次の関空特急はＪＲ西日本、南海の共同開発か？

　大阪市の中心部を南北に走り、北梅田（仮称）、新大阪、京都と関空とを直結するなにわ筋線。一部区間はＪＲ西日本と南海が同じ線路を共用します。

　現在、関空へのアクセス特急として、ＪＲ西日本は「はるか」、南海は「ラピート」を走らせていますが、どちらも関空開港時の１９９４年にデビューしたものなので、なにわ筋線が開業する２０３１年には、老朽化しています。特に南海の「ラピート」は車両の前後に脱出用の扉がなく、ほとんどが地下のなにわ筋線を走らせることができないようです。ＪＲ西日本、南海ともになにわ筋線開業のときに新たな特急用車両を投入する考えです。

　これまでの流れから行けば、ＪＲ西日本、南海ともに別々に車両をつくることになります。ところが、両社で特急用車両を共同開発することも考えているようです。最終的にどうなるかはわかりませんが、ライバル同士が手を組むという、現状からは想像できない姿になるかもしれません。
（参考：産経フォト　https://www.sankei.com/photo/story/news/190122/sty1901220009-n1.html）

室蘭線は地元にとって必要とされているのか？

　ＪＲ北海道が単独では維持困難と考えている路線のひとつに、室蘭線沼ノ端－岩見沢間（６７．０キロ）があります。この区間の存続策を沿線の５市町が話し合う会議が１６日、安平町で行われました。

　この会議には沿線５市町のほか、ＪＲ北海道、国交省や北海道の担当者も出席しました。この会議でＪＲ北海道は「アクションプラン」という名前の行動計画の素案を示しましたが、目を引くようなものはありませんでした。沿線住民に列車利用を促す啓発策や線路の除雪費用の地元負担、利用の少ない駅の廃止などと言った、お金がなくてもできるものばかりです。いくら国の支援がないとはいえ、この程度で何ができるのでしょうか？　宗谷線名寄以北など国、北海道、沿線自治体の支援を得て存続させる方針となっているほかの路線（室蘭線沼ノ端－岩見沢間、宗谷線名寄以北など８路線）でも、同じようなお金をかけない改善案しか出ていないようです。この程度で改善できるのなら、誰も苦労しません。

　問題なのは、これらの路線が本当に地元にとって必要とされているのかということ。このことに関して、厳しいレポートがあります。栗山を発着する室蘭線の列車は１日たったの７往復ですが、並行して走るバスがあります。岩見沢との間を結ぶバスは１時間に１本ほどあって、便利です。鉄道が使われるのは、通学定期が安いからで、当然高校を卒業して免許を取れば使われなくなります。このような鉄道を果たして維持する必要があるのか、ということなのです。沿線自治体がＪＲ北海道に補助金を出して維持してもらうならともかく、そういう姿勢はかけらもありません。

　もし仮に沿線自治体が態度を変えてＪＲ北海道に補助金を出したとしても、高校生のような交通弱者のためだけの鉄道なら、意味はありません。その程度の存続意義しかないのなら、コストを下げてバスにしてしまっても良いのです。わざわざ維持費の高い鉄道にする必要はないのです。少なくとも全国組織のＪＲで残す必要はありません。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/CMTW1901170100003.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190114/k00/00m/040/044000c）

みんなで早起きするとかきあげそばプレゼント

　東京メトロはこの冬も、２０１８年の夏に続いて、時差通勤を推進するため、「時差Ｂｉｚ」を行います。冬期の「時差Ｂｉｚ」は１月２１日から２月１日までの２週間で行います。

　東西線では、１月２１日から２月１日までの平日（１０日間）、早朝に臨時列車を１往復走らせます。西行きは、通常始発の設定がない浦安発。浦安６：３１発高田馬場７：０４着です。反対の東行きは、中野７：２１発妙典８：０８着です。

　また、２０１８年４月から行っている「東西線早起きキャンペーン」は、この「時差Ｂｉｚ」期間中も継続して行います。そして、この「時差Ｂｉｚ」期間中には、「みんなでチャレンジ！早起き部で、めとろ庵のおそばを食べようキャンペーン」も行います。「時差Ｂｉｚ」期間中の平日１０日間全てで「東西線早起きキャンペーン」に参加すれば、その参加人数に応じて東京メトロ構内で営業しているそば屋、「めとろ庵」の商品引換券がもらえます。参加者が２０００人以上なら、１３０円相当のかきあげ。２５００人以上なら、２９０円相当のかけそば。そして、３０００人以上なら、４２０円相当のかきあげそばが参加者全員にプレゼントされます。みんなで継続して、かきあげそばがもらえるようにしたいものです。
（参考：東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20190115_05.pdf）

ＪＲ九州、豊肥線肥後大津－立野間の先行復旧は行わず

　豊肥線の肥後大津－阿蘇間（２７．３キロ）は熊本地震で被災したため、不通となっています。

　この区間の復旧工事は２０１７年４月に始まりました。まずは熊本に近い肥後大津－立野間（９．７キロ）を先行して復旧させる予定でしたが、どうやらこの区間の復旧は進まず、立野－阿蘇間と同時に運行を再開するようなのです。

　どうしてでしょうか？　当初は土砂崩れした斜面の安全が確認され次第、線路を敷く工事に入る計画でした。しかし、復旧を進めていくうちに新たに被害が判明し、線路を敷くことができなくなったのです。

　肥後大津－阿蘇間は黒字の鉄道会社でも公費の支援が受けられる、改正鉄道軌道整備法の適用を受ける予定です。この法律の適用を受けることができたら、国と地方自治体が復旧費を１／４ずつ負担しますので、ＪＲ九州の負担は半分になります。九州を横断する主要路線なので、それなりに需要があるので、廃止になることはないのですが、肥後大津－阿蘇間の運転再開の時期は未定とのことです。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://this.kiji.is/452289097812083809）

和歌山電鐵の２０１８年度決算は大幅な赤字？

　２０１９年１月５日、和歌山電鐵で人事異動があり、猫のニタマ、よんたまはそれぞれ昇格しました。貴志駅駅長だったニタマは新設の部長職、マネージャー駅長に、よんたまは課長職のスーパー駅長になりました。勤務地は伊太祈曽駅のままです（ニタマ公休日の水、木曜日は貴志駅勤務）。

　さて、話はここからです。ニタマ、よんたまのダブル昇格について社長の小嶋光信氏からメッセージが発表されましたが、そこに和歌山電鐵の厳しい状況が書かれています。実は、２０１８年度は自然災害によって線路の復旧費が増え、また関空とを結ぶ橋がタンカーで破壊され、海外からの客が激減しました。このことにより、２０１８年度はこれまでになかった多額の赤字になるようです。

　和歌山電鐵が誕生してから１３年が経とうとしています。２００６年からの第１期１０年は無事に終わり、今は第２期の段階です。和歌山電鐵としては公設民営でやりたかったのですが、行政側が反対し（地元市民等の応援や和歌山電鐵の経営努力がなくなることを危惧していました）、地方鉄道でありながら補助金をもらわないでやっていくということになりました（設備投資の補助金はもらえます）。幸い、２０１６年度、２０１７年度は「貴志川線の未来を”つくる”会」の協力や国内外からの観光客でやっていくことができましたが、災害のあった２０１８年度はそれで対応することができないようです。

　誰も乗っていない鉄道ならともかく、それなりに利用されている和歌山電鐵を潰すわけにはいけません。状況によっては、何らかの行政支援策が求められるところです。
（参考：和歌山電鐵ホームページ　https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2019/01/07/%E3%80%8C%E3%83%8B%E3%82%BF%E3%83%9E%E9%A7%85%E9%95%B7%E3%80%8D%E3%81%A8%E3%80%8C%E3%82%88%E3%82%93%E3%81%9F%E3%81%BE%E9%A7%85%E9%95%B7%E3%80%8D%E3%81%8C%E3%83%80%E3%83%96%E3%83%AB%E6%98%87%E6%A0%BC/）

「博多名物かしわめし」も復活

　九州一のターミナルである博多駅。当然ながら駅弁もたくさん売られていますが、ほかの駅の駅弁を持ってきたり、ＪＲ系の業者の駅弁だったりして、地元業者のものではありません。かつてはそのような駅弁もあったのですが、９年前に廃業してしまったのです。

　ところが、２０１８年の年末にそれが復活したのです。復活した駅弁は、博多鉄道構内営業（屋号は寿軒）の「博多名物かしわめし」。１８９６年創業の歴史ある会社で、最初はおにぎりの販売から始めましたが、大正時代に入ってから駅弁を本格的にやるようになりました。「かしわめし」も戦前から発売していたようです。

　復活のきっかけは、山口県唯一の駅弁業者だった小郡駅弁当が駅弁事業から撤退し、広島駅弁当がレシピを継承したこと。そのことを知った寿軒の社長が広島駅弁当に打診し、広島駅弁当が引き継ぐことになったのです。広島駅弁当は新会社を設立し（当初は広島駅弁当と同一所在地に設立しましたが、すぐに福岡市内に変更し、法人名も博多寿改良軒としました）、「かしわめし」を引き継ぐことにしましたが、肝心のレシピがなかったため、太宰府に伝わるかしわめしのつくりかたをもとに、復刻することにしました。おかずにはがめ煮（筑前煮）や高菜もあります。弁当の包装紙は寿軒が使っていた筑後地方の郷土玩具、「赤坂人形」のイラストをそのまま使っています。値段は税込み８６０円、博多駅のほか、小倉駅でも販売しています。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190105/k00/00m/040/061000c、国税庁法人番号公表サイト　http://www.houjin-bangou.nta.go.jp/henkorireki-johoto.html?selHouzinNo=8240001053429）

