大阪駅大阪環状線ホーム等に可動式ホーム柵

　ＪＲ西日本における、可動式ホーム柵の整備についての話です。

　１２月１９日のことですが、ＪＲ西日本は新たに３駅に可動式ホーム柵を整備することを発表しました。３駅とも同じようなタイプの車両しか走らないので（予定のものも含みます）、昇降式ホーム柵でなくてよいのです。まず最初に取り上げるのが、岡山駅。山陽新幹線の２２、２３番のりばに整備します。可動式ホーム柵の高さは約１．３５メートル、最大開口は約５．７メートル、柵の延長は約４００メートルです。山陽新幹線には８両編成のものもありますが、開口部の広さでカバーするのです。すでに新神戸駅で実績があります。博多方面の２２番のりばは２０１９年１２月ごろに、東京方面の２３番のりばは２０２０年春ごろに使用開始予定です。

　大阪駅では、新たに大阪環状線の１、２番のりばに整備します。可動式ホーム柵の高さは約１．３メートル、最大開口は約３．５メートル、柵の延長は約１６０メートルです。使用開始予定は２０２０年春ごろです。大阪環状線ではすでに京橋駅に整備計画があります。高槻駅は、普通電車用の３、４番のりばに整備します。可動式ホーム柵の高さは約１．３メートル、最大開口は約３．３メートル、柵の延長は約１４０メートルです。使用開始予定は２０２１年春ごろです。高槻駅はすでに１、６番のりばに昇降式ホーム柵を整備済みで、２、５番のりばも可動式ホーム柵を整備中なので、これですべてのホームに整備することになります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13552.html、山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　http://www.sanyonews.jp/article/841348）

道民が１人４０００円使えばＪＲ北海道の問題は解決？

　利用者の極めて少ないローカル線と多額の赤字を抱えているＪＲ北海道。この苦境を脱するには、あとどれぐらいの利用が必要でしょうか？

　実はそれほど多くはないのです。約５４０万人の北海道民が１年間に１人４０００円ずつ使えばいいようなのです。ＪＲ北海道の収入が２００億円ほど増え、この苦境を脱することができるようなのです。国交省が公表している道路交通センサスによれば、札幌－旭川間などの主要都市間でのマイカー利用者のうち、たった１０％がＪＲに移るだけで、年間５０億円の増収が見込めます。２０１８年度の通期予想では経常赤字の額は２１４億円なので、無駄に鉄道に乗りまくる必要はなく、ほんの少し鉄道利用を増やすだけでいいのです。ほかの鉄道でも同じことが言われていますが、みんながほんの少しの努力をするだけで達成できる数字なのです。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2018/12/27/317550.html）

神戸市バスの休止路線は全体の４割以上？

　路線バスを走らせるためには、国交省から営業許可を受けないといけません。しかし、その営業許可を受けたのに休止扱いにして、走らせていない路線があるのです。

　神戸市交通局の場合、２０１８年度における認可距離は６６０．４キロ。しかしそのうち、２８５．６キロが休止扱いにしているのです。認可距離全体の４３．２％が休止区間です。この数字は京都市交通局や大阪シティバスと言った、ほかの関西の政令指定都市の公営バス等に比べて突出しています。京都市交通局は２０１７年度末で休止している路線の割合が１０．９％、運行をやめるときには原則として廃止しているという大阪シティバスは０．１％です。神戸市交通局も昔は休止路線の割合はそれほど高くはありませんでした。１９９８年度は９．４％と低かったのです。休止路線の割合が増えたのは２１世紀に入ってからで、２００８年度以降は全て休止で対応しています。

　どうしてこれほど多くなったのでしょうか？　ひとつには、運行再開の手続きが廃止のときに比べて休止は簡単だからです。そして、もうひとつ大きな要因があります。神戸市交通局は２００４年度以降、赤字を減らすために民間事業者に運行の委託を拡大していますが、委託できる路線は認可距離の１／２以内という基準があるのです。休止なら認可距離は減らないのですが、廃止にしてしまうと認可距離が減るので、その分委託を減らさないといけないのです。仮に休止区間を全て廃止した場合、委託している路線の割合が８３．０％にも達し、委託の大幅な見直しが必要となります。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011889033.shtml）

西鉄バス、ビッグデータを活用して２０１９年３月にダイヤ改正

　バス業界では、運転士不足が深刻な問題となっています。全国各地で運転士不足のために減便するケースが相次いでいます。日本有数のバス会社である西鉄バスも例外ではありません。３月のダイヤ改正ですでに「１００円循環バス」の見直しと、最終バス１１便の運行時刻繰り上げを行いました。しかしそれでも運転士不足は解消できず、長時間労働などが問題になっています。

　そこで西鉄バスは２０１９年３月にもダイヤ改正を行い、福岡市中心部で運行の効率化を図ります。これまでに日立製作所と連携し、福岡市中心部を走る１日１２００台のバスについて、客の乗降や走行状況などの詳細なデータを集めてきました。そのビッグデータを基に、乗客の少ない時間帯や路線を見つけ、利便性をできるだけ損なわないようにダイヤを効率化するとのことです。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/181212/rgn1812120019-n1.html）

ＪＲ九州、「２枚きっぷ」も廃止か？

　アメリカの投資ファンド、ファーツリー・パートナーズが、ＪＲ九州の発行済み株式数の５％超を取得して、自社株買いを求めていることに関する続報です。

　青柳ＪＲ九州社長はこのことに関して、２８日、共同通信のインタビューに応じました。そこで明らかになったのですが、「４枚きっぷ」に続いて、「２枚きっぷ」も廃止する意向のようです。代わりに切符のインターネット販売を強化し、２～３年の間に、九州新幹線の主要区間において割引切符に占めるネット購入の割合を現在の５割超から９割以上に引き上げたいようです。駅に行っても定価でしか買うことができず、安い切符を買いたいのならインターネットで買わないといけないのです。

　紙の割引切符をなくすことによって、インターネットに利用者を誘導したいのでしょう。駅員も減らせます。航空機なら当たり前の話なので、問題はインターネットに魅力的な割引切符があるかどうかと言うことでしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/s/article/2018122801001759.html）

東京メトロ、アプリでトイレの混み具合がわかる

　急にトイレに行きたくなったとき、肝心の個室が埋まっていて焦った経験をした人は結構いることでしょう。個室が埋まっているかはトイレに行かないとわかりません。

　ところが東京メトロはこの１２月２０日から、自社の公式アプリで、トイレの空室状況を確認することができる、「トイレ空室状況提供サービス」を提供しています。２０１７年１２月から２０１８年２月まで池袋で実証実験を行い、朝の通勤時間帯に利用する人を中心に概ね好評だったため、このサービスを始めたのです。なお、トイレが空室かどうかは、個室に設置されたセンサーが扉の開閉を把握し、電波で発信しています。誰がいるかまではわからないようです。

　当分は上野と溜池山王の２駅のみの情報提供ですが、今後はほかの駅にも拡大していきます。
（参考：東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/2018/194896.html、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/list/201812/CK2018122502000100.html）

近江鉄道の輸送密度

　近江鉄道は１８９８年に彦根－愛知川間を開業して以来、１２０年の歴史を誇る鉄道です。その間、地元の人たちの足として使われてきましたが、ほかの地方鉄道と同様、厳しい状況となっています。その現状について、近江鉄道から「近江鉄道線の経営状況について」というタイトルで説明がありました。

　近江鉄道の利用者数についてから説明します。一番多かったのは１９６７年度の１１２６万人。その後減り続け、２００２年度には３６９万人にまで落ち込みました。その後、新駅（２００６年フジテック前、２００８年スクリーン）を開業したことにより、２０１７年度には４７９万人にまで回復しています。営業損益は１９９４年度に赤字に転落して以来２４年間連続しての赤字で、２０１７年度は３．５億円の赤字（営業収益１１．３億円、営業費用１４．９億円）、営業損失は２０１７年度で４０．３億円にも上ります。当然ながら信号の自動化、駅の無人化、ワンマン運転の実施などの経営努力は続けていますが、それでも営業赤字は拡大しています。ただ、施設が老朽化しているため、設備投資をむやみに抑えることはできません。老朽化対策として今後１０年間で、これまでの１０年間に比べて約４割（１５．７億円）の増加が必要とされています。約５６．５億円の設備投資が必要とされています。主な内訳はレールの取り替え、橋の補修、踏切道の補修などの線路関係が１４．６億円の増加、車両の置き換えなどの車両関係が４．３億円の増加です。しかも沿線の人口は２０１５年をピークに減少に転じ、長期的には輸送人員の減少につながると考えられています。

　そして、鉄道が使われているかどうか一目でわかる、輸送密度はどうでしょうか？　区間ごとに分けたデータが出てきました。２０１７年度のデータで、米原－彦根間が６９２人、最混雑列車の乗車人員は６４人、彦根－高宮間が３０５８人、最混雑列車の乗車人員は１６７人、高宮－八日市間が１５５９人、最混雑列車の乗車人員は１７５人、八日市－水口間が１１７６人、最混雑列車の乗車人員は１６７人、水口－貴生川間が１４８５人、最混雑列車の乗車人員は１０９人、高宮－多賀大社前間が５９８人、最混雑列車の乗車人員は１１０人、八日市－近江八幡間が４６８１人、最混雑列車の乗車人員は２５３人です。近江鉄道全体の輸送密度は１９０２人です。ほとんどの区間で輸送密度は２０００人を下回っています。路線の維持が難しいとされる数字です。ただ、ほとんどの区間で最混雑列車の乗車人員が１００人を上回るため、バスなどで対応することが難しい状況となっています。また、車両基地が彦根にしかないため、例えば（彦根から離れた）八日市－近江八幡間だけを存続させるということはできません。しかも、滋賀県が調査を委託した地域公共交通総合研究所（岡山市）によれば、鉄道を廃止してバスに転換すれば、車両の購入などの初期投資に約３０億円が必要となり、利用者は鉄道に比べて４割減るとのことです。部分的にはともかく、大規模な鉄道の廃止は難しく、滋賀県や沿線自治体が支えるのが妥当と思われます。
（参考：近江鉄道ホームページ　http://www.ohmitetudo.co.jp/file/group_oshirase_20181218.pdf、京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181227000142）

北神急行、地下鉄に？

　北神急行は六甲山をぶち抜いて、北区の谷上と都心に近い新神戸を結ぶ全長７．５キロの鉄道です。新神戸からは神戸市営地下鉄に乗り入れ、谷上－三宮間を１０分ほどで結びます。

　しかし、その北神急行の最大の欠点は、運賃が高いこと。谷上－新神戸間は７．５キロしかないのに３６０円もします。建設に７００億円以上がかかり、その負担をしないといけないからです（北神急行は黒字経営ですが、約２４６億円の債務超過です）。しかも、三宮など新神戸から先は神戸市営地下鉄になりますので、初乗り運賃がもう一度かかります。谷上－三宮間で５４０円もするのです。

