日田彦山線、輸送密度は１３１人しかいないが鉄路で復旧？

　２０１７年７月の九州北部豪雨で日田彦山線は大きな被害を受け、一部区間は不通のままです。久大線はこの７月１４日に復旧しましたが、日田彦山線はなかなか話が進みませんでした。

　ところが、２０日に福岡市で沿線自治体との協議会が開かれました。ここで、２０１９年４月までに復旧方法や費用負担について話し合い、早期に着工することで合意したという見かたがあるようです（ただし、被害が大きいため、運転再開時期は未定です）。

　復旧に当たってのネックとなっているのが、７０億円と言われる復旧費。ＪＲ九州は自社単独での復旧は困難だと考えています。そこでコスト削減策が考えられ、橋梁を架け替えではなく修繕にすることにより、鉄道の復旧費用を５６億円に抑えました。改正鉄道軌道整備法も使います。この法律を適用させることによって、国と自治体が最大１／４ずつ負担します。上下分離にすれば、国と自治体の負担は最大１／３になります。

　地元とすれば、鉄道の復旧はありがたい話でしょうが、ＪＲ九州が提供したデータ（不通区間の添田－夜明間の２０１６年度データ）を見る限りでは、日田彦山線は鉄道を走らせるだけの需要のある路線とは思えません。運賃などの収入は年間２８００万円であるのに対して、運行経費や車両メンテナンスなどの費用は１０倍以上の約２．９億円。輸送密度はたったの１３１人です（しかも減り続けています）。ＪＲ北海道の札沼線などと同じレベルです。バスで十分で、鉄道が廃止になっても文句は言えない水準です。鉄道として維持するのが不適当なところに資源をつぎ込むことによって、鉄道がその能力を発揮することのできる路線への手当がその分手薄になってしまいます。投資が必要な路線の足を引っ張ってしまうのです。しかも、ＪＲ九州は復旧した後も鉄道を維持することができるように自治体に協力を求めていますが、乗客増加策として地元が提示しているのは、周辺景観の整備や駅へのアクセス向上ぐらいで、そう効果的とは思えません。地元にとっては悪いですが、名誉ある撤退を望みたいところです。
（参考：産経ニュース　http://www.sankei.com/region/news/180721/rgn1807210034-n1.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20180723/ddl/k44/040/138000c）