日田彦山線の沿線自治体、年間１．６億円の支援すら拒否

　日田彦山線の添田－夜明間２９．２キロは、２０１７年７月の九州北部豪雨以来、不通が続いています。地元は鉄路での復旧を求めていますが、そのときにネックになるのが採算の悪さ。ＪＲ九州によれば、２０１６年度の収支は、運賃などの収入が２８００万円であるのに対し、運行に必要経費は約２．９億円、差し引き年間約２．６億円の大赤字です。需要も少なく、鉄路を維持する社会的理由も見当たりません。

　そこでＪＲ九州は、路線を維持するためには年間１．６億円の収支改善が必要だとして、沿線自治体に支援を求めています。１．６億円は不通区間の線路や信号の維持費など、設備のメンテナンス費用に相当します。これに対しても自治体は反発しています。民間企業たるＪＲ九州の立場をわかっていない発言で、地元が本当に鉄路での復旧を求めているのかわかりません。普通列車しか走っていない路線で、日田彦山線が廃止になっても鉄道のネットワークとしてはあまり影響がありません。隣の久大線とは話が違うのです。このような状態では日田彦山線が廃止になってもやむを得ないと言うべきでしょう。ＪＲ九州としては、バスのまま放置したほうがましなのです。鉄路で復旧すると言うことは、２８億円（全体の費用は５６億円ですが、半分は国や自治体が負担します）をかけて年間２．６億円の赤字を垂れ流す、マイナスの投資をすると言うことですから。沿線自治体以外の立場では、やってはいけない投資なのです。

　ＪＲ九州としては、車より遅い在来線では生き残ることができないとみています。新鳥栖－武雄温泉間の整備方法が決まっていない長崎新幹線で、フル規格新幹線を求めるのはそのためです。新幹線は建設費用がかかりますが、利益は上がるので、国に線路使用料が入ります。国もＪＲもハッピーなのです。大都市近郊の通勤需要があるところでない限り、新幹線ぐらいのスピードがないと民間企業ではやっていけないのです。これは正直なところで、高速道路が採算関係なし（そもそも無料の区間だと収入は全く入りません）に充実する状態では、車に勝てるわけがありません。日田彦山線あたりを維持するのは論外で、どうしても鉄路が必要なら地元が税金を投入しないといけません。それを拒否するのなら、廃止になってもやむを得ないのです。

（追記）
　ＪＲと地元自治体が対立する原因の一つに、観光などによる利用促進策の増収効果の見積もりの差があります。ＪＲ九州は年間３８１万円の増収効果しかないのに対して、沿線自治体は２５２１万円の効果があるとみています。特に差が大きいのは期間限定のイベント以外の観光振興。ＪＲ九州は４０万円しか見込んでいないのに対して、沿線自治体は４１倍の１６４３万円も見込んでいるのです。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/190118/rgn1901180013-n1.html、大分合同新聞ホームページ　https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/01/18/JD0057702629、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASLDX46DLLDXTIPE00P.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40735060R30C19A1LX0000/）

インフルエンザでバス減便

　今日１月２６日から通常ダイヤに戻りましたが、２１日からの５日間、関東バスの一部の系統で減便がなされていました。減便になった系統は西０２系統、荻４０系統、荻３１系統。西０２系統は２１日からの５日間、そのほかの２系統は２２日からの４日間、減便していました。

　そして、減便の理由は、インフルエンザの流行。１８日ごろからインフルエンザにかかる人が増え、約１７０人の運転士のうち、約１５人が感染しました。そのため、ダイヤ通りに走らせることができず、減便を行うこととなったのです。
（参考：関東バスホームページ　https://www.kanto-bus.co.jp/businfo/detail.php?id=27KC73T、https://www.kanto-bus.co.jp/businfo/detail.php?id=27KD562、https://www.kanto-bus.co.jp/businfo/detail.php?id=27KL8ST、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190125/k00/00m/040/200000c）

東急の「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」が北海道へ

　横浜と伊豆急下田を結ぶ「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は、東急の豪華観光列車。横浜－伊豆急下田間はＪＲ東日本と伊豆急の線路を走りますが、東急が走らせているのです。

　その「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」が北海道を走るのです。もちろん、直流電車の「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」がそのまま北海道を走るわけではありません。北海道の電化区間は一部だけで、しかも交流なのですから。「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」と同じような車両をつくり、北海道で走らせるのです。運行区間は未定で、運行形態も未定ですが（ＪＲ北海道が東急に線路を貸し出して東急が観光列車を走らせる？　東急から車両を有償で借りてＪＲ北海道が車両を走らせる？）、２０２０年に運行を始める予定です。

　ＪＲ北海道は経営が厳しいため単独では走らせることのできない観光列車を、東急の力を借りて走らせることによって、外国人観光客や国内のシニア客などを呼び込み、収入増につなげたいと考えています。ＪＲ北海道は東急の持っている観光列車のノウハウを学びたいとも考えています。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190124/k10011790211000.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40476150V20C19A1TJ1000/、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/270048）

ＪＲ北海道、在来線特急の車内販売廃止＆九州新幹線でも廃止

　縮小を続けるＪＲ北海道の車内販売。客室乗務員による車内販売は１９９７年３月に始まりました。一時期は短距離の電車特急を除いて全ての特急で車内販売サービスがありましたが、売り上げは２００１年度の約８億円をピークに減少を続け、また恒常的に赤字であったことから（赤字のピークは２０１３年度の約３億円）、２０１５年１月の「スーパーとかち」を皮切りに車内販売を取りやめることにしました。新幹線を除けば、２０１８年６月からは「スーパー北斗」の３往復のみとなっています（このほか、一部区間で待受販売する列車もありましたが、利用者が少なく、半年あまりで終了しています）。また、客室乗務員の人材が不足しています。２０１４年ごろから逼迫し、２０１９年３月の見込みでは、必要とする人数（２１人）に比べて、６人不足しています。赤字額も縮小していますが、２０１７年度で年間約１．５億円の赤字です。そこでＪＲ北海道は、２月２８日をもって「スーパー北斗」の一部で行っている車内販売を終了することにしました。在来線特急の車内販売はこれで全廃されるのです（北海道新幹線の車内販売は外部に委託しています）。

　車内販売を終了するのはＪＲ北海道だけではありません。ＪＲ九州も終了するのです。すでに「かもめ」、「ソニック」の車内販売を取りやめたＪＲ九州で、今回廃止されるのは九州新幹線。「みずほ」や「さくら」の一部で行っている車内販売が、３月１５日で終了するのです（同時に、グリーン車でのおしぼり配布等のサービスもなくなります）。売り上げが減ったのがその理由で（２０１７年度までの５年間で３割減りました）、山陽新幹線からの直通列車は、博多で車内販売が終わるのです。３月１６日以降も車内販売を続けるのは、「ゆふいんの森」等の観光列車のみとなります（新幹線の車内販売を取りやめることによって浮いた人員は、観光列車に振り向けます）。

　さて、話は変わりまして、ＪＲ北海道では、列車を利用した旅行商品（「ツインクル商品」）の「みどりの窓口」での取り扱いを、３月３１日出発分で終了します。インターネット予約サービスの急速な普及に伴い、「みどりの窓口」での「ツインクル商品」の２０１７年度の売上高は、２０１１年度に比べて約６０％も減少しています。宿泊券や航空券に至っては、ほとんどなくなっています。代替策として２月２６日から市内通話のみの負担で電話をかけることができる「ナビダイヤル」を導入し、同じく２月２６日からインターネット予約サービスはサービスが充実しているＪＲ東日本のものを使うようにします。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190124_KO_Syanai%20Service.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190124_KO_Ryokougyou.pdf、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/train/service.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO4042720024012019TJ3000/）

上野動物園のモノレール、１１月から運行を休止

　上野動物園には、モノレールがあります。遊戯施設ではなく立派な鉄道扱いで、全国の鉄道に全て乗ったと言うのなら、ここにも乗らないといけません。１９５７年から東園と西園の間約３３０メートルを有料で走っています。

　このモノレール、上野動物園を上から見ることができるため人気が高く、年間の利用者は約１００万人もいます。２０１７年度の収入は約１．３億円あり、２４００万円の経常黒字です。しかし、モノレールの車両が老朽化しているため、東京都は１１月１日から運行を休止します。代替の交通機関として、当分の間、東園と西園を結ぶ電気自動車などを無料で走らせる予定です。

　もっとも、車両を更新したら再びモノレールが走ると決まったわけではありません。モノレールを存続させるかどうか決まっていないのです。黒字なのに、なぜでしょうか？　上野動物園のモノレールの車両は特注もので、つくるのに３年かかります。モノレールができた時期が早いため、国内のほかのモノレールとは違う、特殊な構造になっているのです。しかも、値段は高く、２両で１８億円もかかるのです。２００１年に現行の車両をつくったときに比べても、４倍以上かかるのです。また将来的には、電気系統の更新などで１０億円以上かかるのです。

　東京都は、都民や来園者の意見を聞いて、モノレールを存続させるかどうか決めます。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190123/k10011788281000.html、＠ｎｉｆｔｙニュース　https://news.nifty.com/article/item/neta/12150-173034/、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASM1R56J6M1RUTIL02J.html）