　この３６０円の運賃ですが、兵庫県や神戸市からの補助金で安くなっているのです。１９９９年度から全国初の民間鉄道への支援策として、兵庫県と神戸市は補助金を投入しました。これにより本来４３０円だった運賃が３５０円になったのです（現在は消費税の増税があり、３６０円になっています）。補助金の額は２００８年度までは毎年２．７億円、２００９年度以降は毎年１．３５億円です。その後、２００２年にトンネルや軌道を神戸高速鉄道に譲渡し、２００７年に阪急阪神ホールディングスの連結子会社になりました。

　その北神急行ですが、神戸市営地下鉄の一部になるようです。神戸市は阪急と、事業譲渡について協議を始めました。現在の補助金の制度は２０１８年度で終了し、それに代わる運賃軽減策として、神戸市が提案したのです。北神急行の資産などを神戸市交通局が譲り受け、神戸市営地下鉄として走らせるのです。これが実現すれば（２０２０年中に事業譲渡がなされる計画です）、運賃の値下げが行われるとみられています。実際には加算運賃がかかるかもしれませんが、仮に谷上－新神戸間に神戸市営地下鉄の運賃を適用すると、２７０円になります。運賃が安くなって谷上付近の宅地開発が進めば（神戸市北区は人口が減少し続けています）、阪急にも利用者増加というかたちでメリットが出るとも言われています。

（追記）
　神戸市営地下鉄と北神急行の一体運行は２０２０年６月から始める予定です。北神急行の社員は神戸電鉄に出向し、北神急行部分は神戸電鉄に運行を委託します。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011937272.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011937275.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011939030.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201910/0012776375.shtml、産経ニュース　https://www.sankei.com/west/news/181227/wst1812270044-n1.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39465220X21C18A2LKA000/）

アメリカの投資ファンドがＪＲ九州の株式の５％超を取得

　アメリカの投資ファンド、ファーツリー・パートナーズが、ＪＲ九州の発行済み株式数の５．１％を取得していたことが判明しました。ファーツリー・パートナーズが１２月１９日に関東財務局に提出した大量保有報告書でその事実が判明したもので、日本マスタートラスト信託銀行の５．８１％（９月現在の数字）に次ぐ大口株主と言うことになります。

　ファーツリー・パートナーズはＪＲ九州の株を東京証券取引所第１部などに上場した２０１６年から取得していました。ファーツリー・パートナーズはＪＲ九州の株価が本来あるべき価格より低いと主張していて、２０１９年度に発行済み株式数の１５％以上を自社株にすることを求めています。２０１９年６月の定時株主総会において、経営陣の報酬が株価に連動する仕組みを導入することも求めています。なお、不採算路線の廃止については求めていないようです。

　ただ、ファーツリー・パートナーズのこれらの主張は、もっぱら株価を上げて利益を稼ごうとするものであり（投資ファンドの目的からすれば理にかなった行為ですが）、鉄道の発展に資する訳ではありません。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39144230Z11C18A2DTA000/、宮崎日日新聞ホームページ　https://this.kiji.is/448500428045452385、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20181219/k00/00m/020/212000c）

元町・中華街の奥に留置線

　横浜高速鉄道みなとみらい線の終点は元町・中華街。しかし、その終点の先に線路を伸ばします。

　とは言っても、延伸させるわけではありません。もともと横浜高速鉄道は相互直通先の車庫の一部を借りていたのですが、その期限が来て借り続けることができなくなりました。そこで新たに留置線をつくらないといけないのですが、横浜高速鉄道みなとみらい線はトンネル区間だけの短い路線。留置線をつくる場所はないはずです。どこにつくるのでしょうか？

　留置線は元町・中華街の先につくります。トンネルを約５８０メートル伸ばし、１０両編成を４本留置できるようにします。全区間地下で（大部分が港の見える丘公園の地下）、地上からは何も見えません。

　留置線をつくることによって、引き上げ線としても使え、定時運行の確保や運行トラブル時の早期ダイヤ回復にも資すると考えられています。今後の予定は、２０１８年度中に計画についての説明会を開き、２０１９年度以降に関係地権者等への説明、工事についての説明会を開き、工事の着手に至ります。
（参考：みなとみらい線ホームページ　http://www.mm21railway.co.jp/info/news/2018/12/post-120.html）

松山駅の「醤油めし」、復活していた

　松山駅の「醤油めし」は人気駅弁だったのですが、４月に製造元の鈴木弁当店が経営破綻し、「醤油めし」も消えてしまいました。

　ところがこの「醤油めし」、復活していたのです。三好野本店（岡山市）がレシピを引き継ぎ、復活させたのです。掛け紙はかつてと同じように伊予弁を番付形式で紹介しています。四国キヨスク（高松市）とステーションクリエイト東四国（高松市）が松山駅や高松駅において、７８０円で販売しています。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO36875180U8A021C1LA0000/）

伊賀鉄道の上野市駅が忍者市駅に

　伊賀市の中心にある駅は、伊賀鉄道の上野市駅。２００４年に上野市など１市３町２村が合併して伊賀市ができましたが、駅名を変更するとお金がかかることから、駅名の改称は行わず、上野市駅のままとなっています。

　ところが、その駅名が変わることになりました。２０１９年２月から、忍者市駅になります。伊賀市といえば、忍者。これまでも観光に活用してきましたが、さらに観光客を呼ぼうとしています。赤字の公有民営鉄道、伊賀鉄道の収益改善にもつなげたいとしています。ちなみに、２０１７年度は施設の維持管理費用や鉄道の赤字の穴埋めとして、伊賀市は６４００万円を負担しました。

　もっとも、正式名称は上野市駅のままです。現在、上野市駅と書かれている駅舎正面入口の壁に、忍者市駅の愛称を併記しますが（忍者市駅のほうが目立つようです）、ホームや路線図の駅名表示、車内アナウンスは今のところ変更の予定がありません。

（追記）
　上野市駅に忍者市駅という愛称がつく２０１９年２月２２日から、伊賀線にも愛称がつきます。忍者線です。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/life/news/181224/lif1812240015-n1.html、中日新聞ホームぺージ　http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2018120302000230.html、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASM2544MVM25ONFB005.html）

ＪＲ北海道、Ｈ１００形を５年間で４０両ほど投入

　ＪＲ北海道のローカル線用車両、キハ４０。老朽化していて置き換えが急がれますが、その資金がありません。いったんは進んでいた置き換え計画も見送られてしまいました。

　ところが、資金面の目途が立ったのか置き換えをしなければどうにもならない事態に追い込まれたのかよくわかりませんが、走行試験中のＨ１００形電気式ディーゼルカーを４０両ほどつくることになりました。２０１９年度から５年間かけて投入します。
（参考：交通新聞ホームページ　http://news.kotsu.co.jp/Contents/20181205/1d84d7a4-ef5e-4fe7-8d62-8f64524b7f57）

パリ、中心部への車の乗り入れ禁止へ？

　大気汚染の原因のひとつとして挙げられるのが、車からの排気ガス。将来は電気自動車が普及するかもしれませんが、それはまだ先です。しかも、電気を火力でつくれば、自体は同じです。燃料を燃やすことには変わらないのですから。

　大気汚染の改善を重要課題としているのが、パリ市。イダルゴパリ市長はこれまで、セーヌ川沿いの道路の一部を車両通行禁止にしています。

　さらに、市の中心部の１～４区への自動車の乗り入れを一部を除いて全面的に禁止し、歩行者専用区域にする計画があります。すでに毎月第一日曜日においては乗り入れが禁止されていて、２０１９年の年末までにそれを毎週日曜日に拡大します。段階的に規模を拡大するようです。乗り入れ禁止区域では、代替の交通手段として小型のシャトルバスの自動運行を行うことも考えられています。
（参考：共同通信ホームぺージ　https://this.kiji.is/435958780854518881?c=39546741839462401）

横須賀－北九州間にフェリー

　船（フェリー）は時間がかかるものの、大量の人や物を運ぶことができます。物流で大きな問題となっている、運転士不足にも対応できます。船旅の観点でいえば、食堂をつくることができ、大きな風呂もあります。ほかの交通機関では真似ができないことです（かつて鉄道では食堂車付きの列車がありましたが、廃止されてしまい、特殊な豪華列車を除いてはありません。風呂も豪華列車にあるだけです。もちろん、小さいです）。

　そのフェリーですが、長距離の航路ができるようです。阪九フェリー、新日本海フェリーなどＳＨＫライングループが新会社を設立し、２０２１年春から横須賀－北九州間でフェリーを走らせるのです。約９８０キロの航路を２０時間半で結ぶ、週６便（日曜は運休）を運航します。１．６万トン級のフェリーが２隻で運航する計画です。１２メートルの貨物車を１７０台、客を６００～７００人を乗せることができるようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39103770Y8A211C1L82000/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/local/kanagawa/news/20181219-OYTNT50041.html）

八晃運輸「めぐりん」のその後

　八晃運輸の「めぐりん」が、両備グループの岡山市中心部と西大寺地区とを結ぶ路線に殴り込みをかけて半年余りが過ぎました。この「めぐりん」益野線と両備グループの並行路線はどうなったのでしょうか？

　結論から言えば、「めぐりん」のほうは便数を徐々に増やしているものの、利用は伸び悩んでいます。平日は定期券客が多く、「めぐりん」の利用は伸び悩んでいます。両備グループの減収幅も想定していたほどではありませんでした。

　そこで八晃運輸は、８月１６日から１か月間乗り放題のフリーパスを発売しています。１か月８０００円で、購入者以外でも家族や友人などほかの人が使うこともできます。往復で１６日間利用すれば元が取れることになります。

　なお、両備グループは１２月１日から２０１９年３月３１日までの休日に限り、通常の半額で乗ることができる往復割引乗車券を発売しています。４００円で往復することができます。

（追記）
　自社の路線バスの基幹路線に他社が格安料金で参入するのを認めたのは違法だとして、両備グループは国に認可の取り消しを求めていました。２０１９年８月３０日、この判決が東京地裁で出されましたが、門前払いで却下されました。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO34014440Z00C18A8LC0000/?n_cid=SPTMG002、https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37078510Z21C18A0LC0000/、両備バスホームページ　https://www.ryobi-holdings.jp/bus/news-rosen/201811saidaijiticket/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASM8Z4PXTM8ZPPZB008.html?rm=377）

都営バスに後ろまで段差のないフルフラットバス

　乗降のときに段差がないノンストップバスは全国にたくさん走っています。しかし、そのようなバスでも座席の多い後部に行くには段差があります。高くなったところにエンジンやタイヤを置くからですが、どうしてもバスの前のほうに人は固まってしまいます。

　そこで東京都交通局は車両の後ろまで段差を解消したフルフラットバスを導入し、１２月２５日から走らせることにしました。エンジンは最後部の座席のさらに後ろにあります（後ろの窓はありません）。垂直に置くのです。フルフラットバスの営業運行はこれが日本初となります。

　フルフラットバスはスウェーデンのスカニア製。ノンステップバス（２０１８年度導入のいすゞ）と比べて総定員、座席定員はほとんど変わりません。このフルフラットバスは都０２系統（大塚駅－春日駅－御徒町駅－錦糸町駅）で走ります。都０２系統は都営バスの中でも５本の指に入るぐらい利用者の多い系統です。ちなみに、フルフラットバスの値段は１台約３５００万円。ノンステップバスより１０００万円ほど高いです。フルフラットバスは増備を続け、２０１８年度中に都内に２９台を配備します。

