姫路－有馬温泉間にバス

　神姫バスは４月１日からの休日に、姫路（姫路駅、姫路城大手門前）－有馬温泉間に高速バス、「太閤ライナー」を走らせています。

　このバスは山陽道などを経由し、１日２往復。そのうち１往復は神戸三田プレミアム・アウトレットにも寄ります。かつて姫路から神戸三田プレミアム・アウトレットへのバスを走らせていましたが、それを復活させた格好となります。姫路－有馬温泉間の所要時間は１時間１５分～１時間５０分で、運賃は姫路－神戸三田プレミアム・アウトレット間が１０００円、神戸－有馬温泉間が１３００円です。全国交通系ＩＣカードも利用できます。

　本数は少ないですが（有馬温泉のバスは、大阪や神戸からならたくさんあります。鉄道で行く方法もあります）、乗り換えなしで結ぶのは便利とも言えます。
（参考：神姫バスホームぺージ　https://www.shinkibus.co.jp/sysfiles/wtn/820/2018.pdf）

京都鉄道博物館で「トワイライトエクスプレス」の車内見学ツアー

　京都鉄道博物館には、大阪から日本海を経由して札幌まで行っていた人気列車、「トワイライトエクスプレス」の車両が展示されています。普段は外観だけですが、５月１２日、１３日の２日間、その車両の車内を公開します。

　公開する車両は電源車のカニ２４と、「サロンカー」のオハ２５。２日間とも１１時から、１３時半から、１５時からの３回に分けて公開します。各回とも先着順に４０人限定で、公開時間の３０分前から配布する整理券が必要です。公開時間はいずれも３０分で、公開される２両の解説もあります。このようなセミナーは月に１回程度行われ、６月は硬券印刷機の解説、７月は昔の駅の解説、８月は小学生向けの新幹線のペーパーモデルづくり、９月は通票閉塞器の解説を行います。

　また、子供の日の５月５日は、ＳＬ第２検修庫の特別公開を行います。Ｃ５７を間近で見ることができ、現役のＳＬ整備士が質問に答えます。そのほか、週末などには、月替わりで車両の公開を行います。５月は開放式Ａ寝台車のオロネ２４、６月は１００系新幹線１２２形、７月は５００系新幹線５２１形、８月はクハネ５８１、９月はクハ４８９です。開館２周年の４月２９日からは、旧国鉄やＪＲ西日本のＯＢによるガイドツアーも始まっています。１日２回、１時間程度行います。各回とも１０人程度で、事前予約なしの先着順です。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/04/page_12269.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20180429-624163/）

壱岐は博多港から船でたったの６５分

　長崎県の壱岐は、鉄道で行くにはかなり面倒で、遠そうに思えます。

　しかし、意外なことに博多港（博多駅からバスで約１５分）からジェットフォイルに乗れば、たったの６５分。そんなに遠くないのです。そこでＪＲ西日本と壱岐市、一般社団法人壱岐市観光連盟は共同で、観光キャンペーン等を行います。

　その動きのひとつとしてあるのが、博多港から壱岐までの乗船料の割引。対象乗車期間中（５月１２日から７月１３日までの乗車分）の「スーパー早特きっぷ」（新大阪、新神戸→博多）をＪＲ西日本の「ｅ５４８９」で購入すると、パソコンやスマートフォンの画面に、ＷＥＢ会員証が現れます。これを博多港で呈示すれば（パソコン画面のプリントアウトでも可）、乗船料が半額になるのです。ジェットフォイルなら４０４０円が２０２０円に、２等なら１９８０円が９９０円になります。反対の帰りは割引にならないようですが、意外な近さに、壱岐に行くきっかけになるかもしれません。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/04/page_12315.html）

Ｊヴィレッジ近くの新駅、広野、楢葉の両町境に設置へ

　以前、Ｊヴィレッジ近くの新駅についての記事を書きましたが、その続報です。

　３月２８日のことですが、東北運輸局はＪＲ東日本から出されていた、常磐線広野－木戸間の新駅、Ｊヴィレッジ（仮称）の設置に係る事業基本計画の変更を認可しました。新駅は楢葉町にできますが、広野町と楢葉町の境界あたりで、Ｊヴィレッジの出入り口から徒歩２分の県道沿いにできます。ホームは駅舎から２０メートルほど下にあり、駅舎とホームはスロープやエレベーターで結ばれます。ホームは１０両編成の特急に対応できるよう、長くとっています。「ひたち」を延長させることもできそうです。駅前には広場も整備されます。周辺でイベントを行うときなどに限って営業する臨時駅の扱いで、Ｊヴィレッジが全面再開する２０１９年４月の開業を目指しています。正式名称は未定です。

　新駅の着工は５月の予定です。駅の整備費は約１５億円で、ＪＲ東日本、福島県、双葉地方町村会がそれぞれ５億円ずつ負担します。双葉地方町村会の中では、広野、楢葉の両町で８割、残りの６町村が２割を負担します。

（追記１）
　新駅の駅名がＪヴィレッジに決まりました。ＪＲ東日本の駅でアルファベットが入る駅名はこれが初めてとなります。

（追記２）
　臨時駅のＪヴィレッジは２０１９年４月２０日に開業します。普通列車が上下合わせて最大１２本停まります。
（参考：東北運輸局ホームぺージ　http://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/puresu/puresu/td180328.pdf、河北新報ホームぺージ　http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201803/20180329_63003.html、時事ドットコム　https://www.jiji.com/jc/article?k=2018032800721&g=eco、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/national/20181011-OYT1T50123.html、ＪＲ東日本水戸支社ホームページ　http://www.jrmito.com/press/190123/press_01.pdf）

小田急、２０１８年度中にダイヤ改正を行うことを予告

　３月１７日にダイヤ改正を行ったばかりの小田急ですが、２０１８年度鉄道事業設備投資計画によれば、２０１８年度中にもダイヤ改正を行うようです。

　現在、新宿に乗り入れる各駅停車は１０両編成では走ることができません。途中の代々木八幡のホームが８両対応になっているためです。逆に言えば、代々木八幡のホームを１０両化すれば各駅停車も１０両で運転することができるのです。朝のラッシュピーク時間帯における輸送力増強と、運行異常時におけるダイヤ復旧の迅速化に役立ちます。２０１８年度中に行うダイヤ改正に間に合わせるように、代々木八幡のホーム延伸を行います。

　小田原に近いほうでは、同じ２０１８年度中に行うダイヤ改正で、開成に快速急行や急行を停めます。そのため、開成のホームも１０両に延伸します。

　今のところ２０１８年度中に行うダイヤ改正で行うのはこの２つですが、３月１７日のダイヤ改正が大規模だっただけに、新たな問題点があるかもしれません。その修正も行うのではないかと思われます。
（参考：小田急ホームぺージ　https://www.odakyu.jp/news/o5oaa100000194wz-att/o5oaa100000194x6.pdf）

えちぜん鉄道の北陸新幹線乗り入れは６月２３日まで

　えちぜん鉄道の福井駅付近は、立体交差の工事を行っていますが、その仮線として、すでに完成した北陸新幹線のスペースを使用しています。２０１５年９月から新幹線を使用しての仮線運行を行っていて、私も乗りました。

　しかし、えちぜん鉄道が新幹線上を走るのは、あくまでも仮の姿であり、いずれは自前の高架ができます。その時期は６月２４日。６月２３日の深夜から２４日の早朝にかけて切り替え工事を行い、６月２４日から自前の高架を走ることになります。福井口までが高架になり、踏切が除去されます。仮線は９月までに撤去されます。

　ということは、新幹線の上をえちぜん鉄道の列車が走るのは、６月２３日まで。一足早く北陸新幹線を体験したい人は、早目に乗っておく必要があるでしょう。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/180222/rgn1802220040-n1.html）

路面電車、岡山駅東口広場に乗り入れへ

　以前にも岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについて記事にしましたが、その続報です。

　おさらいですが、岡山の路面電車、岡山電気軌道の岡山駅前は駅から約１８０メートル離れていて、ＪＲから路面電車に乗り換えようと思ったら、地下道を通るか横断歩道を２回渡らないといけません。結構不便です。そこで岡山市は以前から路面電車の駅前乗り入れについて検討してきましたが、いろいろある方法のうち、軌道をそのまま伸ばす「平面方式」を採ることに決定しました。２０１５年のことです。路面電車の延伸については、軌道が駅前の交差点を横切ることによる渋滞が懸念されますが、東大の行った交通シミュレーションによれば、そういう心配はないようです。岡山市の計画では、軌道を駅のほうに約１００メートル伸ばして、東口広場にホーム３か所を備えた停留所をつくります。駅からの距離が約４０メートルに縮まります。駅前と名乗るにふさわしい停留所になります。

　岡山市には、ほかの路面電車延伸プランもあります。岡山電気軌道には東山線、清輝橋線の２線がありますが、それを繋げて環状化する計画もあります。東山線と清輝橋線の間には、２０２２年度に開館する予定の新市民会館があり、それも延伸計画に影響しているようです。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180402/ddl/k33/010/298000c）

南海バス、大阪・京都－鶴岡・酒田線無料キャンペーン

　南海バス、庄内交通が運行している大阪・京都－鶴岡・酒田線ですが、２８日で運行開始からちょうど１年が過ぎました。そのことを記念して両社は、無料乗車キャンペーンを行います。

　どうしたら無料で乗車することができるのでしょうか？　まず、４月２７日から５月１０日（必着）の間にホームぺージからダウンロードした応募用紙を南海バス本社に郵送します（関西エリアの場合、関西２府４県に住んでいる人しか応募できません。庄内エリアの応募方法はこれとは異なります）。その後、５月１１日に抽選が行われ、当選者（関西エリア、庄内エリアを合わせて１００組２００人）に往復乗車券が郵送されます。無料乗車ができるのは５月１９日から７月３１日の間で、乗車日を含めて１０日以内に往復する必要があります。乗車区間は往路、復路ともに同一でないといけません。また、無料乗車できる席数には限りがあります。

　開業から１年経って無料キャンペーンを行うのは、あまり利用が振るわないのでしょうか？　そうなると、路線の存続が心配になってきます。
（参考：南海バスホームぺージ　http://www.nankaibus.jp/info/20180423C.html）

ＪＲ九州、「４枚きっぷ」の発売を終了

　運賃とほとんど変わりがない値段で特急に乗ることのできる「４枚きっぷ」。指定席用が福岡市内－長崎間、福岡市内－別府・大分間など、自由席用が博多－小倉間、博多－佐賀間など、普通列車用が長崎－佐世保間、といったように高速バス等との競争が激しい区間を中心に設定されていました。

　この「４枚きっぷ」ですが、５月３１日の発売分をもって終了します（発売終了後も、有効期限までは使えます。また、「２枚きっぷ」は引き続き使えます）。「ＪＲ九州インターネット予約サービス」の利用が増え、「４枚きっぷ」の利用が年々減っていることを理由としていますが、金券ショップ対策があるのでしょう。利益を金券ショップに持っていかれたくはないのです。

　ＪＲ九州は代替として、先ほど述べた、自宅のパソコンや携帯電話で購入することのできる「ＪＲ九州インターネット予約サービス」の利用を勧めています。乗車直前でも結構安い値段で買うことができるので、九州に住んでいる人なら会員登録をしておいたほうが良いでしょう。登録は無料です。
（参考：ＪＲ九州ホームぺージ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/04/25/4maikippuhaishi.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80309）

北海道新幹線、２０１７年度の赤字が１０３億円に膨れ上がる

　北海道新幹線が開業してから２年が過ぎました。実質１年目の２０１６年度は５４億円の赤字でしたが、２０１７年度はどうなったのでしょうか？

　結論から言えば、大幅に赤字は拡大しました。２０１７年度は１０３億円の赤字で、２０１８年度もほぼ同じ１０２億円の赤字が見込まれます。２年目の乗車率が２６％と低迷し（開業１年目は３２％なので、６ポイント低下。利用者数は２１％の減少）、１日平均の利用者数は１年目より１３００人少ない、５０００人に留まりました。もっとも、これでも想定レベルで、在来線時代の１日３８００人に比べると、１．３倍に増えています。開通から３０年が経過した青函トンネルの修繕費がかさんでいることも収支悪化の原因です。北海道新幹線開業前の２０１５年度の営業損益が４４７億円の赤字だったのに比べて、２０１７年度の見込みは新幹線が１０３億円の赤字、在来線が４２６億円の赤字、合わせて５２６億円の赤字と、新幹線が開業した効果を発揮できていません。後付けの論理かもしれませんが、北海道新幹線の開業前の赤字見込み額は４７億円（このときの在来線の赤字は３９８億円、合わせて４４６億円となり、新幹線開業により１億円の収支改善がなされるとしていました）。このままの赤字で推移し、赤字ローカル線をすべて切り離したとしたならば（石北線や宗谷線名寄以北を含めて１５８億円）、２０１７年度の２２７億円の経常損失がほぼカバーできたということになります。

　目先の損得だけを考えたら、北海道新幹線をつくるべきではなかったでしょう。夜行列車もある程度は存続し、（「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」などとは違って）少し背伸びをすれば手の届く豪華列車の旅ができたでしょう。しかし、このままの在来線特急ではジリ貧です。高速道路はいたるところに整備され、どんどん車で行きやすくなっています。長距離になると航空機、速さで鉄道を圧倒します。車にも航空機にも対抗できる唯一の解が新幹線なのです。今の北海道新幹線の弱点はビジネス需要は少ないことですが、新函館北斗－札幌間は同じ道内ということもあってビジネス需要があります。特急なら３時間半かかる函館－札幌間が、新幹線なら半分以下で結ばれるのです。「スーパー北斗」は１２往復もありますから、新幹線を走らせるに足る需要はあります。ここでやめてしまったら、可能性はゼロになります。今やらないといけないのは、新幹線を切り捨てることではなく、全線を早く開通させることでしょう。