青函トンネル等保守により、北海道新幹線最終１往復運休

　北海道新幹線新青森－新函館北斗間１４９キロのうち、青函トンネルなど８２キロの区間は、三線軌条となっており、新幹線と在来線（貨物列車）が同じ線路を走ります。

　その青函トンネルを含む青函共用走行区間についてですが、６月９日から７月２８日までの毎週日曜日（８日間）、上り下りとも最終の新幹線を運休して、保守工事を行います。運休するのは、下り最終の「はやぶさ３７号」（東京１９：２０発、新青森２２：３０着、２２：３２発、新函館北斗２３：２９着）のうち新青森－新函館北斗間と、「はやぶさ１００号」（新函館北斗２１：５７発、新青森２２：５９着）の全区間です。最終列車が運休するのですから、気をつけておかないといけません。

　ところで、最終の新幹線を運休して何をするのでしょうか？　青函トンネルには、海峡線開業以来３０年間使用してきたトロリ線等の架線が約２５０本、総延長にして約３８０キロあります。このトロリ線等の架線の１本の長さは約１５００メートルもあり、取り替えるときは一晩で行わないといけません。その取り替えに要する時間は、保守基地からの移動時間を含めて６時間必要であり、その時間を確保するために最終の新幹線を運休させるのです。１往復運休するだけで、保守間合いを３時間程度から６時間程度に拡大することができるのです。

　トロリ線等の取り替えは６月と７月の２か月で完了するわけではないようです。２０２０年度以降も新幹線を計画的に運休させて、トロリ線等の取り替えを行います（工事の完了まで１０年程度かかるようです）。また、保守時間の拡大により、貨物列車にも影響が出てきます。貨物列車２本を運休させるとともに、最大６時間程度到着が遅れたり、出発が早まったりする便が出ます。今回発表されたのは６月分だけで、７月以降の運休や時刻の変更は、決まり次第発表されます。なお、２０１８年９月から行われている保守工事に伴う北海道新幹線等の運転時刻変更は引き続き行われます。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190118_KO_ShinkansenUnkyu2.pdf、http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190118_KO_Funkyu.pdf、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/268115）

近鉄、名古屋・奈良－夢洲間特急を検討か？

　２０２５年の万博の会場となる夢洲には、コスモスクエアからＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ中央線を伸ばすという構想があります。そして、さらに大きな話が出ています。

　なんと、近鉄は名古屋や奈良から夢洲まで直通の特急を走らせることを検討しているのです。現在、奈良から夢洲に行くには、奈良線とけいはんな線が接続する生駒で乗り換える必要がありますが、乗り換えなしに直通することができるのです。生駒と東生駒の間に渡り線を設け、直通させるのです。名古屋や伊勢志摩からも、大和西大寺を経由して直通できるのです。

　ここで、このｂｌｏｇを御覧の皆様なら、気がつくことでしょう。奈良線とけいはんな線で集電方式が違うことに。奈良線ははパンタグラフから電気を取り、けいはんな線やＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ中央線はレールの横から電気を取る第三軌条方式です。近鉄はＩＲの開業を目指している２０２４年度末までに、この２つの集電方式に対応する新型車両をグループの近畿車輛などとともに開発します。架空線にも第三軌条にも対応することのできる電車は、国内では事例はありませんが、海外ではあります。特殊な構造なので高くつくでしょうが、全く不可能ではないのです。

（追記）

　夢洲乗り入れへの新車両は、海外メーカー（具体名は不明です）がつくるようです。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20190119-OYO1T50010.html、産経ニュース　https://www.sankei.com/west/news/190119/wst1901190017-n1.html、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASM1L51B5M1LPLFA006.html?rm=494、神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/zenkoku/compact/201905/0012330279.shtml）

青い森鉄道、車輪不具合で１２３本運休

　青森県にある第三セクター鉄道、青い森鉄道で１２日から列車の運休が相次ぎました。運休した列車は２０日までの９日間で１２３本、約９５００人が影響を受けました。朝の時間帯には、積み残しができることもありました。問題は解決し、今日２１日から通常通りの運転に戻るということですが、何があったのでしょうか？

　実は、青い森鉄道が所有する１０編成のうち、半分の５編成の車輪から基準を超える傷が見つかりました。青い森鉄道では社内規定で６日に１回、目視による検査を行います。車輪に５センチ以上の傷が２カ所、もしくは７．５センチ以上の傷が１か所あれば、傷を消す作業を行います。台風で落ち葉が増えると、落ち葉による空転の危険性が高まります。これを防ぐため急ブレーキをかけ、車輪への負荷がかかりました。また、冬にスリップを防ぐため、ブレーキを多用することも車輪への負荷を増やします。こういうことにより傷ができたとみられています。傷があっても運転に支障があるわけではありませんが、騒音などが大きくなるようです。

　半分の車両が使えなくなるとダイヤ通りの運行ができないのは当然ですが、なぜ半分の車両に傷が発生したのか、理由を聞いても理解できないところがあります。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASM1L6GBQM1LUBNB00J.html、Ｗｅｂ東奥　https://www.toonippo.co.jp/articles/-/141155、https://www.toonippo.co.jp/articles/-/139441）

アプリをダウンロードすれば新幹線で読み放題

　旅に出れば外の景色を見ますが、中には「電車の中ではやることがなくて退屈だ」という人がいます。そういう人向けに、ＪＲ東日本の新幹線車内で書籍、漫画、雑誌、動画など様々なコンテンツを配信するサービスを実証実験として行います。

　実証実験を行うのは、１月２１日から３月２８日の間。Ｅ５系、Ｅ６系、Ｅ７系のうち、無料公衆無線ＬＡＮサービス、「ＪＲ－ＥＡＳＴ　ＦＲＥＥ　Ｗｉ－Ｆｉ」を提供している車両で行います（「ＪＲ－ＥＡＳＴ　ＦＲＥＥ　Ｗｉ－Ｆｉ」の利用が可能な車両には、車内にステッカーが貼られています）。利用できる区間は東北・北海道新幹線（新青森以北も含みます）、秋田新幹線、上越新幹線、北陸新幹線（上越妙高以西も含みます）ですが、携帯電話の電波を利用したサービスであるため、トンネルや山間部では利用できないこともあります。

　さて、配信されるコンテンツは盛りだくさん。コミック、ガイドブック、絵本が約１７０冊、クーポンが約２０施設、雑誌が約１２００冊、アニメ動画や旅行コンテンツが約３０本、飽きることがなさそうです。しかも、無料で会員登録も必要ありません。

　ＪＲ東日本はこの実証実験の結果を見て、このサービスの提供を継続して行うかを検討していきます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181203.pdf）

運賃０円のタクシー

　タクシーに乗るには、お金が必要です。しかし、２０１８年１２月５日から３１日の間、その常識を覆すタクシーが走っていました。

　そのタクシーは５０台ありますが、いずれも日清の「どん兵衛」がラッピングされています。配車可能エリアは渋谷区、新宿区、港区、中央区、千代田区付近で、行き先は東京２３区全域可能です。そして、肝心の運賃は０円です。運賃が０円で、どうやってタクシーは稼いでいるのでしょうか？　そのからくりは、広告費用で運賃をまかなっているのです。しかも、日清からの広告料はそれほど高くはないようです。

　どういうことでしょうか？　もうひとつ、からくりがあります。それは、ＤｅＮＡの行っている「ＭＯＶ」という名前の配車サービス。利用者がアプリの地図上で乗車したいタクシーと場所を選ぶと、アプリでタクシーのナンバーや到着時刻が知らされます。２０１９年の後半にはＡＩによる需要予測サービスを提供し、時間帯、イベント、天候などから客数を予測して最適なルートを提供し、タクシーの稼働率向上に役立てます。ＤｅＮＡはすでに２０１８年４月から神奈川県で配車サービスを始めていて、そこでは客が乗車した回数が他社に比べて５～６倍に増えました。東京都内でも同様のサービスを始めていて、２０１９年春には関西でも始めたいとしています。話がわかりにくいですが、どうやらタクシーの稼働率を上げることによって、収益を上げるシステムのようです。

　世界的にライドシェアがもてはやされ、日本でも全面的に導入すべきという声もあります。しかし、車に乗せるサービスとしてタクシーがあります。タクシーは免許制であり、ライドシェアはその規制を意味のないものにしてしまいます。幸い、日本のタクシーのレベルは世界的に見て高いようなので、タクシーが参入できないような過疎地域など、特殊な事例以外は本格的に導入しないほうがよいでしょう。そのため、外国でライドシェアを行っているところでも、日本ではタクシー会社と組んでサービスの向上を行っているぐらいです。ライドシェアの持つ優れた技術をこうやって使っているのです。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/255403、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3856452005122018000000/）

富士急への臨時は「富士回遊」

　１月１８日、ＪＲグループから春の臨時列車についての発表がありました。

　３月１６日のダイヤ改正で、富士急への直通特急、「富士回遊」が誕生します。それに伴い、これまで富士急にはいろいろな臨時列車が走っていましたが、臨時列車も「富士回遊」に統一されます。今回走る臨時の「富士回遊」は定期列車とは異なり、Ｅ２５７系の５両編成です。全車指定席です。このほか、中央線方面の「あずさ」や「かいじ」も走りますが、Ｅ３５３系ではなくＥ２５７系で走るものもあります。Ｅ２５７系でも全車指定席です。

　いつもは花巻から釜石に向けて走る、「ＳＬ銀河」。４月から６月にかけて行われる、いわて観光キャンペーン「いわて幸せ大作戦！！～美食・絶景・イベント『黄金の國、いわて。』～」に合わせて、「ＳＬ銀河いわて幸せ大作戦」が東北線を走ります。Ｃ５８とキハ１４１系といういつもの組み合わせで、４月６日には盛岡発一ノ関行きが、翌７日には一ノ関発盛岡行きが走ります。どちらも途中の北上で２時間近く停まり、５時間以上かけてゆっくりと走ります。

