにしています。「つなぐ」「結ぶ」を連想させるものです。「ハローキティ」のリボンによって客と地域をつないで、結ぶのです。白地の車両にピンクのリボンを描きます。車両の内部に移ります。１号車は、西日本の地域を期間限定で紹介します。最初は、「山陰デスティネーションキャンペーン」に因んで、鳥取県と島根県を紹介します。各県に因んだ地域限定「ハローキティ」も用意されます。鳥取県は梨を持ち、島根県はシジミがあります。その後、大阪府、兵庫県、岡山県、広島県、山口県、福岡県の地域限定「ハローキティ」が登場する予定です。２号車は、「ハローキティ」の世界観でおしゃれにかわいく飾り付けます。

　「ハローキティ新幹線」は、新大阪－博多間を１日１往復する予定です。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12056.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180315/k00/00m/040/040000c）

常磐線の復旧区間は単線になる？

　東日本大震災以降、常磐線で運休したままとなっているのは富岡－浪江間。２０２０年３月までの運転再開を目指していて、それまではバスで対応しています。

　常磐線四ツ倉－岩沼間は基本的に単線ですが、２か所だけ複線となっているところがあります。広野－木戸間と大野－双葉間です。このうち、大野－双葉間は、現在運休している富岡－浪江間に含まれています。ところが、２０２０年に大野－双葉間が復旧しても、復旧後は単線となるようです。JR東日本は下り線のみを復旧させ、上り線は緊急時の乗客避難や修繕用の通路とするようです。２０１６年１２月に復旧した相馬－浜吉田間でも交換できない駅があるなどダウンサイジングされています。確かに復旧してもあまり利用されていないようですし、全線復旧後も需要はあまりないと考えられているのでしょうか？
（参考：福島民友ホームぺージ　http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180217-244895.php）

関西でＩＣカードを普及させるには

　関西交通経済研究センターという公益財団法人があります。運輸交通や観光がテーマの公益財団法人です。この公益財団法人が、３５歳未満の研究者や行政担当者らを対象に、懸賞論文を募集していました。

　１１点の応募の中から、外部委員による審査の結果、優秀賞に選ばれたのは、関大社会安全学部の学生グループが書いたもの。関西圏は首都圏に比べてなぜ交通系ＩＣカードの普及が進まないのか、というものです。ＩＣカードが普及すれば、事業者にとっては自動改札機の保守費用が下がり、利用者にとってはスムーズに改札を通過することができるというメリットがあります。切符売り場（自動券売機）を縮小できるので、そこに売店を置いて稼ぐこともできます。このように、ＩＣカードの普及はお互いに利益をもたらし、積極的に進めたいところですが、その普及率は首都圏が約９割なのに対して、関西圏は５～７割。なぜこんなに差があるのか、ということを論じています。

　学生たちは、関西圏でＩＣカードの普及が進まない理由として、首都圏に比べて複数の鉄道事業者の路線を利用できる定期券が少ないため、どうしても複数のＩＣカードが必要なことに加えて、割引率の高い切符が定着していることを理由に挙げています。ＩＣカードを使うメリットが小さいのです。定期券の話は初めて聞きましたが、割引率の高い切符の存在（そういう意味では、「昼間特割きっぷ」の廃止は評価できます）やＩＣカードの割引がほとんどないことは、ＩＣカードの普及が進まない理由と言えます。金券ショップや駅近くの自販機で安い切符を買うことができるのなら、どうしてもそちらに行きますし、「ＰｉＴａＰａ」はクレジットカードをつくらせる割には、割引はあまりありません。回数券程度の１割引きぐらいは要るでしょう。

　また、「ＰｉＴａＰａ」の場合、電子マネーとして使える店舗が「ＩＣＯＣＡ」などほかのＩＣカードに比べて少ないのです。特殊なカードであるが故の欠点です。割引率の高い大阪市営地下鉄などに乗る機会が少ないのならば、「ＰｉＴａＰａ」をつくるメリットはあまりありません。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/180308/wst1803080034-n1.html）

振り子車両＆一部新線建設で宮崎－鹿児島中央間４１分短縮

　新幹線の恩恵がなく、鉄路で行くとかなり遠い宮崎県。その宮崎県ですが、以前にも書いたとおり、在来線の高速化について調査を行っていました。そしてついに７日、その結果が宮崎県議会総務政策委員会で報告されました。

　カーブでも高速で走ることのできる振り子車両を導入し、一部新線を建設した場合、宮崎－鹿児島中央間の所要時間は現行より４１分短い、１時間３０分程度となります。同じように大分－宮崎間で見れば、所要時間は現行より２７分短い、２時間４０分程度になります。この区間は急勾配や急カーブが多いことからスピードが出ず、お金をかければ高速化ができるのです。高速化にかかる費用は２７６２億円、距離に応じて大分、宮崎、鹿児島の３県で負担するとしたならば、宮崎県の負担は１３０８億円になります。費用を区間別にみると、大分－宮崎間で９７８億円、宮崎－鹿児島中央間が１７８４億円となります。

　在来線の改良は新幹線をつくるよりは安いですが、それでも結構なお金がかかります。そこで、振り子車両の導入や新たな線路の建設を行わず、線路や駅の改良のみにとどめた場合の試算もなされています。この場合、宮崎－鹿児島中央間は１０分１１秒、大分－宮崎間は４分５５秒短縮します。かかる費用は大分－鹿児島中央間で１５１億円です。

　宮崎は遠いので、大分経由で走り続けるのは現実的ではありません。すでに開業している九州新幹線と組み合わせて、宮崎－鹿児島中央間の高速化を行うのが良さそうに思えます。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180308-OYS1T50016.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180309/ddl/k45/010/246000c）

長野電鉄、４月３日ダイヤ改正で休日運休列車登場

　長野電鉄は４月３日にダイヤ改正を行います。

　朝の通勤通学時間帯に、須坂－信州中野間で１本の増便を行いますが、長野－信州中野間で朝通勤通学時間帯の２往復が日祝、年末年始に運休となります（土曜日は運行します）。県庁所在地の長野なら鉄道を使った通勤通学客はそれなりにいて、彼らがいなくなる休日は需要が落ち込むことから、休日運休の列車があるものだと思っていましたが、今までそれがなかったのは意外です。また、今回の改正から北須坂と延徳の待ち合わせが解消されます。維持コストを減らすため、交換設備が撤去されるのでしょうか？

　観光案内列車「のんびり号」を含む北信濃ワインバレー列車については、現行の長野１１：０１発、湯田中１２：３５発から変更され、長野１３：０６発、湯田中１１：２５発と利用しやすくなります。特急も１往復のダイヤが見直され、３０分程度変動します。
（参考：長野電鉄ホームぺージ　http://www.nagaden-net.co.jp/news/2018/03/20180223.php）