（追記）
　北海道新幹線の赤字がかさむのは、青函トンネルをＪＲ貨物と共用しているという事情もあります。スピードは在来線並みに抑えられ、所要時間が増えてしまいます。また、ＪＲ北海道がＪＲ貨物から受け取る線路使用料は２０億円に過ぎませんが、貨物列車が走るための線路の修繕費に２００億円もかかってしまいます。
（参考：財務省ホームぺージ　https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf、北海道新聞ホームぺージ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175239、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2989260026042018L41000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30324160Q8A510C1L41000/）

自転車がなくても「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」に乗る方法

　房総への、自転車と一緒に乗ることができる列車、「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」。これに自転車がなくても乗る方法があるのです。

　「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」の始発駅、両国に４月１日にオープンしたのが「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ　バイシクルステーション」。スポーツバイクやヘルメットのレンタルができます。自転車を持ってきた人に対しては、乗車前のクイックメンテナンスや手荷物預かりサービスを行います。「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」や房総に関する情報の発信を行い、サイクリストの交流拠点としても使えます。「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」の発着時間帯以外も自転車の貸し出しを行っています（「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ　バイシクルステーション」は土日に営業します。「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」が走っていない日でも営業します）。

　もっとも、房総の目的地に乗り捨てのできるレンタサイクルを用意しておけば充分とも思えますが、参考にしたホームぺージを見る限り、「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ　バイシクルステーション」で借りることのできる自転車は特殊なもののようです。ロードバイクやクロスバイクというものなので、房総の各駅に置いても普通の観光客は使えないものなのでしょう。
（参考：ＪＲ東日本千葉支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1803_bbstation.pdf）

東武２００００系は日光・宇都宮線へ

　東武は４月２７日、２０１８年度の鉄道事業設備投資計画を発表しました。この中で、これまで東京メトロ日比谷線直通用として使われてきた２００００系の処遇についての発表がありました。

　２００００系は内外装をリニューアルしたうえ、日光線の南栗橋以北及び宇都宮線用として転用します。以前に書いたとおり、ローカル線用として使われるのです。

（追記）
　２００００系改め２０４００型は９月にデビューします。ドアには東武初の個別ドア開閉ボタンが設けられています。なお、２００００系には５扉のものがありますが、リニューアル時に３扉に改造されます。
（参考：東武ホームぺージ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b1e4bcb6437304f83ddad9116a845968/180427.pdf?date=20180427183243、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20180719-tobu20400/）

日本ハム新球場へは支線をつくる？

　札幌市内の札幌ドームを本拠地としている日本ハムですが、北広島市内に新球場を建設し、そちらを本拠地とします。その新球場へのアクセスとして、千歳線に新駅をつくるという話がありますが、話はさらに大きくなるようです。

　何と、新球場のための駅は、千歳線上につくるのではなく、支線を新たにつくって、支線上に新駅をつくるのです。千歳線は特急、快速、普通のほか、貨物列車も走るので、分岐点は立体交差にします。支線上の新駅は純粋に新球場に来た人だけが使います。観客は支線からの列車に乗るため混雑が分散され（新千歳空港方面からの列車には乗らない）、野球の終了時間に合わせて柔軟にダイヤを組むことができるというメリットがあります。

　ただ、コストはかかります。総工費は駅舎を含めて１００億円近くかかり、工期が長引く恐れがあります。そのため、約１．５キロ離れている２面４線の北広島にさらにホームを２面追加し（外側にホームを追加し、外側の線路をホームで挟む格好にします）、観客の輸送に対応するという案もあります。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184554）

石北線、無人駅５駅を廃止か？

　２０１８年春のダイヤ改正では１駅しか廃止されなかったのですが、これで終わったわけではありません。新たに駅を廃止する話があるのです。

　その話があるのは石北線。単独では維持困難としている路線のひとつです。オホーツク、上川管内の沿線自治体からなる非公式の会合が２３日に北見市で開かれましたが、そこで１日の利用者が３人未満である、北日ノ出（旭川市）、将軍山（当麻町）、東雲（上川町）、瀬戸瀬（遠軽町）、生野（遠軽町）の５駅を廃止することを検討しているという話が出たのです。廃止時期は未定で、事前に地元自治体と協議して駅を廃止する方針です。

　さて、これらの駅を廃止することによる効果はどれくらいでしょう？　１年間の駅の維持管理費は約１００～２００万円のようです。５駅ですから５００～１０００万円ほど削減することができます。また、通行量の少ない４１か所（１日の車両通行量が５０台未満で、迂回路が５キロ以内に存在）の踏切を廃止することも検討しています。１年で４１００万円の経費削減につながります。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184165、「鉄道ファン」２０１８年７月号　交友社）

両備ホールディングスのストライキは集改札ストに

　以前に記事にした両備バス等のストライキ。２６日、２７日に行う予定でした。

　しかし、会社側との交渉により、２年間は既存の路線を維持し、３年間は賃下げを行わず、八晃運輸の競合路線の認可取り消しに向けて行動を続けるという回答を得たため、労働組合側は方針を変更しました。

　新しいストは集改札スト。バスや路面電車は通常通り運行を続けますが、２６日は八晃運輸と競合する西大寺線において１３～１４時の間、そして２７日は西大寺線に加えて路面電車において終日、集改札ストを行います。運賃箱に覆いをして、乗客から運賃を徴収しないようにします。八晃運輸は安い運賃でバスを走らせようとしていますが、その初日に無賃で対抗するのです。これほどの「手荒い」歓迎もないでしょう。安い運賃も無料には負けます。

　もっとも、八晃運輸のバスをつぶすのが最終目的ではありません。本来は行政が前面に立ち、路線バスのありかたについて議論すべきなのですが、前日の的外れのコメントから見てもわかるとおり、肝心の岡山市が両備バスに冷たいところがあるので、行司役には不適切なのが残念なところです。
（参考：山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　http://www.sanyonews.jp/article/705052/1/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180426/ddl/k33/020/454000c）

クイズに答えて「ＴＷＩＬＩＧＨＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 瑞風」へ

　ＪＲ西日本が誇る、豪華寝台列車の「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」。何十万もするのですが、運が良ければお金を出さなくても、乗ることができます。

　それは缶コーヒーの「ジョージア」が行っているキャンペーン。「ジョージア」のホームページにアクセスし、クイズに答えるだけでいいのです。１５組３０人に「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」２泊３日の旅が、１００人に日本旅行の旅行券が５万円分が当たります。応募期間は６月１７日までですので、これからでも十分間に合います。

　乗車する「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」は９月１９日京都出発分、山陽・山陰を周遊するコースです。本来なら「ロイヤルツイン」で１人当たり５５万円もするコースです。どうやら、この京都９月１９日発は「ジョージア」から応募した人専用の便で、一番豪華な「ザ・スイート」にも乗ることができます。ちなみに部屋は応募時に選ぶことができ、「ザ・スイート」は１組２人、「ロイヤルツイン」は１３組２６人、「ロイヤルシングル」（２部屋）は１組２人に当たります。

　当たる確率は低いでしょうが、もし当たれば、これほどラッキーなことはそうありません。乗って自慢したいところです。
（参考：日本コカ・コーラホームぺージ　https://www.cocacola.co.jp/press-center/news-20180129-11）

長崎新幹線、フル規格なら肥前山口に駅はつくらない？

　長崎新幹線の未着工区間である新鳥栖－武雄温泉間をどのようにするかが問題となっていますが、もしフル規格になった場合、途中の停車駅はどこにできるのでしょうか？

　国交省が３月３０日に発表した検討結果によれば、新鳥栖－武雄温泉間（約５０キロ）につくられる駅は、フリーゲージトレインとミニ新幹線の場合は佐賀と肥前山口、フル規格ならば佐賀のみです。かなり前に書いた話の通り、肥前山口に駅ができないのです。現状では特急の主要停車駅である肥前山口が、フル規格新幹線になると何もなくなるのです。

　それでは、なぜフル規格新幹線だと肥前山口に駅ができないのでしょうか？　それは、隣との間隔が短くなるからです。肥前山口に駅を設けると、駅と駅の間隔が１０キロ台になってしまうのです。現実には、東京－品川間、近くでも新鳥栖－久留米間のように駅間の距離が短いところはいくつかありますが、そういうところで駅ができるのは、それなりの理屈があります。肥前山口が距離の短さを覆すほどの町ではないということでしょう。どうしても駅が欲しいのなら、地元がお金を出さないといけません。

　肥前山口にとってフル規格新幹線は避けたいものでしょうし、肥前山口がある佐賀県も１１００億円という追加負担（肥前山口を追加すれば、さらに増えます）を嫌って、フル規格には否定的です。ただ、このまま「かもめ」を走らせても未来があるわけではありません。在来線だとそう速くはないので、価格競争に陥ってしまうのです。フル規格新幹線になればその速さは他を圧倒します。フル規格新幹線になれば料金は上がるでしょうし、それを嫌ってバスに流れる人もいるでしょう。ただ、急ぎたい人にとっては少々高くても、フル規格新幹線は魅力的な交通機関です。対大阪でも航空機といい競争ができます。５０キロほどをつくることによって絶大な効果が生まれることはすでに明らかですから、ぜひともフル規格新幹線を実現させたいものです。
（参考：佐賀新聞ホームぺージ　http://www.saga-s.co.jp/articles/-/207812）

東武１８００系がラストラン、最後の走行ルートは秘密

　かつて、東武は伊勢崎線の舘林、足利、太田、桐生方面に有料の急行を走らせていました。１９６９年に投入した急行用車両が１８００系。回転クロスシートを備え、伊勢崎線方面の看板列車として活躍しました。

　しかし、１９９１年に後継車両の２００系が投入されると、１８００系は役目を解かれ、通勤用車両になったり、３００系、３５０系として日光線等の急行（後に特急）になったりしました。これらの車両は大半が引退し（通勤型は２００７年に引退、３００系も２０１７年に引退）、残るは３５０系３編成のみです。

　ところが、たった１編成だけ当初の姿を保ったものがあります。１９８７年に最後に登場した１８１９号編成です。「りょうもう」の運用を外れてからも改造されずに、当初の塗装のままでイベント列車等に使用されていました。話が長くなりました。その１８１９号編成が、引退するのです。

　ラストランは５月２０日、記念ツアーを行います。東武動物公園を９：５６に出て、浅草に１５：３５に着くということは決まっていますが、途中、どういうルートを通るかは当日のお楽しみです。当日はオリジナルグッズの発売もあり、旅行代金は大人７９８０円、子供６９８０円です。赤い１８００系をイメージした特製弁当もついています。本日４月２３日から東武トップツアーズ各支店等で発売しましたが（駅では発売していません）、夜の時点で満席になってしまいました。
（参考：東武ホームぺージ　http://tabi.tobu.co.jp/campaign/gogo-archive/tour/201804-02.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80275）

期間限定で東急の鉄道とバスに乗り放題

　東急はすでに鉄道が乗り放題の一日乗車券を発売していますが、４月２７日から期間限定で、鉄道とバスが乗り放題の「東急線・東急バス　一日乗り放題きっぷ」を発売します。

　「東急線・東急バス　一日乗車券」は東急線と東急バス（高速バス、リムジンバス等、乗車できないものがあります。深夜バスに乗るときは、通常運賃との差額を支払います）に一日乗り放題で、４月２７日から８月３１日までの発売です。値段は大人１０００円、子供５００円。世田谷線、こどもの国線を除く、東急線各駅の券売機で購入することができます。前売りはなく、購入当日のみ有効です。

　それでは、東急バスを最初に利用するときはどうすればよいのでしょうか？　まず、バスに乗るときに「東急バスＩＣ　１日乗車券」を買います。持参した「Ｓｕｉｃａ」、「ＰＡＳＭＯ」に記録するもので、大人５１０円、子供２６０円です。これを持って東急線の駅の窓口に提示すると、「東急線　１日乗車券」が大人４９０円、子供２４０円で購入することができます。鉄道は「東急線　１日乗車券」、バスは「東急バスＩＣ　１日乗車券」と使い分けることによって、実質的に大人１０００円、子供５００円で「東急線・東急バス　一日乗り放題きっぷ」を買ったのと同じ状態になります。

（追記）
　「東急線・東急バス　一日乗り放題きっぷ」の発売期間が２０１９年３月３１日まで延長になります。９月１日からは乗車できるバスが若干増えます。
（参考：東急ホームページ　http://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_61.html、http://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_91.html）

ＪＲ東日本、これから製造する車両全てに防犯カメラを設置

　鉄道車両に車内での犯罪防止のために防犯カメラを設置する動きがあります。ＪＲ東日本も山手線の新型車両、Ｅ２３５系に防犯カメラを設置していますが（１両に４か所設置します）、その動きを加速させます。２０１８年度以降、新たに製造する新幹線、在来線のすべての旅客車両に防犯カメラを設置するのです。防犯カメラの設置費用は１０両あたり約５０００万円です。通勤車両の場合は１両に４か所、特急の場合は客室に２か所防犯カメラを設置しますが、地方の路線では２か所に減らすことも考えています。防犯カメラの映像は関係する法令や社内規定等に基づき厳正に取り扱い、社員等に徹底します。また、防犯カメラを設置する車両には、防犯カメラが作動していることを表示するステッカーを掲出して乗客に知らせます。

