スマホを定期券にするとお得

　西鉄と九州産交バスは４月１日に運賃の値上げを行います。現在２０６０円の福岡－熊本交通センター間、現在２１６０円の福岡－熊本駅前間がともに２２８０円になります。そのほか、往復乗車券など各種割引乗車券、そして定期券も値上げとなります。福岡・福岡空港－熊本駅前間の定期券は現行の４６２８０円から５４０００円に上がります（値段はいずれも１か月、以下同じ）。

　そして今回新たに誕生するのが、「スマートフォン専用定期券」。スマートフォン専用アプリから購入し、決済はクレジットカード、コンビニ、ペイジー、ネットバンクから選択できます。「スマートフォン専用定期券」の特徴は利用開始日を自由に選択できること。現行の紙の定期券は１か月単位で、月の途中で購入しても有効期限は月末ですが、「スマートフォン専用定期券」なら月の途中から始めたら翌月の途中まで使えます。また、値段は紙の定期券より若干安く、５０８００円です。

（参考：西鉄ホームページ　http://www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_179.pdf）

福岡空港から大牟田、阿蘇にバス

　九州の空の玄関口、福岡空港。西鉄グループは、九州産交バスなどと協力して、福岡空港と九州全体（下関を含みます）を結ぶバスの充実を図ります。

 そのうち、今回取り上げるのは、３月２３日に開業した柳川を経由する便と、４月１日の阿蘇を目指す便。まず前者は、西鉄バス大牟田の福岡空港－大牟田・荒尾線のうち、一部が西鉄柳川駅を経由するようになります。１日２往復で、福岡空港国際線－西鉄柳川駅間の所要時間は約１時間、運賃は１６００円です。後者は、新たな系統です。西鉄天神高速バスターミナルから博多バスターミナル、福岡空港国際線を経由して、阿蘇や内牧温泉に行きます。１日３往復で、福岡空港国際線－阿蘇駅前間の所要時間は約２時間３５分、運賃は３３００円です。

　このほか４月１日には、福岡－延岡線、福岡－下関線も新たに福岡空港国際線に乗り入れます。これらの施策のほかにも高速バスの福岡空港乗り入れを進め、福岡空港を発着する高速バス路線を３月２２日以前の１４路線から最終的には２６路線に増やす予定です。

（参考：西鉄ホームページ　www.nishitetsu.co.jp/release/2018/18_178.pdf）

南紀白浜空港－新宮間にバス

　４月２７日から、南紀白浜空港から串本・南紀勝浦・新宮へ行くリムジンバスが開業します。

　熊野交通が運行するこのリムジンバスは、１日１往復。昼ごろ南紀白浜空港を発着する羽田とのＪＡＬ定期便に合わせて走ります。往路は新宮駅を８：４５に出て、紀伊勝浦駅と串本大水崎（エディオンの近くのようです）を経由して（これら２停留所は乗車のみ）、南紀白浜空港に１１：０５に着きます。復路は南紀白浜空港を１２：２５に出て、串本大水崎と紀伊勝浦駅を経由して（これら２停留所は降車のみ）、新宮駅に１４：４０に着きます。座席定員制（先着順、自由席）で、運賃は南紀白浜空港－新宮駅間で３２００円です。

　また４月１日からは、南紀白浜空港に大阪方面、京都方面、東京方面の高速バスも発着します。こちらはリムジンバスの機能はありません。南紀白浜空港は紀勢道に近く、無料駐車場が整備されているため、バスターミナルとして期待されているのです。空港にあるので、バスの待ち時間等に空港内のレストラン等で航空機の離発着を見ることもできますし、売店、トイレなども自由に使うことができます。

（追記）
　南紀白浜空港から新宮へのリムジンバスですが、１０月から串本駅と太地駅にも停まることになりました。串本駅では、トイレ休憩の時間も設けます。
（参考：熊野交通ホームページ　www.kumakou.co.jp/up/kokuchi_37.pdf、南紀白浜エアポートホームページ　http://shirahama-airport.jp/application/files/1515/5142/9849/PressRelease_20190227_bus-terminal.pdf、紀伊民報ホームページ　www.agara.co.jp/news/daily/?i=366529、https://www.agara.co.jp/article/26409）