福井鉄道の大正生まれの除雪車引退へ＆３月２４日ダイヤ改正で急行減便

　福井鉄道の除雪車、デキ１１。福井鉄道が所有するもっとも古い木造の電気機関車で、１９２３年に製造されました。もともとは貨客車だったのですが、１９７９年に除雪車に改造されました。

　この大正生まれの除雪車、普段は赤十字駅構内で待機していて、軌道内の積雪が１０センチを超えると出動します。しかし、もともとは除雪車ではないため、１月に圧雪に乗り上げて脱線しました。２月の大雪にもパワー不足で対応できませんでした。もともとこの除雪車を更新する計画があり、２０１９年度にそれを予定していましたが、この事故を受けて、更新を１年前倒しにします。国や福井県の補助（買い替え代金は４２５０万円ですが、このうち２８３３万円は福井県が、残りを国が負担します）をもらって新たに導入する車両はタイヤがついていて、道路も走ることのできる軌陸車となります。軌道に障害物があっても軌陸車ならば、それを避けることができます。新しい車両が入れば、デキ１１は引退ということになります。今のところ福井鉄道による保存や引退式の予定はありませんが、鉄道ファンがお別れ会などのイベントを考えているようです。

　話は変わりまして、福井鉄道は３月２４日にダイヤ改正を行います。この改正では朝の通勤通学時間帯において、発車時間の変更があります。しかし、一番大きな改正内容は、昼間の急行の削減。９～１４時台の急行は、毎時２本から１本に減ります。えちぜん鉄道に直通するものだけになるのです。相互乗り入れによって福井鉄道の利用者が増え、好調と聞いていたので、急行の削減は意外です。

（追記）
　２０１９年１月１８日に配備された新型の除雪車は、これまでの２３倍のパワーがあります。
（参考：福井鉄道ホームぺージ　https://www.fukutetsu.jp/cms/uploads/h30.pdf、福井新聞ホームぺージ　http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/299607、http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/297428、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/779742、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180227/k00/00e/040/286000c）

観光レトロ電車「かごでん」が普通の路面電車として走る

　ＮＨＫの大河ドラマ「西郷どん」の舞台となっている鹿児島。その鹿児島の町を走っているのが路面電車です。鹿児島市交通局が走らせています。

　その鹿児島市交通局ですが、観光レトロ電車「かごでん」を走らせています。普段は休日に観光電車として走らせていますが、この１月１９日からは金曜日（祝日を除きます）の昼間に、通常の路面電車として走らせます。

　運行する便は郡元１１：２３発（鹿児島中央駅前経由）、鹿児島駅前１２：０７発（二中通経由）、谷山１２：５６発（二中通経由）、鹿児島駅前１３：４４発（鹿児島中央駅前経由）です。通常の路面電車として走るので、観光ボランティアガイドによる案内はありません。
（参考：鹿児島市交通局ホームぺージ　http://www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/16826/）

常磐線相馬－浜吉田間復旧後の利用状況

　常磐線相馬－浜吉田間が復旧してから１年以上が過ぎました。原ノ町や相馬と仙台が鉄路で再び結ばれたのですが、利用者数はどうなったのでしょうか？　１月２５日のことですが、ＪＲ東日本仙台支社から発表がありました。

　それによれば、新地－岩沼間（宮城県部分）の１日当たりの利用者数は、震災前（２０１０年１０月２７日（水）、３０日(土)、３１日（日）の実績）が平日１３４００人、休日７９００人だったのに対して、復旧１か月間（２０１６年１２月１０日からの１か月の平均）は平日９２００人、休日７４００人、復旧１年（２０１６年１２月１０日からの１年の平均）は平日８９００人、休日６７００人に留まっています。平日は３３．６％減、休日は１５．２％減です。

　この傾向は原ノ町－新地間（福島県部分）でも同じです。１日当たりの利用者数は、震災前（２０１０年１０月２７日（水）、３０日(土)、３１日（日）の実績）が平日５０００人、休日３３００人だったのに対して、復旧１か月間（２０１６年１２月１０日からの１か月の平均）は平日３１００人、休日３１００人、復旧１年（２０１６年１２月１０日からの１年の平均）は平日３１００人、休日２５００人に留まっています。平日は３８％減、休日は２４．３％減です。休日の落ち込みが平日より小さい（特に復旧１か月間）のは、復旧直後の初乗り需要や年末年始輸送があるからのようです。

　ＪＲ東日本仙台支社は、利用者数が減少した原因として、沿線の人口が減り、かつ福島県内に不通区間が残っていることを挙げています。もっとも、同じように東日本大震災で被災した路線でも、場所によっては震災前の９割ほどにまで回復しているところもあります。沿線の持っている力が、震災によって浮き彫りになったとも言えます。
（参考：ＪＲ東日本仙台支社ホームぺージ　http://jr-sendai.com/upload-images/2018/01/2018012503.pdf、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201801/20180126_72055.html、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26136840V20C18A1L01000/）

「ＧＥＮＢＩ ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」、３月３１日にリニューアル

　走り始めて２年が経とうとしている、「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」。今年２０１８年は、越後妻有地域（十日町市、津南町）及び新潟市で、３年に一度の芸術祭が開催されます。そこで、「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」もリニューアルします。

　アート作品については、１６号車の担当が変わります。新しい担当は、ＡＫＩ　ＩＮＯＭＡＴＡ氏で、映像作品です。１３号車の古武家賢太郎氏（絵画）、１４号車の石川直樹氏（写真）は変わりませんが、アート作品は新しくなります。

　１３号車のカフェスペースでは、新しいスイーツが登場します。新潟ならではのオリジナルのもので、佐渡バターの笹団子風ケーキと、雪下人参のキャロットケーキです。

　新しいアート作品、カフェメニューは３月３１日からです。
（参考：ＪＲ東日本新潟支社ホームぺージ　http://www.jrniigata.co.jp/press/20180124genbirinyuaru.pdf）

京都市交通局の一日乗車券等の価格改定は３月１７日から

　京都市交通局のバスが混む原因のひとつとして、バスの一日乗車券（「市バス・京都バス一日乗車券カード」）が異様に安いことが挙げられます。５００円で一日乗り放題なのです。地下鉄とバスがセットになった「京都観光一日乗車券」が１２００円もするので、地下鉄とバスを使い分けるようなことはせず、路線網が充実しているバスで京都駅などのターミナルからひたすら進もうとします。混むのは当たり前です。