　そして、既存の車両にも、一部は改造により防犯カメラを設置します。「成田エクスプレス」のＥ２５９系（全１３２両）は２０１９年度春以降、順次設置する予定です。中央線のＥ３５３系（投入済みは８７両）は２０１８年度冬以降、順次設置する予定です。常磐線のＥ６５７系（全１７０両）は２０１８年度冬以降、順次設置する予定です。Ｅ２５９系、Ｅ３５３系、Ｅ６５７系はすでにデッキごとに２か所、防犯カメラを設置していますが（Ｅ２５９系はこれに加えて荷物スペースにも１か所設置）、それに加えて客室にも１両につき２か所、防犯カメラを設置します。既存の車両への改造費用は合計約１６億円です。

（追記）
　ＪＲ東日本は７月３日、防犯カメラを設置する車両を追加することを発表しました。２０９系、Ｅ２３１系、Ｅ２３３系等の首都圏の通勤車両、Ｅ６５１系、Ｅ２５７系、Ｅ２系等が対象で、首都圏を走るすべての在来線車両に防犯カメラが付きます。在来線車両（約８３００両）は２０１８年夏以降、新幹線車両（約２００両）は２０１８年冬以降に追加設置されます。また、首都圏を走行する既存の在来線車両のうち、約２５００両について、乗務員室防犯カメラを設置します。なお、通勤車両に設置される防犯カメラとは、ＬＥＤ蛍光灯にカメラを取り付けたものです。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180403.pdf、http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180703.pdf、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28942840T00C18A4TJ1000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3258716004072018CC1000/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/feature/TO000299/20180403-OYT1T50089.html）

「あしがら」、ゴールデンウィークの早朝にＧＳＥで復活

　来週からゴールデンウィーク。小田急は５月３日から５日までの３日間、早朝に臨時特急を走らせます。

　新宿６：２０発のその臨時特急の名前は、「あしがら６１号」。１９５０年から１９９９年７月まで約半世紀の間、特急の愛称として使われてきた名前を復活させます。「あしがら６１号」は途中、町田、本厚木、秦野、小田原に停まり、終点箱根湯本には７：４８に着きます。小田急が紹介しているモデルコースによれば、箱根湯本からは８：００発の箱根登山鉄道に乗り、強羅着が８：３７、強羅からは８：４５発の箱根ケーブルカーに乗り、早雲山着が８：５５、早雲山からは９：００ごろ発の箱根ロープウェイに乗り、桃源台着が９：３０ごろ、桃源台からは１０：１０発の箱根観光船に乗り、箱根町港着が１０：４０です。一足早く動くことによって、比較的すいている時間に箱根観光を始めることができます。

　そして、使われる車両は３月にデビューしたばかりのＧＳＥ。話題の車両に乗ることができますが、車内販売はないので御注意ください。
（参考：小田急ホームぺージ　https://www.odakyu.jp/news/o5oaa100000188is-att/o5oaa100000188iz.pdf）

３月のダイヤ改正で減便した吉都線、通学時間帯に増結していた

　３月のダイヤ改正で吉都線の本数も減り、１日上下２２本から１６本に減りました。

　ところが、そのことによって通学時間帯に混雑して遅れてしまう事態が発生したため、実はこの１７日から通学時間帯の列車でこれまでの１両編成から２両編成に増やしました。

　以前の記事でも書きましたが、ＪＲ九州はダイヤ改正の影響を把握するために、実態調査を行っている段階です。問題があるようなら、今後もできる範囲でこのような微調整を行うのでしょう。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180420-OYS1T50011.html）

両備バス等、４月下旬にストライキを決行か？

　両備バスは今月下旬に３回にわたって、ストライキを行う予定です。明日４月２３日が西大寺線において１３～１５時の予定で行います。２６日も西大寺線において１３～１６時の予定で行います。そして２７日は高速バス、貸切バスを除く全線において、終日行う予定です。２７日は同じグループの岡山電気軌道（鉄道、バス）もリムジンバス、貸切バスを除く全線でストライキを行う予定です（ただし、岡山電気軌道は少数派の組合もあり、その少数派の組合員によって運行を行う可能性もあります）。

　それではなぜ、両備バスはストライキを行うのでしょうか？　現在、両備バスが運行している西大寺線は看板路線ですが、そこに八晃運輸が参入します。４月２７日に運行を始めます。全路線バスでストライキを行う日です。こうなると、両備バスは大打撃を受けます。年間約１．６４億円の減収が見込まれます。会社の業績が悪くなると、従業員の給料も下がり、最悪の場合は、収支改善のために赤字路線の廃止に手を付けなくてはいけません。こうなると、雇用も危なくなるとしています（バス運転士が不足していることから、路線バスを廃止しても仕事は充分あるでしょうし、運転士を高速バスに配置換えすることもできそうですが、それについては突っ込まないことにします）。このような事態を回避するために、両備バス労働組合はストライキを行うこととし、八晃運輸の参入を許した行政に対しても抗議をするというのです。

　「給料を増やせ、休みを増やせ」と主張してストライキを行うのは理解できますが、ライバル会社の新規参入に反対するストライキは奇妙なところがあります。ある意味、経営者側と馴れ合いのストライキでしょう。ただ、この問題の根本は、八晃運輸の参入を許した行政の判断が適切だったかというものです。八晃運輸の参入に伴い両備バスの経営が悪化し、いったんは取り下げた廃止届を再び出すこともあり得ます。ひとまず行政サイドがしなければならないことは、八晃運輸の申請をいったん白紙にして、八晃運輸を含めて地域交通について協議することでしょう。

（追記）
　両備バスと岡山電気軌道の労働組合は５月５日以降にも全路線で終日のストライキを行う予定です。

　これに対して、岡山市長は労使での話し合いを求めていますが、肝心の原因は別のところにあるので、ピントがずれまくった話にしかなりません。
（参考：両備グループホームぺージ　https://www.ryobi.gr.jp/news/4814/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180421/ddl/k33/020/440000c、山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　http://www.sanyonews.jp/article/704494/1/）

「ＳＵＮＱパス」に南部九州版追加

　「ＳＵＮＱパス」は九州と下関周辺の高速バスや路線バスのほぼすべて、一部の船舶が乗り放題の切符です。路線バスのみならず高速バスも利用できるので、この「ＳＵＮＱパス」だけで九州を旅することができます。

　これまで「ＳＵＮＱパス」には、「全九州＋下関３日券」、「全九州＋下関４日券」、「北部九州＋下関３日券」の３パターンがありましたが、３月２０日から「南部九州３日券」の発売が開始されました（利用は４月１日から、任意の連続する３日間利用できます）。熊本、宮崎、鹿児島の３県が対象エリアで（福岡、長崎、佐賀、大分発着便は利用できません）、九州産交バスグループ、宮崎交通、いわさきコーポレーショングループなどのバス、船舶に乗車することができます。南部九州パス事業者の各窓口のほか、インターネット、旅行代理店でも購入でき、値段は８０００円です（国内での価格、海外だと少し安くなります）。

　また、４月１日発売分から「全九州＋下関３日券」、「北部九州＋下関３日券」の販売価格が上がるとともに（「全九州＋下関３日券」は１１０００円、「北部九州＋下関３日券」は９０００円になります。「全九州＋下関４日券」は１４０００円のままで変わりません）、「全九州＋下関３日券」、「全九州＋下関４日券」の利用できる路線に長崎－宮崎間の「ブルーロマン号」、長崎－鹿児島間の「ランタン号」が加わります。これにより、対象エリア内のすべての高速バスで「ＳＵＮＱパス」が使えるようになります。
（参考：西鉄ホームぺージ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_218.pdf）

フットバス、淡路島－高松間の利用ができるようになっていた

　大阪、神戸と高松とを結ぶ高速バス、フットバス。４月１日から高速淡路志知にも停まるようになりました。高速淡路志知に停まるのは、大阪発着の便。神戸からは大阪発着便のみ停まります。

　ただ、大阪－高速淡路志知間の利用はすべての便でできますが、高速淡路志知－香川県方面間の利用は一部の便しかできません。香川県方面から高速淡路志知に行くのはすべての便でできますが、逆に高速淡路志知から香川県方面に行くことができるのは、１日４本だけです。高速淡路志知に停まっても、大阪方面からの降車だけができ、香川県方面への乗車ができない便が相当数あるのです。なぜそういう制約があるのかはよくわかりませんが（利用状況を見て利用できる本数を増やすようです）、数が限られるとはいえ、淡路島－高松間の利用ができるようになったのです。初めてのことです。

　なお、高速淡路志知からの片道運賃は、大阪市内が２３００円、神戸三宮が２０５０円、高速舞子が１７５０円、高松駅高速バスターミナルなど四国が２０００円です。
（参考：フットバスホームぺージ　http://www.footbus.co.jp/news/900、http://www.footbus.co.jp/businfo/osaka.html#timetable、http://www.footbus.co.jp/businfo/kobe.html#timetable、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29552310Y8A410C1LA0000/）

広電もＩＣカード利用者は「信用降車」可能に

　路面電車で難しいのは、どうやって確実に運賃を収受できるのか、ということ。そのため、乗車時あるいは降車時に運転士の脇を通るようにさせています。

　確かにこうすれば確実に運賃は収受できますが、どうしても停車時間はかかってしまいます。日本一の規模を誇る広電でもいろいろ試行錯誤を繰り返した結果、５月１０日から超低床車「グリーンムーバーＬＥＸ」（１０００形、全１４両）限定で、ＩＣカード利用者に限った「信用降車」を始めます。ＩＣカードを持っている人なら、運転台扉横からだけではなく、入口扉からも降車することができるようになるのです。降りるために前に行かなくても済むのです。

　「信用降車」はすでに富山ライトレールでも行っていますが、広電には違った特徴があります。「Ｓｕｉｃａ」、「ＩＣＯＣＡ」などの交通系ＩＣカードが使えるのです（３月に広電でも「Ｓｕｉｃａ」等の交通系ＩＣカードが使えるようになったため、ＩＣカードの利用率は８割に達しました）。こちらなら、地元の人間でなくても、「信用降車」が体験できるのです。
（参考：広島電鉄ホームぺージ　http://www.hiroden.co.jp/topics/2018/0416-greenmover.html、中国新聞ホームぺージ　http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=426274&comment_sub_id=0&category_id=112）

ＪＴＢが沖縄で高速バスに参入

　沖縄本島北部の人気観光施設、美ら海水族館。那覇空港からは直行する高速バスがありますが、リゾートホテルがたくさんあって、多くの観光客が泊まる恩納村からは直通便がありません。どうしても不慣れな土地であっても、レンタカーに頼ってしまいます。これを解決するため、ＪＴＢ沖縄と北部観光バス（本社：名護市）は共同で高速バスを走らせることになりました。「沖縄エアポートシャトル」という名前で、５月２３日から運行を開始します。ＪＴＢグループが日本国内で路線バス事業を行うのは、これが初めてです。

　実際に高速バスを走らせるのは、ＪＴＢ沖縄と北部観光バスが５０００万円ずつ出して３月に設立したばかりの、沖縄エアポートシャトル有限責任事業組合。那覇空港と海洋博記念公園間を２時間半で結び、那覇－恩納間では高速道路を使います（この区間はノンストップです）。恩納村付近のリゾートでは、ナビービーチ前とかりゆしビーチ前に停まります。バスの到着時間に合わせて近隣のホテルから送迎バスも走ります。１時間に１本程度、１日２５本走り、運賃は最大でも２０００円です。初年度は７万人の利用を見込んでいます。

　この路線で重視しているのは、外国人への対応。無線ＬＡＮに対応していて、モニターやアナウンスでは、英語、中国語、韓国語も対応します。運賃の支払方法についても、７月には中国で使われている電子マネーに対応します。

　先ほども書いたように、鉄道が那覇市内のモノレールしかない沖縄では、観光客もレンタカーに頼ります。観光客の約６割がレンタカーに頼っています。ただ、これでは自国の免許証ではレンタカーを運転することができない外国人、免許を持たない若者、自家用車がないため運転に自信がないペーパードライバーは困ります。こういう人たちに適切な交通手段を提供するのが目的なのです。
（参考：琉球新報ホームぺージ　https://ryukyushimpo.jp/news/entry-703452.html、https://ryukyushimpo.jp/news/entry-702230.html、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29592790Z10C18A4LX0000/、沖縄タイムスホームぺージ　http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/237842）

淡路島バス乗り放題の切符、神戸からの高速バス付き

　今年２０１８年は兵庫県ができて１５０年、神戸淡路鳴門自動車道が全通して２０周年の記念の年。そこで神戸と淡路島を結ぶ高速バス６社（神姫バス、淡路交通、山陽バス、西日本ジェイアールバス、本四海峡バス、みなと観光バス）と淡路島のコミュニティバス３社は共同で、神戸からの高速バス往復券と淡路島内の路線バス、コミュニティバスが乗り放題の全社共通フリー切符を発売します。神戸から出ているどの高速バスにも乗ることができるタイプのものは、１９９８年に明石海峡大橋が開通して以来では初めてのようです。

