相鉄・ＪＲ直通線の運賃発表

　２０１９年度下期開業予定の相鉄・ＪＲ直通線。２６日、ＪＲ東日本と相模鉄道は、国交相に運賃の認可申請を行いました。

　相鉄・ＪＲ直通線のうち、ＪＲ東日本が担当するのは、鶴見－羽沢横浜国大間、８．８キロ。相鉄・ＪＲ直通線は鶴見を通過しますが（武蔵小杉－羽沢横浜国大間ノンストップです）、運賃計算上は鶴見から分岐するかたちとなります。相鉄・ＪＲ直通線の運賃も東海道線等と同じ、東京の電車特定区間の運賃を適用します。また、特定都区市内制度が羽沢横浜国大駅にも適用され、羽沢横浜国大駅は横浜市内の駅になります。さらに、鶴見－羽沢横浜国大間は東京近郊区間に追加されます。相模鉄道が担当する羽沢横浜国大－西谷間２．１キロについては、通常の運賃のほかに３０円の加算運賃が加わります（定期券にも加算運賃は適用されます）。なお、開業までの間に消費税率が上がる場合は、変更認可申請を行います。

　さて、相鉄・ＪＲ直通線を使ってＪＲ東日本と相鉄の駅との運賃はどのようになるのでしょうか？　二俣川からだと東京、渋谷、新宿までいずれも７５４円（以下、いずれもＩＣカード利用時のもの）。大和からだと東京、渋谷、新宿までいずれも８０６円、海老名からだと東京、渋谷、新宿までいずれも８５８円です。ライバルと比較すると、大和から小田急で新宿に行けば４５３円で済みます。大和から小田急で中央林間に行き、そこから東急で渋谷に行くと４８３円です。大和から横浜まで相鉄で行き、そこからＪＲで東京に行っても７２２円です。それを考えると相鉄・ＪＲ直通線経由は乗り換えなしで便利ですが、お金はかかります。

（追記）
　ＪＲ東日本と相模鉄道は連絡運輸の協定を結んでいないため、新宿－海老名間といったＪＲ東日本と相鉄にまたがる区間の切符を買うことはできません。ＩＣカードが普及しているので、それで対応できると割り切ったようです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190229.pdf、相模鉄道ホームページ　https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190226_01.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２０年２月号　鉄道ジャーナル社 ）

品川駅で京浜東北線から山手線外回りに同一ホームで乗り換え可能に

　東京のターミナル駅のひとつである品川駅。新幹線、そして将来はリニアも停まり、ＪＲ東日本管内で乗車人員が５番目です。

　その品川駅ですが、通勤・通学時間帯には北側コンコース・自由通路が混雑しています。しかも、品川駅周辺の開発が進み、利用者はますます増えると考えられることから、京浜東北線の乗り場を変えること等によって、混雑を緩和させることにしました。

　現在、京浜東北線（大宮方面）から山手線外回りに乗り換えるとき、階段の上り下りが必要となります。そこで、京浜東北線（大宮方面）の乗り場を３番線から４番線に移し（４番線は現在使われていません）、使われなくなった３番線は潰してホームを拡幅します。幅が９メートルから１３メートルになります。その拡幅されたホームから山手線外回りに乗ることができ、同一ホームでの乗り換えが可能になります（現在の山手線ホームは内回りのみのホームとなります）。京浜東北線（大宮方面）の乗り場の変更は２０１９年秋ごろ、ホームの拡幅、京浜東北線（大宮方面）と山手線外回りの同一ホームでの乗り換えが可能になること、現在の山手線ホームの内回り専用化はいずれも２０２２年ごろの予定です。

　そのほか、２０２７年以降順次、北側コンコース内の改札口増設（２か所）、通路の拡幅（７メートルから１８メートルに拡大）、バリアフリールート拡充のためのエレベータの設置、商業施設等の整備を行います。

（追記）
　２０２１年１２月５日から、京浜東北線（大宮方面）と山手線外回りの同一ホームでの乗り換えが可能となります。
（参考：ＪＲ東日本東京支社ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/tokyo/20190226_t01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2021/tokyo/20210914_to01.pdf）

ＬＲＴ化する吉備線、岡山市内に５つの新駅

　吉備線がＬＲＴ化することは以前に記事にしましたが、岡山市が新駅設置に向けた協議のたたき台として出したものによれば、岡山市内には５つの新駅を設けるようです。

　新駅は、岡山－備前三門間を除いた、備前三門－足守間の各駅間に１つずつ設置します。新駅は高齢者でも歩いて行くことが出来るように配慮され、各地区の人口が多いところにできるだけ近くなるようにします。

　一部の駅では、移設も行います。備前三門駅周辺の１キロほどは、併用軌道になります。併用軌道の両端に駅を置く予定で、備前三門駅は併用軌道の東側に移設します。また、足守駅も駅前広場が狭く使いづらいので、東側に移設するようです。

　このたたき台はすでに各町内会に示しており、住民の意見も聞いて、秋に作成する予定の基本計画に反映させる予定です。

（追記）
　足守は移設せずに現在の駅をそのまま使います。スペース不足のためです。交換設備は予定通り設けます。
（参考：山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　http://www.sanyonews.jp/article/860528/1/、https://this.kiji.is/672048480936199265?c=648454265403114593）

阪堺浜寺駅前駅付近は南海の東側に移設？

　つい先日、南海浜寺公園付近が高架化になったときの阪堺について記事を書きましたが、どうやら同じ場所に軌道を敷き直すのではないようです。軌道の位置が変わるのです。

　詳しくは３月に２回行われる地元説明会で発表されるのでしょうが、どうやら阪堺は南海本線と並行して走り、浜寺公園駅の東に浜寺駅前駅をつくって、そこを終点とするようです。南海本線に沿って走るところは単線でつくられ、現在の南海本線を越える線路は廃線となります。
（参考：堺市ホームページ　http://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/rittaisuishin/honsen/oshirase_honsen/df_filename_73441920.html）

愛知環状鉄道での「ＴＯＩＣＡ」利用方法

　いよいよ３月２日、愛知環状鉄道で「ＴＯＩＣＡ」が使えるようになります（ほかの交通系ＩＣカードも使えます）。その愛知環状鉄道での「ＴＯＩＣＡ」サービスについて、愛知環状鉄道から発表がありました。

　「ＴＯＩＣＡ」は愛知環状鉄道の全駅で使うことができますが（チャージも駅の営業時間中に限りできます）、「ＴＯＩＣＡ」や「ＴＯＩＣＡ定期券」を発売するのは一部の駅に限られます。発売するのは、岡崎、中岡崎、北岡崎、三河豊田、新豊田、八草、瀬戸口、瀬戸市、高蔵寺の各駅のみです。岡崎や高蔵寺では、ＪＲ東海のきっぷうりばでの対応となります。また、愛知環状鉄道の「ＴＯＩＣＡ」及び「ＴＯＩＣＡ定期券」のデザインはＪＲ東海と同じものであり、記念の「ＴＯＩＣＡ」の発売もありません。

　「ＴＯＩＣＡ定期券」は通勤定期と通学定期を発売します（ともに１、３、６か月）。学期ごとの通学学期定期券はこれまで通り磁気での発売とします。ＪＲ東海との連絡定期券も発売します（名鉄、リニモ、バスとの連絡定期券はこれまで通り発売しません）。「ＴＯＩＣＡ定期券」の支払いは現金のみとなります。

　愛知環状鉄道で気をつけないといけないのが、岡崎駅を通る場合。岡崎駅で降りるときは、０番線にある水色の「ＩＣのりかえ改札機」にタッチしてから岡崎駅の自動改札機にタッチします。岡崎駅から乗るときは、岡崎駅の自動改札機にタッチしてから０番線でピンク色の「ＩＣのりかえ改札機」にタッチします。岡崎駅で愛知環状鉄道とＪＲ線を乗り換える場合は、０番線で「ＩＣのりかえ改札機」にタッチする必要があります。ＪＲ線から愛知環状鉄道に乗り換えるときはピンクのを、愛知環状鉄道からＪＲ線に乗り換えるときは水色のをタッチします。岡崎駅でのタッチを忘れると、正しい額で引き去ることができなくなります。もし岡崎駅でのタッチを忘れた場合は、降車時に改札機にタッチする前に車掌や駅係員に申し出る必要があります。反対にもうひとつの接続駅、高蔵寺駅を通る場合は、何もする必要がありません。「ＩＣのりかえ改札機」がないのです。直通列車があるのと無いのとの差でしょう。
（参考：愛知環状鉄道ホームページ　http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/information/info_data_31_13.pdf）