　そこで以前にも書きましたが、一日乗車券等の価格の改定を行うことにしました。改定日は３月１７日で、新しい価格は次のようになります。バスに乗り放題の「市バス・京都バス一日乗車券カード」は「バス一日券」に変わり、値段は５００円から６００円に値上げされます。地下鉄とバスがセットになった「京都観光一日乗車券」は「地下鉄・バス一日券」に変わり、値段は１２００円から９００円に値下げされます。２日間有効の「京都観光二日乗車券」は「地下鉄・バス二日券」に変わり、値段は２０００円から１７００円に値下げされます。地下鉄のみ乗り放題の「市営地下鉄１ｄａｙフリーチケット」は「地下鉄一日券」に変わりますが、値段は６００円のままです。１３００円の「京都観光一日乗車券　山科・醍醐拡大版」も、「地下鉄・バス一日券」に統合されます。

　それでは、従来の一日乗車券はどうなるのでしょうか？　まず、値上げされる「市バス・京都バス一日乗車券カード」については、６月３０日まで従来のものが使えます。追加でお金を払う必要はありません。その後、７月１日から２０１９年３月３１日までは１００円を追加すれば、手数料なしで新しい「バス一日券」と交換することができます。７月１日から２０１９年３月３１日の間は、手数料なしで払い戻すことができます（６月３０日までの間は通常通り２００円の払戻手数料が必要です）。２０１９年４月１日からは交換や払い戻しができなくなります。

　値下げされる「京都観光一日乗車券」については、３月１７日以降も引き続き使えますが、２０１９年３月３１日までの間なら、手数料なしで「地下鉄・バス一日券」に交換でき、しかも３００円戻ってきます。少しの手間をかけてでも、交換したほうがお得です。払い戻しは２０１９年３月３１日までできますが、通常通り２００円の払戻手数料が必要です。２０１９年４月１日からは交換や払い戻しができなくなりますが、２０１９年４月１日以降も「京都観光一日乗車券」は引き続き使えます。「京都観光二日乗車券」も同様の取り扱いです。「市バス・京都バス一日乗車券カード」や「京都観光一日乗車券」等の交換、払い戻しは京都駅前など５か所の市バス・地下鉄案内所と、京都駅前、三条京阪駅、四条駅など８か所の定期券発売所で行います。

　実はバスの一日乗車券についてはかなり古いバージョンのものがあります。１９９６年９月から２０１４年３月の間発売していた、「市バス専用一日乗車券カード」です。これらについても使うことができましたが、今回の価格改定に伴い、利用できなくなります。そのまま使えるのは６月３０日までで、交換や払い戻しも２０１９年３月３１日までです。２０００年４月以降に発売された５００円のものは「市バス・京都バス一日乗車券カード」と同じ扱いですが、それ以前の７００円のものについては、扱いが異なりますので、御注意ください。
（参考：京都市交通局ホームぺージ　http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000230238.html、http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000233719.html）

西日本ジェイアールバス、「ＰｉＴａＰａ」で割引

　西日本ジェイアールバスは、交通系ＩＣカードを導入していますが、４月１日から、大阪・神戸－淡路島間（「かけはし号」、「大磯号」、「くにうみライナー」。本四海峡バス担当便も該当します）と高雄・京北線（京都駅－周山間）において、「ＰｉＴａＰａ」での割引サービスを行います。

　それは、事前に登録した区間において（３月１６日から登録が可能です）、西日本ジェイアールバス及び本四海峡バス（大阪・神戸－淡路島間のみ）の利用回数に応じて割引するもの。ただ、一定回数以上の利用だと（路線により異なります）、定期券のほうがお得になるようです。

　「ＰｉＴａＰａ」という、新たにクレジットカードの作成がいる特殊なＩＣカードでの話ですが、該当する区間にある程度乗る人なら、考えに入れてもよいでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12011.html）

名古屋市営地下鉄東山線栄駅拡張か＆土曜日も終電延長へ＆１日乗車券２４時間に

　名古屋市営地下鉄について、いくつかの話題をまとめて書きます。

　東山線栄駅は１日の乗降客数が約１５万人。最初につくった路線で、しかも名城線との乗り換え階段があるためホームが狭く、朝夕は特に混雑します。そのため、栄駅のホーム拡張等の検討を行うようですが（２日の名古屋市議会本会議で明らかになりました）、駅の周りに地下街があり、簡単には拡張できないようです。

　同じく東山線についてですが、２０１４年７月から金曜日と祝日前日は終電を４５分繰り下げています。東西方向ともに、最終の発車時刻は栄１：０１です。これを拡大する動きがあるようです。５日の名古屋市議会本会議で明らかになったのですが、名古屋市は外国人観光客による消費額を増やすのを目的として、東山線の終電延長を土曜日にも拡大することを考えています。ちなみに、終電の延長によって、人件費などで年間７００万円の赤字が生じているとのことです。

　最後に地下鉄全体の話。１日乗車券はたいてい、始発から終電までの間が有効となります。夕方近くに使い始めても、終電までしか使えません。そこで以前にも取り上げた１日乗車券の２４時間化ですが、２０１８年度に機械の改修を行い（かなり大規模なものになるようです）、２０１９年度から実施します。なお、「バス・地下鉄全線１日乗車券」や「ドニチエコきっぷ」のように、バスも使えるものは従来通りで、２４時間化の対象にはなりません。なお、すでに１日乗車券の２４時間化を行っている事業者の中には、東京メトロがあります。２０１６年３月に２４時間化を実施しましたが、東京メトロによれば、２０１６年度の１日乗車券の売上は２０１５年度に比べて３６．７％増えました。ただ、この比較は２０１５年度と２０１６年度の１日乗車券の売上枚数を単純比較したもので、厳密な比較というわけではありません。

（追記）

　名古屋市交通局の１日乗車券の２４時間化は、２０１９年５月２７日から行います。
（参考：東海テレビＮＥＷＳ　http://www.tokai-tv.com/tokainews/article.php?i=48946&date=20180302、ＣＢＣ　ＮＥＷＳ　http://hicbc.com/news/detail.asp?id=00046248、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/79745、名古屋市交通局ホームページ　https://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/TICKET/TRP0003667.htm）

佐伯－延岡間の普通列車は７８７系、一部はグリーン車付き

　ちょうど１週間後、３月１７日のダイヤ改正で、ＪＲ九州は大幅な減便になります。

　日豊線の佐伯－延岡間もそのひとつ。佐伯－延岡間の普通列車は１．５往復しかありません（これに佐伯－重岡間の１．５往復が加わります）。ところがこの佐伯－延岡間、車両は豪華になります。佐伯―延岡間を走る普通は、特急用の車両（掲示のイラストから考えて７８７系）が使われるのです（佐伯－重岡間の区間列車は除く）。

　今の佐伯－延岡間はどうなっているのでしょうか？　実は普通列車は電化区間であるにもかかわらず、ディーゼルカーを使っています。大分からディーゼルカーを持ってきているのです。これが手間なので、佐伯や延岡に停まっている特急用車両を使うのでしょうか？