　フリー切符の出発地は新神戸か三宮。そして、目的地は南北２つのコースがあります。東浦バスターミナル、洲本バスセンター、高田屋公園まで高速バスを利用でき、淡路市と洲本市のコミュニティバスに乗ることのできる北コースは１日券３７００円、２日券４５００円。洲本インターチェンジ、洲本バスセンター、陸の港西淡、福良まで高速バスを利用でき、洲本市と南あわじ市のコミュニティバスに乗ることができる南コースは１日券４５００円、２日券５３００円。高速バスの片道運賃が三宮－洲本バスセンター間１８５０円、三宮－福良間２２５０円なので、１日券なら往復するだけで元が取れます。フリー切符は５月７日から三宮バスターミナル（ミント神戸）などで発売します。

　フリー切符の発売期間は５月７日から２０１９年１月３１日までですが、好評なら２０１９年２月以降も発売を継続するようです。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/180413/rgn1804130052-n1.html）

鹿嶋市等、「あやめ」の復活を求める

　かつて、東京と鹿島神宮とを結ぶＪＲ東日本の特急、「あやめ」が走っていました。しかし、その「あやめ」は２０１５年に廃止され、定期列車だけで見ると鹿島線は普通列車しか走っていません。普通列車も大半は佐原発着で、東京に直通するのは１日１往復だけです。

　鹿島線沿線の鹿嶋市、潮来市などは「あやめ」の復活等を要望していましたが（そのほかの要望事項としては、東京への直通列車増便、鹿島線各駅への交通系ＩＣカード導入、臨時駅の鹿島サッカースタジアムの常設化などがあります）、３月、ＪＲ東日本はそれに否定的な見解を地元市長たちに対して示しました。利用者が減り続けていることをその理由としています。なお、２０１９年秋の茨城国体や２０２０年の東京オリンピック、パラリンピックのときには臨時列車で対応するようです。

　鉄道だけで見ると鹿島線は日中は２時間に１本しか列車が来ないローカル線に過ぎませんが、東京から潮来や鹿島に行くのは不便ではありません。渋滞が気になるものの、安くて便利な高速バスがたくさん走っているのです。１０～２０分間隔で、思い立ったときにすぐに乗ることができます。残念ながら、こんな状況ではわざわざ特急列車を走らせる必要はないのです。
（参考：東京新聞ホームぺージ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201804/CK2018040502000166.html）

新十津川が有人駅に

　札沼線の末端区間は需要があまりにも少ないため、１日１往復しか列車が来ません。終着駅の新十津川に９：２８に着いて、１０：００に折り返して出発するだけです。それが新十津川に来る列車の全てです。

　こんなに本数の少ない駅ですから、これまで当然ながら無人駅でした。ところが４月２７日から有人駅になります。地元の新十津川町が駅舎を観光案内所として利用し（かつて駅員がいた事務所を案内所として使います）、職員を配置するからです。１９８６年に無人化されて以来、３２年ぶりの復活です。無人化のときに窓口を掲示板でふさいで使えないようにしましたが、それを取り払って、窓口も復元します。有人駅時代の雰囲気に戻すのです。

　駅の運営は町の観光協会が行い、町の地域おこし協力隊員などが毎日９時から１７時半まで常駐します。ご当地入場券の販売や駅到達証明書の発行も行います。
（参考：北海道新聞ホームぺージ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/181179）

日本初の低床車両、２０１９年夏に復活へ

　全国各地の路面電車で低床車両が見られるようになりましたが、その元祖は熊本市交通局の９７００形。その最初の編成である１号車（２両編成）は１９９７年に導入されました。ドイツで量産された車両を熊本市交通局に合うようにしたものです。私もデビュー当初、熊本まで見に行きました。

　ところがこの１号車、電気系統が故障したようで、２０１２年から熊本市交通局の車庫で眠り続けていたのです。しかも、その原因は不明。肝心の製造元が他社に買収されたなどの理由で、故障の原因が解明できなかったのです。しかし、部品を取り換えたらまだ使えるようで、熊本市交通局は約１．５億円かけて部品を国産品に換えます。２０１９年夏の運行再開を目指します。

　熊本市交通局が約１．５億円かけて修理するのには、２０１９年に大きなイベントがあるからです。ラグビーのワールドカップや女子ハンドボール世界選手権があるからです。これらの大会に合わせて路面電車の輸送力を引き上げたいところですが、新車を導入することはできません。間に合わないのです。それもあって、１号車を復活させようとしているのです。

（追記）
　９７００形の運行再開は当初予定から遅れて、２０１９年秋になる予定です。なお、新車で同じものをつくると３億円以上かかるようです。
（参考：熊本日日新聞ホームぺージ　https://this.kiji.is/354460738280129633、鉄道ホビダス　rail.hobidas.com/rmn/archives/2019/09/9701.html、「鉄道ファン」２０１９年１２月号　交友社）

特定地方交通線の除外規定は４０年前の亡霊

　国鉄がＪＲになるころ、需要の少ないローカル線が分離され、第三セクターになったり、バスに転換されたりしました。それでは、どのような基準で分離されることになったのでしょうか？

　基本的には１９７７～１９７９年度の輸送密度が４０００人未満の路線が特定地方交通線となり、第三セクターやバスになりましたが、物事には例外があります。一定の条件のどれかに当てはまれば、輸送密度が４０００人未満でも存続できたのです。その条件は、（１）ピーク１時間当たりの輸送人員が片方向で１０００人以上　（２）並行する道路が存在しない　（３）並行道路の不通が積雪などにより１年平均で１０日を超える　（４）乗客一人当たりの平均乗車距離が３０キロを超え、かつ輸送密度が１０００人以上　です。この規定に救われたローカル線は５１路線もあります。

　それらの特定地方交通線の輸送密度はその後、どうなったのでしょうか？　基準期間のものとそれから約４０年後の２０１５年度のものとを比較することにしましょう。基準期間に比べて増えたのは、たったの４つ。札沼線、江差線、可部線、香椎線のみです。江差線は青函トンネルにつながっていて、五稜郭－木古内間は北海道新幹線が開通するまで特急列車がたくさん走っていました。後の３路線は一部または全部が札幌、広島、福岡の近くにあり、大都市近郊の鉄道ということで利用者が増えました。江差線や可部線については利用者の少ない区間が廃止されたという要素もあります。

　これらを除いた大半は輸送密度が減少しました。先日廃止された三江線、２０１６年１２月に一部が廃止された留萌線のように輸送密度が１／１０以下に減ったところもあります。明らかに鉄道として維持できない水準です。また、道路の整備が進み、鉄道に並行する道路が完成したり、雪でも使えるようになったりしました。逆に鉄道のほうが、木次線のように、雪が降ったら春まで運休します。道路は国や地方が除雪してくれますが、鉄道は自前で除雪しないといけないからです。今となっては鉄道のほうが雪に弱いのです。

　分割民営化から３０年、鉄道を取り巻く環境も大きく変わりました。正直言って、特定地方交通線の中には鉄道を走らせるほどの需要がない路線もたくさんあります。第三セクターや中小私鉄なら負担を嫌って鉄道の存続を断念せざるを得ない状況です。ＪＲが相手ならそういうお金のことを気にせずに、これまで需要の極めて少ない鉄道でも存続を強く求めてきましたが、ＪＲはここまでよく廃止せずに鉄道を維持してきました。十分に役目を果たしたと言えるでしょう。特定地方交通線の除外規定は４０年前の亡霊で、今の需要に合った適切な交通機関を考えていかないといけないでしょう。鉄道が欲しいのなら、地元が適正な負担をするのです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80195）

阪急大阪空港線、採算取れず？

　阪急にはいくつかの新線計画がありますが、それらは採算が取れるものでしょうか？　国交省はそれについて４月１１日、調査の結果を発表しました。

　調査の対象となっているのは、（１）なにわ筋連絡線（北梅田(仮称)－十三間、約２．５キロ）、（２）新大阪連絡線（十三－新大阪間、約２．１キロ）、（３）大阪空港線（曽根－大阪空港（仮称）間、約４．０キロ）、（４）西梅田・十三連絡線（西梅田－十三間、約２．９キロ）の４つ。（１）と（２）を同時に整備したケースも検討し、（４）は建設区間が相当区間重複する（１）と比較する目的で挙げられたものです。なお、なにわ筋線が開業することが話の前提で、（２）はそれに加えて（１）が開業することが前提、（３）は（１）、（２）が開業していることが前提となっています。

　これらの鉄道が開業するとどれぐらい便利になるのでしょうか？　（１）が開業すると十三－関西空港間の所要時間が約１４分短縮され（乗り換えも要らなくなります）、関空から９０分圏の人口が約１８万人増えます。　（２）が開業すると十三－新大阪間の所要時間が約１１分短縮され（乗り換えも要らなくなります）、新大阪から６０分圏の人口が約３万人増えます。　（３）が開業すると梅田－大阪空港間の所要時間が約６分短縮され（乗り換えも要らなくなります）、大阪空港から６０分圏の人口が約１２２万人増えます。

　そして、建設費（車両費は含みません）、１日当たり輸送人員、費用便益比、収支採算性（地下高速鉄道整備事業費補助を活用することが前提で、整備保有主体の累積資金収支が黒字転換するのはいつか）はどうなるのでしょうか？　（１）は順に約８７０億円、約９．２～１０．２万人、１．７～１．８、２４～３１年目となります。（２）は約５９０億円、約５．５万人、１．４、２７年目となります。（３）は約７００億円、約２．５万人、１．４、４０年目以降（４０年間で黒字転換する可能性が低い）となります。（３）は費用便益比は良いのですが、資金が回収できないので、何らかの方策を考える必要があります。もっとも、伊丹はすでにモノレールがあり、関空とは違って国内空港なので、つくる必要性は低いとも考えられます。数字が良いのは（１）と（２）を同時に整備したケースで、数字は約１３１０億円、なにわ筋線連絡線は約１１．４～１３．１万人、新大阪連絡線は約４．７～５．６万人、１．７～１．９、１３～１６年目となります。（１）、（２）、（３）を整備すれば、なにわ筋線の利用者も増えるようです。（１）や（２）は、なにわ筋線の列車を阪急新大阪方面に逃がす効果があります。例えばＪＲはおおさか東線の新大阪へ、南海は阪急の新大阪へと分けることができます。こうやって２線に分けることができる分だけ、なにわ筋線の利用者が増えるのです。また、（４）については、採算性は良いものの（１８年目に黒字転換）、費用便益比は１．３と（１）より低くなります。なにわ筋線と一部重複することから、（４）の整備によってなにわ筋線の利用者数はわずかながら減ってしまいます。なにわ筋線をつくるならば、（４）をつくらず、（１）等をつくったほうが良さそうです。
（参考：国交省ホームぺージ　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000065.html、http://www.mlit.go.jp/common/001231160.pdf）

京阪中之島線、九条経由で西九条へ

　低迷する京阪中之島線の現状を打開する方法としてあるのが、延伸構想。以前、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ中央線の九条まで延伸する構想についての記事を書きました。九条で乗り換えると、２０２５年の万博の予定地となっている夢洲まで一直線で行くことができます（２０２４年に中央線をコスモスクエアから夢洲まで延伸する予定です）。

　しかし、中之島線は九条まで延伸しておしまいではないのです。もともとの中之島線の延伸計画は西九条を経て、新桜島まで。それを部分的に実現させるかのように、西九条まで延伸するのです。ひとまずは九条まで延伸し、その後、利用者が増えれば約１キロ先の西九条までつなぎ、ＵＳＪ方面への利便性を向上させるのです。そこから先は、ＪＲ西日本や大阪府、大阪市が桜島線を延伸して夢洲につなぐ構想があることもあり、中之島線を新桜島まで伸ばす必要性は低いと判断されているようです。

　中之島線の延伸には少なくとも１０００億円はかかりますが、大阪にカジノなどから成る統合リゾート（ＩＲ）ができることが決まれば、５年以内に開業させるようです。逆に言えば、ＩＲや万博がなければ、緊急性がないと判断され、幻の延伸構想になってしまうこともあり得ます。
（参考：産経ＷＥＳＴ　https://www.sankei.com/west/news/180219/wst1802190090-n1.html、日刊工業新聞ホームぺージ　https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00469113）

和歌山電鐵でも荷物を運ぶ

　全国的に鉄道やバスを使って宅配便を送る取り組みが行われていますが、和歌山電鐵でも２月１６日から行っています。

　和歌山電鐵でヤマト運輸の宅配便の輸送を行うのは、田中口－神前間。祝日を含めて火曜日から土曜日に行います（日曜日と月曜日は休み）。田中口近くにあるヤマト運輸の宅急便センターで荷物を集配コンテナに積み込み、田中口からヤマト運輸の社員と一緒に電車に乗ります（平日は田中口７：１５発、休日は田中口７：２９発）。神前で降り、集配コンテナをリヤカー付き電動自転車で配達します。鉄道の定期列車が宅配便の最後の輸送を担うのは全国初の事例です。神前地区は住宅が密集していて道路が狭く、渋滞しがちです。そのため、これまでのトラックによる配達では１１時以降しかできませんでした。ところが、鉄道を使うことによって８時からと３時間繰り上がり、朝の在宅時に荷物を配ることができます。問題となっている再配達も減ります。

　宅配便を積み込む列車は朝のラッシュとは逆方向。しかも、途中の伊太祈曽止まりなので、観光客ともバッティングしません。和歌山－神前間で使用する荷物のスペースは、平日と休日で異なります。車掌がいる平日は車両の前方を使い、車掌がいない休日は後ろを使います。
（参考：和歌山電鐵ホームぺージ　http://www.wakayama-dentetsu.co.jp/wp/wp-content/uploads/2018/02/4fa5ebfcbbf287480388f15b79f304ed.pdf、ヤマト運輸ホームぺージ　http://www.yamato-hd.co.jp/news/h29/h29_122_01news.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180205/k00/00e/020/146000c、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2018/02/06/305736.html、わかやま新報ホームぺージ　http://www.wakayamashimpo.co.jp/2018/02/20180216_77052.html）