大通バスセンター、廃止か？

　札幌の中心部、大通には大通バスセンターがあります。１９７５年に開業し、地下鉄東西線バスセンター前駅と直結しています。

　ところがこの大通バスセンター、老朽化を理由に運営している札幌市は廃止を検討しています。廃止の理由としては、老朽化のほかにバスの本数減少もあります。最盛期の１９７７年には路線バスを含めて１日約１３００便が発着していましたが、東豊線の開業によりバス路線が減り、現在は高速バス、路線バスの合計で約２６０便に留まっています。

　大通バスセンターが廃止になっても、札幌の中心部には札幌駅に隣接する札幌駅バスターミナルと、大通バスセンターに近い中央バス札幌ターミナルがあります。これら２か所のバスターミナルには北海道新幹線開業に合わせて再整備構想があり、その２か所で高速バスの需要を賄うようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/279229、日テレＮＥＷＳ２４　http://www.news24.jp/nnn/news16431567.html）

高崎－館林間にＢＲＴ

　以前、当ｂｌｏｇで群馬県内を東西に貫く東毛広域幹線道路にＢＲＴを走らせる構想についての記事を書きました。どうやら、これが実現するようです。

　群馬県は２月２２日の、高崎駅東口－館林駅間の約５０キロに、２０２１年からＢＲＴを走らせる方針を明らかにしました。途中の停留所は十数か所なので、鉄道並みの間隔。４車線の道路なので比較的スムーズに走ると考えられ、専用レーンは設けませんが、ＢＲＴが信号待ちで停まらなくても済むように信号を制御するシステムを導入します。バスの位置がリアルタイムで分かるバスロケーションシステムや交通系ＩＣカードの導入も考えています。

　またＢＲＴは、沿線市町の路線バスとも相互に乗り換えられるようにします。ＢＲＴとの接続をよくするために、路線バスの運行経路を見直す動きがあるようです。
（参考：上毛新聞ホームページ　https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/113646）

「めでたいでんしゃ」に子供

　南海の加太線にはピンクと水色の「めでたいでんしゃ」が走っています。ピンクは女の子の「さち」、水色は男の子の「かい」です。

　この２編成の「めでたいでんしゃ」、２０１８年１１月に結婚して夫婦となりました。そして子供が生まれました。子供の「めでたいでんしゃ」は３月３１日から運行を始めます。７１００系の２両編成を改装して走らせます。

　その新しい「めでたいでんしゃ」、どのようなものでしょうか？　外装のデザインは、「さち」や「かい」と同じように、加太の鯛を思わせるうろこ柄の車体です。色は縁起物などに使われる赤です。内装も「おめでたい」をイメージさせる縁起物をちりばめています。座席のシートもロールカーテンも縁起の良いものをデザインに取り入れています。床面は木目調になっていて、あみだくじになっています。魚の数で運勢を占うことができます。つり革も海の生き物をデザインした木の素材となっています。つり革のホルダーの裏側は、おみくじです。

（追記）

　子供の「めでたいでんしゃ」の名前が「なな」に決まりました。母親、父親、娘の名前の頭文字をとると「さ・か・な」となります。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190207_3.pdf、https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190725_2.pdf）

焼失した尾崎駅駅舎は３月２３日に供用再開

　南海本線の尾崎駅は２０１８年９月の台風２１号で駅舎が焼失してしまいました。その後は待避線を潰して仮設の通路と改札口をつくって営業していましたが、再び駅舎をつくって、供用を再開することとなりました。

　供用再開日は３月２３日。橋上駅舎の改札口と自由通路、改札内外にある３基のエレベータ、改札外にあるエスカレータ１基です。これに伴い、これまで使われてきた仮設通路や改札口での営業を終了します。

　３月２３日の供用再開後、仮設通路や改札口、トイレの撤去を行い、現在潰している待避線の安全点検を行った後、４月６日から使用を再開する予定です。この時点でようやく待避線のある本来の姿に戻ることになります。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190207_4.pdf）

高野山へは代行タクシーもあった

　現在、南海は高野山ケーブルカーの新造工事を行っていて、その工事期間中は橋本からバスによる代行輸送を行っています。高野山ケーブルカーは３月１日に運転を再開する予定なので、代行輸送は２月２８日までとなります。

　さて、１年前も高野山ケーブルカーは運休していました。大雨で高野線の上古沢付近の土砂が流出したのです。このときもメインの代行輸送手段は橋本駅からのバスでしたが、実は高野下－高野山間に代行タクシーが運行されていました。高野下－高野山間の所要時間は５５分で、極楽橋駅以外の各駅に停まりました。

　代行タクシーは平日、休日ともに上下とも始発から６便だけ、あらかじめダイヤが決まっていました。ただ、タクシーなので定員はたったの４人。通勤や通学以外には対応できません。通勤や通学以外で利用したい場合は、事前に橋本駅か高野山駅に連絡する必要がありました。朝以外の時間帯については、橋本駅か高野山駅への電話受付により対応していました。

　今回の運休時に代行タクシーがあるのかはわかりませんが、前回は高野山駅を除く高野下以南の利用者にも対応していたようです。
（参考：高野町ホームページ　https://www.town.koya.wakayama.jp/img_data/2017/11/5b3088eebc25509afe572fb0139f5c67.pdf、南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190201_2.pdf）

京急、羽田空港への加算運賃大幅値下げ

　東京モノレールとともに羽田への鉄道アクセスを担っている京急。京急蒲田から伸びる空港線は、何回か延伸工事が行われ、また輸送力増強工事も行われました。その費用を回収するため、天空橋－羽田空港国内線ターミナル間とほかの区間をまたがって乗車するときに、本来の運賃に加えて、１７０円の加算運賃を設定しています（通勤、通学定期にも加算運賃を設定しています）。

　その空港線の加算運賃ですが、利用者が順調に増えて設備投資の回収が順調に進んでいるため（２０１７年度末時点で７６％を回収しています）、１０月１日から加算運賃の引き下げを行います（ただし、１０月１日には消費税率が上がりますので、その分の運賃が上がります。この記事では運賃の新旧比較をしやすくするため、消費税率に伴う値上げはないものとしています）。新しい加算運賃の額は、５０円。現行より１２０円も安くなるのです。通勤定期や通学定期もこれに従い加算運賃の引き下げが行われます。空港線のみの利用者（京急蒲田、糀谷、大鳥居、穴守稲荷の各駅と羽田空港国際線ターミナル、羽田空港国内線ターミナルの各駅相互間）に適用される２０～３０円の割引はなくなりますが、それを加味しても大幅な値下げです。現在４０７円（ＩＣカード利用）の品川－羽田空港国際線ターミナル、羽田空港国内線ターミナル間が２８７円に下がるのですから。

　この値下げは、ライバルの東京モノレールに対して価格面で優位に立つとともに、ＪＲ東日本が建設する方向で話が進んでいる羽田空港アクセス線に対する先制攻撃の意味があることでしょう。
（参考：京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20190219HP_18239TS.html、カナロコ　http://www.kanaloco.jp/article/389387）

ＪＲ西日本、「みどりの窓口」大幅廃止へ

　新幹線などの切符を売っている、「みどりの窓口」。ＪＲ東日本では大幅に縮小していますが、ＪＲ西日本は一部が「みどりの券売機プラス」に置き換えられた程度です。

　ところが、今から１０年余り先の２０３０年度ごろには「みどりの窓口」が大幅に減るのです。現在（２０１８年度初め）には京阪神エリア（３４０駅）で１８０駅ありますが、それが２０３０年度ごろには拠点駅、新幹線駅など３０駅程度に激減してしまいます。小さな駅でもある「みどりの窓口」が、ターミナル駅にしかない貴重な存在になるのです。