　あしかがフラワーパークの大藤まつりに合わせて、上野、大船、いわきから直通列車が走りますが、ゴールデンウィーク期間中は、桐生－小山間を中心に臨時列車が走ります。ダイヤ改正後の時刻がわからないのでなんともいえませんが、通常１時間間隔の間を埋める格好となります。

　磐越線の「ばんえつ物語」用のＳＬは定期検査中のようで、６月まではＳＬでの運行はありません。代わりにゴールデンウィークにはＤＬが牽引する快速「ＤＬばんえつ物語」が走ります。客車は「ばんえつ物語」用のうち、３～７号車の５両を使います。また、６月にはＤＬが１２系客車を引っ張る、快速「ＤＬ青い１２系客車」が走ります。オリジナルの１２系が走るのです。かつてのローカル線の客車列車の雰囲気を味わうことができます。東北線郡山－仙台間でも４月１３日と１４日に、ＥＤ７５と１２系の組み合わせで、快速「花めぐり号」が走ります。こちらも分割民営化のころの汽車旅の雰囲気を楽しむことができます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190109.pdf、ＪＲ東日本仙台支社ホームページ　http://jr-sendai.com/upload-images/2019/01/201901182.pdf、ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1547790581_1.pdf、ＪＲ東日本高崎支社ホームページ　https://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20190118-01info.pdf、ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　https://www.jrniigata.co.jp/press/extra%20train%20information_2019%20spring%20schedule.pdf）

土佐くろしお鉄道に新駅

　土佐くろしお鉄道は、安芸－球場前間に新駅、あき総合病院（仮称）をつくります。県立あき総合病院に近いところにあり、あき総合病院に通院する患者や職員のための駅です。２０２１年３月の開業を目指しています。開業すれば、２００２年に土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線が開業してから初めての新駅となります。

　この新駅ができるとちょっと困ったことがあります。土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の全２０駅には、やなせたかし氏が描いたオリジナルのキャラクターがあります。それそれ駅やその周辺の名所、特産品にちなんだものです。新駅が開業すれば新しいキャラクターが必要となりますが、肝心のやなせ氏は２０１３年に亡くなっています。キャラクターをやなせ氏にゆかりのある人に頼むか、地元の作家に考えてもらうか、あるいは公募にするか、決まっていません。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASLD555HGLD5PLPB00R.html、https://www.asahi.com/articles/ASLCY63HMLCYPLPB00D.html、高知新聞ホームページ　https://www.kochinews.co.jp/article/217324/）

「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」が高崎に

　自転車を折りたたまずにそのまま乗車することができる、ＪＲ東日本の「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」。普段は両国から房総方面に走ります。

　ところがこの「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」、５月に高崎に向かって走るのです。５月１８、１９日に榛名山で行われる自転車レース、「第７回榛名山ヒルクライムｉｎ高崎」に合わせて、「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」を両国－高崎間で走らせるのです。「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」が千葉以外を走るのはこれが初めてで、１８日が高崎行き、１９日が両国行きです。

　この高崎への「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」は「第７回榛名山ヒルクライムｉｎ高崎」に出場する選手しか乗ることができません。しかし、両国から高崎まで乗り換えなしで行こうと思ったら、貨物線のような通常の列車では乗ることのできないルートを通ることでしょう。自転車レースに出なくても乗りたい人には、初心者向けのコースもあるようです。

（追記）
　「Ｂ．Ｂ．ＢＡＳＥ」は６月２日にも、両国－前橋間を走ります。こちらもサイクリングイベントに参加するのが前提となっています。
（参考：上毛新聞ホームページ　https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/104420、産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/190117/rgn1901170036-n1.html、ＪＲ東日本高崎支社ホームページ　https://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20190214-01info_1.pdf）

立山ケーブルカー、ロープウェーに置き換えか？

　アルペンルートを富山側から入る場合、最初に乗るのはケーブルカー。しかし、それが変わるかもしれません。というのも、立山駅と美女平とを結ぶ立山ケーブルカーをロープウェーに置き換えるという話があるからです。

　ロープウェーは２つのルートが考えられています。ひとつは称名滝と大観台とを結ぶルート。ロープウェーの搬器（箱形）の整備費は５５億円、搬器を３６０度の景観を楽しむことができる回転式（搬器そのものがぐるぐると回ります）にした場合は６５億円になります。そのほか、称名滝、大観台両駅の新設にそれぞれ１０億円、２５億円、立山駅と称名台駅との間を走らせるバスなどの費用が１０～１５億円かかるようです。この案のメリットは、今まで行きにくかった称名滝を見ることができると言うこと。ただ、ロープウェーのつくるところが中部山岳国立公園内であるため、環境への配慮が必要となります。そのため、称名台駅の位置を当初の案の滝近くから、開発規制の緩い称名平駐車場付近に移動させています。

　もうひとつの案は、現在のケーブルカーに沿ってロープウェーをつくる案。駅は現在の立山駅、美女平駅を活用するため、改修費は１２億円と抑えられます。ただ、ルートの都合上、称名滝を見ることができないのは現状と変わりません。ロープウェーの整備費は４５億円です（搬器は箱形としています）。

　称名滝－大観台、立山駅－美女平どちらのルートをとった場合でも、片道での１時間あたりの輸送量は１４００人と、ケーブルカーの７２０人からほぼ倍増します。ケーブルカーは営業開始から６０年以上が過ぎ、老朽化しています。ケーブルカーを更新した場合でもレールや車両の交換に６５億円がかかるので、ロープウェーに置き換える案は優れています。バリアフリーにも対応でき、ケーブルカーを運営する立山黒部貫光も前向きです。

（追記）
　富山県は、現行のケーブルカーと同じ立山駅－美女平間にロープウェーをつくる方針です。称名滝－大観台間に比べて環境面の調査が簡単になるからです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181203-00116919-kitanihon-l16&pos=5、北國新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/subpage/TH20190219411.htm）

東武東上線に「川越特急」

　東武東上線の特急についての記事を書いたばかりですが、東武から発表がありました。３月１６日にダイヤ改正を行い、東武東上線に「川越特急」を走らせるのです。

　「川越特急」は５００９０型（クロスシート）で運行され、運賃以外の料金は不要です。川越観光に便利な時間帯を中心に下り２本、上り４本（平日は３本）走ります。停車駅は朝霞台、川越、川越市、坂戸、東松山－小川町間の各駅で、池袋－川越間を最速２６分で結びます。「川越特急」の車内では、自動放送で川越観光に関する案内を行います。一部の「川越特急」では、コンシェルジュが乗車し、川越観光に関する案内を行います。なお、「川越特急」以外のダイヤ改正の内容については、決まり次第発表されます。

　また、２月１２日から、川越をＰＲするため、ラッピング車両「池袋・川越アートトレイン」を導入します。５００９０型（１０両編成）１編成に、川越の四季や魅力ある風景を描きます。絵を描くのは、注目の若手画家古谷野雄紀氏です。３月１６日のダイヤ改正後は、このラッピング車両が「川越特急」として走ることもあります。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/a22c9b7381aa0bcc3e364c1c4e71d8b3/190117_4.pdf）

東武東上線に特急？

　東武の日光方面へは「けごん」、「きぬ」、太田方面には「りょうもう」といった有料特急が走っています。しかし、東上線には「ＴＪライナー」が走るのみで、有料の特急はありません。

　ところが東武は２０１８年２月に「東武川越特急」、「東武川越急行」、「東武川越エクスプレス」、「東武川越ライナー」の４つの商標を出願し、２０１８年１１月に全て登録されました。

　これはどういうことを意味するのでしょうか？　ただ、ＳＬ「大樹」、「リバティ」も商標出願、登録を経て、デビューしています。登録された４つの商標もいずれかが採用され、東上線で有料列車として走るのでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/tobukawagoe/）

井原鉄道、豪雨で７、８月の利用者数が半減

　井原鉄道は平成３０年７月豪雨により、倉敷市真備町地区の信号、通信設備が冠水、故障しました。全線復旧したのは豪雨から２か月ほど後の９月３日。この豪雨は井原鉄道にどのような影響を及ぼしたのでしょうか？

　部分運休していた７、８月の利用状況はひどいものでした。７、８月の利用者数は前年同期比５２．７％減の８．９万人。運賃収入も前年同期比５２．８％減の２４７６万円です。９月３日に全線で運行再開した後も、倉敷市真備町地区を中心に通勤、通学客の定期券の更新が進んでいないようです。住民が外に出ていっているようで、利用者の減少が一時的なもので終わらないものになってしまいます。深刻な事態です。

　９月までの２０１８年度上半期の決算は、収入が前年同期比１８．７減の１．５０億円、支出が前年同期比１．１％増の２．４２億円で約９２００万円の経常損失となりました。通期の見通しは収入が１６．７％減の２．９６億円、支出が３．７％増の５．４６億円で、国や自治体からの補助金を計上した後の純損益でも約４４００万円の赤字を見込んでいます。４年ぶりに赤字に転落する見通しです。ちなみに、代替バスの運行経費を含む復旧関連費用は約９６００万円ですが、こちらは大半が国の災害復旧補助金でカバーされます。
（参考：山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　http://www.sanyonews.jp/article/829538/1/）

４月上旬、芸備線三次－中三田間暫定的に運転再開

　芸備線三次－狩留家間は、平成３０年７月豪雨により大きな被害を受け、運休が続いています。

　この区間の運転再開は２０１９年秋ごろの予定ですが、生徒の移動手段の確保のため、新学期の４月上旬から三次－中三田間を暫定的に運転再開することになりました。中三田は狩留家から２つ三次寄りの駅で、４月以降もバスに乗らないと行けない区間はごく短区間のみとなります。