「リゾートしらかみ」のワゴン販売も廃止

　新幹線や特急列車の車内販売は縮小を続け、寂しいものとなっていますが、観光列車は例外的に車内販売を続けています。

　ところが五能線の観光列車、「リゾートしらかみ」について、青池編成、くまげら編成のワゴンでの販売は３月３１日で終了します（橅編成の「ＯＲＡＨＯカウンター」は４月以降も営業を継続します）。

　それでは、４月以降の車内販売はどのようになるのでしょうか？　地元の会社などが車内やホームで行っている「ふれあい販売」を拡充することで対応していきます。ただ、車内販売を行う列車も区間も限られ、週末など一部の日しか行わないのがほとんどです。利用の際には気をつける必要があります。

（参考：ＪＲ東日本秋田支社ホームページ　https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20190320.pdf）

グリーン車に１０００円足すだけで「グランクラス」

　３月１６日のダイヤ改正で、上越新幹線に「グランクラス」が導入されました。この「グランクラス」をお得に乗ることができるインターネット限定の旅行商品（「みどりの窓口」等では販売していません）、「ふらっとグランクラス」を４月から６月までの期間限定で発売します。

　「ふらっとグランクラス」の最大の売りは、安さ。グリーン車の正規料金に１０００円を足すだけで、「グランクラス」に乗ることができます。しかも、「ふらっとグランクラス」には、ニューデイズ・キオスクで使うことのできる利用券が１０００円分ついていますので、実質的にはグリーン車と同額で「グランクラス」に乗ることができます。利用期間は４月１日から６月３０日まで、すでに３月１日から発売しており（乗車前日の１８時まで購入できます）、１人でも利用できます。利用できる区間は東京・上野・大宮－長岡・新潟間です。なお、「ふらっとグランクラス」のきっぷは自動改札機に対応していて（ＪＲ東日本の主な駅の指定席券売機等で受け取ります）、有人の窓口を通る必要はありません。

　先ほども書いたとおり、「ふらっとグランクラス」は旅行商品なので、利用には制約があります。しかし、お得なので、この際「グランクラス」を体験するために使っても良いかもしれません。ただ、上越新幹線の「グランクラス」には専任アテンダントによる車内サービスがないのが残念です。

（追記）

　「ふらっとグランクラス」は９月３０日まで延長されることになりました。７月１日からは越後湯沢、浦佐、燕三条発着の設定もできます。

（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190233.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190530_ho01.pdf）

夕張市民は特急料金無料

　３月１６日のダイヤ改正で新夕張に停まる特急は増えたものの、追分－新夕張間の普通列車は１日上下合わせて５本と大きく減りました。そして、４月１日には支線の新夕張－夕張間が廃止されてしまいます。

　そこで、夕張市民の利便性確保策の一環として行われているのが、夕張市民が石勝線南千歳－新夕張間で特急（自由席）を利用する場合、運賃だけで利用できるという特例。３月１６日から始まっています。利用するには、「特急券代用証」を手に入れる必要があります。

　「特急券代用証」は新夕張で発行します（営業時間が短いので注意、７：２５～１５：３０のみで、日祝は休みです）。運転免許証など夕張市に在住していることを証明するものを呈示し、「特急券代用証」をもらいます。「特急券代用証」は記名人本人のみ有効で、発行した日から１年間使えます。

（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/285308、広報ゆうばり　２０１９年３月号）

ＪＲ北海道、路線維持には年間８０億円の補助が必要との試算、快速「エアポート」は７両に？

　ＪＲ北海道は単独では維持困難だとする路線がたくさんあります。このうち、宗谷線名寄以北など８区間については、地元が負担することを前提に鉄路を維持する方針です。

　ただ、経営が苦しい路線なので、無条件にＪＲ北海道が運営できるわけではありません。国、北海道、沿線自治体からお金をもらって存続させようとしているのです。その額は年間８０億円。ＪＲ北海道はこれらの区間の年間赤字額を１２０億円としていて、そのうちの１／３はＪＲ北海道が負担しますが、残りの２／３、つまり年間８０億円は国、北海道、沿線自治体が負担するとしているのです。年間８０億円もらわないとやっていけないのです。北海道や沿線自治体にとっては重い負担かもしれませんが、それを拒否したら廃止になってもやむを得ないと言わざるを得ないでしょう。宗谷線、石北線、根室線（釧路以東）のようにＪＲ北海道の路線として維持すべきものもありますが、北海道や沿線自治体の財政負担がなければ駅、普通列車の大幅削減は避けられません。