（追記）
　かつてフルフラットバスは国内のメーカーによってつくられたことがありますが、そのときは通路の一部で６～８度の傾斜がありました。立っている人が大きくふらつく位の傾斜だったため、フルフラットバスは採用されず、今ある段差のあるノンステップバスになったのです。今回導入されるフルフラットバスは通路の傾斜をバリアフリー法等で定める建築物の傾斜路の基準である１／２０（約２．９度）以下に抑え、その問題を解決しています。
（参考：東京都交通局ホームページ　https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2018/bus_p_20181214_h_01.pdf、産経ニュース　https://www.sankei.com/life/news/181221/lif1812210022-n1.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/82449/2）

京都府笠置町ではタクシーが宅配便の荷物を集める

　宅配便の輸送に鉄道やバスを使う例はいくつかありますが、鉄道やバスでは利用者に荷物を渡したり、受け取ったりすることができません。ところが、次の方法で宅配便の配達を行っているところもあります。

　それはタクシーを使う方法。佐川急便は１０月２９日から京田辺市に本社を置く山城ヤサカ交通（車両台数１４０台）と組んで、タクシーを使った宅配事業を行っています。タクシーの荷物室に宅配便の荷物を入れて運ぶのです。タクシーで宅配便の集荷まで行うのは全国でも初めてです。

　どうやって運ぶのでしょうか？　山城ヤサカ交通が担当するのは、京都府相楽郡笠置町。まず、（１）佐川急便京都精華営業所で配達荷物を受け取り、タクシーの旅客業務を開始します。タクシーに任せる荷物は時間指定がなく、常温で対応できるものだけです。　（２）タクシーは客がいれば乗せて旅客業務を行いますが、乗車待ち、空車時間など運行の合間に宅配便の業務を行います。荷物を配達し、リクエストがあれば集荷を行います。　（３）集配業務を終えたら、不在などの理由で配達できなかった荷物、預かった荷物を佐川急便京都精華営業所に渡して、仕事を終えます。

　笠置町に配達する佐川急便の荷物は１日平均５０個程度。宅配便を運ぶのは山城ヤサカ交通のタクシーのうち１台だけですが、その１台で町内の宅配便の半分程度を賄うことができるようです。　
（参考：レスポンスホームぺージ　https://response.jp/article/2018/10/29/315524.html、京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20181027000036）

日光線で中国語とスペイン語の車内放送

　日光線では２０１４年６月から海外からの観光客向けに、タブレット端末を活用した英語での車内放送を行っています。乗車案内や観光案内を行っています。

　ＪＲ東日本大宮支社はこの１２月１日から、ほかの言語についても車内放送を行っています。新たに追加した言語は、中国語とスペイン語。中国語はともかく、なぜスペイン語かと思う人もいるでしょうが、ＪＲ日光駅ツーリストインフォメーションセンターでの対応ニーズが高い２言語を追加したのです。

　車内放送を追加する列車は平日、休日ともに下りは宇都宮駅発９：００～１６：００の全列車（鹿沼駅行きを除きます）、上りは日光駅発１０：００～１７：００の全列車です。車内放送の内容は、停車駅や車内設備、ドアボタンの利用についてのほか、下りは日光駅にある観光案内所と日光エリア周遊のバス往復きっぷの案内などを加えます。上りは宇都宮駅での東北新幹線への乗り換え案内などを加えます。
（参考：ＪＲ東日本大宮支社ホームぺージ　http://www.jreast.co.jp/press/2018/omiya/20181115_o04.pdf）

京都の市バスに荷物スペース

　京都市交通局の市バスは、国内外からの観光客等で混雑しています。市バスの１日当たりの乗客数は３６．８万人（２０１７年度）。５年前に比べて４万人以上増えています。しかも、観光客の持つ大きな手荷物が混雑を助長していると言われています。そこで京都市交通局は２０１９年３月に、観光客や市民の利用の多い１０ほどの系統に、荷物スペースのついたバスを走らせます。

　荷物スペースは、後扉の後ろに設置します。市内の主要観光地を巡る１００号系統の場合、キャリーバッグを６個ほど置くことができます。京都市内を循環して市民の利用も多い２０５、２０６号系統などの場合は、キャリーバッグやクラブ活動の鞄を２個ほど置くことができます。２０２０年度までには観光路線の１０１、１０２号系統でも導入します。新車を導入するときに荷物スペースのある車両を投入します。

　観光客の多い一部の路線では、前乗り後降り方式に変更します。最初に前乗り後降り方式に変更するのは１００号系統。２０１９年３月のことです。その後、９つの系統で、前乗り後降りに変更します。同じ市バスでも系統によって前乗り後降りが混在するので、ややこしいです。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181222000041）

整備新幹線の財源に財政投融資と新幹線売却収入

　現在建設中の北陸新幹線金沢－敦賀間、長崎新幹線武雄温泉－長崎間の建設費が当初の想定より増え（北陸新幹線は２２６０億円、長崎新幹線は１１９０億円。増えた原因は人件費の高騰と工法の変更など）、その財源をどうやって確保するかが課題となっています。このままでは開業時期が予定から遅れてしまいます。

　その財源ですが、目途が立ちました。不足分のうち半分の１７００億円余りは、財政投融資の活用によって金利負担が減った分で賄います。国は２０１６年度に、民間からの借入金８０００億円を財政投融資に切り替えたため、利子負担が減ったのです。既設新幹線の譲渡収入で６５０億円を充てます。国鉄時代につくられた東海道新幹線等の売却収入から充てるものです（前例はあります）。この譲渡収入は都市鉄道整備に充てられるのですが、これを新幹線建設に使います（つくらなければならない都市鉄道はないのでしょうか？）。既存新幹線譲渡収入は国費とみなされるため、地方の負担はその半分、３２５億円となります。整備新幹線の建設費はＪＲが払う貸付料を除いた額を国と地方が２：１で負担するからです。足らない分は国費を増やすことで対応します（国費を増やせば自動的に地方の負担も増えます）。これで北陸新幹線金沢－敦賀間を予定通り２０２２年度末に開業させるだけの財源を確保する目途が立ちました。

　整備新幹線には細かいことでは言いたいこともあるかもしれませんが、鉄道がその特性を発揮することができる都市間鉄道の整備は悪いことではありません。
（参考：中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181218/CK2018121802000019.html、福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/758010）

「とれいゆつばさ」、臨時列車で上野発着

　足湯のある新幹線、「とれいゆつばさ」。普段は福島－新庄間のみを走り、東北新幹線は走りません。

　しかしこの年末年始、「とれいゆつばさ」は上野－山形間を走ります。団体列車ではなく、運賃と特急券を買えば乗ることができる臨時列車として走ります。運転日は下り（上野発山形行き、「とれいゆつばさ９９号」）が１２月２９日と３０日、上り（山形発上野行き、「とれいゆつばさ９８号」）が２０１９年１月３日と４日です。全車指定席（定員１４３人、立席特急券の発売はありません）で途中、大宮、福島、米沢、高畠、赤湯、かみのやま温泉に停まります。値段は通常の「つばさ」と同じで、上野（東京都区内）－山形間の運賃、特急券の合計は１１４７０円（繁忙期）となります。

　しかし、この記事を書いている１２月２２日現在、上野発着の「とれいゆつばさ」は満席となっています。足湯（車内で３８０円の利用券を買います。先着順です）につかりながら東北新幹線に乗ることはできないようです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/tokyo/20181117_t01.pdf）

熊本空港への鉄道は三里木からの分岐、ＪＲ九州にも負担を求める

　熊本空港へのアクセス鉄道をつくる構想があります。豊肥線の駅で分岐し、熊本空港に至るものですが、分岐駅の候補として挙がっているのが、三里木、原水、肥後大津の３駅。この中で有力なのが、三里木で分岐する案です。

　三里木で分岐すると、建設距離が１０キロと３案の中では一番長く、概算建設費も約３８０億円と一番高くなりますが、県民総合公園付近に中間駅をつくることができます（ほかの２案では新駅をつくることができません）。県民総合公園の近くには運転免許センターもあり、その需要も見込めます。そのため、１日の利用人数が３案の中では最多の６９００人で、事業効果が１番高くなります。三里木からのルートの場合、建設に時間がかかるトンネルをあまりつくる必要がなく（空港をトンネルでくぐります）、高架で対応することができるのもメリットです。三里木ルートの場合、熊本駅から空港駅までの所要時間は最短約３８分、リムジンバスの約６０分から大幅に短縮されます。もっとも、熊本駅は熊本の中心部から離れたところにあります。鉄道をつくっても肝心の熊本の中心部からのアクセスが改善されないことも考えられます。それを考えると、路面電車を伸ばすことを考えたほうがいいかもしれません。

　さて、空港への鉄道は上下分離を適用せず、熊本県が中心となってつくる第三セクターが整備・運営を行い、実際の運行をＪＲ九州に委託します。そして、事業費は国や熊本県が全額負担することなく、ＪＲ九州にも開業後に負担させます。空港への鉄道ができることによって、豊肥線の利用者が増えるからです。毎年払わせるというので、使用料みたいなかたちで払わせるのでしょうか？　そもそもＪＲ九州が建設にやる気を見せているのかわからないとなんともいえません。熊本空港へのアクセスが便利になることによって、関西－熊本間の新幹線の利用が減ってしまうというリスクも考えられますから。

（追記１）
　空港へのアクセスとしてモノレールや路面電車も考えられています。しかし、モノレールは熊本の中心部からつくらないといけないため、事業費が２０００～３０００億円かかります。路面電車は２００～３００億円で済みますが、遅いため、バスより優位に立つことが難しいです。

　なお、熊本市は、市電を健軍町から建設中の市民病院・新病棟付近まで約１．５キロを延伸します。約１００～１３０億円をかけて、早ければ２０２６年度の開業を目指します。

（追記２）
　ＪＲ九州も熊本空港へのアクセス鉄道については前向きですが、豊肥線の分岐駅を肥後大津にすることを求めています。肥後大津が熊本の近郊区間の終点で、輸送面の区切りになるからです。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://this.kiji.is/445759351834608737?c=92619697908483575、https://this.kiji.is/448673632495436897、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-151/、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20181220-OYS1T50023.html）

相鉄新横浜線、東急新横浜線

　相模鉄道とＪＲ東日本、東急を結ぶ路線は現在、建設中です。相模鉄道とＪＲ東日本を結ぶ相鉄・ＪＲ直通線は２０１９年度下期開業予定、相模鉄道と東急を結ぶ相鉄・東急直通線は２０２２年度下期開業予定です。相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線をまとめて神奈川東部方面線といいます。

　その神奈川東部方面線ですが、このたび路線名称が決まりました。相鉄と東急の境である新横浜で区切られます。西谷－羽沢横浜国大－新横浜（仮称）間６．３キロが相鉄新横浜線、新横浜（仮称）－新綱島（仮称）－日吉間５．８キロが東急新横浜線となります。新幹線の停まる新横浜を前面に出した路線名です。
（参考：相模鉄道ホームページ　https://www.sotetsu.co.jp/news_release/181213_03.pdf）