中部空港－京都間にバス

　名阪近鉄バスは２月９日から、中部空港と京都とを結ぶリムジンバス、セントレア京都線の運行を開始しました。新名神などを経由し、中部空港と京都駅八条口の間を１日２往復、２時間４０分で結びます。４２人乗り、トイレ付きの大型バスを使用し、運賃は片道４０００円です。中部空港行きのみ予約を受け付け（電話やインターネットで受け付けます）、京都駅行きのほうは予約を受け付けません。中部空港のバス乗り場にある券売機もしくはバス車内で発売するだけです。

　また、中部空港と京都を結ぶバスは前述の直行便のほか、四日市で乗り換えるパターンもあります。名阪近鉄バスの親会社、三重交通のバスを使うもので、近鉄四日市で乗り換えます。１本目のバスが遅れたら、手前の同じ四日市市内にある生桑車庫で乗り換えます。運賃は直行便よりも安い３０００円です。

　これまでなかった中部空港と京都とを結ぶリムジンバスを運行する名阪近鉄バスによれば、観光で日本を訪れる外国人の利用を見込んでいるとのことですが、京都なら関空のほうが近いです。成田のように世界各地から便があるならともかく、中部空港にそれほど便があるわけではありません。そのあたりの設定意図はよくわからないですが（増便の計画もあるということは、勝算があるということでしょうか？）、それなりに利用されているのでしょうか？
（参考：名阪近鉄バスホームぺージ　http://www.mkb.co.jp/wp/wp-content/uploads/2018/02/sentoreakyoto-press2018.2.2.pdf、http://www.mkb.co.jp/centrair_kyoto/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20171026/k00/00m/020/048000c）

６～８月の週末、一部の「ライラック」は「ライラック旭山動物園号」に

　春の臨時列車や北海道新幹線絡みでは取り上げていない話ですが、北海道の春から夏にかけての臨時列車について紹介します。

　人気の旭山動物園への臨時列車ですが、この６～８月の週末の土日（７月１４～１６日、８月１１、１２日を除きます）の２２日間、「ライラック」の一部を「ライラック旭山動物園号」として走らせます。ダイヤは札幌８：３０発旭川９：５５着（「ライラック５号」と同じダイヤ）、旭川１７：３０発札幌１８：５５着（「ライラック３８号」と同じダイヤ）です。

　車両も「ライラック」と同じものを使いますが、１号車のグリーン車は販売せず、記念撮影スペースに転用します。旭山動物園の動物をデザインした記念撮影用シートを設置します。記念撮影は岩見沢－深川間ででき、置かれているぬいぐるみは２種類ずつ日替わりで行います。記念撮影で待つための座席も、旭山動物園の動物をデザインしたシートとなります。スタッフも着ぐるみを着た人がいて、一緒に記念撮影をすることができます。指定席（１～３号車）を利用した人には乗車証明書の配布があり、それを呈示すれば、旭川駅でお得に買い物ができます。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180328-1.pdf）

利用者が少なければ運休にできる

　航空便というものはたとえ旅客が一人もいなくても飛ばさないといけないものですが、国交省は一定の条件の下で運休できる制度をつくりました。経済減便というもので、航空会社は予約状況に応じて運休させることができますが、利用者は予約していた便に乗ることができなくなります。

　それでは、一定の条件とはどういうものでしょうか？　それは、（１）運休する便が発着する前後３時間以内に、同じ空港を発着する自社便がある（ということは、それなりに運行本数がある路線に限られます）　（２）運航予定日の７日前までに、航空会社が国交省に運休を届け出、予約客に連絡して払い戻しやほかの便への振り替え手続きを行う　（３）インターネットの予約画面などで、予約しようとする客に運休になる可能性を伝えること　などです。

　経済減便は海外では既にある制度ですが、国内ではこれまで制度化されていませんでした。予定が狂うのは困りものですが、低需要路線を維持したり、新規需要の掘り起こしが可能になったりするというメリットがあります。ただ、予約が入ったものを運休させるのですから、それなりのペナルティーはいるでしょう。直前なら航空運賃も上がりますから。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180414-OYT1T50164.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180407-00000001-awire-bus_all）

花咲線の普通列車が観光列車に？

　道東を走る花咲線（釧路―根室間）で、このたび、「普通列車を観光列車にする取り組み」を行うことになりました。

　取り組みの内容は５つ。（１）見どころをゆっくりと走る（上下各１本）　（２）東根室で停車時間を拡大（上下各１本）　（３）見どころを音声ガイドＧＰＳアプリで案内（全列車）　（４）列車内でご当地弁当を楽しむ（対象列車のみ）　（５）見どころを車両にラッピング　です。このうち（５）は秋ごろから、残りは６月１日から始めます。

　内容を細かく見ていきましょう。（１）、（２）は６月１日から１１月３０日まで、釧路８：１８発根室行きと根室８：２２発釧路行きの上下各１本が、厚岸－糸魚沢間の別寒辺牛湿原（ラムサール条約湿地）と別当賀－落石間の落石海岸の２か所で時速３０キロに落としてゆっくりと走ります。日本最東端の駅である東根室の停車時間を拡大し、記念撮影を楽しむことができます。この取り組みにより、始発の出発時間は変わりませんが、終着駅の到着は所定より１～３分遅くなります。（３）は６月１日から通年行う取り組みです。お手持ちのスマートフォン、タブレットでアプリをダウンロードし、それを立ち上げると、ガイドを行う地点に差し掛かったときに、ＧＰＳで位置を認識して、見どころの内容を４か国語の音声（日本語、英語、中国語、韓国語）で自動的に案内します。ガイドを行うのは上下とも４か所。下りは東釧路駅付近で花咲線の紹介、厚岸－糸魚沢間で別寒辺牛湿原、別当賀－落石間で落石海岸、東根室駅付近で東根室駅をガイドします。上りは東根室駅付近で東根室駅、落石－別当賀間で落石海岸、糸魚沢－厚岸間で別寒辺牛湿原、別保駅付近で釧路市等の案内をガイドします。（４）は事前予約制でご当地弁当の出張販売を行うものです。６月１日から通年行うもので、厚岸、東根室、根室の３駅で販売します。厚岸は御存じの氏家待合所の「かきめし」。下りが厚岸９：０９発、１１：５９発、１４：１８発の３本、上りが厚岸９：５６発、１２：３７発、１５：０３発の３本が対象です。東根室と根室は株式会社タイエーの「焼きさんま寿司」と「やきとり弁当（中）」（いずれも６００円）。根室８：２２発、１１：００発、１３：３３発の３本が対象です。どちらも事前に弁当販売会社に電話し（氏家待合所は利用の２時間前、タイエーは前日の午前中までに電話。１個から予約可能）、当日駅で弁当を受け取ります。代金もその時に払います。最後の（５）は花咲線用のキハ５４にラッピングするもので、沿線の人と連携してデザインを決めます。

　御存じの通り、花咲線はＪＲ北海道が単独では維持が困難だとしている路線。この取り組みは利用促進策の一環で、ほかの路線にも拡大したいとしています。

（追記１）
　厚岸の駅弁の発売は、予約しない限りホームでは行っていません。駅の外に出ないといけないようです。

（追記２）
　８月１日からは、富良野線でもＧＰＳアプリによる音声ガイドを始めます。通年での取り組みです。

（追記３）
　２０１８年１２月以降も一部列車で減速運転を行います。１２月以降は厚岸湾を望む門静－厚岸間も減速区間に加わります。一方、雪や氷で滑りやすくなるため、東根室の停車時間延長は行いません。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180412_KO_itumonoressyakankou.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20180725_KO_Furano-Audioguide.pdf、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180413/ddl/k01/020/127000c、「鉄道ジャーナル」２０１７年８月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１９年２月号　鉄道ジャーナル社）

福岡－太宰府間、２日間限定往復５００円

　西鉄は太宰府へ２つのルートを用意しています。ひとつが列車の「旅人」、もうひとつがバスの「旅人」です。ともに２０１４年に運行を開始しました。

　福岡－太宰府間は鉄道で往復した場合８００円、バスで往復した場合１２００円かかります。しかし、４月２１日と２２日の２日間限定で、往復５００円で利用できます（子供用はありません）。「太宰府往復　ワンコインチケット」を発売するのです。これまで利用してきた人への感謝の意を込めたものです。鉄道で往復しても、バスで往復しても、鉄道とバスを組み合わせてもよく、鉄道は「旅人」以外でも乗車できます。

　ただ、この「太宰府往復　ワンコインチケット」は枚数限定です。４月２１日と２２日に５００枚ずつ、合計１０００枚限りです。発売箇所は３か所のみです。西鉄福岡（天神）駅北口駅事務室またはチケットカウンターが各日２５０枚ずつの合計５００枚、博多バスターミナル１階インフォメーション横特設窓口が各日２００枚ずつの合計４００枚、福岡空港バスターミナル（国際線）が各日５０枚ずつの合計１００枚です。

　特典として太宰府ゆかりの品物のプレゼントもあります。「夜の九博　特製キーホルダー」、竈門神社特製和手ぬぐい、「太宰府の四季　絵はがきセット」、梅ヶ枝餅のうちのどれかひとつがもらえます。
（参考：西鉄ホームぺージ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_004.pdf）

伊予鉄道、３日間乗り放題チケットを発売していた

　一日乗車券を発売する交通事業者は多いですが、伊予鉄道は３月１日から３日間乗り放題チケットを発売しています。

　郊外、市内電車全線、バス全線（「坊っちゃん列車」や高速バス等は除きます）が乗り放題の、「ＡＬＬ　ＩＹＯＴＥＴＳＵ　３Ｄａｙ　Ｐａｓｓ」は２５００円（子供は半額）、市内電車全線が乗り放題の「市内電車３Ｄａｙチケット」は１１００円（子供は半額）です。伊予鉄道は３日間乗り放題チケットを発売する目的を、滞在日数の増加を図ることによって、観光振興に寄与するためとしています。

　なお、伊予鉄道は以前から、１日間、２日間のものを発売しています。「ＡＬＬ　ＩＹＯＴＥＴＳＵ」のほうは１Ｄａｙが１７００円、２Ｄａｙが２２００円、「市内電車」のほうは１Ｄａｙが６００円、２Ｄａｙが９００円となっています。３月１日から「ＡＬＬ　ＩＹＯＴＥＴＳＵ」のほうは２００円、「市内電車」のほうは１００円値上げしています。比較すると伊予鉄道側が意図していることとはいえ、３Ｄａｙの相対的な安さが目立ちます。
（参考：伊予鉄道ホームぺージ　http://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2018/0125_3day.pdf、http://www.iyotetsu.co.jp/ticket/toku/allpass.html）

いったん無料化された高速道路が再び有料になる？

　福岡と筑豊地域を結ぶ国道２０１号線八木山バイパス。１３．３キロのこのバイパスは１９８５年、有料道路として開通しました。普通車で５３０円の通行料を徴収していましたが（無料化前の数字）、建設費（２８２億円）の償還を終えたため、２０１４年１０月に無料化されました。

　無料化されたため、交通量が倍増し、朝夕を中心に渋滞が頻発しました。人身事故は３倍に増えました。しかも、この八木山バイパスは片側１車線の対面通行のため、ひとたび事故が起これば、長時間の通行止めとなります。最近１年間では３～７時間の通行止めが６回発生しています。

　福岡県などは国に４車線化を要望していますが（八木山バイパス部分を４車線化すると全線４車線が実現します）、お金が足りません。そこで考えられているのが、八木山バイパスを再び有料化すること。無料のままでは数百億円かかると言われる４車線化の予算を確保することは難しいですが、有料道路なら、将来の料金収入を当てにして借り入れ、それでつくることができます。４車線化の時期が早まるのです。

　幸い、八木山バイパスは４車線でつくる計画だったので、すでに土地は買収済みです。一部の橋はすでに４車線に対応できるように基礎工事を終えていて、着工から５年程度で完成できるようです。一旦無料になった道路を有料にするのは珍しいですが、必要なら自らの負担でやろうとするのは評価できることでしょう。
（参考：西日本新聞ホームぺージ　https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/404725/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80172）

バスでアイヌ語の車内放送

　北海道はかつて、アイヌの土地。言葉もアイヌ語が話されていました。

　当然ながら今は日本語が話されていますが、アイヌ民族やアイヌ文化に対する理解を深めてもらうため、道南バスは、平取町（アイヌ文化の伝承活動が盛んです）、内閣官房アイヌ総合政策室北海道分室などの協力を得て、４月１日から一部路線でアイヌ語による車内放送を始めました。

　アイヌ語での放送を行うのは、札幌－日高ターミナル間の「高速ひだか号」、苫小牧－日高ターミナル間の「特急ひだか号」、富川高校前－日高ターミナル間の日高富川高校線です。平取町内の区間でのみ放送します。日本語、アイヌ語の順番で放送します。この春まで高校生で、平取町に住んでいたアイヌの女子大生（アイヌ語弁論大会優勝の経験があります）がアナウンスを担当しました。実はアイヌ語にも方言があり、地元の平取町沙流川地区の方言で、バス停５２か所と乗車ルールなど１７のアナウンスを行います。なお、車内放送の言葉の中にはアイヌ語にはないものもあり、似た意味の言葉を使っているようです。

