整備新幹線、儲かっているならもっと進めればよい

　整備新幹線は非常にゆっくりとしたペースながら建設が進み、開業した区間ではおおむね期待以上の効果を挙げています。

　ところが、今建設中の区間のうち、北陸新幹線金沢－敦賀間、長崎新幹線武雄温泉－長崎間は建設費が認可時の数字を上回っています。北陸新幹線は１．１６兆円から１．４１兆円に、長崎新幹線は０．５兆円から０．６２兆円に膨れ上がっています。人件費の上昇や工法の変更、東日本大震災を受けての耐震基準の改定などが主な原因です。このように建設費が増えると、今後の工事の財源が足らなくなり、支障をきたします。

　そこで政府はＪＲ各社に追加の負担を求める考えです。整備新幹線の開業によって新幹線を運営するＪＲの収支は良くなります。新幹線の建設費は国や地方が負担しますが、開業後にＪＲから貸付料のかたちで回収して、建設費の一部を賄うのです。その貸付料を増やしたいようです。ＪＲは新幹線開業によって、想定以上の利益を上げるケースがあります。現在の仕組みでは儲かっていてもＪＲからそれ相応の貸付料を取ることができず、ただ眺めているだけです。貸付料の追加負担方法としては、貸付料の算定方法を変更する方法や、支払期間を３０年から延長する方法が考えられています。もちろん、ＪＲ側は貸付料の追加負担に反対しています（１０月２４日に来島ＪＲ西日本社長が定期会見の場で、反対の意思を示しました）。確かに今から増額するのはおかしい話です。理屈がつくのは、（整備新幹線は開業から３０年経っても収益の改善をもたらすことでしょうから）支払期間を延長することぐらいでしょう。東北新幹線や北陸新幹線に関しては、そのときに「根元受益」も反映させればよいのです。

　でも、ＪＲが整備新幹線によって儲かっているから、追加の負担を求めるということは、整備新幹線が公共事業として優れていることを示しています。国や地方のお金を使うだけの価値のある事業なのです。今後行うことは、整備新幹線の建設を止めることではなく、むしろ積極的に進めることです。新幹線はお金はかかるものの、スピードでほかの交通機関を圧倒します。優れた交通機関です。在来線の特急利用実績から見る限り、まだまだ日本には新幹線をつくるだけの価値がある区間があります。もっと積極的に建設を進めればよいのです。
（参考：朝日新聞１０月１９日朝刊　中部１４版、朝日新聞１０月２５日朝刊　中部１４版）