　なぜこのように極端に「みどりの窓口」が減るのでしょうか？　その理由のひとつが、ＪＲ西日本の従業員の年齢構成の歪み。２０１８年４月１日現在、ＪＲ西日本の従業員は約３０３００人いますが、そのうち５５歳以上の人が３０％超の９４３０人（定年後再雇用社員を含みます）。彼らは１０年もすると引退してしまいます。その後に続く４０～５４歳の世代は合計しても４１００人程度です。国鉄末期で採用を抑制していたため、極端に少ないのです。今後もそれなりに大量採用を続けるのでしょうが、少子高齢化により５５歳以上の人の退職をカバーするようなことはできません。もうひとつが、インターネット予約の普及等で「みどりの窓口」に行かなくても、新幹線などの切符を買うことができるようになったこと。ＩＣカードの利用者も増え、７５％もの人が使っています。そこで、駅員の仕事を機械でも代替可能な「みどりの窓口」における切符の発券などから、機械ではできない客との対応に振り向けることにしたのです。有人駅がことごとく無人駅になるのではないようなので、駅員が券売機の操作方法を教えることもできます（これも駅員が今後行う業務として残ることになります）。

　「みどりの窓口」激減の代替として、「みどりの券売機プラス」を現在（２０１８年度初め）の５０駅から、２０３０年度ごろには１００駅程度に増やします。しかし、「みどりの窓口」、「みどりの券売機プラス」を合わせて２３０駅から１３０駅程度と、半分近くに減ってしまいます。今、「みどりの券売機プラス」があるのは快速が通過するような小さな駅が主体ですが、２０３０年度ごろには快速停車駅ぐらいになってようやく「みどりの券売機プラス」が設置されるということになるのでしょう。「みどりの窓口」も「みどりの券売機プラス」もないような小さな有人駅には、ＩＣカードの購入やクレジットカードを利用した定期券の購入が可能な高機能型券売機を設置して対応します。特殊な切符ならともかく、新幹線の切符程度は機械に委ねても十分でしょうが、小さな駅でも新幹線の切符を買う程度の機能やインターネットで予約した切符を受け取る機能は欲しいところです。

　早速それを先取りするような話があります。２月末に広島支社管内で３駅の「みどりの窓口」が廃止され、「みどりの券売機プラス」に置き換えられるのです。対象となる３駅は、山陽線の宮島口、柳井、可部線の大町。観光地への玄関となる駅や市の中心駅も対象となっています。外国からの観光客も利用する宮島口から「みどりの窓口」を追い出すというのは選択ミスと思われますが、このような動きはどんどん進んでいくのでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/02/page_13836.html、中国新聞ホームページ　https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=506488&comment_sub_id=0&category_id=256）

ＪＲ東日本も車内販売大幅減少、残る列車も弁当販売せず

　各地で縮小の話が相次ぐ、車内販売。ついこの間も、ＪＲ四国で車内販売廃止の案内がなされました。

　そしてついに、ＪＲの中では車内販売がまだ残っている部類のＪＲ東日本でも、車内販売の縮小が発表されました。車内販売の売り上げが減り続け（ピーク時の２０００年ごろに比べて半分以下となっています）、人手不足で従業員の確保が難しいからです。ダイヤ改正前日の３月１５日で車内販売を取りやめるのは、「はやぶさ」（新青森－新函館北斗間）、「はやて」（新青森－新函館北斗間）、「やまびこ」、「こまち」（盛岡－秋田間）、「踊り子」、「日光」、「きぬがわ」、「スペーシアきぬがわ」、「草津」、「いなほ」（酒田－秋田間）です。なお、「グランクラス」のサービスはこれまで通り継続して行います。

　話はこれで終わりではありません。車内販売が残る列車でも、大半が取扱品目を大幅に減らすのです。取扱品目を減らすのは、「はやぶさ」（東京－新青森間）、「はやて」（東京－新青森間）、「つばさ」、「こまち」（東京－盛岡間）、「とき」、「あずさ」、「かいじ」、「ひたち」、「スーパービュー踊り子」、「いなほ」（新潟－酒田間）。お弁当、サンドウィッチなどの軽食類、デザート類、お土産類、雑貨類の取り扱いを中止します。引き続き販売するのは、ホットコーヒー、ソフトドリンク類（ペットボトルでの販売）、菓子類、アルコール類、つまみ類ぐらいと寂しくなります。これまで通り弁当等も販売するのは、ＪＲ西日本エリアに乗り入れる「かがやき」、「はくたか」だけです。

（追記）

　２０１９年５月からは、北陸新幹線の臨時列車からも車内販売がなくなります。ただし、「グランクラス」のアテンダントによる軽食サービス等は引き続き行います。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190222.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/04/page_14107.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO4141286018022019000000/、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASM2M3TZXM2MUTIL00P.html）

南海浜寺公園付近高架化工事に伴い、阪堺一部区間で運休？

　南海本線は連続立体交差事業が進み、現在事業が進んでいる堺市から高石市までの区間が完成すれば、難波から高石市と泉大津市の境ぐらいまでずっと立体交差となります。

　さて現在、阪堺は船尾－浜寺駅前間で南海本線を越えています。しかし、南海本線を高架化すれば、阪堺は高さ不足になって通ることができません。そこで、高架化工事に合わせて築堤を壊して阪堺は地上に降りるのです。

　その築堤を壊して阪堺を地上に降ろす工事をしている間、阪堺の船尾－浜寺駅前間は運休するようです。代替の交通機関についてはまだ決まっていませんが、何らかの対応がなされるようです。
（参考：日刊建設工業新聞ホームページ　https://www.decn.co.jp/?p=53536、特定非営利活動法人浜寺公園駅舎保存活用の会ホームページ　http://hamaderastation.com/npo/160216NL.pdf）

東武東上線も３月１６日にダイヤ改正

　東武東上線も３月１６日にダイヤ改正を行います。

　まず最初の目玉は、「川越特急」。特別料金がいらない列車が、池袋と川越の間を最速２６分で結びます。運転本数は平日が下り２本、上り３本、休日が下り２本、上り４本と快速急行同様、限られた存在です。停車駅は朝霞台、川越、川越市、坂戸、東松山から各駅なので、快速急行や「ＴＪライナー」とも異なります。

　「ＴＪライナー」は平日、休日ともに下りを増発します。平日は池袋１７：３０発を増発し、現行の１３本から１４本に増えます。休日は池袋２１：３０発及び２２：００発を増発し、現行の９本から１１本に増えます。なお、ダイヤ改正に合わせて「ＴＪライナー」は座席定員制から座席指定制に変わります。それに伴い料金は若干上がりますが（下りは３１０円から３６０円に、上りは４１０円（ふじみ野からは３１０円）から４６０円（ふじみ野からは３６０円）になります）、今まで大人と同額であった子供の座席指定料金は半額となります。これまで下りの前売りはありませんでしたが、「ＴＪライナーチケットレスサービス」で１週間前から購入できるようになります。

　そのほか、休日早朝の東京メトロ副都心線からの快速急行３本を森林公園行きから小川町行きに延長し、休日の池袋発川越市行きの最終列車を１５分繰り下げます。改正後は池袋０：３０発となります。
（参考：東武ホームページ　http://www.tobu.co.jp/file/pdf/15ec85a2bafba8a0095c7b1015d6281c/190129_2.pdf?date=20190129171520、http://www.tobu.co.jp/file/pdf/8ec1b6cc91ef33effbea794955431a1f/190129_1.pdf?date=20190129171435、「鉄道ジャーナル」２０１９年４月号　鉄道ジャーナル社）

