首都圏のＪＲに無人駅

　首都圏のＪＲの駅で、時間帯によっては無人になるケースがあるようです（これまでも「駅遠隔操作システム」で改札を無人化する動きはありましたが、そのときでも駅の中には駅員がいたようです）。

　そのひとつが３月から早朝時間帯が無人駅になった東船橋。始発から２時間ほど経過する６時４５分ごろまで無人駅です。総武線ではほかにも下総中山や幕張本郷も、早朝時間帯は無人駅となっています。いずれも１日の平均乗車人員（２０１７年度）が２～３万人で決して少なくはないのですが、早朝時間帯は通勤、通学客が多く、駅員がいなくても影響は小さいようです。また、このあたりを無人化するだけで駅員の泊まり勤務をなくすことができるので、メリットは大きいのです。何か問題があれば近くの主要駅が対応します（客は近くの主要駅の駅員とインターホンで話します）。この動きは拡大していくようで、２０１９年からは山手線内の駅でも早朝時間帯の無人化を行うところが出てくるようです。

　ほかに人件費を減らす方法として挙げられるのは、グループ会社に駅業務を委託する方法です。完全子会社のＪＲ東日本ステーションサービスが受託します。これも２３区内で増えていて、２０１９年には秋葉原も全面業務委託することになります。１日平均乗車人数が２５万人もいる駅です。列車の進路制御や信号取り扱いのある駅はともかく、それがない駅は駅業務をグループ会社に委託する方針です。

　なぜこのように無人化や業務委託を行うのでしょうか？　国鉄末期から分割民営化にかけての人員採用の歪みで、ＪＲ東日本の社員は５５歳以上が約１／４もいるのです。彼らは５年すると定年退職するのです。既にその傾向は現れていて、ＪＲ東日本の単体社員数は、２０１８年３月末時点で約５．４万人。５年前に比べて４０００人以上減少しました。少ない人数でやっていかないといけないのです（ＪＲ東日本は将来的な人口減少を踏まえて、ＪＲ東日本単体で約４万人でやっていける体制にすることを考えています）。ベテラン社員に関しては、６０歳で定年退職した後、グループ会社で再雇用することにしています。グループ会社を含めたＪＲ東日本全体の社員数は横ばいとなっています。もっとも、グループ会社の待遇はＪＲ東日本に比べてかなり悪いようで、良いサービスを展開することによって利益を稼いでいるのではなく、人件費を圧縮することによって利益を稼いでいるとも言えます。ＪＲや大手私鉄といった鉄道は過大な要求をされる割には公的なお金を出してくれず（そういう面では鉄道はほかの交通機関に比べて不利な立場にあります）、利益の範囲内でしか安全対策を含めた投資ができないという厳しい現実がありますが。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/246932）