北海道新幹線、２０１７年度の赤字が１０３億円に膨れ上がる

　北海道新幹線が開業してから２年が過ぎました。実質１年目の２０１６年度は５４億円の赤字でしたが、２０１７年度はどうなったのでしょうか？

　結論から言えば、大幅に赤字は拡大しました。２０１７年度は１０３億円の赤字で、２０１８年度もほぼ同じ１０２億円の赤字が見込まれます。２年目の乗車率が２６％と低迷し（開業１年目は３２％なので、６ポイント低下。利用者数は２１％の減少）、１日平均の利用者数は１年目より１３００人少ない、５０００人に留まりました。もっとも、これでも想定レベルで、在来線時代の１日３８００人に比べると、１．３倍に増えています。開通から３０年が経過した青函トンネルの修繕費がかさんでいることも収支悪化の原因です。北海道新幹線開業前の２０１５年度の営業損益が４４７億円の赤字だったのに比べて、２０１７年度の見込みは新幹線が１０３億円の赤字、在来線が４２６億円の赤字、合わせて５２６億円の赤字と、新幹線が開業した効果を発揮できていません。後付けの論理かもしれませんが、北海道新幹線の開業前の赤字見込み額は４７億円（このときの在来線の赤字は３９８億円、合わせて４４６億円となり、新幹線開業により１億円の収支改善がなされるとしていました）。このままの赤字で推移し、赤字ローカル線をすべて切り離したとしたならば（石北線や宗谷線名寄以北を含めて１５８億円）、２０１７年度の２２７億円の経常損失がほぼカバーできたということになります。

　目先の損得だけを考えたら、北海道新幹線をつくるべきではなかったでしょう。夜行列車もある程度は存続し、（「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」などとは違って）少し背伸びをすれば手の届く豪華列車の旅ができたでしょう。しかし、このままの在来線特急ではジリ貧です。高速道路はいたるところに整備され、どんどん車で行きやすくなっています。長距離になると航空機、速さで鉄道を圧倒します。車にも航空機にも対抗できる唯一の解が新幹線なのです。今の北海道新幹線の弱点はビジネス需要は少ないことですが、新函館北斗－札幌間は同じ道内ということもあってビジネス需要があります。特急なら３時間半かかる函館－札幌間が、新幹線なら半分以下で結ばれるのです。「スーパー北斗」は１２往復もありますから、新幹線を走らせるに足る需要はあります。ここでやめてしまったら、可能性はゼロになります。今やらないといけないのは、新幹線を切り捨てることではなく、全線を早く開通させることでしょう。

（追記）
　北海道新幹線の赤字がかさむのは、青函トンネルをＪＲ貨物と共用しているという事情もあります。スピードは在来線並みに抑えられ、所要時間が増えてしまいます。また、ＪＲ北海道がＪＲ貨物から受け取る線路使用料は２０億円に過ぎませんが、貨物列車が走るための線路の修繕費に２００億円もかかってしまいます。
（参考：財務省ホームぺージ　https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf、北海道新聞ホームぺージ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175239、日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2989260026042018L41000/、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30324160Q8A510C1L41000/）