西武「Ｌａｖｉｅｗ」デビューは３月１６日

　西武の新型特急車両「Ｌａｖｉｅｗ」ですが、そのデビューの日が決まりました。

　その日は、３月１６日。池袋線・西武秩父線で走ります。２０１９年度までに池袋線・西武秩父線で走っている１００００系「ニューレッドアロー」を置き換えることとなりますが（３月１６日時点では「Ｌａｖｉｅｗ」は７本だけですが、２０１８年度中に１本が増え、２０１９年度中にさらに５本増えます）、運行開始当初は１日５往復のみです（平日の上りは６本。なお、運行開始初日の３月１６日は、早朝の「むさし６４号」を１００００系で運転します）。停車駅や料金は現行と同じです。

　同じ３月１６日には、ダイヤ改正も行います。池袋線については、設備の改修などにより若干のスピードアップがなされ、池袋－所沢間の最速が２０分から１９分に短縮されます。平日の夕方に特急を１本増発し、平日の朝ラッシュを過ぎた８時台には「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」を上り１本増発します。反対に夕夜間の上り「Ｓ－ＴＲＡＩＮ」の運行を取りやめます。回送みたいなものだからでしょうか？　休日夜間の狭山線や飯能行きの増発もあります。休日夕夜間には池袋線と狭山線の直通も増えます。

　新宿線では、休日の夜間に特急を２本増発します。「拝島ライナー」を１７時台に１本増発し、夕方以降の一部準急を急行に格上げします。東村山駅付近の連続立体交差事業の進捗により、日中の新宿線と国分寺線の直通を休止します。夕夜間には多摩湖線の増発もあります。多摩線では、多磨駅の橋上駅舎化に伴い１５年ぶりにダイヤ改正を行い、始発の繰り上げと最終の繰り下げを行います。運行時間が３０分ほど拡大するのです。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2018/20190129Laview_debut.pdf、https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2018/2019daiyakaisei.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2019/01/29/318566.html）

ＪＲ四国も車内販売廃止

　ＪＲ四国も細々とではありますが、車内販売をやっています。「しおかぜ」のうち１０本が丸亀－観音寺間で、「南風」のうち」１２本が丸亀－琴平間でのみ車内販売を行っています。短い時間でのみの販売です。

　ところが車内販売を利用する人が減っているため、３月１５日をもって終了することとなりました。ＪＲ北海道やＪＲ九州でも車内販売を廃止するので、在来線の観光列車以外での車内販売は、原則としてＪＲ東日本以外なくなることになります。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2002%2014%2001.pdf）

保津川下り延伸構想

　年間２５万人の観光客で賑わう保津川下り。亀岡駅近くにある乗船場から嵐山の降船場まで約１６キロを運航しています。

　ところが、２０２０年春に乗船場の近くにサッカー場の京都スタジアム（仮称）ができます。それに絡んで、京都府は保津川下りの乗船場を、さらに約５．５キロ上流の月読橋付近に延伸する考えがあります。嵯峨野線の千代川駅付近です。新たな乗船場となる千代川駅付近の住民にとっては、バイパス道路建設や駅舎改築などの亀岡市北部のインフラ改善につながるとして歓迎の意向を示しているようです。

　ただ、川下りを行うためには川の掘削が必要です。浅いところもあり、現状では多くの人が乗る船の航行は無理のようです。しかも、京都府側は川幅や水深の把握をしておらず、どこを掘削しなければならないのかわかっていないようです。川の掘削によって漁場に影響が出る恐れもあります。そして、肝心の運航会社の保津川遊船企業組合は観光客の要望を聞いてから考えるとのことで、今のところ賛否は明らかにしておりません。観光客の立場からすれば、長くなった分だけ時間もお金もかかります。延伸区間にそれだけの魅力があるのかどうかはわかりません。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190209000104）

留萌線を存続させるなら年間９億円

　留萌線は留萌－増毛間が２０１６年に廃止されましたが、残る深川－留萌間もＪＲ北海道は単独では維持困難と考えています。あまりの需要の少なさに、ＪＲ北海道は廃止してバスに転換することを考えています。

　もし、この留萌線を鉄道で存続させるとしたら、どれぐらいの費用がかかるのでしょうか？　ＪＲ北海道は２０１８年１１月にすでに沿線市町に対して説明しています。それによれば、沿線自治体が負担しなければならない額は年間９億円。留萌線の２０１７年度の赤字額は７．３２億円で、それに車両の補修や更新費用を上乗せすると９億円になるというのです。

　沿線自治体が運営主体となり、実際の運行だけをＪＲ北海道に委託するという上下分離方式を適用した場合も、沿線自治体の負担額は年間９億円程度になります。また、深川－石狩沼田間のみを存続させた場合も年間３億円以上の赤字が見込まれますので、それなりの負担が必要となります。

　留萌線に沿ってすでに高速道路も整備されているので、鉄道には未来はありません。都市間輸送、ローカル輸送ともにすでにある程度は並行するバスで対応できます。沿線自治体が赤字を全額負担するほどのことがなければ、バスに転換するのはやむを得ないところでしょう。バスに転換した場合、ＪＲ北海道は初期投資費用などを支援するとのことです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/271583）

沖縄都市モノレールが３両編成になる？

　沖縄都市モノレールは、観光客や通勤客などが増加して混雑しています。１日平均の乗客数は、２００４年度の３．２万人から２０１７年度には５．０万人に増え、朝の通勤通学時間帯の混雑率（定員に対する乗車率）は平均１２０％にもなっています。一番混雑するときには１６０～１７０％にも上ります。しかも、夏には路線が延長され、２０２０年には那覇空港の第二滑走路の供用が開始され、乗客はさらに増えるとみられています。

　そこで沖縄都市モノレールは現在２両編成の列車を３両にすることを考えています（将来、さらに延伸がなされたときには４両編成にすることも考えています）。このほか、増便も考えられています。現在、朝ラッシュ時（７時半～８時半）には４分間隔で走っていますが、それをさらに短くすることも考えています。

　列車を３両編成にしたり、増便したりするには、車両の新造のほか、駅の改築が必要となります。車両基地も大きくしないと行けません。駅は３両になっても対応できるようになっていますが、ホームドアをつくり直す必要が出てきます。そのお金（総額２００億円以上）については、沖縄都市モノレールが出すほか、国庫補助や沖縄県、那覇市、浦添市の出資金も充てられます。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190211/rky/00m/020/006000c、沖縄タイムスホームページ　https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/412306）

ＪＲ九州も三里木駅分岐で話を進める

　当ｂｌｏｇでも何回か取り上げた熊本空港へのアクセス鉄道問題。熊本県は三里木駅から分岐させる案で話を進めています。

　これに対して実際にアクセス鉄道を運営するＪＲ九州（アクセス鉄道の整備は熊本県が中心となって設立する第三セクターが行います）はこれまで、三里木駅ではなく肥後大津駅からの分岐を希望していました。ところが１月２５日に行われた記者会見で青柳ＪＲ九州社長は、熊本空港へのアクセス鉄道について、熊本県の正式な申し入れを受けて、熊本県の案通り三里木駅で分岐する案で話を進めることを明らかにしました。ＪＲ九州が肥後大津駅からの分岐を求めていたのは、肥後大津駅と熊本空港とを結ぶ無料の「空港ライナー」の利用者がそれなりにいると認識していたからです。

　また、熊本空港へのアクセス鉄道ができれば、利用者が増えることから、豊肥線の一部区間について複線化することも考えなければならないとしています。一方、熊本県が求める事業費の一部負担については、ＪＲ九州側からはっきりとした発言はありませんでした。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://this.kiji.is/461715202402550881?c=92619697908483575&fbclid=IwAR3TL2EUi72XDl5dYohPXqczaCM-eg58hGCy_VSUo4W2dSlUIum1q7HN8ak）