　ただ、この三次－中三田間の運転再開は、暫定的なものです。どういう意味で暫定的かと言えば、ひとつは運行本数が少ないことです。朝夕に数往復を走らせるのみで、昼間は走りません。昼間に今後も安定的に運行を行うための線路改良工事を行うのです。もうひとつは、ゴールデンウィークや夏休みといった通学需要が減る時期に集中して線路改良工事を行うため、その期間は終日列車を運休するのです。

　なお、暫定的に運転再開が行われても、バス代行は続けるとのことです。

（追記１）
　三次－中三田間の暫定的な運転再開は、４月４日から行われます。朝（５：３０ごろから９：００ごろまで）は２．５往復、夜（１６：００ごろから２２：００ごろまで）は志和口始発を含めて４．５往復するだけです。

　なお、ゴールデンウィークも朝夕は運転を行います。終日運休するのは夏休みだけです。

（追記２）
　三次－中三田間の暫定的な運転再開が行われても、バス代行は三次－下深川間で残ります。ほぼ同じ時刻に列車とバスが並行することもあるようです。

（追記３）
　２０１８年７月以来運休を続けていた芸備線三次－狩留家間ですが、２０１９年１０月２３日に運転を再開することになりました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/01/page_13635.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/02/page_13842.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_13943.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/09/page_14875.html）

宇部線、小野田線をＢＲＴに？

　山口県内に、新山口と宇部を結ぶ宇部線、居能と小野田を結ぶ小野田線という２つの路線があります。どちらも普通列車のみの路線です。

　この宇部線と小野田線ですが、宇部市とＪＲ西日本は、２０３５年度までに両線を廃止して跡地に自動運転のＢＲＴを走らせるということを考えています。運行中の鉄道を廃止してＢＲＴを走らせることが実現すれば、全国で初めての事例となります。

　なぜＢＲＴ化の話が出たのでしょうか？　両線ともに利用者が減っているのです。宇部線の１９８７年度の輸送密度は５５６８人でしたが、２０１７年度は２５２８人。小野田線に至っては、１９８７年度の１４７８人から２０１７年度の４６０人に減っています。このままだと将来が見込めないのです。しかも、宇部市交通局の路線バスと重複している区間が多く、無駄が生じているのです。線路を剥がしてＢＲＴにすれば、渋滞に巻き込まれずにバスを走らせることができ、駅のホームも撤去するのでこれまですれ違いができなかったところでもすれ違いできるようになり、増便できます。宇部市交通局の路線バスを効率化できるというメリットもあります。

　宇部市はＪＲ西日本、山口県、そして沿線の山口市や山陽小野田市に呼びかけて勉強会を開きます。２０１９年度の一般会計当初予算案で調査費を計上し、線路の撤去、舗装、車両購入などの整備費、ランニングコストなどの試算を行います。ＪＲ西日本と宇部市のどちらが運営主体になるかは、これから決めます。

　それにしても輸送密度が５００人未満の小野田線はともかく、約２５００人の宇部線でＢＲＴの話があるとは驚きです。宇部線なら、ＪＲはともかく、第三セクターなら十分にやっていくことのできる水準ですから。ある意味、このままじり貧になってやる気のない経営をされるよりか、十分に需要のあるうちに改良をしておこうと言うことでしょう。ある意味攻めているのでしょう。宇部線程度の需要があるところだと、ＪＲ西日本からある程度のお金がもらえることも期待できそうです。
（参考：中国新聞ホームページ　https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=495903&comment_sub_id=0&category_id=256、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2018_08.pdf）

「いまざとライナー」は２０１９年４月１日運行開始

　今里筋線を南に延伸したときの需要を調べるため、今里－長居、あべの橋間にＢＲＴ、「いまざとライナー」を走らせる話があります。２０１８年１２月７日のことですが、その運行開始日が決まりました。

　その開始日は、４月１日。運行区間は以前にも書いたように、今里－長居間（長居ルート）と今里－あべの橋間（あべの橋ルート）。所要時間３７分の長居ルートは神路公園－地下鉄今里－（途中３停留所）－杭全－（途中２停留所）－湯里六丁目－地下鉄長居－長居西二丁目、所要時間２５分のあべの橋ルートは神路公園－地下鉄今里－（途中３停留所）－杭全－あべの橋といったルートをたどります。停留所は地下鉄今里筋線延伸区間（今里－湯里六丁目間）のみに地下鉄とほぼ同等の１キロ程度で設置します。今里筋線延伸区間を外れるところ（杭全－あべの橋間、湯里六丁目－長居間）は原則としてノンストップです。運行時間帯は６～２３時台で、平日の７～１８時台は長居ルート、あべの橋ルートとも２０分間隔です。今里－杭全間は２ルートが重なるので、今里筋線と同じ１０分間隔となります。平日のその他の時間帯と休日は長居ルート、あべの橋ルートとも３０分間隔です。今里－杭全間は２ルートが重なるので、１５分間隔となります。ＢＲＴの運行本数はそれなりにありますが、並行する大阪シティバスの運行本数は原則として変わりません。

　運賃は全区間均一で大人２１０円、子供１１０円。乗継割引も充実していて、ＩＣカード（「ＩＣＯＣＡ」、「ＰｉＴａＰａ」以外でも可）で地下鉄と連続して利用すれば１６０円割引になります。大体、地下鉄で１区増えたぐらいの運賃水準になります。ＩＣカードで大阪シティバスと連続して利用すれば２１０円割引です。これは大阪シティバス同士の乗り継ぎと同じ割引です。「ＰｉＴａＰａ」利用額割引は１回目の乗車から適用され、１割引になります。

　なお、今回のＢＲＴ運行は社会実験という位置づけです。実験開始から３年後（２０２２年）に効果を検証し、必要なら改善策を講じます。５年（２０２４年）で再度検証を行い、大阪市としての今後の方針を決定します。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181207_imazato_liner.php?_ga=2.215930647.1854932627.1544191024-653457315.1544191024）

東海道線大船－藤沢間に新駅か？

　東海道線大船－藤沢間に、新駅ができる話があります。

　駅のできる場所は、１９８５年に廃止になった湘南貨物のあたり。駅付近の地名をとって、村岡新駅と言われています。新駅の付近には武田薬品工業の研究開発拠点などが立地しています。新駅は藤沢市にできますが、鎌倉市に近く、道路と橋を整備して鎌倉市深沢地区にあるＪＲ車両工場跡地（２００６年廃止）の再開発も行います。駅の建設費用は約１６０億円とされていますが、神奈川県が全体の３割を負担し、ＪＲ東日本が負担（地元が全額負担する請願駅ではなく、鉄道事業者も負担する戦略的新駅の位置づけのようです）した残りを藤沢市と鎌倉市が半分ずつ払います。新駅は１日あたり６．５万人が利用すると見込まれ、利便性の向上などによる経済効果は年間６４億円になると言われています。ただ、開業見込みは未定です。

　藤沢、鎌倉の両市は１０年ほどかけて駅周辺の整備を行い、商業施設や医療施設などを設けます。鎌倉市はその再開発地域に市役所を移転する方針です。２市の整備費は約２７０億円です。

（追記）
　２０２１年２月８日、神奈川県、藤沢市、鎌倉市、ＪＲ東日本は、東海道線大船－藤沢間に新駅をつくることで合意しました。２０３２年に開業する予定です。約１５０億円かかる建設費は、神奈川県が３０％、藤沢市、鎌倉市が２７．５％ずつ、ＪＲ東日本が１５％負担します。

　実は東海道線の新駅は、ＪＲ東日本エリアに限れば、１９２５年の熱海以来のことだそうです（高輪ゲートウェイなど中距離電車が停まらない駅を除きます）。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39460060X21C18A2L82000/、カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/380031、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201812/CK2018122802000146.html、https://www.tokyo-np.co.jp/article/84753）

京急で銭湯に

　ホテルの客室にはお風呂がありますがユニットバスなので狭く、手足を伸ばすことはできません。大浴場のあるビジネスホテルがあるとうれしくなります。しかし、場所によってはホテルを出ると安い料金で大きな風呂を楽しむことができます。それは銭湯、旅の疲れを癒やすことができます。家の風呂でもこの広々とした感じを味わうことはできません。

　そんな中、京急は大田区・川崎市浴場連携事業実行委員会と組んで、２０１８年１２月１日から２０１９年１月３１日までの２か月間、「京急に乗って銭湯へ行こう！」キャンペーンを行います。沿線で配布されるリーフレットに対象の銭湯（大田区３９店舗、川崎市３６店舗）、天然温泉平和島及び京急の対象駅（京急蒲田、京急川崎）のスタンプを押し、銭湯、天然温泉平和島や大田区、川崎市の観光センターに備え付けられている応募箱に投函すると、抽選でオリジナルグッズが当たります。また、先着で１１２６（いい風呂）人に京急オリジナル手ぬぐいがプレゼントされます。

　大田区と川崎市にある京急ＥＸイン（蒲田、羽田、京急川崎駅前）でもこのキャンペーンの案内をします。沿線の人だけでなく、ほかの地域の人や外国人も参加することができます。
（参考：京急ホームページ　http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20181116HP_18166TS.html、http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2018/20181126HP_18193TK.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20181116-725395/）