ＪＲ西日本「ｅ５４８９」で予約した切符をＪＲ東海の駅で受け取り可能に

　ＪＲ西日本のインターネット予約サービス「ｅ５４８９」でＪＲ東海の在来線特急の切符を予約することができます。しかし、これまで名古屋駅などＪＲ東海の駅の指定席券売機等で受け取ることはできませんでした。

　ところが、２０１９年４月１日予約分からは、ＪＲ東海の在来線の特急券をＪＲ東海の主要駅で受け取ることができるようになります。対象となるのは、（１）「しなの」、「ひだ」、「南紀」等の在来線特急の切符（「ふじさん」、「サンライズ」等対応できないものもあります）　（２）東海道新幹線と在来線の乗継割引を適用した切符　などです。予約した切符の乗車区間にＪＲ東海のエリアが含まれていれば、受け取り可能です（ただし、「しなの」等、ＪＲ東日本のエリアに乗り入れるものもあります。松本などＪＲ東日本の駅では、「しなの」の特急券を受け取ることができません。そのあたりの改善も必要と思われます）。

　これを考えたら、ＪＲ東海エリアでも「しなの」等の在来線特急を使うのならば、「ｅ５４８９」に入っておくのもよいのかもしれません。東海道新幹線の「エクスプレス予約」もＪＲ西日本の「Ｊ－ＷＥＳＴカード」で対応できますので、ＪＲ東海の「エクスプレス・カード」を持つ意味はありません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039064.pdf）

ＪＲ四国の「信用乗車方式」

　駅では改札を行わない、車内でも運転士の目の前で払わせるなどのチェックが入らない、ただ客の良心に委ねるという「信用乗車方式」を採用しているところはいくつかあります。ＪＲ四国でも高松－琴平間で１日１８本が該当しています。この１８本の列車に乗った場合、たとえ無人駅でも列車内で運賃を払わず、駅に備え付けられている箱に切符を入れます。

　なぜそういうことになったのでしょうか？　ＪＲ四国ではかつて、若手女性の客室乗務員が乗り、切符を集めていましたが、人手不足で２０１７年度で廃止されてしまいました。ＪＲ四国で「信用乗車方式」を採用している区間には無人駅もありますが、乗るときか降りるときに有人駅を通ることが大半で、無人駅同士の利用は少ないので、徴収漏れのリスクは小さいと考えています。もちろん、職員が乗り込んで抜き打ちの改札を行うこともありますが、正規料金を払ってもらうのみで、罰金等の徴収は行っていません。これには法整備が不十分で、ペナルティーを課せないという背景もあります。高松－多度津間は「ＩＣＯＣＡ」が使えるのですから、これを琴平まで延長するというのも徴収漏れ対策にはなるでしょう。なお、徳島県内では自動券売機のない無人駅があることから、「信用乗車方式」を採用する考えはないようです。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１月号　交友社）

スマートフォンで運賃決済

　大都市の通勤鉄道で運賃を徴収するには、自動券売機や自動改札機が欠かせません。しかし、日立製作所は、自動券売機や自動改札機がなくても客から運賃を徴収するシステムを開発します。

　どのような仕組みでしょうか？　使うのはスマホです。鉄道車両や駅構内などにスマホと位置情報をやりとりする小型端末を設置します。客は事前に専用のアプリを入れておきます。客はそのアプリを使って通信し、どの交通機関を使って移動したかを算出し、自動で正しい運賃を引き落とします。もし、予定していた交通機関にトラブルが発生したときは、代替の交通機関を案内し、変更後の運賃を引き落とします。列車が大幅に遅れたときは、該当する客の料金のみを払い戻すこともできます。

　このシステムができれば、鉄道事業者は自動券売機や自動改札機にかかる費用を節約でき、店などで稼ぐこともできます。ＩＣカード導入で自動券売機を減らしたときと同じようなこと、いやそれ以上のことが起きるのです。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１月号　交友社）

イギリスのＥＵ離脱と「ユーロスター」

　イギリスのＥＵ離脱問題。離脱の条件についてＥＵと話がまとまらなかったら、いろいろ不都合があるようです。鉄道の世界ではこういう話もあります。

　それは、イギリスとヨーロッパ大陸とを結んでいる「ユーロスター」。これまで鉄道事業者はイギリスから事業免許を得ていれば、自動的にほかのＥＵ加盟国でも免許を得たと見なされ、列車を運行することができました。しかし、合意がないままイギリスがＥＵから離脱すれば、イギリス以外の免許は無効となり、ほかの国では走らせることができなくなるのです。

　もちろん、こうなっては困ります。イギリスは「ユーロスター」の運行に支障が出ないよう、ほかの国と協議する方針ですが、イギリスのＥＵ離脱交渉は難航しています。ここでは詳しくは取り上げませんが、合意できないまま離脱してしまうと、「ユーロスター」以外にもいろいろな問題が出るようです。
（参考：「鉄道ファン」２０１９年１月号　交友社）

西鉄にも有料座席指定列車

　京王など全国各地で有料座席指定列車を走らせる動きがありますが、その動きは九州にも及ぶことになりました。西鉄も有料座席指定列車を走らせるのです。早ければ２０１９年初めに発表があり、２０２０年春に運行を始めます。

　有料座席指定列車は西鉄福岡（天神）を１９～２２時ごろに出発します。大牟田方面に向かいますが、停車駅は利用者の多い西鉄久留米や西鉄柳川などが考えられています。西鉄久留米までノンストップの専用列車にするか、特急の一部を指定席にするかはこれから検討するとのことです。車両は転換クロスの３０００形を使い、指定席料金は３００～５００円です。

　倉富西鉄社長は通勤時間帯にも導入することができるか考えたい、としています。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/article/472109/）

北綾瀬に１０両編成

　首都圏の私鉄の中には、ＪＲと相互直通している路線もあり、そういうところではＪＲのダイヤ改正に合わせて自社のダイヤ改正を行います。小田急や東京メトロもそれに該当し、２０１９年３月１６日にダイヤ改正を行います。

　まず小田急は、代々木八幡や開成の１０両ホーム工事の完了や車両の増備により、輸送力の増強を行います。代々木八幡のホームを１０両化することによって、新宿－代々木上原間で１０両編成の各駅停車を走らせることができます。平日は上下２４本、休日は上下１８本の列車が、１０両編成で走ります。開成については、新たに１０両編成の急行を停車します。快速急行は通過しますが、一部の快速急行は新松田－小田原間を急行に変更することによって停車させます。実質的に一部の快速急行を停車させるのです。

　このほか、経堂には平日２２時以降の急行が停車するようになり、平日の２２時以降と休日の特急に一部変更があります。平日は発車時間の変更と所要時間の短縮だけですが、休日は始発駅や行き先の変更、停車駅の変更があります。下北沢は早朝と深夜において、すべての列車が地下１階ホームに発着していますが、ダイヤ改正以降は、急行等は早朝や深夜でも地下２階ホームを使用します。

　小田急と相互直通運転している東京メトロ千代田線は、北綾瀬の１０両ホームの運用を開始します。北綾瀬－綾瀬間はこれまでの３両編成のほか、１０両編成も走ります。平日で４割、休日で１／３程度が１０両編成です。北綾瀬発着の１０両編成の列車の一部は、小田急と直通運転します。綾瀬－代々木上原間には夕方から夜に平日は１０往復、休日は９往復増発し、一部は北綾瀬まで運転します。

　東西線は平日の早朝、５～６時台に増発や区間延長を行います。
（参考：小田急ホームページ　https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001eqdu-att/o5oaa1000001eqe1.pdf、東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20181214_124.pdf）

三陸鉄道リアス線のダイヤ発表

　以前にも記事にした通り、三陸鉄道はJR東日本から山田線釜石－宮古間の移管を受け、２０１９年３月２３日に盛－釜石－宮古－久慈間１６３キロに及ぶ、リアス線が誕生します。１２月１３日のことですが、そのリアス線のダイヤが発表されました。

　まず運転を再開する２０１９年３月２３日は、通常の営業を行わず、記念列車を釜石－宮古間に２往復のみ運転します。釜石－宮古間の普通乗車券の発売は行わず、残る盛－釜石間、宮古－久慈間は現行ダイヤで運転します。

　新しいダイヤが適用されるのは、翌２０１９年３月２４日からです。新たに三陸鉄道に加わる釜石－宮古間には１日１１往復を運転します（後述する直通列車を含みます、以下同じ）。このほか、岩手船越－宮古間には通学用に下り１本を運転します。すべて各駅停車です。ＪＲ山田線のときには上り１本あった快速を含めて１日１０往復でしたので、１往復（＋区間運転）が増えることになります。釜石以南や宮古以北に直通する列車もあります。盛－釜石－宮古－久慈間を直通するのは上り３本、下り２本。所要時間は４時間２１分～３８分です。盛－釜石－宮古間を直通するのは上り２本、下り３本。所要時間は２時間１７分～３８分です。釜石－宮古－久慈間を直通するのは上り１本、下り２本。所要時間は３時間１３分～２６分です。

　従来からある路線はどうでしょうか？　こちらも若干の増発がなされます。盛－釜石間は１往復増え、１日１１往復となります。宮古－久慈間は区間運転の列車が延長されて１２往復になります。早朝の普代発久慈行きが宮古発となり、夜間の久慈発田野畑行きが毎日運転となり、宮古行きになります（折り返しの田野畑発久慈行きは廃止）。平日のみですが、夜間の最終列車発車後に宮古－岩泉小本間の列車を増発します（宮古行きは一部駅を通過します）。

　駅については、釜石駅は３、４番線が三陸鉄道の発着に使われます。３番線にはＪＲの列車も発着しますので、その場合は同一ホームでの乗り換えが可能となります。宮古駅は１、２番線が三陸鉄道の発着に使われます。ＪＲは３番線が主体ですが、１番線から発着するものもあります。旅行センターは三鉄ツーリストの窓口となり、２０１９年３月２３日から旅行商品の発売を行います。基本的に休日は休みますが、２０１９年３月２３日は営業を行います。その他の中間の各駅については、大槌駅と陸中山田駅は委託で対応します。それ以外は、新駅の払川駅、八木沢・宮古短大駅を含めて無人駅です。
（参考：三陸鉄道ホームページ　https://www.sanrikutetsudou.com/?p=11243）

２０１９年３月ダイヤ改正発表（４）（ＪＲ東海、ＪＲ四国、ＪＲ九州、山陽新幹線）

　東海道新幹線ではＮ７００Ａのスピードを活かして、「のぞみ」７０本の所要時間を３分ほど短縮します。列車によっては、１時間に１本ずつ、東京－新大阪間を２時間２７分、東京－博多間を４時間５７分で走るものがあります。休日や休日の翌日などには新大阪６：３０発の臨時「のぞみ」を運転します。山陽、九州新幹線の「みずほ」が１往復増え、１日７往復になります。新大阪－鹿児島中央間の「さくら」は１日１６往復（ほかに新大阪－熊本間の「さくら」が１往復）と変わりません。なお、「みずほ」の一部が久留米、川内に停まります。久留米、川内とも１往復ずつです。