　話は変わりまして、ＪＲ北海道は中長期計画を策定中です。その中で、札幌と新千歳空港を結ぶ快速「エアポート」に関して、現行の６両編成から７両編成に増やすのです。ＪＲ北海道の普通は３両編成をひとまとめとしています。追加される７両目はどういう車両でしょうか？

（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190323-00010000-doshin-hok、ＨＢＣ　ＮＥＷＳnews.hbc.co.jp/7786d3d355fd67ecb110b6f29316075a.html）

日比谷線相互直通列車に有料着席サービス

　最近、東京ではロングシートからクロスシートに変えることのできる座席を用意して、有料着席サービスを行うところがあります。

　今回取り上げるのは東武。東京メトロ日比谷線相互直通列車に有料着席サービスを導入するのです。東武は東上線で有料着席サービスを行っていますが、東京メトロとの相互直通運転での有料着席サービスはこれが初めてです。以前記事にした、特急の地下鉄乗り入れや日比谷線直通列車の速達化が実現するようなのです。

　有料着席サービスの実施に当たって、専用の車両を用意します。東武７００００系をベースにした車両で、７００９０型というものをつくります。４編成つくります。 ロングにもクロスにもなることのできる車両です。

　７００９０型の運行開始時期は２０２０年度ですが、運行区間、ダイヤ、停車駅、料金などはまだ決まっていません。決まり次第発表されます。

（追記）
　７００９０型は最終的には６編成つくられるようです。
（参考：東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20190326_g15.pdf、www.tobu.co.jp/file/pdf/54e3595375dd511f96a6e30e1e5d1d9e/190426_2.pdf?date=20190426102117、「鉄道ファン」２０１９年１０月号　交友社）

名鉄名古屋が４線に？

　３面２線で多くの列車を捌いている、名鉄名古屋。様々な行き先の列車を捌くため、少しずつずらして列車を停めています。さすがに限界を超えた使いかたをしているため、この駅の改良案はいろいろ出ています。

　この名鉄名古屋なのですが、現在の３面２線から２面４線にする計画があります。再開発に合わせて駅の面積を今の２倍強に増やし、４本の線路を敷きます。上下２本ずつです。具体的な駅の構造はこれから決めますが、豊橋、中部国際空港方面に拡大するようです。２０２２年度に着工し、リニアが開業する２０２７年度の完成を目指します。列車をずらして停める必要が無いため、ホームドアの設置もしやすくなります。

　話は変わりますが、名鉄は２０１９年度、新型通勤車両９５００系を１６両（４両編成４本）をつくります。２００８年に瀬戸線に導入した４０００系以来、１１年ぶりの新型車両です。名鉄発の車内防犯カメラ、多言語に対応した車内案内表示器、無料ＷｉーＦｉサービスを搭載しています。従来の車両に比べて電力を約２割削減できます。「ミューチケット」については、インターネット予約を開始します。駅に行かなくても予約できるので、利便性が向上することでしょう。

（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2018/__icsFiles/afieldfile/2019/03/25/release190325_nagoyaeki.pdf?_ga=2.192532970.1157636074.1553517962-1736981905.1552818035、https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2018/__icsFiles/afieldfile/2019/03/25/release190325_ceprogram.pdf?_ga=2.192532970.1157636074.1553517962-1736981905.1552818035、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASM3T5RH0M3TOIPE028.html、https://www.asahi.com/articles/ASM3T4FW6M3TOIPE01D.html、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2019032602000065.html、ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20190326-OYTNT50000/）

交通系ＩＣカードはポイント還元対象外？

　１０月に消費税率が８％から１０％に上がる予定ですが、国はそれに合わせてキャッシュレス決済を広げようとしています。クレジットカードなど現金以外で支払うと、ポイントがもらえるのです。