　時刻表を見ると、同じ７８７系を使うにもかかわらず、延岡行きは自由席グリーン車が連結されていて（グリーン券は車内で購入します）、佐伯行きはグリーン車がありません。７８７系の普通列車は４両編成ですが、乗り降りできるのは、先頭車両の１か所のみ。先頭車両のみ乗り降りできます。延岡行きはグリーン車があるところです。そのため、延岡行きだけグリーン車を有料で営業し、佐伯行きは締め切るのでしょうか？
（参考：ＪＲ九州大分支社内の駅での掲示、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2018/03/18/192000.html）

ＪＲ東日本、東京圏の３３０駅にホームドア整備

　ＪＲ東日本は利用者が多く、しかも同じタイプの車両が走っていることもあり、ホームドアの導入は進んでいます。これまでＪＲ東日本は７０駅のホームドア整備を計画し、３２駅で整備を行ってきました。

　これをもっと拡大します。１５年先まで（２０３２年度末まで）という長い期間での話ですが、東京圏在来線の主要路線全駅（既に整備済みの３２駅を含めて３３０駅）にホームドアを整備します。すでに設置した箇所を含めて５０００億円もの大投資です。大雑把に言って、東海道・横須賀線方面は平塚、逗子まで、中央線・青梅線方面は高尾、拝島まで、東北線、高崎線、埼京線方面は大宮、川越まで、常磐線方面は取手まで、総武線、京葉線方面は千葉、蘇我までです。これに、空港第２ビルと成田空港が加わります。ただし、駅の数えかたは、線区単位です。例えば、東京の場合は、中央快速線、山手線、京浜東北線、東海道線、横須賀線総武快速線、京葉線に整備しますので、６駅とカウントされます。ですから、その重複を除けば、２４３駅になります。ちなみに、３３０駅のうち、半分強の１７２駅は、１日平均の乗降人員が１０万人以上です。

　整備する大まかな順番も決まっています。オリンピックが始まる２０２０年度第１四半期までに整備するのは、山手線、京浜東北・根岸線など６２駅です（既に整備済みの３２駅を含みます）。その後、残りの２６８駅を整備するのですが、駅の乗降人員や車両の扉位置などの事情から、２０２５年度末までに優先的整備するところが決まっています。京浜東北線、根岸線、常磐緩行線、中央・総武緩行線（中野－西船橋間）、中央快速線（東京－立川間）、青梅線（立川－拝島間）、横浜線（東神奈川－橋本間）、南武線、埼京・川越線（池袋－川越間）のうち１２０駅程度です。

　整備するホームドアの形式については、山手線などの従来型のものに加えて、町田で試行している「スマートホームドア」の導入も進めます。費用は半額程度で、工期を４割ほど短くすることができるからです。京浜東北線の場合、新子安、鶯谷、上中里、東十条、蕨、与野、大宮の各駅です。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180305.pdf、朝日新聞ホームぺージ　https://www.asahi.com/articles/ASL365FLXL36UTIL030.html）

和歌山線、桜井線に２２７系

　和歌山線、桜井線の主力は１０５系。元はと言えば常磐線各駅停車で使われていた１０３系を改造してつくった車両です。１０３系を置き換えて投入した２０３系もすでに置き換えられていますが、１０５系のほうはそんな時代の流れと関係なく、走り続けていました。

　その和歌山線、桜井線と紀勢線の一部（和歌山－和歌山市間？）に２２７系が投入されることになりました。ＪＲ京都線等に新車を投入して、余った２２１系を２両編成にして投入するかと思ったら、そうではないのです。１０５系、１１７系が置き換え対象です。約１２０億円をかけて２両編成２８本を２０１９年春から順次投入し、２０２０年春に置き換えを完了する予定です。車両は広島のとは違い、緑が目立っています。沿線の奈良、和歌山の文化、歴史、自然の奥深さを表現しています。扉の横などに配色されています。意外なのは、ロングシートであること。ＪＲ西日本の車両は転換クロス中心なので（ロングシートはＪＲ京都線等の３２１系、大阪環状線の３２３系ぐらいで、阪和線は各駅停車用も転換クロスシートです）、和歌山線、桜井線用の２２７系も転換クロスだと思ったのですが。ちなみに、２両編成での定員は２６７人です。

　２２７系には車載型ＩＣ改札機を設置する予定です。境線で導入する予定のもので、和歌山線全線が「ＩＣＯＣＡ」エリアになります。無人駅の多い和歌山線（和歌山県内２２駅のうち、１４駅が無人駅です。有人駅は和歌山、岩出、打田、粉河、名手、笠田、高野口、橋本のみです）でも駅にＩＣカード用改札機を置く必要がなくなります。なお、最高速度は現状と変わらないようです。

（追記１）
　９月２４日から９月２５日にかけて、２２７系が新宮に回送されました。紀勢線の紀伊田辺－新宮間でも何らかの動きがあるかもしれません。

（追記２）
　貫通扉にはアシストレバーがついています。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12012.html、西日本新聞ホームぺージ　https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/399497/、わかやま新報ホームぺージ　http://www.wakayamashimpo.co.jp/2018/03/20180308_77433.html、和歌山経済新聞ホームぺージ　https://wakayama.keizai.biz/headline/1074/、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2018/09/26/000000.html、「鉄道ファン」２０１８年１１月号　交友社、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20180911-227sd01/）

三江線、バスで乗り通せば５～８時間

　３月３１日の運行をもって三江線が廃止された後、代替バスが走ります。その代替バスで三江線をたどると、どれくらい時間がかかるのでしょうか？

　以前にも書きましたが、代替バスはブツ切りになり、三江線全線を乗り通すような系統はありません。観光での利用がしやすいように配慮した休日でも２回の乗り換えが必要で、小中学生の通学や通院、買い物に配慮した平日だと３回の乗り換えが必要になります。現在、鉄道では３．５～５時間かかりますが、代替バスになると接続が良くないものもあることから、５～８時間ほどかかります。三江線を代替バスで往復できるのは、休日の江津発のみです。

　運賃も上がります。現行の１．２～２．１倍になります。観光客ならともかく、日常的な利用者の通学生などに対しては、事業者による割引や沿線自治体による負担軽減措置が行われるようです。
（参考：レスポンスホームぺージ　https://response.jp/article/2018/03/06/306879.html）

ＪＲ九州に２種類の新型近郊型車両

　ＪＲ九州は老朽化した車両の置き換え用に、２種類の新型車両をつくります。どちらも「やさしくて力持ちの鉄道車両」というコンセプトで、ＪＲ九州の今後を担う最新技術を駆使した近郊型タイプです。

