日田彦山線の沿線自治体、年間１．６億円の支援すら拒否

　日田彦山線の添田－夜明間２９．２キロは、２０１７年７月の九州北部豪雨以来、不通が続いています。地元は鉄路での復旧を求めていますが、そのときにネックになるのが採算の悪さ。ＪＲ九州によれば、２０１６年度の収支は、運賃などの収入が２８００万円であるのに対し、運行に必要経費は約２．９億円、差し引き年間約２．６億円の大赤字です。需要も少なく、鉄路を維持する社会的理由も見当たりません。

　そこでＪＲ九州は、路線を維持するためには年間１．６億円の収支改善が必要だとして、沿線自治体に支援を求めています。１．６億円は不通区間の線路や信号の維持費など、設備のメンテナンス費用に相当します。これに対しても自治体は反発しています。民間企業たるＪＲ九州の立場をわかっていない発言で、地元が本当に鉄路での復旧を求めているのかわかりません。普通列車しか走っていない路線で、日田彦山線が廃止になっても鉄道のネットワークとしてはあまり影響がありません。隣の久大線とは話が違うのです。このような状態では日田彦山線が廃止になってもやむを得ないと言うべきでしょう。ＪＲ九州としては、バスのまま放置したほうがましなのです。鉄路で復旧すると言うことは、２８億円（全体の費用は５６億円ですが、半分は国や自治体が負担します）をかけて年間２．６億円の赤字を垂れ流す、マイナスの投資をすると言うことですから。沿線自治体以外の立場では、やってはいけない投資なのです。

　ＪＲ九州としては、車より遅い在来線では生き残ることができないとみています。新鳥栖－武雄温泉間の整備方法が決まっていない長崎新幹線で、フル規格新幹線を求めるのはそのためです。新幹線は建設費用がかかりますが、利益は上がるので、国に線路使用料が入ります。国もＪＲもハッピーなのです。大都市近郊の通勤需要があるところでない限り、新幹線ぐらいのスピードがないと民間企業ではやっていけないのです。これは正直なところで、高速道路が採算関係なし（そもそも無料の区間だと収入は全く入りません）に充実する状態では、車に勝てるわけがありません。日田彦山線あたりを維持するのは論外で、どうしても鉄路が必要なら地元が税金を投入しないといけません。それを拒否するのなら、廃止になってもやむを得ないのです。

（追記）
　ＪＲと地元自治体が対立する原因の一つに、観光などによる利用促進策の増収効果の見積もりの差があります。ＪＲ九州は年間３８１万円の増収効果しかないのに対して、沿線自治体は２５２１万円の効果があるとみています。特に差が大きいのは期間限定のイベント以外の観光振興。ＪＲ九州は４０万円しか見込んでいないのに対して、沿線自治体は４１倍の１６４３万円も見込んでいるのです。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/190118/rgn1901180013-n1.html、大分合同新聞ホームページ　https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/01/18/JD0057702629、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASLDX46DLLDXTIPE00P.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40735060R30C19A1LX0000/）