　東海道線では、平日夕方に走る金山始発の快速２本を岡崎発にします。岡崎発になるのは特別快速となり、岡崎、刈谷などから名古屋への帰宅列車が増えます。

　四国で大きく変わるのが牟岐線。徳島－阿南間の９～１９時台をパターンダイヤにします。徳島－阿南間は８本増発され、日中は３０分間隔となります。ただ、特急は減るようで、１日１往復だけです。需要の少ない阿南以南については、減便の見返りでしょうか、徳島バスの協力を得て、大阪方面への高速バスの空席を利用できるようにします。阿南で乗り換えれば牟岐や海部方面にも行きやすくなりますが（乗降できるのは阿南駅－甲浦間の一部停留所に限ります）、高速バスの運賃は鉄道とは別なので、その点は不便です。高速バスが遅れたときの対応も心配点ですが（大阪方面からの高速バスの到着が遅れるというリスクがあります）、鉄道の代行バスとして高速バスが使えるようになれば理想的です。阿佐海岸鉄道との直通は廃止され、全て海部で乗り換えとなります。土讃線の「南風」のうち４本は高知で分割され、高知以西は「あしずり」となります。高知では同一ホームでの乗り換えとなります。反対に「あしずり１２号」と「しまんと１０号」は統合され、「しまんと１０号」となって宿毛から高松まで走ります。また、予讃線の伊予北条－松山間などで減便があります。

　ＪＲ九州では筑肥線に糸島高校前が開業し、香椎線に「ＤＥＮＣＨＡ」が投入されます。吉都線では都城２１：４５発の吉松行きが増発されます。現在臨時列車で走っているものの定期化で、平日のみ走ります。肥薩おれんじ鉄道で休日に運転している快速「スーパーおれんじ」、快速「オーシャンライナーさつま」について、ＪＲ九州への乗り入れを休止し、肥薩おれんじ鉄道内のみの運転とします。

（追記）

　２０１９年３月１６日のダイヤ改正で、ＪＲ東日本から譲り受けたＪＲ四国の１１３系が定期運用から離脱しました。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039019.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/181214_00_daiya_1.pdf、ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2012%2014%2002.pdf、ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/12/14/181214Newsrelease01.pdf、阿佐海岸鉄道ホームページ　http://asatetu.com/archives/1775、肥薩おれんじ鉄道ホームページ　https://www.hs-orange.com/page273.html?type=top、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38964950U8A211C1LA0000/、「鉄道ファン」２０１９年６月号　交友社 ）

２０１９年３月ダイヤ改正発表（３）（山陽新幹線を除くＪＲ西日本）

　北陸新幹線に関して言えば、夕方に上野発金沢行きの臨時「かがやき」を運転します。上野１８：０４発で、週末を中心に運転します。北陸線の「サンダーバード」については夕方に１往復増発します。大阪発、金沢発ともに１９時台です。これにより「サンダーバード」は１日２５往復になります。朝と夜に走る「おはようエクスプレス」、「おやすみエクスプレス」の運転区間が拡大され、金沢－敦賀間になります。また、敦賀には新たに３往復の「サンダーバード」が停車します。「おはようエクスプレス」等の運転区間拡大と合わせて、金沢方面に行きやすくなります。北陸新幹線敦賀開業をにらんでの話かもしれません。普通列車に関して言えば、金沢－米原間および近江塩津－近江今津間において、５２１系２両編成のワンマン運転を行います。この区間はすでに「ＩＣＯＣＡ」が導入されているので、ワンマン列車と言えどもすべての扉から乗降可能です。

　新たに開業するのはおおさか東線。２００８年３月に部分開業している放出－久宝寺間と併せて、新大阪－久宝寺間の全線が開業します。新たに開業する駅は南吹田、ＪＲ淡路、城北公園通、ＪＲ野江です。おおさか東線では普通を１時間に上下各４本運転するほか（新大阪－久宝寺間の所要時間約３５分）、新大阪と奈良とを大和路線経由で結ぶ直通快速が１日に４往復走ります。おおさか東線内の直通快速停車駅は放出、高井田中央、ＪＲ河内永和です。新大阪－奈良間の所要時間は約５５分です。

　琵琶湖線、ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線では有料座席サービス新快速「Ａシート」が始まります。野洲－姫路（一部は網干）間を１日２往復します。東は野洲止まりなので、米原方面からは利用しにくいです。ただ、平日は網干７：２２発の新快速野洲行きに使われます。大阪８：４８発なので、通勤にも使えます。神戸方面の人は一度試してみてはいかがでしょうか？　京都方面なら姫路１８：１０発（大阪１９：１５発）が適当です。ＪＲ神戸線には特急「らくラクはりま」も走ります。姫路６：２１発、大阪１９：０４発です。姫路行きの「らくラクはりま」の前後を走る特急、「はまかぜ５号」（大阪１８：０４発）、「スーパーはくと１３号」（大阪２０：０６発）については、特急の追加停車が行われます。神戸（「スーパーはくと１３号」のみ、「はまかぜ５号」はすでに停車済）、西明石、加古川の３駅です。

　阪和線関係では、日根野に停まる「くろしお」が増えます。午前中の白浜、新宮方面、夕方の新大阪方面を中心に３往復が新規に停まり、白浜、新宮方面が１日１６本、新大阪方面が１日１５本停まるようになります。通過するのは上下合わせて５本だけです。桜井線や和歌山線には２２７系が新規に投入されます。最初は五条・橋本－和歌山間に５往復が走るのみですが、２０１９年秋ごろまでに５６両を順次投入します。ＪＲ宝塚線では、広野－南矢代間において、通年半自動扱いにします。

　岡山地区の山陽線では朝の通勤通学時間帯に福山から岡山に向かう快速「サンライナー」が各駅停車となります。岡山から観音寺や琴平まで直通運転している普通列車が廃止され、児島止まりとなります。ＪＲ四国の６０００系も本州に来なくなります。広島近郊（山陽線三原－岩国間、呉線、可部線）のすべての列車が２２７系に統一されます。国鉄型車両だらけだった広島が電車に関しては新型１００％になるのです。このため、岡山方面との直通ができなくなり、糸崎において乗り換えないといけなくなります（岡山発着の列車は三原まで走るので、三原で乗り換えることも可能です）。なお、山陽線、呉線、可部線で休日ダイヤが廃止され、平日と同一になります。西日本豪雨の影響で徐行運転しているところもダイヤ改正前日で終了します。山陰線では、朝に走っている出雲横田発松江行きの列車が山陰線内を快速運転します。来待、玉造温泉を通過します。反対に、直後を走っている出雲市発米子行きの快速「通勤ライナー」が各駅停車になり、普通列車になります。博多南線では、博多南を１１時～１９時台に出る列車の時刻をおおむね１時間間隔とします。

　新駅は嵯峨野線の梅小路京都西です。普通のみ停まります。学研都市線の東寝屋川は寝屋川公園に改称されます。

（追記１）
　ダイヤ改正と同じ２０１９年３月１６日に、境線で「ＩＣＯＣＡ」が利用可能になります。

（追記２）
　呉線の広以東ではワンマン運転を行いますが、２２７系には運賃箱がありません。切符は事前の駅の券売機で買うことになります。

（追記３）

　和歌山線への２２７系投入に伴い、１１７系が定期運用から撤退しました。１１７系の一部は波動輸送用として京都総合車両所に転属する予定です。その後も２２７系は増え、１０月１日には２２７系で統一される予定です。

（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13525.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13543.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2019/03/16/183500.html、「鉄道ファン」２０１９年６月号　交友社、「鉄道ジャーナル」２０１９年９月号　鉄道ジャーナル社）

２０１９年３月ダイヤ改正発表（２）（ＪＲ東日本）

　東北新幹線ではＥ５系の投入が進み、盛岡以南で唯一残っていた「はやて」が「はやぶさ」に置き換えられます。当然ながら時速３２０キロ運転です。なお、盛岡発着の新幹線で提供していた「レールゴー・サービス」は終了します。

　上越新幹線にはＥ７系が投入されます。「とき」４往復と「たにがわ」１往復です。「グランクラス」もありますが、距離が短いためかアテンダントによる軽食、ドリンク等のサービスはありません。Ｅ７系の投入により、新潟での「いなほ」への乗り換えも改善されます。すべての定期列車「いなほ」について、同じホームで乗り換えすることができるようになります。羽越方面への所要時間も若干短縮されます。特急に限らず、普通でも同じホームで乗り換えできる列車があります。

　中央線の特急（「スーパーあずさ」の名称は廃止されます）をＥ３５３系に統一します（一部の臨時列車はＥ２５７系で運転）。停車駅の見直し（すべての特急が四ツ谷、三鷹を通過し、すべての「あずさ」が塩山、山梨市、石和温泉を通過します。停車する特急が４本に激減する下諏訪のようなケースもあります）によりスピードもアップし、最速の「あずさ１２号」は、新宿－松本間を２時間２３分で結びます（上諏訪は通過します。茅野と上諏訪を比べたとき、茅野のほうが八ヶ岳登山などに訪れる外国人観光客が増加しているため、茅野は引き続き全列車が停まることとなったのです）。平均所要時間も若干短くなります。新宿－松本間で６分短縮します。富士急直通の特急、「富士回遊」もデビューします。Ｅ３５３系の３両編成が新宿－河口湖間を１日２往復します（新宿－大月間は「かいじ」と併結）。最速１時間４９分です。「富士回遊」は富士急内では都留文科大学前、富士山、富士急ハイランドに停まります。「中央ライナー」と「青梅ライナー」は廃止になり、代わりに特急「はちおうじ」（東京－八王子間、上下合わせて８本）と「おうめ」（東京－青梅間、上下合わせて２本）が走ります。いずれもＥ３５３系で走り、「あずさ」、「かいじ」、「富士回遊」とともに全車指定席です。富士急のみを利用するときは座席指定はできず、座席未指定券を発売します。富士山－河口湖間は乗車券のみで空席に座ることができます。なお、「青梅ライナー」の穴埋めとして、東京から青梅、高麗川に通勤快速が３本新たに走ります。

　首都圏の通勤路線では、南武線の夕方に快速が走ります。下りは１７～１９時台に川崎発稲城長沼行きを４本、上りは１８～１９時台に登戸発川崎行きを４本走らせます。稲城長沼（下り）や登戸（上り）では立川発着の普通と接続し、快速が走らない区間でも快速の恩恵を受けます。総武快速線では東京発千葉行きの快速を３本増発し、津田沼止まりの快速２本を千葉まで延長します。しかし、新宿・東京－千葉間で走っている「ホームライナー千葉」は廃止されます。