　まず最初に取り上げるのは、交流電車の８２１系。３扉ロングシートです。定員は３両編成で４０７人（座席数は１３７）、最高速度は時速１２０キロです。最新技術のフルＳｉＣを搭載していて、４１５系に比べて消費電力量を約７０％も減らします。車椅子やベビーカーのスペースを１編成当たり２か所用意します。主変換装置（ＣＩ）や補助電源装置（ＳＩＶ）の冗長性により、安全・安定輸送を図っています。３両編成２本を新製し、すでに２月に搬入されています。福岡県を中心に走ります。

　もうひとつは、蓄電池搭載型ディーゼル車両（ハイブリッド車両）のＹＣ１系。こちらも３扉ですが、ところどころにボックスシートがあります。定員は２両編成で２３２人（座席数は７６）、最高速度は時速１１０キロです。なお、ＹＣは「やさしくて力持ち」から来ているようです。キハ６６、キハ６７に比べて燃料消費量を約２０％減らし、二酸化炭素等の排出量や騒音を減らします。出入口の段差をなくして、バリアフリーの充実を図ります。蓄電池のアシストによる効率的な走行性能を実現しています。また、ディーゼルカー特有の機械部品を減らして、電車の部品を活用するため、ディーゼルカー特有のトラブルを防ぐことができます。２両編成１本を新製し、６月に搬入する予定です。長崎県を中心に走ります。

　このほか、８２１系、ＹＣ１系に共通する特徴としては、「スマートドア」を設置し、４か国語対応の案内表示器を車両の内外に備えます。車内には「マルチサポートビジョン」、車外には行先案内表示器です。台車個別制御ブレーキシステムなどの採用により、安全、安定輸送を追及し、空調装置やブレーキ装置等の機器の共通化によりコストの低減も図ることができます。８２１系もＹＣ１系もこれから営業運転に向けての走行試験を行います。２０１９年度からの営業運転開始を目指しているとのことですが、実際に営業に使用する時期が決まれば、そのときに発表されます。

（追記１）
　８２１系は、２０１９年３月１６日にデビューします。鹿児島線小倉－荒尾間などを走り、一部を除いて８１１系と併結して走ります。

（追記２）
　８２１系は、中間のサハを抜いて、２両で走らせることも考えられているようです。

（追記３）
　YC１系のボックスシートには、テーブルもあります。ただ肝心のボックスシートの数が少ないので、争奪戦になりそうです。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/01/26/180126_001821_1.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2018/02/21/173000.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/180202/wst1802020026-n1.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/83273、「鉄道ファン」２０１９年３月号　交友社）

南海は６０００系をまだ使う？

　２月２８日、南海は「南海グループ経営ビジョン２０２７」及び新中期経営計画「共創１３６計画」を発表しました。「南海グループ経営ビジョン２０２７」は今後１０年間（２０１８年度～２０２７年度）、そして「共創１３６計画」はそのうちの最初の３年、つまり２０１８年度～２０２０年度を対象期間としています。

　ここで気になったのが、「共創１３６計画」の中にある、６０００系の更新。６０００系は高野線で走っているステンレスの通勤車両で、１９６２年から走っている車両なのですが、製造された７２両すべてが現役で、しかも主要路線である高野線を走っています。支線で余生を送っているのではありません。この６０００系７２両を２０２３年度までの６年間で全て更新するというのです。更新がリニューアルを意味するのか置き換えを意味するのか分かりにくいところなのですが、ひよっとして６０００系をまだ使い続けるということでしょうか？

　話は変わりまして、２０１７年１０月の台風２１号によって発生した土砂流出の影響で、運休が続いている高野線高野下－極楽橋間。上古沢駅付近の現場では、和歌山県と南海が地盤調査を行い、幅６０メートルにわたって地滑りを起こしていたことが判明しました。地滑りが起きにくいように工事を行っています。

　南海は運休している高野線高野下－極楽橋間の運転再開を、４月上旬にする予定です。その復旧に合わせて、早期の再開と多客期輸送の観点から、もともと上古沢駅にあった交換設備を、下古沢駅に移します。下古沢駅もかつては交換設備があり、それが復活した格好となります。橋本以南では、全線復旧時に列車時刻の一部が変更されます（橋本以北は変わりません）。

（追記）
　高野線高野下－極楽橋間の運転再開日が３月３１日に決まりました。これに合わせて、「高野線運転再開キャンペーン」が行われます。
（参考：南海ホームぺージ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/180228.pdf、http://www.nankai.co.jp/traffic/info/transfer.html、http://www.nankai.co.jp/traffic/info/koyasan_campaign2018.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/150411/wst1504110046-n1.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/79825）

「岡山エクスプレス津山号」大幅減便、「両備バス１Ｄａｙフリー乗車券」期間限定で発売

　岡山と津山を結ぶ高速バス、「岡山エクスプレス津山号」なのですが、しばらく見ない間に大きく変わっていました。２０１７年１２月１日から両備バスのみの単独運行になり、本数が１日４往復に減っていたのです。本来の価格は片道１１００円ですが、割引のキャンペーン運賃でないと集客できない状況が続いていたので、採算が苦しかったのでしょうか？　津山での高速バス乗り場が津山バスセンターから津山駅に変わったことを記念してキャンペーンが行われ、片道大人８００円、子供５００円となっています。２０１８年３月３１日まで続きます。２０１８年２月１６日にはダイヤ修正が行われ最大４０分の時間変更がありましたが、同時に回数券が廃止になっています。ＷＥＢへの移行を促すためです。

　話は変わりまして、両備バスは２月１日から３月３１日までの期間限定で、一日乗車券を発売しています。「両備バス１Ｄａｙフリー乗車券」という名前で、発売期間と同じ２月１日から３月３１日までの任意の一日、両備バスの路線バス全線が乗り放題となります（高速バス、コミュニティバス、定期観光バスは除きます）。値段は大人１５００円、子供７５０円で、利用日の１週間前から当日まで、岡山駅総合案内所など４か所で発売します。今回は試験的な実施でありますが、好評なら継続発売されるかもしれません。
（参考：両備グループホームぺージ　https://www.ryobi.gr.jp/news/4701/、https://www.ryobi.gr.jp/news/4717/、http://www.ryobi-holdings.jp/bus/kousoku/pdf/171201tsuyamatimetable.pdf）

京都丹後鉄道、パターンダイヤ化推進＆グリーン料金値下げ

　京都丹後鉄道はＪＲグループがダイヤ改正を行う３月１７日に、ダイヤ改正を行います。

　前回の２０１７年３月のダイヤ改正では、宮舞線がパターンダイヤ化され、台風被害のあった９月と１０月を除いた数字で、利用者数が前年比１０３％と増えました。そこで今回のダイヤ改正では、宮福線と宮豊線も同じようにパターンダイヤ化します。パターンダイヤ化は日中が主体ですが、宮舞線の西舞鶴発は夜間も実施します。