　交通系ＩＣカードで払っても現金ではないのですから、ポイントがもらえるはずです。しかし、交通系ＩＣカードによっては、ポイントがもらえないものもあります。システムの改修費用がかかり、しかも準備期間が短いため、キャッシュレス決済の対象になろうとしない事業者がいるのです。

　交通系ＩＣカードで、キャッシュレス決済の対象になることを決めているのは、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」ぐらい。逆に、ＪＲ北海道の「Ｋｉｔａｃａ」、名古屋市交通局の「ｍａｎａｃａ」、ＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ」、福岡市交通局の「はやかけん」は、キャッシュレス決済の対象にならないようです。関東私鉄の「ＰＡＳＭＯ」、名鉄の「ｍａｎａｃａ」、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」、ＪＲ九州の「ＳＵＧＯＣＡ」、西鉄の「ｎｉｍｏｃａ」は今のところ、未定です。交通系ＩＣカードによって、キャッシュレス決済の対象になるものとそうでないものが混在するのです。

　交通系ＩＣカードは気軽に手に入れることができ（クレジットカードと違って、審査がいりません）、便利ですが、ポイント還元の面では使えるものとそうでないものが混在して、ややこしいです。実際に消費税率が上がって、キャッシュレス決済によるポイント還元が始まったときは、どの交通系ＩＣカードが対象となるかを考えて買い物をしないといけません。

（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2019032102000069.html）

「グランクラス」の洋軽食、３月で終了

　東北・北海道新幹線、北陸新幹線では「グランクラス」の車内サービスを行っています（上越新幹線では「グランクラス」の車内サービスがありません）。その「グランクラス」ですが、４月１日にサービスのリニューアルを行います。

　リニューアルで最も大きいのは、洋軽食がなくなること。和軽食のみになります。食品ロスを減らすのが目的とのことですが、有名な料理人が監修する和軽食に比べて、サンドイッチの洋軽食のありがたみが薄かったのでしょうか？　私も選ぶなら和軽食を選びます（現に乗ったときも和軽食を選びました）。

（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190308.pdf）

西宮北口から「雅洛」

　３月２３日にデビューした、「京とれいん　雅洛」。早速京都線以外でも走ることとなりました。

　それは、西宮北口から嵐山への直通特急。３月２６日、２７日、２８日、４月２日、３日、４日の平日ばかり６日間に走るのですが（１日１往復です。車両整備などの都合で運休することもあります）、「京とれいん　雅洛」が使われるのです。「京とれいん　雅洛」は休日だけしか使われないので、通常出番がない平日にアルバイトで走るのでしょうか？

　嵐山への臨時列車はこのほかにも、梅田－嵐山間の快速特急「さがの」があります。３月３０日、３１日、４月６日、７日、２７日～５月５日の休日ばかり合計１３日間です。これらの日に１日３往復ずつ走ります。車両は３扉の一般車両です。

　ただ、嵐山への臨時列車はこの２種類だけです。かつてはほかにもあったはずですが、いつの間にか減ったようです。

（参考：阪急ホームページ　www.hankyu.co.jp/topics/details/932.html、http://www.hankyu.co.jp/area_info/sakura2019/pdf/rinji.pdf）

長崎新幹線、このままでは「リレー方式」すらできない？

　２０２２年度に「リレー方式」によって部分的に開業する長崎新幹線。ところが、驚くべき事実があるのです。

　というのも、１９日の中村ＪＲ九州社長の発言によれば、これから（乗換駅となる武雄温泉の）新幹線と在来線の高架の高さを合わせる協議をしないといけないようです。つまり、状況によっては新幹線と在来線の高さが合わずに、対面での乗り換えすらできない危険性があるようなのです。「リレー方式」にすらならず、階段の上り下りがいる従来型の乗り換えになる危険性もあるのです。長崎新幹線は少し速くなりますが不便な乗り換えがいるので、メリットは小さいです。将来フル規格になる見通しがあるから我慢できるものなのです。同じ高さにできない事情があるのではないのですから、最低限、新幹線と在来線の高さを合わせることはしないといけないでしょう。