　各地の普通列車では、中央線大月－小淵沢間の昼間の列車が若干減ります（ほかにも見直される路線があるようです）。東北線宇都宮－黒磯間では日中に増発され、おおむね３０分間隔での運転となります。黒磯－新白河間では深夜の便を昼間に振り替えます。日光線も日中はおおむね６０分間隔の運転とします。烏山線は日中２時間間隔です。八高線では、区間運転（高麗川－小川町間、児玉－高崎間）の列車を増やすことによって、日中でもほぼ１時間間隔で走るようになりますが、全線通しの運転は減ります。水戸線ではＥ５３１系の５両編成に統一されます。Ｅ５０１系の運用がなくなるのです。仙石東北ラインでは信号機器の更新により、接続線でいったん停まる必要がなくなり（すでに２０１８年８月から接続線での停止をしないようになりました）、仙台－石巻間の最速が４９分となりました（現行より３分短縮）。その他の列車についても最大６分の短縮となります。また、仙石東北ラインはすべて４両編成となります。山田線の快速「リアス」は区界を通過します。花輪線では盛岡側の列車が減るため、代わりにＩＧＲいわて銀河鉄道の列車が増発されます。秋田－青森間の「つがる５号」の運転時刻が４時間ほど繰り上がり、これまで「つがる５号」が走っていた時間帯に快速が走ります。津軽新城・新青森－青森間の区間列車２３本について、ワンマン運転を行います。篠ノ井線では、「おはようライナー」やＥ２５７系の快速が消え、２１１系の快速に置き換えられます。これにより、長野－松本間の快速列車はＥ１２７系または２１１系に統一されます。大糸線の臨時駅、ヤナバスキー場前はスキー場そのものが営業休止となっているため、廃止されます。

（追記１）
　ＢＲＴのダイヤ改正も同日に行います。新駅が３つ開業し、大船渡線では休日ダイヤが新たに導入されます。朝夕の便が一部休日運休となるのです。

（追記２）
　今回のダイヤ改正では山手線の品川までの最終列車が３０分近く繰り上がります。品川周辺の工事で、駅構内の車両留置線が廃止されるからです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181213.pdf、ＪＲ東日本八王子支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info01.pdf、http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20181214/20181214_info02.pdf、ＪＲ東日本高崎支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20181214-01info.pdf、ＪＲ東日本水戸支社ホームページ　http://www.jrmito.com/press/181214/press_01.pdf、ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://jr-sendai.com/upload-images/2018/12/20181214.pdf、ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1544763862_1.pdf、http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1550139982_1.pdf、ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　http://www.jrniigata.co.jp/press/2019daiyakaisei%20niigata.pdf、ＪＲ東日本長野支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/181214-01.pdf、ＪＲ東日本秋田支社ホームページ　http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20181217.pdf、富士急ホームページ　https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1544777355.pdf、ＩＧＲいわて銀河鉄道ホームページ　http://www.igr.jp/wp/topics/2018/12141400.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/jrdiagram2019-11/、信毎ｗｅｂ　https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20181215/KT181214FTI090008000.php、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/83171、「鉄道ファン」２０１９年６月号　交友社 ）

２０１９年３月ダイヤ改正発表（１）（ＪＲ北海道）

　１２月１４日、ＪＲ各社から２０１９年３月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正の発表はもう一週間後だと思っていたので、想定よりも早かったです。ダイヤ改正日は２０１９年３月１６日です。ここで、北から順に気になったところを取り上げていきたいと思います。

　まず真っ先に取り上げないといけないのが、北海道新幹線のスピードアップ。青函トンネル内の運転速度を１４０キロから１６０キロに上げます（ただし、青函トンネル以外の共用区間は１４０キロのままです）。新青森－新函館北斗間を走る「はやぶさ」や「はやて」の所要時間を最大４分短縮します。最速達列車（「はやぶさ５号」、「はやぶさ１１号」、「はやぶさ３８号」）は東京－新函館北斗間を３時間５８分で結びます。従来より４分短縮です。函館と新函館北斗とを結ぶ「はこだてライナー」の運転時刻も見直され、函館までの平均所要時間も４分ほど短くなります。

　「スーパー北斗」に関しては、２６１系の投入が進み、これまでの７往復から９往復に増えます。２８１系は残り３往復のみです。２８１系はどこに行くのでしょうか？　また、下り最終の「スーパー北斗２３号」の停車駅が南千歳から千歳に変更になります。この時間から新千歳空港や帯広方面に行くことがなく、千歳に停まることによって千歳から最終の札幌行き普通に乗り換えることができるので、北広島など札幌近郊の人が利用しやすくなります。学園都市線ではあいの里公園－北海道医療大学間で１２本の増発があります。

　一部の「スーパーおおぞら」の停車駅が増えます。「スーパーおおぞら４号」がトマムに停まります。これでトマムにはすべての特急が停まることになります。追分と新夕張には「スーパーおおぞら」のうち３本が追加で停まるようになりますが、これには裏があります。追分－新夕張間の普通の本数が減るのです。追分－新夕張間の普通１０本のうち、利用者の少ない５本が廃止されるのです。特急のついて停車はその見返りなのでしょう。なお、石勝線のうち２０１９年４月１日で廃止される新夕張－夕張間に関しては、廃止間際で多くの利用が見込めるため、ダイヤ改正日から２０１９年３月３１日までの間、追加で臨時列車を走らせます。石北線の特快「きたみ」は旭川１４：２５着の「カムイ１７号」に接続するようになります。１時間程度の繰り上げとなるようです。石北線で１往復だけある上川－遠軽間の普通列車の運行時間帯が日中に移り、「青春１８きっぷ」等での移動がしやすくなります。

　最後に、今回のダイヤ改正で廃止される駅を紹介します。廃止されるのは３駅。いずれも根室線の駅で、釧路市の直別、尺別、根室市の初田牛です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181214_KO_H31Kaisei.pdf、ＪＴＢ時刻表　２０１９年３月号、「鉄道ジャーナル」２０１９年７月号　鉄道ジャーナル社）

「ＤＥＮＣＨＡ」は香椎線に

　若松線で走っている、蓄電池電車の「ＤＥＮＣＨＡ」。２０１９年３月のダイヤ改正から、新たな路線でも走り始めます。

　その路線は香椎線。以前から話はありましたが、ついに実現することになりました。ダイヤ改正日からすべての列車が「ＤＥＮＣＨＡ」２２両で運行され、現在走っているキハ４７及びキハ４０の合計２５両を置き換えます。扉の数が１両あたり２か所から３か所に増え、２両編成での定員が２２０人から２８０人に６０人増えます。所要時間も若干短くなり、西戸崎－香椎間で平均２分、香椎－宇美間で平均３分短縮されます。

　「ＤＥＮＣＨＡ」はリチウムイオン電池を積み、電化区間の架線などから充電し、その電力で非電化区間も走ります。しかし、香椎線は全線が非電化です。そこで、香椎駅に充電用の設備を備えて対応することにします。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181212000111、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/82377、ＪＲ九州ホームページ　http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/12/14/181214Newsrelease01.pdf）

名古屋駅西口の地下にバスターミナル？

　当ｂｌｏｇでも何回か取り上げましたが（そのときの記事はこちら）、２０２７年のリニア名古屋開業を向けて、名古屋駅から高速道路へのアクセス向上策が考えられています。

　今回浮かんだ話は、名古屋駅西口から南に１キロ弱の地下道をつくり、９月に全面開通したばかりの椿町線に至ります。椿町線を出て、右に大須通を行けば、名古屋高速の黄金ランプです。黄金ランプは現在、西方向にしか出入りできませんが、東向きもつくります。地下道を通れば、信号が少ないので（地上なら１０か所の信号を通らないといけませんが、地下なら４か所で済みます）、黄金ランプまで約５分です。

　話には続きがあります。名古屋駅西口の地下に、高速バスや観光バスを乗り降りをする施設を新たにつくるようです。もっとも、名古屋駅西口の地下には、地下街、「エスカ」があります。そこをどうするか、という問題があります。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20181213/0002322.html、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2018121302000291.html）

上越新幹線用Ｅ７系はピンク？

　以前に記事にしましたが、上越新幹線にもＥ７系が走ることになります。２０１９年春のダイヤ改正に合わせて３編成が投入されることになるのですが、独自の塗装をすることになるようです。

　その色は薄いピンク。佐渡島にいる国の特別天然記念物、トキの羽に因んだ色です。現在上越新幹線で走っているＥ４系にも使われている色です。

　しかし、Ｅ７系は北陸新幹線と共通運用をします。車両の運用や保守管理を効率化するために同じ車両にしたので、上越新幹線用が北陸新幹線に行ったり、逆に北陸新幹線用が上越新幹線に行くことも考えられます。トキに因んだピンクの新幹線が上越新幹線専用になるわけではなく、ピンクの新幹線が走る列車は限られたものであり、またピンク色の新幹線も一時的なものになるかもしれません。

（追記）
　朱鷺色のラインとシンボルマーク（実った稲穂と躍動的な朱鷺の羽をイメージしています）のついたＥ７系は、２０１９年３月１６日から約１年間のみの期間限定のデザインです。その間は、上越新幹線に限定して走ることになります（ただ、このデザインのＥ７系は２編成しかないため、それ以外のＥ７系が上越新幹線を走ることもあります）。
（参考：新潟日報ホームページ　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20181213438474.html、ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　https://www.jrniigata.co.jp/press/Joetsu%20Shinkansen%20Series%20E7%20Debut.pdf）

北海道新幹線３時間台に、地震で日高線鵡川－日高門別間被災、「話せる券売機」

　ＪＲ北海道に関する話題をいくつかまとめて書きたいと思います。

　まず北海道新幹線ですが、新幹線であるにもかかわらず青函トンネルなど在来線と共用している区間は、在来線並みの時速１４０キロに抑えられています。あまりにも遅いです。そこでＪＲ北海道は　（１）独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（北海道新幹線の建設主体）とともに、青函トンネル内における時速１６０キロの速度向上試験を行い、　（２）独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構やＪＲ貨物と、青函トンネル内での貨物列車とのすれ違い実験を行いました。その結果、青函トンネル内で時速１６０キロで走っても問題がないことがわかりましたので、２０１９年春のダイヤ改正で青函トンネル内でのスピードアップを行います。ダイヤ改正後の最速達列車（下り２本、上り１本）は東京－新函館北斗間を３時間５８分で結びます。現行より４分短縮され、３時間台となります。

　９月に起きた北海道胆振東部地震。地元が存続を求めている鵡川－日高門別間において、被害が生じていたことがわかりました。その場所は富川－日高門別間の沙流川橋りょう。橋脚が傾き、躯体の水平ひび割れやコンクリートの剥落が確認されました。耐震性も低下しているので、今後同じような地震が起きれば損傷する可能性があります。補修しないといけないのです。補修にかかる工事費は５億円、工期は渇水期（１１～３月）のみの施工となるため、２年かかります。鵡川－日高門別間も日高門別以遠と同様に廃止すれば発生しない費用であり、存続を求めるなら地元がその分を負担しないといけません。