ＪＲ北海道も観光列車をつくる

　ＪＲ北海道が他社から協力を受けて観光列車を走らせることは以前に記事にしましたが、ＪＲ北海道も観光列車などに使う車両を２種類用意します。

　まずひとつは、通常は「宗谷」などの定期列車のほか、年末年始の繁忙期や修学旅行の臨時列車として使うことができる、特急タイプの多目的車両。観光シーズンは「フラノラベンダーエクスプレス」など観光地へのアクセス列車として走らせます。観光貸切列車として団体臨時列車というかたちで走らせることもできます。「スーパー北斗」や「スーパーとかち」で使われている２６１系１０００代をベースに、２６１系５０００代を２編成（各５両）つくります。新造の観光列車は、１９９２年の「ノースレインボーエクスプレス」以来２８年ぶりのことです。「はまなす」編成と「ラベンダー」編成の２種類で、それぞれ北海道の代表的な花であるはまなす、ラベンダーをイメージしたデザインとなっています。定員２６人の１号車には車内のイベントや食事などにも利用することのできるフリースペースを設置します。フリースペースには窓を向いて座る席が１０席あります。４人掛けボックスシート４つと合わせて定員が２６人なのです。地域の特産品などを販売することのできる、簡単な販売カウンターを設置します。多目的室はイベント等で個室としても使えます。掘りごたつ式のテーブルを挟んで２人で使うこともできます。残る定員２００人ほどの２～５号車には食事などの際に向かい合わせにしても使用できるテーブルを備えます。全ての座席にコンセントもあります。「はまなす」編成は２０２０年１０月ごろ、「ラベンダー」編成は２０２１年４月ごろに使用を開始する予定です。

　もうひとつは、キハ４０形２両を改造します。通常は定期列車として走り、観光・イベント用の臨時列車に使うもので、２０１８年に投入した「北海道の恵み」シリーズ車両４両に続くものです。名前は深みのある紫色をベースとした「紫水＜しすい＞」号、広大な大地をイメージした深い緑色をベースとした「山明＜さんめい＞」号で、９月ごろに使用を開始する予定です。車内は木製の飲食等で使用できるテーブルを新たに設置します。改造費は１両当たり約１０００万円です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190214_KO_Kankou.pdf、www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/88b714c8c7326e8f5f87d7286e70aa19.pdf、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/276824、「鉄道ファン」２０２０年１月号　交友社）

真岡鐵道が譲渡したＳＬが真岡鐵道を走る？

　真岡鐵道はＣ１１とＣ１２の２両のＳＬを走らせていますが、このうちＣ１１を譲渡する方針です。今まで２両持っていたので、通年でのＳＬ運行ができましたが、これからはそれができなくなります。ところが、この話、まだ続きがあるようです。

　そもそもなぜＣ１１を譲渡することとなったのでしょうか？　ＳＬを走らせるにはコストがかかるからです。６年に一度の全般検査には約１．４５億円かかります。毎回の運行でも、少なくとも９万円の経費がかかります。ターンテーブルや下館への出入りに使うディーゼル機関車の経費なども入れると、満席になってもほとんど利益が出ない格好になります。また、これまではＳＬが２両あることを武器に、残りの１両を貸し出していました。春や秋にＪＲ東日本あたりで走らせていましたが、これも減り、２０１８年度は全くありませんでした。しかも、近くの東武で「大樹」が走り、真岡鐵道のＳＬの乗客は減っています。数字にもはっきりと表れていて、真岡鐵道のＳＬの乗客数は、２両体制になった直後の１９９９年度の年間４．９万人から、２０１７年度の３．２万人に減っています。通常の輸送はさらに減っていて、高校生が減少したこともあり、ピークの１９９４年度と比べると６割以下にまで減っています。

　このような理由で真岡鐵道は２両あるＳＬのうち１両を手放すこととなったのですが、譲渡先はまだ決まっていません。複数の自治体や企業が手を挙げていて、真岡鐵道サイドは、動態保存するところに譲渡したいという考えを持っています。ところが、場合によっては譲渡先から貸し出しを受けて、再び真岡鐵道でＳＬが走る可能性もないわけではないようです。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/260902）

「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」は北海道に行く

　以前、東急の「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」が北海道の大地を走るという記事を書きましたが、その続報です。普段伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」を北海道まで持って行くのか、それとも北海道で同じような列車を走らせるのか、その答えが出ました。

　実は伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」をそのまま北海道まで持ってくるのです。先日の記事では違うことを書きましたが、直流電車を持ってくるという、常識ではあり得ないことが起こりました。２０２０年５～８月の約１か月間、週４日程度のペースで、札幌－道東エリアを走らせるのです。ただ、直流電車の「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」をそのまま走らせることはできないので、ディーゼル機関車２両と電源車をくっつけることとなります。ディーゼル機関車は除雪用のものを使うのでしょうか？　「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」の８両編成をそのまま使うとかなり長くなりますので、走らせることができる路線は限られると思われます。

　北海道を走るのは、「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」だけではありません。ＪＲ東日本の「びゅうコースター風っこ」も走るのです。「びゅうコースター風っこ」が北海道を走るのは、７～９月の休日（合計１５日間）。「北海道の恵み」を連結して、宗谷線を走ります。列車名は「風っこ　そうや」号です。運転するコースは２種類あり、旭川から音威子府まで往復するものと、稚内から音威子府まで往復するものがあります。すでにダイヤパターンが決まっていて、いずれも旭川や稚内を朝７～８時に出て、音威子府で小休止。夕方に出発地に戻ります。

　これらのイベントの分担について説明しますと、ＪＲ北海道が運行業務、着地でのおもてなし体制への協力及び全体統括、ＪＲ東日本と東急が既存の観光列車の提供とその運営、ＪＲ貨物が本州で使われている観光列車の北海道への運搬、となっています。

（追記）
　「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」の電源車として、かつて「リゾートエクスプレスゆう」（２０１８年９月廃車）の電源車として使われていた、マニ５０　２１８６が使われることとなりました。２０１９年７月３日、ＪＲ東日本が東急に譲渡するのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190211.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/87496）

ＪＲ九州に７８７系改造の観光列車

　ＪＲ九州には、７８７系を改造した観光列車を走らせるという構想があります。沿線の観光地に停車しながら、３～５日かけて九州を一周するというものです。仮称を「九州一周特急」と言います。これまでと同様、水戸岡氏がデザインを担当します。春から設計を本格化し、デザイン案を年内に公表する予定です。

　この「九州一周特急」、どんな列車になるのでしょうか？　何両編成になるか、また、定員は何人かは未定ですが、全席をグリーン車とし、個室もあります。ただし、「ななつ星ｉｎ九州」とは違って、寝台はありません。夜は列車を降りて、ホテルや旅館に泊まります。当然ながら、停車する駅の自治体や観光団体と連携します。

　先ほども述べたように、「九州一周特急」は７８７系の改造です。初めての電車による観光列車となります。基本的には鹿児島線、日豊線、長崎線などの交流電化区間を走りますが、運行ルートや停車駅は決まっていません。これから決めることになります。
（参考：ニュースイッチホームページ　https://newswitch.jp/p/16319）

ルクセンブルクの公共交通機関、全部０円

　ルクセンブルクはドイツ、フランス、ベルギーに囲まれた小さな国。神奈川県や佐賀県ほどの面積です。ただ金融業などが発達して裕福な国であるので、フランスなど周辺の国から国境を越えて通勤する人がいます。ただ、彼らは自家用車で通勤する人が多く、首都は渋滞しています。

　そこでルクセンブルクは２０１９年夏から、国内の列車やバスなどの公共交通機関を全て無料にする方針です。交通渋滞の緩和や大気汚染対策が狙いです。すでにエストニアは２０１８年から国内の大半の地域で公共交通機関を無料にしていますが、国内全てを無料にするのは世界初のことです。

　ちなみにルクセンブルクは公共交通機関の運営に年間約１０億ユーロ（約１２８０億円）を使っていますが、すでに２０歳未満を無料にしていることもあり、運賃収入は年間約３０００万ユーロに過ぎません。たとえ運賃を無料にしても減収幅はそれほどではありません。また日本とは違って公共交通機関の運営に税金を投じるのが容認されているので、運賃を無料にするという政策を取ることができます。どんなに利用が少ないローカル線でもＪＲや大手私鉄に押しつけられてしまうところとは話が違います。

（追記）
　ルクセンブルクの公共交通機関の原則無料化は、２０２０年３月１日から実施されました。
（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/world/news/181207/wor1812070024-n1.html、「鉄道ファン」２０２０年６月号　交友社）