　アイヌ語の車内放送は１年間、行います。車内にはアナウンスの解説や各バス停のアイヌ語名、地名の由来を載せたリーフレットを置き、アイヌ語を知るきっかけにします。
（参考：朝日新聞ホームぺージ　https://www.asahi.com/articles/CMTW1804020100011.html、苫小牧民報ホームぺージ　https://www.tomamin.co.jp/news/main/13275/）

ＪＲ北海道、キハ４０を「北海道の恵み」に

　ＪＲ北海道のキハ４０は老朽化のため、置き換えに向かっていますが、そのうちの一部を改造して走らせることにしました。道北、道東、道南、道央に１両ずつ、合計４両を「北海道の恵み」シリーズとしてデビューさせます。

　「北海道の恵み」は、北海道らしい自然とさわやかさを感じることができるように、道北、道東、道南、道央の各地域をイメージした外装にするとともに、内装に木材や木目のものを使っています。床が木目となり、背もたれは木材を使用、座席シートの生地も変えています。ＪＲ北海道の車内誌の表紙絵を担当するイラストレーターの藤倉氏が描いた各地域の風景画も飾られています。ヘッドマークシールも取り付けますが、２０１８年は「北海道１５０年ロゴ」が入った特別バージョンです。なお、改造費用は１両あたり８５０万円です。

　「北海道の恵み」は基本的には定期列車として走りますが、細かく各エリアごとに見ていきましょう。まず道北エリアは、「道北　流氷の恵み」。１９８１年製のキハ４０－１７２０を改造し、３月にすでに運転を始めています。運転区間は宗谷線旭川－音威子府間、石北線旭川－網走間、函館線旭川－滝川間、根室線滝川－東鹿越間、富良野線旭川－富良野間、釧網線網走－緑間です。幻想的な流氷や雄大な道北の自然を表現しています。片面に流氷やアザラシなど、もう片面には木々の中にいる熊やナキウサギなどが描かれています。秋から冬の自然です。道東エリアは、「道東　森の恵み」。１９８１年製のキハ４０－１７７９を改造し、４月に運転開始予定です。運転区間は根室線新得－釧路間です。釧路湿原の動植物と十勝の実りを表現しています。道南エリアは、「道南　海の恵み」。１９８１年製のキハ４０－１８０９を改造し、６月に運転開始予定です。運転区間は函館線函館－長万部間です。函館の海中や港に生息する生物を表現しています。道央エリアは、「道央　花の恵み」。１９８１年製のキハ４０－１７８０を改造し、７月に運転開始予定です。運転区間は室蘭線長万部－岩見沢間、石勝線千歳－夕張間、函館線岩見沢－滝川間、日高線苫小牧－鵡川間です。北海道ゆかりの草花や動物たちを表現しています。

　ＪＲ北海道は「北海道の恵み」を使った１５０年企画を行うほか、既存の車両を活用した企画を予定しています。
（参考：ＪＲ北海道ホームぺージ　https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2018/180215-8.pdf、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180329/k00/00m/040/086000c）

名鉄、金山にホームドア設置か？

　名鉄は以前よりはかなりシンプルになったとはいえ、それでも様々なタイプの車両が走り、ドアの位置も異なります。そのため、これまで名鉄はホームドアの設置は困難だと考えていました。

　しかし、名鉄の駅のうち、名鉄名古屋と金山は１日当たりの利用者が１０万人以上で、国交省はホームドアの設置を求めています。そこで、名鉄も方針を変え、２０１８年度の設備投資計画に金山でのホームドア設置の検討を盛り込みました。ホームドアの導入が進むにつれ、様々なホームドアが導入されています。開閉部分の広いもの、上に上がるもの、ドアを収納する戸袋を左右に動かすものなどです。名鉄ではどのようなものが適しているか、検討します。

　またもうひとつの導入対象駅、名鉄名古屋については、２０２７年を目標とする再開発計画の中で対応します。現在、行先別に停車位置をずらしている状況から考えると、金山より難しいです。
（参考：毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20180413/ddl/k23/040/073000c）

ＪＲ九州、調査の結果次第で６月にダイヤ修正か？

　ＪＲ九州は３月に大幅な減便を伴うダイヤ改正を行いました。

　ただ、ダイヤ改正をやればそれで終わりではありません。ダイヤ改正をすることによって問題があれば、次回のダイヤ改正に活かすのです。ＪＲ九州の場合、ダイヤ改正の後に毎年行っています。今年は大幅な減便を行ったため、いつもよりも大規模に行うようです。１０日から４月末にかけて、社員が実際に列車に乗り込み、肥薩線など減便の激しいところを中心に（九州新幹線と宮崎空港線を除く２０路線が対象）、通勤、通学時間帯だけでなく日中も調査し、列車の乗車人数や乗車券の販売状況、ホームでの待ち時間やホームや車両の混雑具合などを確認します。

　今回の調査で得られた結果によっては、６月にも運行を見直すことがあるとのことです。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180321/k00/00m/020/035000c、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20180411-OYS1T50009.html、産経ＷＥＳＴ　https://www.sankei.com/west/news/180405/wst1804050100-n1.html）

ＪＲ京都線、島本－高槻間に新駅か？

　ＪＲ京都線の山崎－高槻間は明治の初期に開業して以来、約７．５キロあるにもかかわらず、なかなか中間に駅ができませんでした。ようやく中間に島本駅ができたのは２００８年。しかし、駅ができても島本－高槻間は約５．３キロあり、ＪＲ京都線では最も駅間が長いです。大都市近郊の鉄道とは思えないです。

　ところが、島本－高槻間に新駅をつくる構想があります。島本駅と高槻駅の中間あたりで、檜尾川の東が候補地に挙がっているようです。現在は市街化調整区域のため、住宅開発や商業施設設置をするには、制限があります。

　まずは高槻市とＪＲ西日本が勉強会を行うところから始めます。４月から数か月に１回の割合で、双方の関係者が集まり、新駅設置の可能性について検討します。２０１８年度に検討して、新駅開設の可能性があれば、２０１９年度も引き続き検討します。また高槻市は、道路建設や公共施設の配置などのまちづくりについて、コンサルタント会社に委託して調査を行います。２０１８年度の一般会計当初予算案に、コンサルタント会社の委託費などとして４６０万円を計上しています。
（参考：産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/180322/wst1803220007-n1.html）

「醤油めし」の鈴木弁当店が事業停止

　「醤油めし」は松山駅の駅弁として知られていますが、もう食べることができないようです。

　というのも、「醤油めし」を製造していた鈴木弁当店が２日に事業を停止し、債務整理を松山市の弁護士事務所に一任したからです。負債の額は約７０００万円と言われています。

　鈴木弁当店は１９１０年に創業し、１９６０年に法人になりました。駅弁のほか、仕出しや行楽弁当も取り扱い、１９９１年１２月期には大手コンビニと取引していたこともあり、約５億円の売り上げがありました。しかしその後、大手コンビニとの取引はなくなり、コンビニや同業者との競争に負け、売り上げは２０１７年１２月期には約８０００万円にまで下がりました。資金繰りに窮し、今回の事業停止に至ったのです。

　駅弁会社がなくなっても、ほかの会社が商品を引き継ぐということもありますが、「醤油めし」については今のところそういう動きはなく、消えることになってしまいそうです。松山駅での駅弁販売もなくなりそうです。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180406/k00/00e/040/221000c）

四日市あすなろう鉄道に「シースルー車両」、サイクルトレイン、学生向けお得な回数券

　四日市あすなろう鉄道は新しい車両を投入し、古いのをリニューアルしていますが、その中の１両を、床に窓を設け、下の線路を見ることができる、「シースルー車両」にします。

　「シースルー車両」は四日市市都市計画課の職員４人が提案しました。昭和５０年代につくられた車両をリニューアルするときに、床に穴を開け、約６０センチ四方の強化ガラスを入れます。かかる費用は８００万円ほどで、２０１９年３月にデビューする予定です。このように車両の床が透明な「シースルー車両」は千葉都市モノレールなどですでに走っていますが、線路を見せる目的で導入するのは、ここ四日市あすなろう鉄道が初めてのようです。四日市あすなろう鉄道はナローゲージのため、枕木だけでなく、レールや車輪も見ることができるようです。このほか、四日市市都市計画課の職員が提案したのは、「イルミネーション列車」（車内にＬＥＤ電球を取り付けて走る）、「ギャラリー列車」（子供が描いた絵を飾る）、レールと台車のモニュメントを日永駅構内に設置することの３つです。これらも２０１８年度に実現するようです。

　話は変わりまして、四日市あすなろう鉄道は３月２５日から、あすなろう四日市－西日野間で、サイクルトレインの運行を始めました。あすなろう四日市駅と西日野駅の２駅だけが対象で、１０～１５時の列車に乗車できます（混雑が予想されるときは利用できないこともあります）。自転車は一番後ろの車両に載せ（１列車当たり６台まで）、自分の手で自転車が倒れないように支えます。自転車の積み込み料金は特にありません。運賃だけ払えばよいのです。

　また、四日市あすなろう鉄道は学生に利用してもらおうと、期間限定で格安の「お試し通学回数乗車券」を発売します。２００円区間なら７枚綴りで８００円、２６０円区間なら７枚綴りで１０００円と４回使えば、元が取れてしまいます。通学だけでなく、使用目的は問いません。通塾にも使えます。発売期間は４月１日から３０日までの間で、発売日から１か月間有効です。あすなろう四日市駅もしくは内部駅の窓口で買うことができるのですが、購入の際には生徒手帳や学生証等の提示が必要です。また、回数券は記名式で、他人は利用できません。

（追記）
　「シースルー車両」は２０１９年１月２８日から運行を開始します。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/180320/rgn1803200012-n1.html、中日新聞ホームぺージ　http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20180310/CK2018031002000017.html、http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2018031002000218.html、四日市あすなろう鉄道ホームぺージ　http://yar.co.jp/imgdata/201803261440033.pdf、http://yar.co.jp/imgdata/201803261322543.pdf、http://yar.co.jp/info/detail.php?id=175）

豪雨災害の日田彦山線、国のお金を使って復旧させる？

　２０１７年７月の福岡・大分豪雨で大きな被害を受け、一部区間が運休したままの日田彦山線。その日田彦山線の復旧について検討する会議が４日、開かれています。この会議に出席したのは、小川福岡県知事、広瀬大分県知事、原田日田市長、青柳ＪＲ九州社長など７人です。

　どう考えてもバスで十分な需要しかない日田彦山線ですが、バスではなく鉄道で復旧させる方針のようです。しかも、地元はお金を出す気がないようです。事業者が黒字でも復旧事業費を補助することのできる改正鉄道軌道整備法が成立することを前提に国のお金を引き出し、７０億円と言われる復旧費用をケチるため、復旧内容のレベルを下げます。

　久大線ぐらい需要があれば鉄道の価値はあるでしょうが、日田彦山線にそのような価値があるとは到底思えません。利用者は分割民営化当時の３割以下にまで減り、代行バスも朝のラッシュ時を除くと、１桁の利用者しかいません。未来のない路線にお金を使う理由はないのです。どうしても鉄道を残したければ、国やＪＲ九州に負担を求めるのではなく、１００％自分たちのお金でやらないといけないでしょう。運営も第三セクターなどで、自分たちの責任で行うのです。４日の議論では、地元のやる気のなさしか感じられません。
（参考：大分合同新聞ホームぺージ　https://oita-press.co.jp/1010000000/2018/04/05/JD0056786375、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/80160）

遠鉄モハ２５号、４月３０日で勇退

　遠州鉄道の営業用車両の中で最も古く、唯一の吊り掛け式車両であるモハ２５号。全国的にみても吊り掛け式は貴重な車両です。

　モハ２５号は２０１５年４月に定期運用を終えてからも、夏休みに特別運行がなされました。ところが２０１７年８月の特別運行中に故障が起き、特別運行は中止してしまいました。このまま再び本線上を走ることなくモハ２５号は引退してしまうのではないかと思われました。そのモハ２５号、最後の力を振り絞って走ります。２０１８年４月２８日から３０日にかけて、勇退記念特別列車を運行するのです（もっとも、その後も車両運用の都合により、走ることがあるようです）。

　勇退記念特別列車は各日２往復走ります。１往復目は新浜松１０：２８発西鹿島１１：０４着、西鹿島１１：４０発新浜松１２：１６着。２往復目は新浜松１３：２８発西鹿島１４：０４着、西鹿島１４：４０発新浜松１５：１６着です。途中での乗降はできません。

　勇退記念特別列車は事前に申し込んだ人だけが乗ることができます。１往復ごとに１２０人（つまり３日間で７２０人）、乗ることができます。４月１２日までに電子メールで申し込み、応募多数なら抽選をして、１４日までに乗車の可否をメールにて伝えます。その後、運行日の１週間前までに遠州鉄道から案内ハガキが届き、当日はその案内ハガキを持参することになります。参加料金は大人１０００円、子供５００円ですが、これで一日乗車券「あかでん１日フリー切符」がもらえます。すでに「あかでん１日フリー切符」を持っている人は、参加料金を払う必要はありません。
（参考：遠州鉄道ホームぺージ　http://akaden.lekumo.biz/information/2018/03/42830-3025-5464.html）

大阪シティバス、造幣局の桜見物に便利なバス運行

　大阪の桜の名所のひとつである、造幣局の通り抜け。その造幣局の通り抜けに合わせて、大阪シティバスは、４月１１日から１７日の間、「造幣局さくらバス」を運行します。

　「造幣局さくらバス」は大阪駅前と京橋駅前を結ぶ急行バス。通り抜け会場の最寄りとなる桜の宮橋を経由します。大阪駅前発基準で１０時から２０時の間（京橋駅前は１０時半から２０時半）、平日はおおよそ１２分間隔、休日は１０分間隔で走ります。運賃は大人２１０円、子供１１０円で、ほかの大阪シティバス同様、各種カードや割引が使えます。