東北新幹線盛岡－新青森間、時速３２０キロ運転へ

　最高速度時速３２０キロを誇る東北新幹線なのですが、盛岡を過ぎると遅くなってしまいます。時速２６０キロしか出さないのです。東海道新幹線のように古かったら仕方ないかもしれませんが、平成の世になってつくられた区間のほうが昭和時代につくられた区間より遅いのです。なぜ整備新幹線の最高速度が遅いのかと言えば、１９７３年に整備計画がつくられたときに整備新幹線の最高速度を時速２６０キロと規定したからです。これに合わせて騒音対策をやっているため、時速２６０キロ以上出すことができないのです。時速２６０キロという速さは１９７３年時点では妥当だったでしょうが（その当時の新幹線の最高速度は時速２１０キロ）、東北新幹線で時速３２０キロを出す平成の終わりでは、遅すぎます。

　ところが、このおかしいことが解消されるようです。ＪＲ東日本は東北新幹線盛岡－新青森間に必要な騒音対策工事を行い、時速３２０キロ運転を行うようです。整備新幹線で最高速度を引き上げるのは初めてのことで、約２００億円をかけて、防音壁のかさ上げや吸音板の設置などを行います。５年以内に完成する見込みです。試験運転の結果を踏まえてのことでしょうか？

　最高速度を時速３２０キロに引き上げると、盛岡－新青森間の所要時間は６分ほど短縮されるようです。青函トンネル内での最高速度引き上げと合わせて、東京－新函館北斗間を３時間５０分程度にすることを目指しています。この効果は北海道新幹線が全線開業すればさらに効果を発揮します。北海道新幹線でも最高速度を時速３２０キロにするとさらに５分ほど短縮しますので、停車駅の削減と合わせると５時間ほどかかると言われている東京－札幌間の所要時間が４時間半程度になるとも言われています。東京でも北側の大宮あたりだと羽田に行くのも時間がかかりますので、大宮－札幌間４時間１０分程度の北海道新幹線でも十分対抗できそうです。東京－札幌間のパイは大きいので、航空機から少しでも奪えばかなりの数になります。
（参考：朝日新聞１月１４日朝刊　中部１４版）

京阪バス「直Ｑ京都号」等値上げ

　京阪バスは、４月１日に値上げをする予定です。

　路線バスでは、２００６年まで京阪宇治交通や京阪宇治交通田辺が運行していた地域です（２００６年に京阪バスに合併されました）。京阪宇治交通や京阪宇治交通田辺が運行していた地域では、合併後も合併前の運賃水準を維持していたため、ほかの京阪バス運行地域と比べて、初乗りが１６０円と安い一方、長距離は比較的高く、利用者が減少していると言われています。そこで初乗り運賃をほかの地域と同等に合わせ、長距離運賃を下げることにしました。具体的に言えば、運賃を２３０円、２６０円、２８０円の３つに統一します（２０２０年度までの２年間は２００円の区間もつくります）。

　高速バスについては、これまで需要喚起のため安く抑えていた、京都松井山手線と京都交野なんば線（「直Ｑ京都号」）の値上げを行います。京都駅八条口－松井山手駅間は５００円から６００円に、京都駅八条口－Ｏ－ＣＡＴ間は８００円から９００円に値上げします。京都松井山手線、京都交野なんば線のほか、路線バス等でも利用することのできる「ＰｉＴａＰａ」登録型割引、「スーパーワイドプラン」を新設します。請求上限額は大人２００００円、子供１００００円です。
（参考：京阪バスホームページ　https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00453/link_iwQ6s.pdf）

首都高速、時間帯によって料金が変わる？

　２０２０年の東京オリンピック期間中、首都高速は大会関係者の輸送にも使われるので、渋滞はさらに激しくなると言われています。通常の倍になると言われています。

　渋滞を防ぐためには、首都高速を走る車を減らさないといけません。大会組織委員会や東京都は、一般道を含めて都心部の交通量を１５％減らすことを目標として、経済界や物流業者に協力を求めていますが、目標通り減らすことができるかどうかはわかりません。

　そこで東京都、国、大会組織委員会は、首都高速の料金を時間帯によって上げ下げすることによって交通量を調整する、「ロードプライシング」を導入するようです。海外ではすでにを採用しているところがあり、実績があります。まだ具体的な料金案は出ていませんが、大会関係者の輸送が多い時間帯は現行料金（ＥＴＣ普通車の場合、最大１３００円）の２倍程度にし、そうでない時間帯はその分値下げするようです。首都高速を運営する会社の試算では、６～２２時を５００円上げて、そのほかの時間帯を半分にした場合、交通量は最大で５％（１日当たり５万台程度）減るとされています。

　首都高速の料金変更には東京都のほか、神奈川、千葉県など沿線自治体の議会の同意が必要です。２０１９年中に同意を得て、２０２０年７月のオリンピック開幕に間に合わせたいとしています。また、外環道や圏央道についても、オリンピック終了後に通行料金の割引を行うようです。これにより、首都高速を突き抜ける車を減らすことを目指します。
（参考：ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/national/20190107-OYT1T50043.html）

政府が駅での手荷物検査を検討か？

　空港では手荷物検査を行ってから機内に入りますが、鉄道の場合は乗車前に手荷物検査を受けることはありません。改札で切符を見せたら、そのまま車内に行くことができます。鉄道での手荷物検査は海外では事例がありますが、日本の場合は、検査をする分時間がかかり、検査をするスペースを確保することが難しいため、行っていません（成田空港で行っていたのも、あくまでも空港での検問です）。

　ところが、２０２０年の東京オリンピックや２０１８年６月に起きた東海道新幹線殺傷事件に対応するため、駅で乗客への手荷物検査をすることを考えています。２月に東京メトロ霞ケ関駅で実証実験を行うようです（霞ケ関が選ばれたのは、利用客に公務員が多いため、協力を得やすいと考えられるからです）。実証実験を行うことによって、問題点を見つけ、実際に導入することが可能かどうか判断します。実際に導入可能だと判断すれば、具体的な検査方法や時期、導入路線を検討していきます。
（参考：共同通信ホームページ　https://this.kiji.is/454328826580436065、東京新聞ホームページ　http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/list/201901/CK2019010602000141.html）

「ドリームカー」がＳＬ「大樹」に

　鬼怒川線で走っているＳＬ「大樹」。４月１３日から新たな車両が加わります。

　それはＪＲ北海道の「まりも」や「はまなす」で走っていた、「ドリームカー」（オハ１４－５０５）。ＪＲ北海道では１９８８年から２０１６年まで走っていました。グリーン車と同等のシートピッチ（１１６０ミリ）があり、座席は６段階に傾きを調節することのできるリクライニングシートです（キロ１８２の座席を取り付けています）。車端部には眠ることができない人向け（？）のラウンジがありました。オハ１４－５０５かどうかはわかりませんが、「ドリームカー」には２０１４年１２月に乗ったことがあります。その「ドリームカー」ですが、実は２０１７年に北海道から東武に運ばれていて、このたび営業運転に使われることになったのです。

　ＳＬ「大樹」の客車はＪＲ四国からもらった１４系客車３両編成での運転を基本としていますが、４月１３日の「ドリームカー」導入後は、年間４０日ほど「ドリームカー」を３両編成の中間に連結して走らせます。鬼怒川線のホームの長さの都合から、４両編成に増やすことができないので、比較的利用者の少ない時期に定員の少ない「ドリームカー」を走らせます。料金は従来と変わらず、ＳＬのときは大人７５０円、ＤＬのときは大人５１０円です。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/dd1d253ca8d1b02d25e7c3c4b7ede455/190111_1.pdf?date=20190111110216、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　http://railf.jp/news/2017/02/23/130000.html、「鉄道ジャーナル」２０１９年５月号　鉄道ジャーナル社）

大阪駅に時間制ロッカーと割安ロッカー

　大きな荷物を持っているときでもロッカーがあればそこに預けることができますが、ロッカーの料金は１日単位なので、短時間の場合は利用しづらいものがあります。

　そこで考え出されたのが、短時間のみの利用の場合は割安となる、時間制ロッカー。２０１８年２月から大阪駅１階にある高速バス乗り場のコインロッカー（１０台２８函）で試行をしていました。２０１８年１２月６日からはこの試行を拡大しています。新たに加わったのは、大阪駅１階、御堂筋北口の階段エスカレータ周辺のコインロッカー。３４台６７函あります。高速バス乗り場のコインロッカーも階段エスカレータ周辺のコインロッカーも料金は、使用開始から２時間までは小型１００円、中型２００円、大型３００円。ただし２時間を超えると２４時間ごとに小型３００円、中型５００円、大型７００円の料金が必要となります。

　２０１８年１２月６日からは、利用が少ない箇所について割り引いた、割安ロッカーの試行も行いました。大阪駅のロッカーの通常料金は、小型３００円、中型５００円、大型７００円ですが、大阪駅１階、グランフロント大阪前のコインロッカーは１００円ずつ安くなります。すなわち、小型２００円、中型４００円、大型６００円となります。時間制ロッカー、割安ロッカーともに実証実験の扱いで、概ね６か月間の試行です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13454.html）

阪神は「タイガースＩＣＯＣＡ」

　阪急阪神ホールディングス傘下の阪急や阪神などは、関西私鉄が相次いで「ＩＣＯＣＡ」を導入するようになっても、「ＩＣＯＣＡ」を拒否し続けていました。ところがついに陥落し、２０１９年春からついに「ＩＣＯＣＡ」を発売するようになりました。

　そのうちの１社、阪神なのですが、「ＩＣＯＣＡ」導入を記念して、特別デザインの「タイガースＩＣＯＣＡ」を発売することにしました。やはり阪神と言えばタイガース。２種類用意されます。球団旗と球団キャラクターの「トラッキー」の２種類です。いずれも２０００円で（預かり金５００円を含みます。大人のみです）、定期券機能を追加することもできます。