　最後に取り上げるのが、「話せる券売機」。ＪＲ北海道は２０１９年１月７日から、オペレーターと話をしながらきっぷを買うことができる「話せる券売機」を試験的に導入します。「話せる券売機」にはオペレーターと話すための受話器や液晶モニター、証明書などを確認するためのカメラなどがついています。オペレーターが遠隔操作してきっぷを発券することもできます。ＪＲ西日本の「みどりの券売機プラス」みたいなものでしょうか？　「話せる券売機」をまず最初に設置するのは、南千歳駅と千歳駅（２階）に１台ずつで、２月以降には島松駅と北広島駅に１台ずつ、３月以降には札幌駅（東口）にも２台設置します。小さな駅にも大きな駅にも設置されます。なお、「話せる券売機」でオペレーター対応するのは８：３０から１９：００までで、それ以外の時間帯は券売機として使えます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Speed%20up.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Hidaka%20Rusa.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181212_KO_Assist%20Marus.pdf）

阪急石橋駅が阪急石橋・阪大前駅に？

　阪大はいくつもの学部がある総合大学なので、いくつかのキャンパスに分かれています。医学部などがある吹田キャンパス（最寄駅は大阪モノレールの阪大病院前）、外国語学部が移転してくる箕面キャンパス（最寄駅は２０２０年度に開業する北大阪急行箕面船場阪大前）、そして今回取り上げる豊中キャンパスがあります。阪大の中でも中心的な豊中キャンパスは豊中市にありますが、最寄駅は徒歩１０分のところにある阪急の石橋駅で、駅は池田市にあります。

　その石橋駅ですが、阪急と池田市は、名称を石橋・阪大前に改称することを考えています。改称は阪急側が持ちかけてきた話のようで、池田市も著名な大学の玄関口であることをアピールできるため、改称に賛成しています。２０１９年秋にも改称が行われるようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20181206-OYO1T50015.html）

名阪間に「名阪ビジネス回数きっぷ」

　かつて名阪間での移動に欠かせないのは、「名阪まる得きっぷ」でした。ところが、この「名阪まる得きっぷ」は２０１７年１２月３０日で廃止され、その後は株優と特急券の組み合わせで対応するしかありませんでした。「名阪まる得きっぷ」は回数券なのですが、名古屋や関西の金券ショップでよく売られていました。しかし、「名阪まる得きっぷ」が廃止されてからはお得に切符を買う手段が減り、株優も高くなってしまいました。

　話が長くなりました。２０１９年１月７日から、名阪間に新たな回数券が登場することになりました。「名阪ビジネス回数きっぷ」と言い、近鉄名古屋－鶴橋、大阪上本町、近鉄日本橋、大阪難波間の乗車券が１４枚セットになった回数券です（特急券は別に買う必要があります）。１０枚分の値段（２３６００円）で１４回乗ることができます。１枚当たりにすると１６９０円です。発売期間は２０１９年１月７日から２０１９年９月３０日まで、近鉄名古屋、鶴橋、大阪上本町、近鉄日本橋、大阪難波の一部の自動券売機で購入することができます。有効期間は購入日から３か月です。

　この「名阪ビジネス回数きっぷ」、先ほども述べたように特急券は別途買う必要があります。その特急券を少しお得に買うことができるのは、「名阪チケレス割」。２０１９年１月７日から２０１９年３月３１日までの間に、近鉄名古屋、鶴橋、大阪上本町、大阪難波の各駅を発着する場合に限り適用されます。乗車日の前日までに購入する場合は、特急料金が大人１６００円（同３００円引き）、子供８００円（同１５０円引き）になります。発車時刻までに購入する場合は、特急料金が大人１８００円（同１００円引き）、子供９００円（同５０円引き）になります。「名阪ビジネス回数きっぷ」と組み合わせると、通常運賃・料金より９７０円安い３２９０円で名阪間を移動することができます。かつての「名阪まる得きっぷ」並みの安さです。列車の変更はインターネットで３回まででき、払い戻しは通常のチケットレスサービスと同じ２２０円です。会員登録をすれば、さらに購入金額の１０％をポイントとして還元します。特急料金が大人１０００円になるような大幅な割引はありませんが、列車の変更ができ、払戻手数料が安くなるので、ビジネスには逆に使いやすくなったのかもしれません。

　それにしても回数券が復活するとは思いませんでした。「名阪まる得きっぷ」とは違い、特急券は別に買う必要があるので、「名阪まる得きっぷ」を引き換える客で窓口が混むことはありませんが、金券ショップで再びばら売りの回数券を買って近鉄に乗る動きが復活することでしょう。発売される回数券の形を見ないと確定的なことは言えませんが、何のために「名阪まる得きっぷ」を廃止したのかわからないところもあります。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/bizinesukaisuu.pdf）

宗谷線などへの国支援、取りやめに

　ＪＲ北海道が単独では維持困難だとする宗谷線名寄以北など８区間については、国も支援することにしていました。ところが、国はその支援を行わないようです。

　どういうことでしょうか？　国は沿線自治体などの負担を軽減するための地方財政措置を考えていたのですが、国、北海道、沿線自治体の３者での負担割合の調整がまとまらず、２０１９年度の予算に入れることが難しくなりました。国の支援がなくなることにより、当初、２０１９年度と２０２０年度で合計数十億円行う予定だった８区間への財政支援は、北海道などによる数億円の支援に縮小されることになりました。

　もっとも、この話については石井国交相が否定していますが、仮に地方財政措置が実現しなかった場合、８区間への支援が大幅に縮小されることになります。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/254023、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2018/12/05/316892.html）

新幹線で宮城県の農産物を東京へ

　１１月のことですが、全国各地で運転士が不足している中、東北新幹線を使って農産物を運ぶ取り組みが行われました。

　取り組みが行われたのは、１１月７日から９日の３日間。朝収穫された仙台市若林区産のミニトマトや山元町産のイチゴを東北新幹線で運んだのです。まず、生産者が農産物を仙台市若林区にある若林郵便局に運び、日本郵便がそれを仙台駅まで運びます。生産者は仙台駅まで行かなくても、郵便局まで持っていけばよいのです。農産物は東北新幹線の車内販売用の業務室に積み込まれ、東京駅構内にある売り場に運ばれました。

　新幹線で貨物を運ぶ最大のメリットは、何と言っても速さ。貨物列車やトラックを圧倒し、午前中に収穫した農産物をその日中に運ぶことができます。今回も１４時ごろには着いたのです。

　ただ、課題がないわけではありません。今回は車内販売用の業務室を使ったため、輸送量が小さいことです。これに関しては本格的に行うまでに方法を見つける必要があるようです。ＪＲ東日本と日本郵便は６月に連携協定を締結しています。鉄道会社と郵便局の組み合わせでは、無人駅に郵便局が入るということがありますが、この６月の連携協定によっていろいろなことが考えられているようです。
（参考：日本経済新聞ホームぺージ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37483750X01C18A1L01000/、河北新報ホームページ　https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181108_12007.html）

札沼線北海道医療大学以北の廃止は２０２０年５月７日に

　札沼線の北海道医療大学－新十津川間（４７．６キロ）は需要が少なく、区間によっては１日１往復しか列車が走らないところもあります。当然ＪＲ北海道が単独では維持困難としているところです。

　その北海道医療大学－新十津川間の廃止が決まることとなりました。正式には２０日にＪＲ北海道と沿線４町が廃止関連文書に調印してからとなりますが、廃止日は２０２０年度でも早いほうの２０２０年５月７日となるようです。最終列車が走るのは連休最終日の２０２０年５月６日です。

　それでは、なぜ廃止日を２０２０年５月７日としたのでしょうか？　当初の案では、２０１９年中に廃止する案や、学年末の２０２０年３月に廃止するという案がありました。しかし、鉄道が廃止になると、全国から鉄道ファンが訪れます。３月なら雪によって列車が走らないまま廃止になってしまうというリスクがあります。連休なら廃止関連イベントにも行きやすいだろうという判断から、連休明けの２０２０年５月７日廃止としたのです。

（追記）
　札沼線の廃止によりＪＲ北海道は、沿線４町に対して、代替バスの運行（２０年分）やまちづくりの費用など１８億円あまりを支援します。終点となる北海道医療大学への駐車場建設などほかの支援策についても協議を行います。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/255850、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASLDN3K05LDNIIPE007.html）

一部の「京とれいん」は十三通過

　「京とれいん」に２編成目ができることは以前の記事でも書きましたが、その時期が明らかになりました。

　それは２０１９年３月２３日。７０００系を改造した２編成目は「京とれいん雅洛＜がらく＞」といいます。６両編成で、真ん中の扉をつぶして２扉となっています。扉は両開きですが、格子戸に見えます。６両の車両ごとに季節を決め、それぞれその季節に合った京都を感じさせる植物のデザインを外観に施しています。大阪方から数えて１号車が秋で楓、２号車が冬で竹、３号車が春で桜、４号車が夏で葵、５号車が初秋で芒＜すすき＞、６号車が早春で梅です。車内は２０１１年にデビューした「京とれいん」よりグレードアップされています。２号車と５号車には坪庭があり、３号車と４号車は西山の山並みを見ることができるよう、窓を向けて席を配置しています。全ての車両の中央部に京都の寺社建築で用いられる円窓を設け、３号車と４号車には１人掛けの座席があります。この「京とれいん雅洛」は、「京とれいん」同様、運賃だけで乗車することができます。京阪やＪＲ西日本とは違います。また、スマートフォンやパソコンがあれば、走行中の列車の前方映像をリアルタイムで見ることができます。

　この「京とれいん雅洛」の運行を前提としたダイヤ改正が２０１９年１月１９日に行われます。阪急京都線のほか、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ堺筋線もダイヤ改正の対象です。「京とれいん」及び「京とれいん雅洛」ともに休日のみに走り、「京とれいん」は１日３往復、「京とれいん雅洛」は１日４往復します。合計１日７往復しますが、梅田を９：３２から１５：３２まで毎時３２分に発車し、河原町を１０：４１から１６：４１まで毎時４１分に発車します。気をつけないといけないのは停車駅。快速特急の「京とれいん雅洛」は十三、淡路、桂、烏丸に停まります。これに対して「京とれいん」は快速特急Ａという種別になり、淡路、桂、烏丸のみに停まります。十三に停まらないのです。この理由は、十三にホームドアが整備されるためで、６３００系の「京とれいん」を十三に停めることができないのです（ただし、信号設備の都合上、運転停車はします）。なお、ダイヤ改正から「京とれいん雅洛」の運行開始までは一般車両が快速特急として走ります。その後も車両検査などがあるときは、一般車両で運行します。「京とれいん」が一般車両で走るときも、十三を通過します。

　そのほかのダイヤ改正の内容は、（１）平日朝の通勤・通学時間帯に若干の増発を行います　（２）平日昼において、梅田を発車する特急、準急、普通の順序を変更することによって（準急と普通を入れ替えます）、梅田での停車時間を長くして、ホームで待つ時間を減らします　（３）休日の昼間時間帯（１０～１８時）、天下茶屋の１番線を降車専用、２、３番線を乗車専用ホームにして、客同士の交錯を減らします　などです。
（参考：阪急ホームページ　https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6466_8887b99bd1424a85dc3b459e4be48f57a77e602e.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6468_c5fbeb0f00360a63abd9f6c9ef51c96f7ae0b322.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/6581_f6b628fee893964926bc1c87a309db47a433fa30.pdf、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_r6_dia_kaisei.php?_ga=2.178115493.1854932627.1544191024-653457315.1544191024、「鉄道ジャーナル」２０１９年４月号　鉄道ジャーナル社 ）