大学は高架下

　高架化が進む阪神。従来地平にあった線路が高架になると、線路のあった部分が空いて、何らかに使うことができます。

　そんな中、２０１８年３月に鳴尾駅周辺の高架化工事が完了し、高架下に新たなスペースができました。そこに新たにできるのは、大学。近くにある武庫川女子大学が高架下の約２２００平方メートルを借り、大学施設をつくるのです。大学が高架下に入るのは全国でも初めてのようです。

　施設は３か所に分かれます。一番広い延べ床面積約７００平方メートルのスペースには、「武庫女ステーションキャンパス」が入ります。カフェレストラン、講義室、就職情報を提供するスペースなどが入ります。講義の中には住民が参加できるものもあります。「武庫女ステーションキャンパス」の東には２つの別館があります。トレーニングジム、スタジオ、学習支援室などが入ります。これら３か所の施設は２０１９年９月以降にオープンします。

（追記）
　鳴尾駅の１日の乗降客数は２４５６５人（２０１８年１１月の１日平均）で、この数字は特急、快速急行、急行停車駅を除けば一番多いのです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011893688.shtml、「鉄道ジャーナル」２０２０年２月号　鉄道ジャーナル社）

リニアの山梨県内の駅の場所が変わる？

　１月に行われた山梨県知事選では、新人の長崎幸太郎氏が現職を破って当選しました。

　その長崎新山梨県知事ですが、山梨県内にもできるリニア新幹線駅周辺の開発について、現在の計画を見直す考えを明らかにしています。

　それどころか、駅そのものの場所が変わるという話もあります。リニアの駅を身延線に接続させるのです。こうなると駅は甲府市内から出るので、１月に再選したばかりの樋口甲府市長が真意を確認したいとしています。

　すでに着工が行われているリニアの駅の場所が変わるとなれば、それは甲府市長でなくとも大事です。今から変更して２０２７年度と言われる開業の時期に間に合うのか、という話もありますし（個人的にはリニアの名古屋暫定開業は少々遅れても構わないと考えていますが）、山梨県全体の将来の計画にも影響します。一体どうなるのでしょうか？
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40882480U9A200C1L83000/）

京阪バス、京都駅と七条の間にバス運行か？

　京都市交通局の市バスの受託を断った京阪バスですが、３月に新たな路線をつくるようです。

　その路線は京都駅と七条を結ぶ循環バス、歩くと少し時間がかかるところです。京都駅前に１月にオープンしたばかりの「ザ・サウザントホテルキョウト」（京都駅から北東へ徒歩２分）と七条駅前に停留所があり、１５分間隔で走ります。運賃は２３０円なので、距離の割には割高に思えますが、京阪や系列ホテルの利用者には割り引くことも考えています。

　京阪バスは山科方面へも循環バスを走らせます。京都駅前から西本願寺、東本願寺、大谷本廟前を経由して山科区内に至り、再び京都駅八条口に戻る系統です。こちらは３０分間隔で運行します。

（追記）

　京都駅と七条を結ぶ循環バスの運賃は２３０円ですが、京阪の利用者（七条などで乗継割引券をもらいます）は１００円です。

　また、西本願寺と京都駅を結ぶ路線が新たにでき、京都駅八条口から山科方面へのバスは、阪神高速の無料化により、どの停留所でも乗降可能な路線バスとなります。運賃も下がります。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20190117000190、京阪バスホームページ　https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00501/link_0S0x2.pdf、https://www.keihanbus.jp/pdf/kks/20190327_nishihonganji_daigoji_line.pdf）

東海道新幹線で車掌が英語でアナウンス

　新幹線の車内アナウンスは自動放送で対応しているものと思っていましたが、ＪＲ東海は２０１８年１２月から英語の車内放送を車掌の肉声で行っています。

　英語ならネイティブの人に話してもらったほうが聞き取りやすいでしょうが、なぜ車掌に話させるのでしょうか？　訪日外国人が増えているので、車掌が英語でも対応できるようにするためです。強制的に話す機会をつくることによって、能力を上げようとしているのです。

　さて、肝心の車内放送の出来はどのようなものでしょうか？　やはり発音はつたないようですが、外国人からはそれでも構わない、という声があります。外国でカタコトでも日本語で話してくれると安心するのと同じで、日本の下手な英語でも外国人は受け入れるのでしょう。所詮、英語を母国語としない人が話す英語です。下手でも話が通じればいいのです。流暢に話すことができればそれはそれでいいのですが、そうでなくても恥ずかしがらずに話せば良いのです。単語の羅列でもどこへ行けばわからない外国人にとってはありがたいです。

　なお、他社についてですが、ＪＲ西日本でも新幹線の車掌による英語での案内は試行しています。ＪＲ東日本では自動放送等で対応し、車掌の肉声で行う予定はないようです。
（参考：朝日新聞２月６日朝刊　中部１４版）

鉄道維持に積極的な自治体、２２％

　ローカル線の廃止の話が出るたびに沿線自治体からの反発を受けますが、その地元自治体はローカル線の維持にどれだけ努力しているのでしょうか？

　その現状は厳しいものです。九州運輸局がアンケートを行ったところ（２０１８年９～１２月に九州７県の１５２市町村に実施、１０９市町村が回答）、自治体の９２．５％は鉄道事業者との連携が必要だと考えていましたが、実際に鉄道を維持するために積極的な対策を行うことを考えているのは２２．４％に留まっています。

　また、そもそも自治体の２７．１％は鉄道の年間利用者数を知りません。現状がわかっていないのでは、対策を立てようもありません。地元住民がどのような目的で鉄道を利用しているのかについても、半分弱の自治体が具体的な調査をせず、感覚として捉えているだけです。このような現状に対して鉄道事業者は、自治体の交通網形成計画の策定に参加することができず、鉄道維持のための具体的な計画がないということを不満として挙げています。

　自治体の鉄道に対する認識がこんなものだから、大して効果のない観光客の誘致で利用者の増加を図ろうとするのです。そのくせ維持を求める声だけは一人前。鉄道事業者と話がかみ合わないのは当たり前です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40424450U9A120C1LX0000/、産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/190128/rgn1901280001-n1.html）

Ｎ７００Ｓは２０２０年７月デビュー

　ＪＲ東海の次期新幹線車両、Ｎ７００Ｓ。これまで確認試験車による走行試験が行われてきました。その結果を基に、ＪＲ東海は量産車の仕様及び投入計画を決定しました。

　量産車の主な仕様（以前書いた部分は省略します）を挙げてみると、（１）台車カバーの形状変更や融雪ヒーター等の着雪防止対策を採用することにより、列車遅延を低減すること　（２）緊急時に乗客と乗務員が通話できる装置を、司令所の係員とも通話できるように改良したこと　（３）パンタグラフやブレーキ装置といった摩耗部品を長寿命化し、交換周期を約２倍に延伸することにより、検修作業の省力化を図ったこと　があります。そして、Ｎ７００Ｓはオリンピック直前の２０２０年７月にデビューしますが（５編成が一気にデビューします）、２０２０年度中に１２編成、２０２１年度と２０２２年度にそれぞれ１４編成の合計４０編成を投入します。２０２２年度末の時点でＪＲ東海が所有する新幹線の１／３弱がＮ７００Ｓになります。工事費は補修部品の費用等を含めて約２４００億円です。

　さらに、既存のＮ７００Ａにも改造を施します。Ｎ７００Ｓの機能のうち一部を追加する工事を行うのです。この改造工事にかかる費用は前述の工事費には含まれていません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039300.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40474050V20C19A1000000/）

東北新幹線福島駅、改良か？

　福島駅は東北新幹線と山形新幹線の分岐駅。駅の設備の都合上、山形新幹線は上り、下りともに下り線からでしか発着できません。

　ただこれだと、下りは問題ないのですが、上りの場合は仙台方面からの東北新幹線がいったん本線を横断し、山形新幹線を併結して再び本線を横断して東京に向かいます。本線を２回も渡ることから、東北新幹線全体のダイヤに影響を与えます。しかも、冬季は降雪で山形新幹線に遅れが生じます。さらに厳しくなります。