　「タイガースＩＣＯＣＡ」も２０１９年春に発売しますが、細かいことは後日発表されます。
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/2443）

予讃線北伊予－伊予横田間に新駅

　ＪＲ四国は、予讃線北伊予－伊予横田間に新駅をつくります。２０２０年春にできるその新駅の名前は、南伊予。駅のできるあたりは１９５４年まで、南伊予村と言われていたのです（現在は伊予市）。北伊予から１．６キロ、伊予横田から１．１キロのところにあり、松山駅付近の連続立体交差化に伴ってできる、車両基地や貨物駅の横にできます。ホームの長さは９０メートル（うち上屋があるのは１０メートル）で、無人駅ですが２０メートルのスロープを下った高松方には券売機もあります。１日１５０人の利用を見込み、新駅の建設費１．７億円は愛媛県と伊予市が負担します。

　その南伊予ですが、駅ナンバリングもあります。ただ困ったことに、すでに隣の駅の北伊予にはＵ０２、伊予横田にはＵ０３が割り振られています。そこでその中間にできる南伊予の駅ナンバリングは、ハイフンをつけてＵ０２－１とします。駅ナンバリングを行うときに新駅ができることがわかっているのならあらかじめ駅ナンバリングを用意することができますが、駅ナンバリングをしてから新たに駅をつくる場合は、難しいところがあります。ハイフンなどをつけて対応するか、あるいは既存の駅ナンバリングを変更しないといけません。
（参考：ＪＲ四国ホームぺージ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2018%2011%2026%2003.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38190130W8A121C1LA0000/）

日田市の自治連合会長が日田彦山線の廃止を容認？

　日田彦山線は２０１７年の豪雨被害で一部区間が運休したままとなっています。地元はこの運休区間の需要が極めて少ないのにもかかわらず、鉄路での復旧を求めています。そんな中、２０１８年１２月２６日のことですが、日田市の自治連合会長は意外な発言をしました。個人の考えとしているものの、日田彦山線の廃止を容認しているのです。

　その発言の真意はこうです。もし廃線が決まれば、コミュニティバスの運行など、地元のニーズに合わせた交通網をつくることができます。しかし現状はどうなっているかと言いますと、ＪＲ九州と福岡県、大分県、沿線自治体は協議を繰り返すばかりで、話がまとまりません。その間は前に進むことはなく、高齢化が進む地域にあった交通網がつくられないのです。

　せめて久大線程度の需要があれば、幹線鉄道網の一つとして鉄路を維持できるでしょう。しかし、日田彦山線程度だったら、無理に鉄路を維持するより、身の丈に合った交通機関を整備したほうが得策ともいえます。廃止を受け入れる代わりに、ＪＲからお金を引き出すということも交渉次第ではできます。そういう意味では、県や沿線自治体は交渉が下手なのかもしれません。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39395990W8A221C1LX0000/）

横浜市営地下鉄あざみ野－新百合ヶ丘間、２０３０年ごろ開業か？

　横浜市交通局にはブルーラインをあざみ野から新百合ヶ丘まで延伸させる構想があります。そして、この構想は実現に向けて前に進んでいるようです。新百合ヶ丘は川崎市内にあるので川崎市と協議をしていますがすでに大筋で合意していて、１月下旬に延伸についての正式に発表を行う予定です。延伸は２０３０年ごろの予定です。

　約６キロほどのあざみ野－新百合ヶ丘間には新百合ヶ丘を含めて４つの駅ができます。あざみ野のある横浜市青葉区には、あざみ野と市境の中間地点及び、市境のすすき野付近に１駅ずつ設置します。新百合ヶ丘のある川崎市麻生区には、新百合ヶ丘のほか、市境と新百合ヶ丘の間に１駅を設置します。車両購入費を含めた総事業費は約１７００億円。大半は横浜市が負担し、国の補助金も受けますが、一部は線路のある川崎市も負担します。

　あざみ野－新百合ヶ丘間の延伸が実現すれば、新横浜－新百合ヶ丘間の所要時間は現行の町田経由に比べて８分短縮し、３０分以内となります。もちろん、直通です。新規開業区間の１日あたりの利用者数は８万人と見込まれ、開業から２５～３０年で黒字転換する見込みです。
（参考：カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/380519）

新潟ＢＲＴ、直通便を増やす方向へ？

　２０１５年に開業した新潟のＢＲＴは、無駄に重複する市中心部のバス路線を整理し、郊外のバスを充実させ、持続可能な公共交通を目指すものでした。しかし、これまで直通していた路線が乗り換えになったことなどから市民の不満が強く、２０１８年に行われた新潟市長選でも争点になりました。結局市長選は、ＢＲＴの廃止ではなく見直しを主張した中原氏が当選しました。

　市長となった中原氏はＢＲＴの視察を行い、ＢＲＴを運営する新潟交通とＢＲＴの改善について話し合いを行いました。中原新潟市長は乗り換え負担を解消するため市中心部への直通便を増やすことを求めていますが、ＢＲＴ開業後の何度かのダイヤ改正で直通便を増やしていて、車両や運転士の制約からこれ以上増やすのは難しいようです。そもそも、直通便を増やせば、何のためにＢＲＴをつくったのかわかりません。ＢＲＴは市中心部でのバスの重複という無駄を省き、それで郊外線を維持するために行ったのですから。
（参考：新潟日報ホームぺージ　http://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20181127434967.html、https://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20181221440364.html）

フジドリームエアラインズ、チャーター便を個人でも乗ることができるようにする

　チャーター便というのは、定期便がない路線などにおいて、旅行会社の貸切で飛ばす便のことです。これまでチャーター便を飛ばす旅行会社のプランを申し込まない限り、そのチャーター便に乗ることができませんでした。

　しかし、フジドリームエアラインズは１月１３、１５、１７、１９、２１日に１日１往復ずつチャーター便を運航する名古屋（小牧）－松山線、松山－仙台線の２路線において、個人でも利用することのできる運賃を設定しました。２０１８年４月に規制が緩和され、定期便がないところに限り、座席数の半分までを個人に販売することが認められたのです。定期便にした場合の需要や採算性をテストすることができるのです。全国で初めての取り組みです。

　肝心の運賃は名古屋（小牧）－松山線が１２０００円、松山－仙台線が１９０００円で（子供も同額のようです）、搭乗３日前までに購入する必要があります。そのほか、通常とは違う取り扱いがあるようです。
（参考：フジドリームエアラインズホームぺージ　https://www.fujidream.co.jp/company/press/doc/181122.pdf、河北新報ホームページ　https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181123_12004.html）

九州新幹線で貨物運送

　中国で高速鉄道を使って貨物を運ぶ話を記事にしたばかりですが、日本にもその動きがあります。

　「貨物新幹線」をリアルにやるようなその話の舞台は、九州新幹線。九州新幹線の定期列車をそのまま使い、早朝や深夜などの乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運びます（真夜中に行うことも考えていましたが、深夜は保線等の作業があるため断念しました）。一定の採算が見込めるのなら、事業化します。短期間のイベントや試験的なものはこれまでも例がありますが、事業化すればこれが初めての事例となります。

　もう少し細かく見ていきましょう。貨物を運ぶ新幹線は、６両編成や８両編成の車両のうち１両を貨物専用にして走らせます。貨物を取り扱うのは、博多と鹿児島中央の２駅のみですが、需要があれば熊本でも取り扱うことを考えています。効率的な貨物の積み卸し方法や貨物を積んだときの座席シートの保護方法については今後検討します。

　ＪＲ九州が新幹線での貨物運送を考えたのは、地方の過疎化や人口減少が進む中、実質的には赤字（ＪＲ九州の鉄道事業は２０１８年３月期に２８２億円の営業利益を上げていますが、上場に伴う経営安定基金の取り崩しなどがありますので、実質的には２０億円の赤字と言われています）の鉄道事業の収益向上につながると考えたため。新幹線で成功を収めたならば、在来線特急でも貨物輸送を行いたいようです。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/476747/）

中国、高速鉄道を貨物列車に転換

　１１月１１日は中国では、「独身の日」となっています。この日はネット通販のイベントが盛大に行われます。

　しかし、ネット通販の注文はインターネットでできても、荷物は実際に送らないといけません。「独身の日」イベントで激増した荷物を運ぶため、高速鉄道もそのお手伝いをします。１１月１０日から２０日までの間、北京と湖南省を結ぶ高速鉄道の列車１往復が貨物列車になるのです。二等車の椅子が取り除かれ、そこにブルーのプラスチックケースが並べられます。高速鉄道が貨物列車になるのは北京では初めてです。

　まるで、少し前に記事にした「貨物新幹線」みたいな話ですが、日本でも実現するのでしょうか？　続きは近いうちに書きます。
（参考：レコードチャイナ　https://www.recordchina.co.jp/b661496-s10-c30-d0035.html）

石川県内でのＩＣカード利用状況

　北陸線金沢－大聖寺間、ＩＲいしかわ鉄道の各駅に「ＩＣＯＣＡ」を導入してから１年半以上が過ぎました。果たして、「ＩＣＯＣＡ」は利用されているのでしょうか？　ＪＲ西日本が２０１８年１０月までの石川県内の利用状況をまとめ、発表しました。

　定期券を含めたＩＣカード利用者の割合は、松任駅で約６０％、金沢駅、小松駅でも約４０％いました（石川県内には自動改札機を設置している駅が３つしかないため、そのほかの駅の状況はわかりません）。ＩＣカードの定期券を利用している人の割合は、金沢駅で約６０％、小松駅で約７０％、松任駅で約８０％に上っています。