　渋滞はあるでしょうが、造幣局は鉄道の駅から若干離れているだけに、こういうバスを使うのもよいでしょう。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームぺージ　http://www.osakametro.co.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h30_all/20180402_zouheikyoku_sakura_bus.html）

路面電車が国境をまたぐ

　日本で路面電車と言えば、ひとつの都市だけで完結するものが多く、隣りの市に行くのは少数派です。しかし陸続きのヨーロッパには、国境を越えるものもあります。

　みなさんも御存じの、路面電車で名高いフランスの街、ストラスブール。ドイツとの国境に面した街なのですが、ここの路面電車がライン川を渡って、ドイツのケールに乗り入れました。２０１７年４月のことです。延長は３．９キロ（そのうちドイツ部分は１．７キロ）、約１１５億円の建設費をかけました。ドイツ部分にかかった建設費は約５５億円ですが、そのうちの約２５億円はドイツ連邦政府が出しています。

　鉄道で国境を越えることすら、なかなかできないことですが、それを路面電車でするとは、島国に住んでいる私たちには想像もできないことです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１７年５月号　鉄道ジャーナル社、「鉄道ジャーナル」２０１７年９月号　鉄道ジャーナル社）

若者ならＴＧＶ乗り放題

　１年以上前の話ですが、備忘録を兼ねて書きます。

　フランス国鉄は２０１７年１月２５日から、若者（１６～２７歳）限定で、ＴＧＶなどが乗り放題となる会員制度、ＴＧＶマックスを始めています。

　このＴＧＶマックスは最低、３か月は会員を維持しなくてはなりませんが、会員になれば１か月当たり７９ユーロ（約９５００円）で、ＴＧＶや長距離列車の大半が乗り放題となります。７９ユーロという値段は、パリ―マルセイユ間のカーシェリング費用より安いのです。しかも、２０１７年２月までは、月１ユーロだけで済んだのです。

　会員がＴＧＶなどに乗るためには、インターネットで予約する必要があります。乗車の３０日前までに予約する必要があり、最大６座席まで予約することができます。乗車できる列車は、ビジネス客で混雑する列車を除いた、ＴＧＶや長距離列車の９４％（２等車のみ）。繁忙期や祝日でも乗車できます。

　遠いフランスでの話のため、このｂｌｏｇを見て会員になる人は少ないでしょうが、うらやましくなるようなお得な制度です。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０１７年５月号　鉄道ジャーナル社）

呉と宮島の間は船でも行くことができる

　船と組み合わせた旅を勧めている、ＪＲ西日本。４月１日利用開始分から、新たなきっぷを発売しています。

　それは「広島湾クルーズきっぷ」。海軍で栄えた呉と世界遺産のある宮島との間を、鉄道と船で行くことのできるフリーきっぷです。ＪＲの呉－宮島口間が自由に乗降でき、ＪＲ西日本宮島フェリー（宮島口桟橋－宮島港）、瀬戸内海汽船（「宮島・呉ブルーライン」、呉港－宮島港、４月から１１月までの８月２５日を除く休日のみ運行）または、瀬戸内シーライン（高速船、広島港－宮島港）、瀬戸内海汽船・石崎汽船（フェリー、呉港－広島港）がセットになっています（ただし航路の利用は片道１回限りで、呉－宮島間の航路は「宮島・呉ブルーライン」または広島港－宮島港間の高速船と呉港－広島港間のフェリーの組み合わせのどちらかになります。広島港またはグランドプリンスホテル広島桟橋で途中下船することもできます）。発売期間は３月１７日から１１月２９日まで、設定期間は４月１日から１１月３０日まで、２日間有効で２５００円です。出発地周辺の主な駅の「みどりの窓口」で発売しています。広島を鉄道ではなく、海から眺めるのも面白そうです。

　話は変わりまして、ＪＲ西日本グループのＪＲ西日本イノベーションズは、株式会社瀬戸内チャーター（本社広島市、２０１８年３月設立）に出資しました。この株式会社瀬戸内チャーターは、サイクルシップ導入のために設立された船舶保有会社で、サイクルシップを新造し、しまなみエリアで複数の旅客航路を運航する株式会社瀬戸内クルージングに貸し出し、株式会社瀬戸内クルージングが運航するのです。

　新造されたサイクルシップは、旅客定員７５人、自転車積載台数約５０台（自転車は解体せずに積み込むことができます）。自転車積載スペースは展望デッキになり、花火大会の時などにはベンチを置くこともできます。国際サイクリング大会「サイクリングしまなみ２０１８」開催当日である１０月２８日、デビューします。貸切チャーター船のほか、尾道－瀬戸田航路（定期航路）に使います。国交省によればサイクルシップが定期航路を走るのは中国地方では初めてで（全国でも４番目）、尾道－瀬戸田航路は準備出来次第、就航します（２０１９年１月予定）。現在、尾道－瀬戸田航路は１日８往復していますが、大半がサイクルシップになるようです。瀬戸田のある生口島を経由して、尾道と今治を結ぶしまなみ海道はサイクリストに人気で、この船の就航により、尾道駅の利用促進や地域活性化につなげたいとしています。
（参考：ＪＲ西日本ホームぺージ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12035.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/04/page_12236.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180406-OYO1T50001.html、中国新聞ホームぺージ　http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=423479&comment_sub_id=0&category_id=256）

６月に大宮６：００発の臨時「はやぶさ」を運転

　先日、大宮発着の新幹線臨時列車についての記事を書いたばかりですが、早速実現することになりました。それは「大人の休日倶楽部パス」が使える期間の６月２３日、３０日（いずれも土曜日）。大宮発新函館北斗行きの「はやぶさ１０１号」が走ります。

　「はやぶさ１０１号」の特徴は、早朝に出発するということ。大宮を６時ちょうどに出るのです。新幹線は夜間に保守作業を行うため、０～６時の間の運転ができません。東京ではなく大宮始発にすることによって、早く目的地に着くのです。東海道新幹線で新横浜６：００発の「ひかり４９３号」、品川６：００発の「のぞみ９９号」が走るのと同じ理屈です。「はやぶさ１０１号」は、仙台、盛岡、新青森のみに停まり、新函館北斗には９：４１に着きます。停車駅が少ないこともあり、定期列車の始発「はやぶさ１号」（東京６：３２発、大宮６：５８発）より１時間以上も早く新函館北斗に着くのです。途中（北上？）、仙台からの始発「はやぶさ９５号」をも追い越します。「はやぶさ１０１号」はＥ５系の１０両編成で、グリーン車、「グランクラス」（アテンダントサービスなし）もついています。今回の臨時運転での実績が良ければ、運転の機会を増やしてもよいでしょう。埼玉県や東京でも西部なら、大宮から新幹線に乗る、というケースもあります。そういう人には早く北海道に行くことができる、便利な列車です。

　今回の臨時列車は、新幹線１本を運転して終わり、というわけではありません。新函館北斗から先にも臨時列車があります。まず、函館方面には「はこだてライナー」が走ります。新函館北斗９：５４発、函館１０：０９着です。五稜郭にも停まります。札幌方面には、特急「北斗８５号」が走ります。函館９：３１発、新函館北斗９：５１発、札幌１３：４２着です。定期列車の始発「はやぶさ１号」から乗り継ぐより、１時間弱早く着きます。現状でも、東京－札幌間の日帰りはできますが、札幌滞在時間はたったの４分です。駅の構内で乗り換えるだけしかできず、改札の外に出る余裕すらありません。しかし、「はやぶさ１０１号」なら札幌滞在時間は１時間ほどありますので、少しですが観光できる余裕はありそうです。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180405.pdf）

京都府民、北陸新幹線新大阪延伸は賛否両論

　北陸新幹線の最終的な目的地は大阪。ここまでちゃんとつくらないと、北陸新幹線は真価を発揮しません。今の東京－金沢間だけでも十分利用されていますが、しょせんは東京と北陸を結ぶだけの、ローカル新幹線です。

　そのためにつくられるのが北陸新幹線敦賀－新大阪間。米原で東海道新幹線に乗り入れることができたらそれでもよかったのですが、それは事実上不可能で、新大阪まで直通させるためには完全に新たな線路を敷かないといけません。決定したルートは小浜、京都、京田辺（松井山手）を経由するもので、総事業費は２．１兆円。京都府の負担は公式の試算はありませんが、福井県の試算では１６００億円、単純に距離や駅数で決めると２０００億円台と言われています。１年で払うものではありませんが、それなりの金額になります。

　この北陸新幹線について京都新聞がアンケートを行いました。その結果、肯定的な意見が４５．７％（「時期を前倒しすべきだ」１０．８％＋「予定通り」３４．９％）、否定的な意見が４５．８％（「費用が大きく再検討を」３１．６％＋「不要なので中止を」１４．２％）と賛否が分かれました。

　確かに新幹線建設にかかる負担は大きいです。だからと言って、今さら建設に反対するのは遅すぎます。すでに北陸新幹線が金沢まで開業しているからです。東京方面だけ便利になって、関西にはむしろデメリットしかない、北陸新幹線です。建設に反対するなら、北陸新幹線が金沢まで伸びる前に反対しておかないといけなかったのです。急勾配区間の高崎－軽井沢間だけをフル規格でつくり、軽井沢－長野間はミニ新幹線で完了させておけばよかったのです。もしくは北陸新幹線が金沢まで伸びる前に、京都府や大阪府の建設費を北陸３県に負担させ、しかも大阪側から建設させておけばよかったのです。それができない以上、フル規格新幹線はお金がかかってもつくらないといけません。

　すでに東京側だけ新幹線ができた弊害は出ています。生徒が関西の大学を選ばないようになっているのです。北陸３県の進学校（各県３校ずつ。富山は富山、富山中部、高岡。石川は金沢大附属、金沢泉丘、小松。福井は藤島、高志、武生）が関西の難関私学である関関同立に合格した人数が減っているのです。北陸新幹線開業前の２０１４～２０１５年の平均と開業後の２０１７～２０１８年の平均を比べると、減っているのです。もちろん、これだけでは正確な比較ができませんが、優秀な生徒が関西を選ばない傾向にあることは見えるでしょう。

　今の在来線でも特急は結構速く、不便なことはありません。しかし、新幹線という誰にでもわかりやすいものがないということだけで、敬遠されてしまいます。「関西が衰退し続けてよい」というのなら構いませんが、そうでない限り北陸新幹線をつくらないという選択はあり得ません。北陸３県が負担をしてくれればよいのですが、東京からの新幹線が開業してしまった以上、期待はできません。北陸新幹線の建設を阻止できなかった以上、お金をかけてでもつくらないといけません。もしくは京都駅経由をあきらめ、亀岡経由でコストの削減を図るしかありません（ただその場合でも決定はすぐにしないといけません）。２０４０年代半ばという開業予定もはっきり言って遅いです。一刻も早く着工して、開業させないといけません。
（参考：京都新聞ホームぺージ　http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100、AERA.dot　https://dot.asahi.com/wa/2018040300041.html?page=1）

北陸新幹線に大宮発着の便ができる？

　東北、上越、北陸の３新幹線が集まる東京－大宮間は、かなり運行本数が多く、これ以上増やすことが難しい状態にあります。北陸新幹線の場合、２０１７年度の高崎－軽井沢間の利用者数は、２０１４年度（北陸新幹線開業前）より８３％も増えていますが、なかなかそれに応じた増発ができないのです。

　逆に言えば、大宮発着なら、東北、上越、北陸新幹線にもまだまだ余裕があります。１日に就任したばかりの深沢ＪＲ東日本社長は、３日の記者会見で、大宮発着便をつくることによって北陸新幹線の増便を図るという考えを明らかにしました。臨時列車として運行するようです。

　すでに大宮発着の新幹線は、東北新幹線で実績があります。東京発着ではないので人気が劣るかもしれませんが、それなら割引切符で人を集めるという方法も採ることができます。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00588919-hokkoku-l17&pos=1）

吉備線ＬＲＴ化、ＪＲ西日本と岡山市、総社市が正式合意

　岡山と総社とを結ぶＪＲ西日本の総社線は、日中は１時間に１、２本、朝のラッシュ時でも３本しか走っていません。中国地方の主要都市岡山を走る鉄道として、せっかくのポテンシャルを活かしていない状態です。

　その吉備線をＬＲＴ化するという話は２００３年からありましたが、なかなか前に進みませんでした。しかし４日に、来島ＪＲ西日本社長、大森岡山市長、片岡総社市長がトップ会談を行い、吉備線のＬＲＴ化について合意しました。ＬＲＴへ転換にはこれから１０年程度かかりますが、ＪＲ線のＬＲＴ化は、富山ライトレールに次いで全国２番目ということになります。

　ＬＲＴ化によって運行本数は大幅に増えます。電化して３両編成の低床電車を１２編成投入するのですが、朝のラッシュ時は現行１時間３本のところ、岡山－備中高松間は１時間に６本、備中高松－総社間は１時間に４本になります。日中も大幅に増便され、１時間に１、２本から３本になります。駅も７か所追加され、全部で１７駅になります。追加する新駅の場所はこれから策定する基本計画で決まります。運賃（現行の岡山－総社間は４１０円）は２割程度上がるようです（現状と同じ１日１．１万人が利用すると仮定しています）。安いことに越したことはありませんが、利便性が大幅にアップすることを考えれば、文句は言えません。