ディーゼル機関車が故障すればＳＬも運休

　真岡鐵道にはＳＬがありますが、今（２０１８年１２月）は運休しています。ＳＬが２両とも検査を受けていたり、故障しているわけではありません。どういうことでしょうか？

　実はＳＬではなく、ディーゼル機関車（ＤＥ１０）が故障しているのです。ディーゼル機関車がなければ、ＳＬの入れ替えができません。１１月３日に故障が発生し、その修理に２０１９年１月までかかるので、ＳＬの運行を休止しているのです。運行再開の日は決まり次第、真岡鐵道から発表されます。

　ＳＬの陰に隠れて目立たないのですが、ディーゼル機関車も不足しています。客車列車がなくなり、ＪＲ貨物を除いては機関車はほとんどありません。しかも、すでに機関車がなかったり、専用のディーゼルカーで代用する動きもあります。貴重なのは、ＳＬ列車よりも、ディーゼル機関車に引っ張られる客車列車かもしれません。

（追記）
　ディーゼル機関車の修理の目途が立ったため、真岡鐵道のＳＬは２０１９年１月５日から運転を再開します。
（参考：真岡鐵道ホームぺージ　http://sl-96kan.com/t-news/【slもおか】ディーゼル機関車故障によるslもおか/、http://sl-96kan.com/t-news/%E3%80%90sl%E3%82%82%E3%81%8A%E3%81%8B%E3%80%91%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A%E3%81%AE%E4%BF%AE%E7%B9%95%E7%8A%B6%E6%B3%81%E3%81%A8sl%E5%88%97%E8%BB%8A/）

虎ノ門地区の日比谷線新駅は虎ノ門ヒルズ

　以前にも記事にしましたが、東京メトロは、日比谷線霞ケ関－神谷町間に新駅を建設しています。

　その新駅ですが、駅名が虎ノ門ヒルズに決まりました。漢字と片仮名の組み合わせの新駅（東京メトロにおいて、片仮名の単語を含んだ駅名は初めてです）は、山手線の高輪ゲートウェイが思い出されますが、こちらは実際にある建物にちなんでいます。９月にインターネット上で首都圏の約２０００人にアンケートを行ったところ、半数の人が挙げた駅名で、高輪ゲートウェイとは違って支持も得ています。虎ノ門ヒルズは日比谷線のみの駅ですが、銀座線虎ノ門との乗換駅となり、地下歩行者通路が整備されます。約４３５メートルで、徒歩で約７分かかります。２０２０年のオリンピック前に暫定的に開業する予定で、最終的な完成は２０２２年度の予定です。また、この虎ノ門ヒルズはオリンピック会場等へのＢＲＴの起点にもなる、重要な駅になります。

　新駅の虎ノ門ヒルズにも駅ナンバリングが用意されます。Ｈ０６です。そのため、霞ケ関から北千住までの各駅の駅ナンバリングが変更となります。駅ナンバリングの面倒なところです。

（追記）
　虎ノ門ヒルズは２０２０年６月６日に開業します。最初からホームドアが完備されているので、そのときまでに日比谷線の２０メートル化が完成していることになります。
（参考：東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/2018/194766.html、https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews201901111_g50.pdf、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASLD554WPLD5UTIL02M.html、産経ニュース　https://www.sankei.com/life/news/181205/lif1812050030-n1.html、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/toranomonhills2020/）

バスになった三江線の利用者数

　三江線は４月１日に廃止されその後は代替バスが走っていますが、そのバスの利用状況はどうなっているのでしょうか？　９月までのデータですが、それが明らかになりました。

　９月までの半年間、運行日１日当たりの利用客数は３３４人でした。廃止が明らかになって客が増える前の２０１５年度の三江線とその沿線の利用者数の合計、３４６人とほとんど変わらない数字です。鉄道がなくなっても微減にとどまっているというのは、健闘しているとも言えます。ちなみにバスの利用目的について島根県が６～７月にアンケートを行ったところ、通学が６１％、通院が１０％、通勤が９％でした。

　ただ、路線によってそれなりに利用されているところとそうでないところがあります。割合良いのは、三江線にほぼ並行して走る幹線。１日５０～１００人の利用があります。交換設備が少ないこともあり柔軟なダイヤを組むことができない鉄道と違って、バスのほうがその面では柔軟に対応することができます。便利なところに停留所を置くこともできます。島根県のアンケートでも三江線があったときに比べて便利になった、と評価する声は３２％もあります。不便になったの２２％よりも多いのです。しかし、枝線の利用は振るわず、１日１人未満のところもあります。次にダイヤを見直すのは廃止２年後の２０２０年４月ですが、バスの運行を止めてタクシーチケットで対応することを考えているところもあります。

　さらに言えば、今回明らかになったのは９月までの半年間。冬場は人の移動が少ないでしょうから、数字は悪くなる可能性が強いです。１年を通じての数字を見ないと、正確な判断はできません。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/CMTW1811263300002.html?_requesturl=articles%2FCMTW1811263300002.html&rm=1262）

福井鉄道の８００形は豊橋へ

　福井鉄道は１２月１日から２０１９年３月３１日までの間、越前武生、田原町などの主要駅で記念乗車券を発売しています。「８００形１日フリー乗車券」です。２０１９年３月３１日までの休日等に使うことができ、２００枚限定です。５５０円です。

　実はこの８００形、福井鉄道から姿を消すことになっています。それでは、８００形はどこに行くのでしょうか？　このフリー乗車券に答えが載っています。どうやら豊橋に行くようです。

　豊橋の路面電車、豊橋鉄道にはすでに８００形がいます。扱いには慣れていますので、再度の移籍先として良いのではないでしょうか？
（参考：福井鉄道ホームページ　https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?39、https://fukutetsu.jp/、「８００形１日フリー乗車券」の券面）

ＪＲ西日本、北陸新幹線敦賀以西の負担増を容認か？

　北陸新幹線が新大阪まで開通すれば、東京と北陸を結ぶだけの新幹線からさらに一段階上がります。しかし、ここでネックになるのは建設費。敦賀－新大阪間で約２．１兆円かかるのです。

　整備新幹線の建設費はいったん国と地方が２：１の割合で負担しますが、開業後に収益の一定の割合を貸付料としてＪＲから回収します。この貸付料は、ＪＲが受益の範囲内で払うものでありますが、ＪＲ西日本はこのルール以上に負担してでも、北陸新幹線がほしいとのことです。貸付料の算定期間は３０年ですが、これを延長する方法などが考えられています。なお、建設中の北陸新幹線金沢－敦賀間に関しては、以前にも書きました通り、負担増には反対しています。この区間ならわざわざＪＲ西日本が過大な負担をする必要がないからでしょう。新大阪につながらなければ、あまり重要ではないのです。

　北陸新幹線敦賀以西の建設財源は今のところまだ確保されていません。ＪＲ西日本が許すのであれば、自ら負担して新幹線をつくるというのも悪い話ではないでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/、中日新聞ホームページ　http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018112902100012.html）

西鉄バス北九州、バス停の時刻表が紙でなくなる

　バス停には時刻表が掲示されています。バス停はたくさんあり、ダイヤ改正があれば、一気に貼り替えないといけません。かなり手間のかかる作業です。

　そんな中、西鉄バス北九州はインターネットを活用したスマートバス停というものを本格的に始めます。バス停にある時刻表はクラウドから配信したもの。これまでのように紙の時刻表を貼っているわけではありません。ダイヤ改正のときでもクラウドからデータを配信すれば、一瞬のうちに改正後の時刻表に切り替えることができます（バス停が数時間ごとに時刻表や広告のデータが更新されたかをクラウドに確認して、更新があれば新しいデータを受信します）。繁華街や市街地にあるものを除いて、スマートバス停には太陽光発電装置もあり、電源なしに５年間動くことができます。西鉄バス北九州のバス停は約２０００か所。ダイヤ改正時に一気に紙で貼り替えるのはかなり難しいです。２０１８年８月時点で６か所がスマートバス停となっていて、２０１９年４月に本格稼働を始めた後は、最大で年間５００か所のペースで切り替えていきます。

　このスマートバス停、西鉄バス北九州のみが採用しているのではありません。みちのりホールディングスの中に入っている会津バスのバス停にも、スマートバス停があります。気候の厳しい会津の地で実験をしているのです。最終的にはスマートバス停を普及させるにとどまらず、さらにその先を見据えているようです。
（参考：日経ＸＴＥＣＨ　https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00946/、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/242465）

夢州－関空間に船

　２０２５年の万博が大阪、夢州で行われることが決まりました。

　これに伴い、夢州に向けての鉄道整備が加速されることでしょう。特にすでにトンネルが整備されているＯｓａka　Ｍｅｔｒｏ中央線は確実です。２０２４年までに延伸されます。

　このほかにも、船でのアクセスも用意されます。吉村大阪市長は、夢州、関空、神戸港との間を船で結ぶことを考えています。海に面した夢州ならではの話です。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20181130/0010241.html）

ＪＲ神戸線に通勤特急

　朝夕の通勤時間帯の列車はどうしても混雑してしまいます。ＪＲ西日本は、そういう時間帯でも快適に過ごすことができるよう、２０１９年春からＪＲ神戸線に通勤特急を走らせます（反対の京都方面には少ないながらも「びわこエクスプレス」があります）。

　その特急の名前は、「らくラクはりま」。相変わらずネーミングセンスがありませんが、平日に大阪－姫路間を１日１往復します。朝が大阪行き、夜（「はまかぜ５号」と「スーパーはくと１３号」の間の大阪１９時ごろ発？）が姫路行きです。２８９系の６両編成を使い（「くろしお」と同じ車両。グリーン車０．５両、指定席３．５両、自由席２両。全３５１席、うち女性専用席１８席）、途中停車駅は三ノ宮、神戸、明石、西明石、加古川です。尼崎と芦屋を通過しますが、三ノ宮以西は新快速と同じ停車駅です。大阪と姫路の間を新快速より若干速い、約１時間で結びます。ＪＲ西日本は同じく２０１９年春から「Ａシート」という有料座席サービスを始めます。「Ａシート」も「らくラクはりま」も本数は少ないので、試行の意味合いが強いでしょう。北陸新幹線が敦賀まで延長されたら、６８３系は失業してしまいます。廃車にするにはまだ早いですから、次の活用先を考えているのでしょう。

　大阪－姫路間の自由席特急料金は９７０円、「神戸線自由席特急回数券」でも７８０円（４枚つづりの回数券の１枚当たりの価格）ですが、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」の「Ｊ－ＷＥＳＴチケットレス」なら指定席が７２０円とお得になっています。「Ｊ－ＷＥＳＴチケットレス」は「スーパーはくと」、「はまかぜ」でも同じ値段で使えます。ある程度乗る可能性があるなら、検討したほうがよいでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13475.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20181201-rakurakuharima/）