　石川県内のＪＲでは、今のところ七尾線では利用できません。ただ、こちらでも利用者の利便性を高めるために対応を検討するとのことです。七尾線にも拡大するのでしょうか？
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/20181231/3020000711.html）

大阪シティバス、車内にエチケット袋

　車に乗って、気分が悪くなった人はこのｂｌｏｇを見ている人の中にもいると思われます。

　ところが、大阪シティバスはこのたび、全てのバス車内にエチケット袋を備えることにしました。運転士に言えば、エチケット袋をもらうことができます。

　気分が悪くなることはあまりないかもしれませんが、いざというときには安心です。
（参考：大阪シティバスホームページ　http://www.citybus-osaka.co.jp/news/2206）

相鉄・ＪＲ直通線、２０１９年中に開業か？

　西谷－羽沢横浜国大間に新線を建設することによって、新宿方面と相模鉄道とを結ぶ、相鉄・ＪＲ直通線。これまで開業の時期は２０１９年度下期とされてきましたが、若干早くなるようです。

　どうやら開業時期は２０１９年１２月になるようです。年内に開業になるようです。相鉄からの電車は、朝ラッシュ時などには新宿を越えて川越まで行くようです。埼京線等を経由するようです。

（追記１）

　相鉄・ＪＲ直通線は１１月３０日に開業します。

（追記２）

　羽沢横浜国大の駅構内の表示によれば、海老名には直通しますが、湘南台には行かないようです。二俣川乗り換えとなります。

（参考：共同通信ホームページ　https://this.kiji.is/452348272497935457、相模鉄道ホームページ　https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190328_01.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20190329-hazawayokohamakokudai/）

福岡－鹿児島間高速バス、カレンダー運賃を廃止

　西鉄など６社が福岡－鹿児島間に走らせている高速バス、「桜島号」。１日２１往復し（休日は２４往復）、所要時間は約４時間１５分です。新幹線よりかなり遅いですが、安さと市内にきめ細かく停まることが長所です。その「桜島号」ですが、季節や曜日によって、運賃が変わるカレンダー運賃を採用しています。需要に応じて運賃が変わるもので、昼行便の場合４０００～６０００円、夜行便の場合４５００～６５００円です。

　ところが、２月１日から運賃制度が大きく変わります。カレンダー運賃を廃止し、昼行便は５０００円、夜行便は６０００円になります。「シニア割」（６５歳以上の人が窓口で運転免許証等の生年月日を確認することができる公的証明書を提示すれば、昼行便ならどの便でも一律１０％引きの４５００円で乗ることができます）を除いて、割引はＷＥＢ上でのみ行います。需要に応じて便ごとに異なる運賃を柔軟に設定し、最安値は通常の４２％引きの２９００円です（前日までの購入要、夜行便は５０００円から）。これまでのＷＥＢの割引では最安値は３５００円だったので、さらにメリハリをつけることになります。この変更により、利用者をＷＥＢに誘導し（高齢者以外は通常運賃でしか購入することができません）、有人窓口での予約、発券業務の負担軽減を図ります。
（参考：西鉄バスホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_141.pdf）

おおさか東線全線開業に伴い、大阪市内拡大

　おおさか東線は３月１６日に全線開業しますが、そのおおさか東線の運賃はどのようになるのでしょうか？　２０１８年１２月２７日のことですが、ＪＲ西日本から発表がありました。

　まず、運賃については、以前にも記事にしましたが、ＪＲ京都線、学研都市線と同じように、大阪付近の電車特定区間の賃率を適用します。つまり、初乗りは１２０円です。また、新規に開業する区間も大都市近郊区間（大阪近郊区間）に追加されます。大回りをすることもできます。

　そして、すでに開業している区間を含めて、特定都区市内制度が拡大されます。今回追加される駅は、新規開業区間にある南吹田、ＪＲ淡路、城北公園通、ＪＲ野江のほか、すでに開業している高井田中央、ＪＲ河内永和、ＪＲ俊徳道、ＪＲ長瀬、衣摺加美北、新加美も加わり、合計１０駅です。これまで大阪市内にありながら外れていた新加美がようやく加わることになり、南吹田、高井田中央のように大阪市外であっても追加される駅があります。なお、大和路線との乗換駅である久宝寺（八尾市にあります）は含まれません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/12/page_13598.html）

ＪＲ東海、Ｎ７００Ｓで時速３６０キロの試験走行、リニアはチケットレス

　ＪＲ東海は２０１８年７月に、米原－京都間でＮ７００Ａを最高速度時速３３０キロで試験走行したという実績があります。そして、２０２０年度に導入予定のＮ７００Ｓにおいても、高速での試験走行を行うのです。今回の試験走行で出す最高速度は、時速３６０キロ。営業用の車両で、２０１９年中に行います（実施の時期や場所は未定です）。

　ただ、この試験走行は東海道新幹線のスピードアップに使われるのではありません。海外に向けて新幹線の良さをアピールするために行うのです。ＪＲ東海にはアメリカテキサス州でＮ７００Ｓをベースにした新幹線車両を走らせる計画がありますが、ほかの国にも売り込もうとしているのです。

　話は変わりまして、将来の乗り物、リニアについて。すでに現在の東海道新幹線でも４割がネット予約で乗車していますが、これをさらに進め、全面的にチケットレスにします。乗客はインターネットで座席を予約し、交通系ＩＣカードやスマホなどで乗るのです。紙の切符はなく、以前にも記事にしたように、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県にできるリニアの駅には原則として切符売り場はありません。実現すれば、国内の高速鉄道では初めての事例となります。

　チケットレス化を進めることによって、切符売り場の人員のコスト削減ができます。切符の発行のために旅行代理店やほかのＪＲに手数料を払う必要がなくなります。ＪＲ東海の利益となるとともに、乗客には事前購入割引などのかたちで還元できます。いいことずくめの話ですが、ネット予約の比率を高めるのはともかく、１００％にできるかどうかというのは極論のような気もします。販売箇所を絞り（リニア駅での自動券売機のみの販売だけでもいいでしょう）、人件費等の分が高くても窓口の販売チャンネルを残しておいたほうが良いでしょう。

　また、チケットレスのみの販売にするということは、複雑な経路の切符には対応できないということになります。リニアとＪＲを乗り継いでも、（同じＪＲなのに）営業キロは合算されず、まるで別の鉄道会社みたいに別々に計算されると考えたほうがよいでしょう。名古屋暫定開業のときにそれなりにいると思われる、関西方面への新幹線乗り継ぎ客にも対応できるかどうか定かではありません。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASLDZ43F0LDZOIPE006.html?_requesturl=articles%2FASLDZ43F0LDZOIPE006.html&rm=302、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190101-OYT1T50060.html）

筑肥線唐津変電所に電力貯蔵装置

　電車がブレーキをかけると回生電力というものが発生します。この回生電力は近くに加速する電車があればそちらに使うことができますが、運行本数の少ない路線では、それをうまく活用することができません。

　そこでＪＲ九州は、唐津市内にある筑肥線唐津変電所に電力貯蔵装置を導入し、２０１８年１１月２０日から運用を開始しました。福吉－西唐津間（約１９キロ）において電車が減速するときに発生した回生電力を、変電所にある蓄電池に一時的に貯蔵することができます。この蓄えられた電力は、電車が加速するときに放電し、電力の供給を行います。その分、運転時の電力使用量が減り、省エネルギー化につながるのです。福吉－西唐津間で使う電力の約８％、筑肥線電化区間で使う電力の約２％、一般家庭でいうと約９０世帯分の電力を節約することができるようです。

　また、蓄えられた電力は、大規模停電の際、駅と駅の間に停まってしまった列車を、最寄り駅まで移動するための電力としても使えます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/11/15/181115Newsreleasekaratsu.pdf、佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/304719、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20181115-724829/）

石勝線新夕張－夕張間廃止直前は臨時列車３往復増発

　あけましておめでとうございます。２０１９年も当ｂｌｏｇをよろしくお願いします。

　３月３１日で運行を終えるのが、石勝線の新夕張－夕張間。すでに廃止を惜しむファンが訪れていますが、廃止直前になるとさらに増えるのは過去の例を見ても明らかです。

　ＪＲ北海道などＪＲグループは廃止直前の３月１６日にダイヤ改正を行います。そのときにも書きましたが、ＪＲ北海道は３月１６日から３月３１日までの１６日間、日中を中心に３往復を増発し、１日８往復にします。

　３月１６日以降の新ダイヤでは、新夕張での夕張行き定期列車の発車時刻は、６：３０、７：４６、１１：４０、１５：３０、１８：３６。これに、新夕張発１０：０７、１３：０５、１７：００の３本が臨時列車として加わります。夕張での新夕張行き定期列車の発車時刻は、７：１０、８：２８、１２：２０、１６：１６、１９：２８（１９：２８発のみ追分行き）。これに、夕張発１１：０１、１４：３５、１７：５０の３本が臨時列車として加わります。札幌方面や釧路方面との接続に関していえば、良好なのもありますし、そうでないのもあります。なお、３月１６、１７、２３、２４、３０、３１日の６日間は３両編成、残りの１０日間は２両編成で運転します。

（追記）

　最終日の３月３１日は、最終列車の夕張１９：２８発追分行きが、苫小牧まで延長運転されます。追分から先はノンストップで（ただ、所要時間は各駅停車より遅いです）、苫小牧まで行きます。苫小牧２１：２４着です。

（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181227_KO_Yubaririnji%20.pdf、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/285309）