　建設費は約２４０億円。内訳は車両基地などの地上設備が約１３５億円、車両代約３６億円、新駅代が７駅合計で約２５億円、道路拡幅などで約４４億円です。ＪＲ西日本が約２４％の約５８億円、岡山市が約２９％の約７０億円、総社市が約９％の約２１億円を負担します。残り３８％は国の補助を使います。年間約１億円程度かかる修繕費の半額を両市が負担します。運行は引き続きＪＲ西日本が行い（吉備線の運賃が上がることを考えたら、どのような運営形態になるのでしょうか？　吉備線はＪＲ西日本の路線網から外れて、単に列車の運転等をＪＲ西日本がするということでしょうか？）、運行経費と修繕費の半額、約５．５億円を負担します。

　吉備線のＬＲＴは、鉄道が走っていた線路を使うため、基本的には専用軌道を走ります。しかし、高架化の話もあった備前三門駅付近約１キロについては、路面電車のように道路を走るため、併用軌道となります。

（追記）

　吉備線の電化は、バッテリーを積んだ車両で対応する可能性もあります。
（参考：山陽新聞digital　http://www.sanyonews.jp/article/694120/1/、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28994790U8A400C1LC0000/、朝日新聞ホームぺージ　https://www.asahi.com/articles/ASL433DB0L43PTIL009.html、産経ＷＥＳＴ　http://www.sankei.com/west/news/180404/wst1804040088-n1.html、https://www.sankei.com/region/news/180405/rgn1804050051-n1.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20180404-OYTNT50284.html、「鉄道ジャーナル」２０１８年９月号　鉄道ジャーナル社）

中央線Ｅ２３３系にトイレ設置

　中央線の快速列車にグリーン車を設置する話は以前に書きましたが、バリアフリー等ほかの施策との工程調整や関係箇所との協議などの都合から、延期されていました。そのグリーン車の計画ですが、再び前に進むことになったのです。

　グリーン車サービスの開始時期は２０２３年度末となります。２階建てのグリーン車（各９０席）を１１６両製造し、５８編成に２両ずつ挟みます。東京寄りの４、５両目です。グリーン車運行区間（東京－大月・青梅間）の全４４駅及び車両基地において、駅の改良工事や線路改良、信号改良工事等を行います。東京寄り４両目にはトイレがつくので、車両基地等においても改修工事を行います。費用は地上設備６５０億円、車両２５０億円の合わせて９００億円を見込んでいます。青梅駅での新ホーム建設工事も再開され、２０２２年度中に現在の島式１面２線から島式２面３線になります。

　その中央線のグリーン車ですが、ほかの路線のグリーン車とは違う特徴があります。東京駅における短時間での折り返しや、各駅でのスムーズな乗降を可能とするために、グリーン車のドアを片引きドアではなく両引きドアに変更します。出入り口の幅が８１０ミリから１３００ミリに拡大します。

　新しいニュースも入ってきました。普通車にもトイレが設置されるのです。中央線（オレンジの帯のＥ２３３系）及び中央線と直通運転を行う青梅線の全ての列車において、トイレが設置されます。車椅子対応のものです。車両改造工事を行い、東京寄り６両目に設置されます。中央線のＥ２３３系の中には、１０両固定編成（グリーン車を追加して１２両編成となります）のほかに、６両と４両に分割することのできるもの（こちらはグリーン車追加によって、８両と４両になります）もありますが、４両のほうにはトイレはありません。そういう意味では不完全ですが（グリーン車の向こうの東京寄り１～３両目もトイレは使えません）、通勤電車にトイレがつくのは阪和線同様、意外です。２０１８年度以降工事を行い、２０２３年度に完了します。トイレがついた列車は、２０１９年度末以降にトイレが使えます。

（追加）

　トイレの付いた車両は２０１９年５月２７日から走り始めますが、実際にトイレが使えるのは、車両基地等の改修が完了する２０１９年度末からの予定です。
（参考：ＪＲ東日本ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180402.pdf、ＪＲ東日本八王子支社ホームページ　https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20190510/20190510_info001.pdf、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180405-OYT1T50024.html、日刊建設工業新聞ホームぺージ　http://www.decn.co.jp/?p=98750）

山田線、列車集中制御装置を導入

　山田線盛岡－茂市間では、列車の制御を各駅で行っています。交換できる駅には駅員がいて、相互に連絡を取り合い、閉塞器により駅間の安全を確認し、運行の管理を行っています。この方式では、いくら利用者の少ない駅でも運転業務のために駅員を配置しなければなりません。山田線の場合、交換することができる上米内、区界、川内、茂市にも駅員がいて、運転業務を行っていました。

　ところが４月２２日から盛岡－茂市間において、列車集中制御装置の使用を開始します。信号機やポイント等の操作を盛岡輸送指令室にて行います。交換することができる駅で互いに連絡を取り合う必要がないのです。なお、区界の構内は単線化され、交換ができなくなります。区界の交換設備が撤去されることによって、上米内－川内間の約５０キロ以上で列車の交換ができなくなります。

　また、これまで運転業務の都合上、上米内、区界、川内、茂市の各駅には駅員が配置されていましたが、４駅とも無人駅になるようです。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームぺージ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1519261819_1.pdf、岩手日報ホームぺージ　https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/2/23/8824）

熊本電鉄、東京メトロから中古車両を購入か？

　東京メトロ銀座線で活躍した車両が走っている熊本電鉄ですが、さらに東京メトロから車両を購入する計画があるようです。

　東京メトロから購入するのは、日比谷線で走っていた１８メート車両６両（３編成）。熊本電鉄は１８メートル車両などの中型６両（元南海、元東京メトロ）と２０メートル車両１０両（元都営地下鉄）を保有しています。今回購入する１８メートル車両は比較的新しいものなので、購入することを考えているようです。２両セットで１．８億円しますが、熊本県や沿線自治体の熊本市、合志市から補助金をもらうようです。また、東京メトロから６両を購入した後も、ほかの会社から新たな中古車両を購入する話があるようです。

　熊本電鉄が１８メートル車両を好むのは、多少小ぶりなため軽く（２０メートル車両が３９トンするところ、１８メートル車両なら３２トンで済みます）、軽い分だけ線路の劣化を抑え、消費電力の節約ができます。また、熊本電鉄の利用者は２００３年度に比べて沿線人口の増加などで約１．６倍に増えましたが、それでも大手私鉄（小田急）の１日分ぐらいしかありません。将来は人口が減り、利用者も減るでしょうから、それに備えて１８メートル車両を更新しておくのです。ホームドア導入の絡みで１８メートル車両から２０メートル車両に切り替えるところもあるため、１８メートル車両自体が減ります。１８メートル車両が完全になくなることはないでしょうが、いい中古車両があれば早目に動かないといけないことには変わりありません。

　さて話は変わりますが、終点の御代志駅の場所が変わるようです。合志市は御代志地区で土地区画整理事業を行う予定で、御代志駅の位置は今の駅から２００メートルほど南になります。土地が手に入りやすく、並行して走る国道から若干離れているため、バスが転回することができるからです。今の３倍以上の広さとなる駅前広場の周辺では民間の商業施設や集合住宅を誘致することも考えているようです。

（追記）

　元南海の２００形は２０１９年７月３０日で引退することとなりました。なお、２００形は３扉になっています。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180222/k00/00e/040/230000c、西日本新聞ホームぺージ　https://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/386502/、熊本日日新聞ホームぺージ　https://this.kiji.is/346820351902434401?c=39546741839462401、熊本電鉄ホームページ　https://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/200形引退に伴う各イベントについて.pdf）

那覇空港とレンタカー営業所を結ぶ路線バス

　公共交通網が弱い沖縄では、県内の観光にレンタカーを使う人が多いです。国内客の６割、外国客でも３割がレンタカーを使います。

　ところがレンタカーの営業所は空港とは離れたところにあり、空港からの送迎バスもありますが、駐車スペースが足らないことから混雑していて、長時間待たされるケースもあります。夏場には１時間待たされることもあり、不満の声が上がっています。

　そこで２０１７年に行った実証実験の結果を踏まえて、沖縄ツーリストは今日４月１日から、那覇空港（国内線ビル、国際線ビル、ＬＣＣターミナル）とＯＴＳレンタカー臨空豊崎営業所（豊見城市）とを結ぶ路線バスの運行を始めました。空港への到着客が多い８：００から１４：４０までの間、３０分間隔で１日１２往復します（従来からある送迎バスも引き続き走ります）。ＯＴＳレンタカーの利用者は無料ですが、ホテル宿泊客や近隣住民などは２５０円で乗車できます。実際にバスを走らせるのは那覇バスで、座席数４０～４５席のリムジンタイプのバスを使います。レンタカーへの営業所へのバスを送迎バスでなく、路線バス形式で運行するのはこれが初めてです。
（参考：沖縄タイムスホームぺージ　http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/230240、毎日ｊｐ　http://mainichi.jp/articles/20180401/rky/00m/040/006000c）

丸ノ内線新型車両はコンセント付き

　以前にも書いたとおり、東京メトロは丸ノ内線に新型車両、２０００系を導入します。２０１９年２月から運行を開始し、２０２２年度までに５３編成３１８両を導入し、０２系を置き換えます。

　車体の色は赤が基調。グローイング・スカーレットというようです。丸ノ内線の代名詞とも言われている「サインウェーブ」を織り込んだデザインとなっているとのことですが、プレスリリースを見る限りではわかりません。また、車端部の窓は東京メトロ初となる、丸窓です。そのほかの特徴を順に挙げていくと、（１）片軸操舵台車の採用で、曲線走行時の安全性向上と車輪の摩擦によるキシリ音の低減を図る　（２）停電等で駅間に停止した場合でも、最寄り駅まで行くことができる非常走行用バッテリーを搭載　（３）脱線した場合でも、自動で列車を停止させる脱線検知装置の搭載　（４）走行中の装置の状況を車両基地や総合指令所等に常時伝送することによって、状態の監視や予防保全に活用することのできる、車両情報管理装置を搭載　（５）冷房装置の能力の向上　（６）６両全てにフリースペースを設置　（７）６両全てに小物を置くことができるテーブルや荷物掛け、携帯電話などを充電することができるコンセント（２口）を設置　などがあります。特急用車両ならともかく、通勤用車両にコンセントがあるのは意外です。争奪戦になりそうですが。　

　また、この２０００系を導入することによって、２０２２年度にはＣＢＴＣ（無線式列車制御システム）を稼働させます。日本の地下鉄では初めてで（ＪＲ東日本の常磐緩行線でＣＢＴＣの導入を取りやめた現在、ほかにＣＢＴＣを導入する予定のところはあるでしょうか？）、遅延回復に効果を発揮するようです。車間距離を縮めることができることから、増発することもできるようです。
（参考：東京メトロホームぺージ　http://www.tokyometro.jp/news/2018/191831.html、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28577600W8A320C1XQH000/）

びわ湖疏水船、６７年ぶりに本格運航

　都が東京に移り、衰退した京都。その明治時代の京都に、市の年間予算の十数倍をかけてつくられた、琵琶湖疏水。琵琶湖の水を京都に通す、運河です。琵琶湖疏水は電気をつくり、物流にも役立ちました。しかし、交通網の発達により、１９５１年に舟運としての利用をやめました。その後、琵琶湖疏水での舟運復活を求める声はたびたび出されましたが、実現しませんでした。

　ところが、２０１３年１２月に京都市長と大津市長が舟下りを行ったことをきっかけに、琵琶湖疏水通船の復活を求める声が再び出ました。復活にはいろいろ課題がありましたが、ひとつひとつ解決していき、２０１５年に試行を行い、６４年ぶりに復活させることができました。その後も試行を続け、ついにこの２０１８年３月２９日、本格的な運航をすることができるようになりました。

　２０１８年の運航は春季（３～５月）と秋季（１０、１１月）に行われます。期間中は原則として火曜、水曜以外のほぼ毎日運航します。春休み、ゴールデンウィーク、紅葉シーズンは毎日運航します。乗船料金（大津－蹴上間）は平日でも４０００円、春休み、ゴールデンウィーク、紅葉シーズンだと８０００円もしますが、現在、予約することができる春季を見る限り、連日、満席あるいは空席わずかとなっています。
（参考：びわ湖疏水船ホームぺージ　http://www.biwako-sosui.jp/）

「スーパーはくと」に新型車両導入か？

　智頭急行の看板列車は、何といっても「スーパーはくと」。ＪＲ西日本に乗り入れ、京都－鳥取・倉吉間を１日７往復する列車で、第三セクター鉄道でありながらＪＲの幹線鉄道網の一部となっています。２０１７年には６３万人が利用しました。

　その「スーパーはくと」の車両は、ＨＯＴ７０００系。１９９４年のデビュー以来走り続けています。まだ２４年しか経っていないので、まだまだ走ることができるように思えますが、連日高速で走り続けているという事実があります。そのため智頭急行は、「スーパーはくと」に新型車両を投入することを考えています。開業３０周年の２０２４年ごろから順次置き換えていくようです。新名神が整備され、高速バスや車での移動で悩みの種であった、中国道の渋滞が減ることが予想されます。鉄道も少しぐらいはパワーアップしないといけないのです。

　新車を投入するとなると、お金がかかります。特急用車両で、しかもそれなりの数がいるので、かなりかかります。ただこれについては楽観視されています。客単価の高い特急のおかげで智頭急行の経営は順調で、車両の更新に使うことのできる基金が３４億円あります。これを使うようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/79836）