　このほか、「はしだて８号」など夕方の京都行き特急を３０分程度遅くし、丹後地域での滞在時間を伸ばします。福知山から接続する下り特急「たんごリレー号」を網野まで延長運転し（早朝の「たんごリレー２号」を除いて、運転区間を福知山－網野間に統一します）、京阪神から峰山・網野方面への所要時間を短縮します。

　料金の改定は４月１日に行います。これまで指定席料金は１００円、グリーン料金は２０キロまで７３０円、２１キロ以上１４７０円と差がありましたが、４月１日乗車分からは指定席料金が２００円と上がる一方、グリーン料金は２０キロまで３００円、２１キロ以上７００円と大幅に安くなります。２０キロまでなら指定席に１００円足すだけでグリーン車に乗ることができるのです。ＪＲ線はともかく、京都丹後鉄道ならグリーン車でリッチな旅ができるのです。
（参考：京都丹後鉄道ホームぺージ　http://trains.willer.co.jp/news/2018/0116.html）

西鉄の観光列車は「ＴＨＥ ＲＡＩＬ ＫＩＴＣＨＥＮ ＣＨＩＫＵＧＯ」

　西鉄が食事つきの観光列車を走らせるということは以前にも書きましたが、詳しい話が分かってきました。

　２０１９年春運行開始予定のこの観光列車の名前は、「ＴＨＥ　ＲＡＩＬ　ＫＩＴＣＨＥＮ　ＣＨＩＫＵＧＯ」。筑後地方を中心とした沿線地域の新鮮な食材を列車内のキッチンで調理して提供する、料理にこだわった観光列車です。

　車両は既存車両の改造です。６０５０形の３両編成で、座席数は５２席（１両目と３両目が２２席ずつ、２両目は８席）です。５億円かけて改造します。２両目には窯を中心とした大型キッチンを設置し、できたての温かい料理を提供します。１両目と３両目は西鉄初のトイレ付き車両です。

　車両のデザインは株式会社トランジットジェネラルオフィスが全体のプロデュースを行い、福岡南央子氏、有限会社ランドスケーププロダクツ、鹿児島睦氏らが加わります。外観は白をベースにキッチンクロスをイメージした赤いチェックで、内装は八女の竹を使用した竹細工や城島瓦といった沿線の工芸品が使われています。家具は大川家具で、床はバラストを加工した人造大理石です。

　なお、この「ＴＨＥ　ＲＡＩＬ　ＫＩＴＣＨＥＮ　ＣＨＩＫＵＧＯ」で提供される料理の内容や、ダイヤは４月に発表する予定です。９月には運行開始日等が発表されます。
（参考：西鉄ホームぺージ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_202.pdf）

「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」に「ファミリー専用車両」

　西武の有料座席指定列車、「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」。東京メトロに直通することができるのが特徴です。

　その「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」ですが、３月２８日、２９日に東京国際フォーラム（最寄りは東京メトロ有楽町線有楽町）で行われるファミリー向けのイベント、「かぞくみらいフェス２０１８」に合わせて、３、４号車を「ファミリー専用車両」として走らせます。東海道新幹線ではよくある試みですが、通勤型車両では初めての試みのようです（有料の「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」を通勤型車両というのは無理なような気がしますが）。普通の通勤型車両とは違って指定席制なので確実に座ることができ、おむつ交換シート、トイレ、パートナーゾーンなどを備えていて、小さな子供を連れた家族連れが使いやすいからです。３月２８日、２９日の２日間限定で、１日１本走ります。豊洲１８：０７発、所沢１８：５７着の「Ｓ－ＴＲＡＩＮ１０１号」です。

　「ファミリー専用車両」に乗るためには、「かぞくみらいフェス２０１８」の東京メトロブースで配付する整理券を手に入れなくてはいけません（小学生以下の子供と一緒の家族連れに限り、整理券をもらうことができます）。１０～１７時の間、３～４回に分けて先着順に配付します。整理券を持っている人は指定券を買わずに「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」に乗ることができますが、運賃は各自で負担する必要があります。整理券は予定枚数がなくなれば終了しますが、当日の配付枚数が少なければ、「ファミリー専用車両」は１両だけになります。

　なお、「ファミリー専用車両」があるのは３、４号車ですが、４号車のトイレはほかの号車に乗っている人も自由に使えます。
（参考：東京メトロホームぺージ　http://www.tokyometro.jp/news/2018/191381.html）

真岡鐵道のＳＬ、今後の運行を検討か？

　真岡鐵道の看板列車はＳＬ。このＳＬの今後について、３月１日の真岡市議会の一般質問で話がありました。

　２０１６年度のＳＬの乗車人員は約３．６万人。観光資源としての集客力がありますが、真岡鐵道は約３９００万円の経常赤字となっています。検査費用がかかり、老朽化する線路や橋などの整備費用も要ります。真岡鐵道の社長も兼任する石坂真岡市長は、真岡鐵道のＳＬについて今後の運行について検討しなければならないとして、沿線２市４町でつくる真岡線ＳＬ運行協議会などで議論するとのことです。

　どういうことになるかはわかりませんが、今後の動きには注意しておいたほうがよいでしょう。
（参考：下野新聞３月２日朝刊）

「ろくもん」と「雪月花」相互乗り入れ、「雪月花」は筒石に停車

　しなの鉄道の観光列車「ろくもん」と、えちごトキめき鉄道の観光列車「雪月花」。日ごろはそれぞれ長野と新潟を走るだけですが、４月に「ろくもん」はえちごトキめき鉄道に、「雪月花」はしなの鉄道に乗り入れることになりました。上田城と高田城の桜の見ごろに合わせて走ります。

　「ろくもん」は４月７日にえちごトキめき鉄道まで乗り入れます。「高田城コース」が上田１０：３２発高田１３：２０着、「上田城コース」が高田１３：５６発上田１６：４０着のダイヤ（予定）で走ります。長野など主要駅にも停まる予定です。食事も用意されています。シニアソムリエ成澤篤人氏が厳選した５種類のＮＡＧＡＮＯワインを解説を聞きながら地元名店の料理（「高田城コース」が沢屋ごとう、アトリエ・ド・フロマージュの洋食コース特別メニュー、「上田城コース」が小布施鈴花の和食懐石特別メニュー）とともに楽しむ「ＮＡＧＡＮＯワイン」プラン（大人、子供とも２１８００円、募集人員４８人）と、オステリア　ガットの特製弁当がつく「オリジナルグッズ」プラン（大人、子供とも１２８００円、募集人員２４人）です。２月２２日から予約を受け付けていますが、３月３日現在、一部を除いて満席です。