　そこでＪＲ東日本は、福島駅の改良工事を行うことを検討しています。どういう工事になるのかはまだ決まっていませんが、山形新幹線が上り線にも直接接続できるようにするのでしょうか？
（参考：福島民友ホームページ　http://www.minyu-net.com/news/news/FM20190206-348677.php）

佐世保市、「みどり」に８８５系導入を要望

　２０２２年度に長崎新幹線が暫定開業すれば、現在長崎線を走っている８８５系が余ります。その余る８８５系を欲しがっている自治体があります。

　それは佐世保市。８８５系のような振り子式の車両を入れると、博多－佐世保間で約８分、武雄温泉－佐世保間で約２分の所要時間の短縮が見込まれます。振り子式の車両を走らせるには路盤の改良も必要ですが、それも求めます。そもそも長崎新幹線が整備されるようになったのは、１９７８年に佐世保市が原子力船「むつ」を受け入れたため。そのため、路盤整備の費用は佐世保市ではなく、長崎県が負担するものと佐世保市側は考えています。

　長崎新幹線が整備されても佐世保にはメリットがありません。そのため、佐世保などには長崎新幹線に対する不満があるようです。それを解消するためにも、何らかの対応策を考えないといけないのかもしれません。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/465175171071280225?c=39546741839462401）

太平洋石炭販売輸送、廃止か？

　太平洋石炭販売輸送は、釧路にある日本でただひとつの石炭輸送専用鉄道。選炭場がある春採＜はるとり＞と釧路港の貯炭場がある知人＜しれと＞を結ぶ約４キロの鉄道です。ＪＲなどほかの鉄道と接続せず（根室線より南のところを走っています）、この区間だけを行ったり来たりしています。太平洋石炭販売輸送は、１９２５年から運行を始めました。一時期、旅客を運んだこともありましたが、１９７９年に運行会社が太平洋炭礦から太平洋石炭販売輸送に変わり、１９８６年からは石炭輸送専用線となっています。

　ところがこの太平洋石炭販売輸送、早ければ３月にも運休し、国交省に鉄道事業法に規定する廃止届を出した上で、６月に廃止になるようです。廃止の理由は、荷主の釧路コールマインの採炭量が減少したため。採石の１９７０年代後半には１日１５本程度も走っていましたが、２００２年の太平洋炭鉱の閉山を経て、採炭量がピーク時の１／５程度の約５０万トンになってしまいました。１日１往復程度しか運行せず、それも運休となることもよくありました。廃止後は、トラックにより運ぶようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/273747/）

京急、２０２０年３月に４駅を改称

　京急が沿線の小中学生に駅名の変更案を募集したことは以前にも書きましたが、その結論が出ました。小中学生から出た１１１９件の意見を基に総合勘案し、京急が決定したのです。

　出てきた結論は、意外なものでした。改称される駅は、最初から改称することが決まっていた産業道路を含めて４つだけ。産業道路は大師橋＜だいしばし＞、花月園前は花月総持寺＜かげつそうじじ＞、仲木戸は京急東神奈川＜けいきゅうひがしかながわ＞、新逗子は逗子・葉山＜ずし・はやま＞に変わります。突飛な改称がなかったのは（むしろ仲木戸は京急東神奈川となることによって、ＪＲとの乗換駅であることがわかりやすくなりました）、高輪ゲートウェイが影響しているのでしょうか？　改称は４駅とも２０２０年３月になされ、旧駅名も副駅名扱いで、駅看板に残ります。

　また、鮫洲など６駅については、副駅名がつきます。鮫洲は鮫洲運転免許試験場、大森海岸はしながわ水族館、京急鶴見は大本山総持寺、日ノ出町は野毛山動物園、追浜は横須賀スタジアム、汐入は横須賀芸術劇場です。

（追記）
　京急の駅名変更は２０２０年３月１４日に行われます。
（参考：京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20190125HP_18229TS.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2019/12/17/213000.html）

朝も「京王ライナー」

　有料座席指定列車「京王ライナー」がデビューしてちょうど１年となる２月２２日、京王はダイヤ改正を行います。

　今回もダイヤ改正は「京王ライナー」がメイン。これまで夕方以降の下りしかなかった「京王ライナー」ですが、朝の上りにも走らせます。平日はラッシュの前と後に京王八王子と橋本から１本ずつ、合計４本走ります。休日は時間帯をずらして新宿に９～１０時ごろに到着するように、京王八王子から１本、橋本から２本の合計３本を走らせます。以前からある下りについては、休日において運行時間帯を拡大し、京王八王子行きが１本、橋本行きが２本の合計３本を増発します。２月２２日乗車分からは「京王チケットレスサービス」での座席指定券の発行を７日前からに拡大します。駅での販売は乗車当日のみのままです。また、「京王ライナー」の号数表示を行先別に変更します。１～３０号が新宿－京王八王子間、３１～６０号が新宿－橋本間です。

　「京王ライナー」以外について言えば、平日朝の相模原線からの上りについて、２本を急行から準特急に変更します。ラッシュの前後となりますが、速達列車での通勤ができます。井の頭線も平日、１０時前後に渋谷に到着する急行と各駅停車を１本ずつ増やします。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2018/nr190122_timetable20190222.pdf）

３月１６日からＪＲ西日本等、ＩＣカードでは振替輸送対象外に

　鉄道が事故などで不通になった場合、並行して走るライバル鉄道に振替輸送をしてもらうことになります。その振替輸送時の取り扱いについて、ＪＲ西日本、関西大手私鉄５社、大阪市高速電気軌道など１８社局は３月１６日から変更します。

　変更点は３つ。まず、（１）振替輸送の乗換駅の拡大。現在は事前に鉄道事業者の間で決めた特定の乗換駅でのみしか利用できなかったのですが、３月１６日以降は後述する振替乗車票の配布を省略する場合、振替乗車の対象となる乗車券の区間内であれば、乗換駅を乗客が任意に選択することができるようになります。　（２）振替乗車票の配布の省略。現在は振替輸送を利用する駅の改札口で振替乗車票をもらって、振替乗車をすることになりますが、３月１６日以降は振替輸送の対象となる乗車券を提示すればそのまま振替乗車できるようになります。ただし、バスを使う場合及び近鉄の東海エリアにおける振替輸送については、これまで通り振替乗車票を配布します。　（３）ＩＣカード乗車券は振替輸送の対象外。現在はＩＣカード乗車券も振替輸送の対象となっていますが、３月１６日以降は改札入場後のＩＣカード乗車券を振替輸送の対象外とします。ＩＣカード乗車券は券面を見るだけではどこからどこまで乗ろうとしているのかわかりません。そのため乗客がしなければならない手続きが面倒になります（乗ろうとしていた区間の運賃は、その日または後日に駅に行って支払うことになります。ただ、実際には支払いにいく人は少なく、乗車した区間との差額部分が徴収漏れになっていました。これが鉄道事業者にとって不満だったのです）。今後ＩＣカード乗車券の利用者はさらに増えることが予想されるため、ＩＣカード乗車券の利用者を振替輸送の対象外とし、ＩＣカード乗車券利用者に「ＩＣカード乗車券使用証明書」を配布する必要がなくなるため、浮いた時間で乗客にスムーズな案内ができるようにします。首都圏などでは従来からＩＣカード乗車券は振替輸送の対象外なので、それに合わせた格好になります。なお、ＩＣ定期券は３月１６日以降も引き続き、振替輸送の対象となります。

　３月１６日以降は、ＩＣカード乗車券で乗車して途中で不通になってしまった場合、不通になってしまったところまでの運賃と、その後乗った区間の運賃を別々に払う必要があります。２枚の切符に分かれるので、不通にならずに乗り通す場合より、支払額が大きくなることがほとんどです。ほかの地域ではすでにやっていることですが、ＩＣカード乗車券で乗る場合のリスクともいえます。徴収漏れが気になるのなら不通になった駅で全額徴収する方法もありますし、あるいはＩＣカード乗車券利用者は振替輸送の対象としない代わりにＩＣカード乗車券利用時に（１回の利用でも）少しでも安くして通常時にＩＣカード乗車券を使うメリットを出さないといけないでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/01/page_13653.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20190203-OYO1T50019/）

