長崎新幹線フリーゲージトレイン、国交省も新大阪直通をあきらめる？

　長崎新幹線は武雄温泉－長崎間を建設中ですが、２０２２年度に「リレー方式」で完成してもほかのフル規格新幹線とつながらない、離れ小島の新幹線になります。博多－武雄温泉間を整備しない限り。そこで博多－武雄温泉間の整備のありかたについて議論されていますが、３月３０日、国交省から参考となる資料が出されました。以前、話があったものです。

　博多－武雄温泉間の整備方法は３つあります。（１）フリーゲージトレイン　（２）フル規格新幹線　（３）ミニ新幹線（単線並列、複線三線軌の２パターン。狭軌が乗り入れできるようにしています。なお、鳥栖－佐賀間の輸送密度が３１４２０人（２０１６年度）と山形新幹線や秋田新幹線に比べて大きいことから、列車を完全に運休して施工することは考えていません）　です。この３つについて費用、投資効果、収支採算性等について検討していきたいと思います。「リレー方式」による整備以降に追加で必要になる費用は、（１）博多で新幹線と在来線のホームをともに利用する場合は８００億円、博多で新幹線ホームのみを使う場合は１４００億円　（２）６０００億円　（３）単線並列なら１７００億円、複線三線軌なら２６００億円（単線並列なら５年、複線三線軌なら９年の改軌期間中は単線での運行となり、普通列車を中心に所要時間が伸びたり、ラッシュ時には運行本数の減少が必要になったりします。仮線を設置し、複線で運行しながら改軌を行えば、その分費用はかかります。単線並列なら２９００億円、複線三線軌なら３４００億円です）　です。工期と開業見込みは、（１）約９年、２０２７年度　（２）約１２年、２０３４年度　（３）単線並列なら約１０年、２０３２年度。複線三線軌なら約１４年、２０３６年度。フリーゲージトレインも車軸のメッキ厚の増加等の新たな対策を施せば、技術的には問題ないようです。２０１９年度に着工することができるフリーゲージトレイン以外は環境アセスメントが必要なことから、２０２３年度にならないと着工できません。山陽新幹線への乗り入れは、（２）、（３）なら可能です。つまり、国交省自身が、フリーゲージトレインなら山陽新幹線に乗り入れできないことを認めたのです。

　博多－長崎間の所要時間は、「リレー方式」なら１時間２２分（最速、以下同）のところ、（１）１時間２０分　（２）５１分　（３）単線並列なら１時間２０分、複線三線軌なら１時間１４分　です。新大阪－長崎間は、「リレー方式」なら４時間のところ、（１）３時間５３分　（２）３時間１５分　（３）単線並列なら３時間４４分（ここには表れていませんが、待ち合わせがあるため特に普通列車で所要時間が伸びています）、複線三線軌なら３時間３８分　です。投資効果を計算すると（「リレー方式」との比較）、（２）は３．３、（３）は単線並列なら３．１、複線三線軌なら２．６です。（１）の試算は今回、なされていません。なお、新大阪のホームはすでに逼迫しているので、九州方面からの折り返し用に地下に新たなホームをつくることも考えているようです（九州新幹線と併合して１６両で乗り入れたら、地下にホームをつくる必要はなさそうですが）。この費用は計算には入っていませんが、便益には含まれています。そのため、実際の値は低くなることが予想されます。ただ、貸付料の参考となる収支改善効果（年平均）は、（１）－２０億円　（２）８８億円　（３）単線並列なら９億円、複線三線軌なら２億円　です。フリーゲージトレインは技術的な問題が解決しても、経済的には採用できないのです。

　どう考えても最良の解はフル規格新幹線建設です。フリーゲージトレインは問題外ですし、ミニ新幹線も建設費は安いですが、時間短縮効果はフリーゲージトレインと変わらず、橋梁が多い等の理由で改軌の手間がかかります。ただ、今回の試算によってこれまで約８００億円とされてきた佐賀県の負担はさらに膨らみ、約１１００億円となります。現在の仕組みでは佐賀県に大きな負担がのしかかり、全体から見て望ましくないことですが、拒否することもできてしまいます。今回の結果を見れば、フル規格新幹線でない限り、新しい幹線鉄道をつくる価値がないことは明白ですが、佐賀県に拒否されたときのことを考え、武雄温泉－長崎間を狭軌でつくったときの試算をしておくべきでしょう。
（参考：国交省ホームぺージ　http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2882546030032018LX0000/）