　「雪月花」は４月１３日にしなの鉄道まで乗り入れます。「午前便」が直江津９：５０発上田１２：５１着（高田、上越妙高からも乗車可）、「午後便」が上田１３：４１発高田１６：２３着（上越妙高で下車可）のダイヤ（予定）で走ります。食事は通常と同じく「午前便」は飯塚隆太氏監修のフレンチ、「午後便」は割烹鶴来家の和食を提供します。岩の原葡萄園の数種類のワインも飲めます。料金は大人、子供ともに２１８００円、募集人員は各便とも３７人です。こちらも２月２２日から予約を受け付けていましたが、予約開始初日に満席になりました。

　さて、話は変わりますが、「雪月花」のダイヤは３月１７日に変わります。ここで注目すべきポイントは、「午後便」（糸魚川１３：５７発、上越妙高１６：４７着）が筒石に停まるようになること（１４：１６着、１４：２５発。なお、「午前便」は通過します）。筒石はみなさんも御存じの通り、１９６９年にルート変更により、トンネルの中の駅になりました（１９１２年に開業した当時は、海岸沿いに駅がありました）。複線のトンネルの中に駅がある、地下鉄を除けば非常に珍しい構造です。地上に出るには約３００段もの長い階段を上る必要があります。ここ筒石に停車してもらいたいという要望はかなりあり、それに応えることになりました。停車時間は９分なので地上に出て、再び「雪月花」に乗ることは難しいですが、変わった駅の見学ならできます。
（参考：しなの鉄道ホームぺージ　http://www.shinanorailway.co.jp/news/20180219_rokumon_press1.pdf、http://www.shinanorailway.co.jp/rokumon/common/pdf/e33085cc9bf27b498527f5e088752fe2f7456087.pdf、えちごトキめき鉄道ホームぺージ　http://setsugekka.blog-niigata.net/news/2018/02/new-e6fd.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/79552）

戦前にあった、今治をショートカットする鉄道構想

　高速道路や国道１１号線は伊予西条から松山までまっすぐ桜三里経由で結びますが、予讃線は今治を経由するので、高縄半島を北にぐるっと迂回します。ところが、愛媛大学の山口教授によれば、鉄道にも桜三里経由で結ぶ構想があったのです。

　予讃線が松山まで開通した後の１９２８年、旧小松町から選出された国会議員が中心となって設立された、東予電気軌道というものがありました。旧丹原町や旧川内町を経由し、小松（現：西条市）と北吉井（現：東温市、伊予鉄道横河原付近）を結ぶものでした。途中、９駅を設置するものだったようです。

　このような構想は実現せず今に至りますが、建設の話がある四国新幹線においても、どのようなルートをとるのか興味がもたれます。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/180124/wst1801240014-n1.html）

姫路－城崎間高速バス２月末で運休＆９０周年で９００円乗り放題

　神姫バスに関する話題を２つ。

　神姫バスは全但バスと共同で２０１５年４月から休日に、姫路－城崎温泉間に高速バス、「キャッスルロード号」を走らせてきました。しかし、この２月２５日で運行を休止しました（今のところ再開の予定はありません）。その原因は利用者が少なかったこと。運行開始直後でも利用者数は採算が何とか取れる程度の１便１５人程度で、それも翌年の２０１６年度には７人程度にまで減りました。２０１７年は１便５人以下の日も多かったようで、先行きの見通しが立たない状態だったのでしょう。

　話は変わりまして、神姫バスは２０１７年に創立９０周年を迎えました。そこで２０１７年８月８日から２０１８年３月３１日までの間、「創立９０周年記念乗車券」を発売しています（枚数限定のようで、予定枚数が終了したら、発売終了となります）。９００円（子供、障害者も同額）で高速バス、リムジンバス、コミュニティバス等を除く路線バスが１日乗り放題になるのです。発売箇所は姫路駅前案内所、明石駅前案内所、神戸三宮バスターミナル、三田駅前案内所です。
（参考：神姫バスホームぺージ　https://www.shinkibus.co.jp/sysfiles/wtn/789/himejikinosaki20180208.pdf、https://www.shinkibus.co.jp/90th-anniversary/index.html、神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201802/0011007200.shtml）

西日本ジェイアールバス発足３０周年で特別割引

　西日本ジェイアールバスはＪＲ発足後の１９８８年３月１日に、ＪＲ西日本からバス事業の営業譲渡を受けて分社してできました。つまり、この３月１日に会社が発足して３０年を迎えました。

　西日本ジェイアールバスはこれを記念してキャンペーンを行いますが、その中には「３０周年記念得割」があります。西日本ジェイアールバスと同様、３０周年を迎えるジェイアールバス関東、ジェイアール東海バス、中国ジェイアールバスと共同で行うものです。

　設定期間は関東方面が５月７日から７月１２日までの月～木曜日、東海・北陸・中国方面が４月９日から６月２８日までの月～木曜日です（４月３０日から５月３日を除きます）。関東方面は東京への「東海道昼特急号」、「中央道昼特急号」、「グラン昼特急号」が３０００円（普通運賃は５４００円から）、東京への「青春エコドリーム号」が３０００円（普通運賃は４０００円から）です。東海方面は名古屋への「青春大阪ドリーム名古屋号」が２５００円（普通運賃は３５００円から）、「北陸ドリーム名古屋号」が３０００円（普通運賃は４９００円から）です。北陸方面は金沢への「北陸道グラン昼特急大阪号」、「北陸道青春昼特急大阪号」が２５００円（普通運賃は２８００円から）です。中国方面は広島への「グラン昼特急号」、「青春昼特急号」が３０００円（普通運賃は４１００円から）です。もちろん、この「３０周年記念得割」は発売席数に限りがあるもので、乗車変更ができず、払い戻しには制約があります。また、子供の設定はありません。

（追記）
　ジェイアール東海バスも会社発足３０周年を記念した割引を行います。４月から６月までの月～木曜日（５月１、２日を除く平日のみ）、名古屋市内と東京駅との間が３０００円です。昼行、夜行ともに対象便があります。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11943.html、ジェイアール東海バスホームぺージ　https://www.jrtbinm.co.jp/topics/e/post_337.html）

富山ライトレール、一部複線化＆アテンダント終了

　富山ライトレールは単線の路面電車ですが、一部区間で複線化工事が行われています。八田橋東詰付近－奥田中学校前停留場間ですが、２０１６年から行われていた複線化工事が完成し、明日３月４日から複線での供用を開始する予定です。今後、八田橋の東側に永楽町停留場を設けます。道路工事完成後の２０１９年度末に開業する予定です。複線化に伴うダイヤの変更はありませんが、定時運行に資することになるのでしょう。

　話は変わりまして、富山ライトレールは２０１０年８月からアテンダントが乗車していました。車内アナウンスのほか、乗降の補助、ＩＣカードの利用案内、沿線の観光案内を行ってきました。現在３人がアテンダント常務に従事しています。