北朝鮮は８割が電化

　謎に包まれている国家、北朝鮮。実は５０００キロ以上ある鉄道路線の８割が電化されています。日本が大体２／３程度ですから、結構高いです。北朝鮮の電化率が高いのは、金日成主席の方針。北朝鮮は戦前、日本領で、そのときに豊富な水力を使った電力開発が進んだのです。石炭などの燃料も豊富だったので、電化しやすかったのです。

　ところが、戦前に日本人がつくった発電設備は老朽化し、しかも深刻な経済の低迷で、電力が不足しました。時刻表通りなら平壌から北部の恵山まで２３時間ほどで到着しますが、１０日もかかったという事例がありました。電化区間が多かったので、電力不足がマイナスに作用したのです。

　ただ、最近はそれも改善されているようです。国際社会の経済制裁でこれまで輸出されていた石炭が輸出できなくなりました。その石炭が国内での発電に使われ、電力事情が改善されたのです。以前のような事態はなくなったようです。

　もっとも、鉄道施設の適切なメンテナンスはなされていません。日本が統治していた時代のレールや枕木が未だに使われていて、安全面で危険な状態になっています。スピードも出せず、国際列車が走る平壌以北でも時速６０キロがやっと。２０１８年５月に核実験場の爆破解体をしたとき、外国の記者の取材が認められましたが、そのときに記者を乗せた列車は約４００キロの距離を１１時間かけて走りました。外国の記者を乗せるということは、外国に北朝鮮の鉄道事情がわかると言うことであり、国の威信をかけるはずです。それでこの状況とは、厳しいです。
（参考：＠ｎｉｆｔｙニュース　https://news.nifty.com/article/world/worldall/12240-167271/）

新東名と東北道の一部区間、３月１日から最高速度時速１２０キロに

　新東名新静岡－森掛川間（約５０キロ）と東北道花巻南－盛岡南間（約２７キロ）で最高速度時速１１０キロの試行が始まったのは２０１７年１１月（東北道は１２月）。あれから１年以上が経ったのですが、どうなったのでしょうか？

　結論から言えば、最高速度を引き上げても、車の走行状況は変わらず、事故の件数も増えませんでした。警察庁が最高速度を引き上げる前後１年間の車が実際に走る平均速度を調べたところ、試行の前後でほとんど差がなかったのです。新東名は１２２～１２４キロ、東北道が１１０～１１５キロの範囲に収まっていたのです。もともと最高速度の規制が実態に合っておらず、制限速度を超えて走る車のほうが普通になっていたのです。最高速度を規制するのは、「これ以上スピードを出すと危険」というのを知らせる意味もあるのですが、新東名のような道路状況が良いところにおいて、その規制が実態に合っていなかったのです。

　そこで警察庁は３月１日から試行をさらに進め、同じ新東名新静岡－森掛川間（約５０キロ）と東北道花巻南－盛岡南間（約２７キロ）で最高速度時速１２０キロにすることにしました。試行は少なくとも１年間は続け、問題がなければほかの高速道路にも広げます。高速道路で最高速度が１２０キロで走っても良いように設計されている区間は常磐道三郷料金所－日立南太田間、関越道川越－渋川伊香保間、名神小牧－養老サービスエリア間など全部で１３路線１９区間（合計約８３７キロ）あり、問題がなければそこにも広げるのです。
（参考：朝日新聞１月３１日朝刊　中部１４版、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO4066739030012019CR8000/、産経ニュース　https://www.sankei.com/life/news/190130/lif1901300028-n1.html）

北海道新幹線も高速化の意向

　現在最高速度時速２６０キロ止まりの東北新幹線盛岡－新青森間を最高速度３２０キロに引き上げるという話が出ていますが、最高速度が時速２６０キロに留まるのはその先の北海道新幹線も同じです。

　以前にもそういう話を書きましたが、ＪＲ北海道も高速化を考えています。東京－札幌間を４時間半以内、新函館北斗－札幌間を１時間以内で結ぶことを考えています。高速化により利便性が高まり、運賃収入が増えることを期待しています。

（追記）

　ＪＲ北海道は、北海道新幹線の最高速度を３２０キロに引き上げるために必要な追加工事（トンネル出入口の防音対策や高架橋の防音壁の追加工事）の費用約１２０億円を自社で負担することに決めました。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASM1K3H8FM1KIIPE004.html?rm=332、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190510-00000001-hbcv-hok）

京都市バスに荷物持ち込み料？

　これまで京都市の市バスは人件費が安い民間業者に委託していたこともあり、黒字経営だったのですが、運行を委託していたバス会社が撤退することによりコストが上がり、逆に赤字になってしまいます。

　そこで、市バス事業の収支改善のための対策が考えられています。簡単に言ったら乗客１人あたりの運賃をどうやって上げるかと言うことですが、単純に運賃を上げるようなことはしません。京都市交通局自身が否定しています。

　そうしたら、どうやって乗客１人あたりの運賃を上げるのでしょうか？　京都市交通局は２０１８年にバスのみ乗ることができる一日乗車券を５００円から６００円に値上げしました。これをさらに７００円に上げるという話があります。観光シーズンには販売しないという案もあります。市バスの運賃（２３０円）に比べて昼間回数券の１枚あたりの値段が１６６円と安いため、この割引率を縮小するという話もあります。また、旅行用キャリーバッグなど大型手荷物の持ち込みについて、追加料金を徴収する考えもあります。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190120000049）

札沼線の跡地は農地に

　札沼線北海道医療大学－新十津川間は２０２０年５月７日に廃止されます。廃止された後、細長い線路の敷地はどうなるのでしょうか？

　札沼線終点の新十津川町の場合、サイクリングロードや公園になるのではないのです。農地になるのです。１月に新十津川町議会総務民生委員会で報告された新十津川町の整備計画によれば、鉄道が廃止されるとすぐに町内の線路や踏切の撤去に入ります。２０２０年度中にＪＲ北海道が所有しているレールや枕木、踏切などを無償で借り、地元業者に委託して撤去作業を行います。２０２２年１１月までの完了を目指し、費用はＪＲ北海道が負担します。その後、２０２３年４月から鉄道用地を農地に転換する工事に入ります。

　サイクリングロードや公園にしても活用されているか疑わしいところもあるので、農地にするというのはある意味潔いかもしれません。

（追記）
　石狩月形の周辺では、トロッコの体験乗車ができる施設をつくることが検討されているようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/267087、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2020/05/07/334349.html）

板谷峠トンネルはフル規格でつくるべきかミニ新幹線にするべきか

　板谷峠にトンネルを掘るという話があります。現在の山形新幹線は地滑りや雪崩といった自然災害リスクがありますが、全長２３キロという長いトンネルを掘ることによって（工期は着工から約１５年）、そのリスクをなくし、運行の安定化を図ります。板谷峠のある区間は急勾配、急カーブが多く、雨や雪、風、動物との衝突といった輸送障害の起こる率も高くなっています。山形新幹線で起こる輸送障害のうち、板谷峠のある福島－米沢間で起きるのが４割を占めています。また、板谷峠にトンネルを掘ることによって、所要時間も１０分ほど短縮されるようです。

　この板谷峠のトンネルで問題が起こっています。トンネルをフル規格でつくるべきかミニ新幹線規格でつくるべきかということです。ＪＲ東日本が現地を調査し、概算事業費を１５００億円、トンネルの断面をフル規格でつくった場合、さらに１２０億円上積みされるという試算を得ました。そこで、フル規格の奥羽新幹線を目指す山形県と、トンネルの早期整備を求める米沢市など置賜地方の対立が起こっているのです。

　ただし、トンネルをミニ規格でつくってしまったら、もし仮にフル規格新幹線をつくるという話になった場合、やり直しがききません。山形新幹線をフル規格化するか、ミニ新幹線のままでいくかはともかくとして、トンネルだけはフル規格でつくっておいたほうが良いでしょう。
（参考：河北新報ホームページ　https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html）