　しかし、この３月末でアテンダント業務を終了することとなりました。富山ライトレールはこれまでの感謝の気持ちを込めて、３月１４日の富山駅北９：５５着から１０：４０着の４列車において、富山ライトレールオリジナルのプレゼントを配布します。富山駅北で配布し、数に余裕があれば１０：４０着以降の列車でも配布します。

（追記１）
　富山ライトレールのアテンダント業務は３月２１日で終了しました。

（追記２）
　当初の予定より１年遅れて２０２０年度末に追加される２か所の停留所の名称は、オークスカナルパークホテル富山前と龍谷富山高校前（永楽町）に決まりました。なお、オークスカナルパークホテル富山前は、富山駅とインテック本社前との間にできる停留所です。
（参考：富山ライトレールホームぺージ　http://www.t-lr.co.jp/news/news0351.html、http://www.t-lr.co.jp/news/news0349.html、http://www.t-lr.co.jp/news/news0353.html、「鉄道ジャーナル」２０１８年５月号　鉄道ジャーナル社、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20200113/ddl/k16/040/139000c）

長野－金沢間の並行在来線４社がフリーきっぷ

　北陸新幹線長野－金沢間が開通したことにより、それまでＪＲの路線であった信越線及び北陸線の長野－金沢間は、ＪＲから分離され、各県ごとに４つの第三セクター鉄道となりました。しなの鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、ＩＲいしかわ鉄道の４社です。

　４社に分かれたということは、（直通列車がたくさん走っているあいの風とやま鉄道とＩＲいしかわ鉄道を除けば）基本的には各社ごとに切符を買い直さないといけません。ところが、第三セクター鉄道開業３周年を記念して、この第三セクター鉄道４社は、期間限定ながら共同のフリーきっぷを発売します。共同のフリーきっぷを発売するのは初めてで、名前を「４社共同　開業３周年謝恩フリーきっぷ」と言います。硬券です。３月１３日から５月６日まで、各鉄道の有人駅窓口にて発売します（一部例外あり）。長野－金沢間が乗り放題です。なお、枚数は５０００枚限定です。あいの風とやま鉄道が２０００枚で、その他３社が１０００枚です。

　利用できる期間は３月１４日から５月７日までの連続する任意の２日間。大人４０００円、子供２０００円です。長野－金沢間の運賃は４９１０円なので、片道乗り通すだけで元が取れます。快速や普通の普通車自由席を利用することができます（ＪＲから乗り入れる特急に乗るときは、特急券が必要です）。

（追記）
　フリーきっぷを４社とも集めると、裏面の台紙がちょうど路線図になります。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2018/03/01/306676.html、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27577080R00C18A3LB0000/、しなの鉄道ホームぺージ　http://www.shinanorailway.co.jp/news/20180301_syaon_kippu_press.pdf）

３月１７日ダイヤ改正における、小田急多摩線の変更事項

　小田急は３月１７日にダイヤ改正を行いますが、今回はそのうち、多摩線について取り上げていきます。実は１月２３日に、小田急のホームページに、「新ダイヤに伴う、多摩線の運転について」というタイトルで、多摩線の改正内容に特化した資料がアップされていたのです。

　まず、新宿から多摩線に直通する快速急行、通勤急行、急行の運転が開始され、平日、休日ともに１日８８本運転されます。朝から晩まで設定があり、平日朝の７時台（小田急多摩センター基準）は６本、日中も１時間に３本走ります。多摩線から急行に乗って新百合ヶ丘で快速急行に乗り換えると、さらに早く新宿に着きます。

　平日朝には新宿行きの急行と快速急行が１３本新設されます。複々線化によって速くなり、朝ラッシュピーク時で見ると、小田急多摩センターから新宿まで４０分、最大１４分の短縮です。これらの列車の中には、途中駅の小田急多摩センター始発のものが６本あります。座席数にすると約３０００席です。唐木田に行かなくても、始発列車に座っていくことができるのです。

　平日の夕方以降も改善がなされます。１８時から２３時の間、新宿発唐木田行きの快速急行を３０分間隔で１１本運転します。新宿を１８時以降に出る町田方面の快速急行、急行のうち２５本は、新百合ヶ丘の同一ホームで、多摩線各駅停車に乗り換えることができます。特急の「ホームウェイ号」、「メトロホームウェイ号」も新百合ヶ丘に停まるのが４本増え１１本になり、同一ホームで多摩線各駅停車に乗り換えることができます。

　このほか、始発が３０分ほど繰り上がり、唐木田４：４３発となります。新宿への到着時間は３０分繰り上がり、５：２５です（新百合ヶ丘乗り換え）。最終も現行から３３分繰り下がり、新宿０：３８発唐木田１：２０着です（新百合ヶ丘乗り換え）。切符に関しても、新宿にも東京メトロにも行きやすいよう、「二区間定期券」などの設定があります。決してメインの存在とは言えない多摩線がクローズアップされているのは、複々線化によって、ライバルの京王から利用者を奪いたいということなのでしょうか？
（参考：小田急ホームぺージ　https://www.odakyu.jp/support/o5oaa10000016q1v-att/20180123145349ac137f35.pdf）

西鉄バス、人手不足で「１００円循環バス」等見直し

　バス業界では、長時間労働による離職や、採用難など慢性的な乗務員不足が深刻な課題となっています。

　西鉄も例外ではありません。乗務員を確保するため、高校新卒者の採用、地方での現地説明会の実施、広報活動、雇用・給与体系の見直し等を行ってきましたが、うまくいかなかったようで、３月１７日にダイヤ改正を行います。

　見直しのメニューは、「１００円循環バス」の見直しと、最終バス１１便の運行時刻繰り上げ。「１００円循環バス」は福岡の都心部を走るため、多くのバス路線と重複しています。そこで「１００円循環バス」の運行ルートを利用者が特に多い区間に絞ることで、少ない乗務員で路線を維持します。なお、福岡都心１００円のエリアには変更ありません。

　また、働き方改革の一環として福岡都市圏を運行する最終バス１１便の運行時刻を繰り上げます。バス乗務員の長時間労働、深夜労働を是正するためです。例えば、西鉄天神高速ＢＴから新飯塚駅行きまでの最終バスは４９分繰り上げられ、現行の０：３４発が２３：４５発となります。

　西鉄のバス見直しは、福岡都市圏を走るバスだけではありません。北九州と大分を結ぶ「ゆのくに号」について、４月１日にダイヤ改正を行います。

　「ゆのくに号」のダイヤ改正では、（１）北九州側に停車するバス停を追加　（２）行橋今川を上下ともに、乗降可能なバス停にする　（３）値下げ　（４）予約制の廃止　を行います。なお、現状では「ゆのくに号」は１日９往復していますが、４往復だけになり（ノンストップは廃止）、西鉄バス北九州の単独運行となります。
（参考：西鉄ホームぺージ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_229.pdf、http://demo.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_233.pdf）