　話は変わりまして、めでたく長崎新幹線が全線フル規格になったとき。在来線の新鳥栖－武雄温泉間が並行在来線になるとも言われています。このうち、佐世保線（肥前山口－武雄温泉－佐世保間、２０１７年度の輸送密度は６６６０人）について、中村長崎県知事は、新幹線開業後も並行在来線として分離せず、ＪＲ九州による営業を維持することを求めています。なお、長崎線（新鳥栖－肥前山口間）についての発言がないのは、輸送密度が佐賀－肥前山口間でも２１４３４人（２０１７年度）あり、問題にならないと考えているからでしょう。

　ただこれも、佐賀県知事が言うならともかく、奇妙な話です。長崎新幹線もフル規格でつくるのが望ましいですが（在来線に毛の生えたレベルのスピードでは、車などほかの交通機関に勝てません）、その負担はＪＲ九州に押しつけるのではなく、地元でなんとかしないといけないでしょう。ＪＲ九州には、並行在来線の分離を求める権利があります（並行在来線を分離するルール自体の是非はともかくとして）。結局のところ、長崎県がお金を出して負担するしかないとも言えます。

（参考：長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/480924823755277409、https://this.kiji.is/480391195026146401、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/rosenbetsu.html）

三陸鉄道復旧で並行するバス廃止、減便

　今日３月２３日、東日本大震災以来運休が続いていた山田線宮古－釜石間は三陸鉄道に移管され、復旧しました。３月２３日は記念列車が走るだけで、通常の運行は翌２４日から行います。

　この間、宮古－釜石間の地域輸送を担っていたのは、２つの路線バスでした。山田町にある道の駅やまだを境に、北側を岩手県北バス、南側を岩手県交通が担当していました。私も２０１６年にこれらのバスに乗りました。しかしこれらの路線バス、岩手県北バスは３月２４日、岩手県交通は４月１日にダイヤ改正を行います。

　まず、北側の岩手県北バスのほうは、道の駅やまだ方面のバスを減らします。これまで２０往復以上ありましたが、半減させます。南側の岩手県自動車のほうは路線を短縮させ、震災前の終点であった浪板までに短縮して、減便します。宮古－釜石間を海岸沿いに路線バスで移動することはできなくなります。このように部分的に廃止になったり、減便したりするのは、鉄道が復旧することでバスより速い鉄道に客が移ることが予想され、しかも震災前に比べて人口が１～２割減っているからです。バスの利用者も多かったわけではありませんでした。２０１６年の数字ですが、岩手県交通の道の駅やまだ－釜石間の路線バスの平均乗車人数は４～５人に留まっていたのです。

　ともかく、鉄道復旧まで地域の輸送を支えるという役目をしっかりと果たしたのです。２つの路線バスに感謝を忘れてはならないでしょう。

（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/84626）

ＳＬ、あおなみ線での走行を断念

　河村市長が熱心に目指していた、あおなみ線でのＳＬ走行構想。ようやく諦めることとなりました。

　というのも、実際に線路上での走行はせず、車両を止めたまま車輪だけを動かすようです。名古屋市は新年度の予算案にその関連費用として、８０００万円を計上しています。

　もっとも、車輪だけを動かす意味はどこにあるのでしょうか？　公園に展示されているのと変わりが無いような気もします。そう考えると無駄な費用とも言えます。

　そもそも、何が問題だったかと言えば、名古屋駅に直結するあおなみ線で思いつきでＳＬを走らせようとしたこと。観光客に頼らないと経営できないようなローカル線ならともかく、あおなみ線の最も重要な役割は、沿線の住民の通勤、通学輸送です。その根本を忘れたところで行った取り組みですから、うまくいくはずがありませんでした。

（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190213/k00/00m/040/069000c）

広島の２２７系が混むわけ

　３月１６日のダイヤ改正でＪＲ西日本の広島地区の電車は、全て新型の２２７系に統一されました（芸備線のディーゼルカーは国鉄型のままです）。少し前まで国鉄型だらけだったのに、新型車両に置き換わったのです。新型車両になるのは喜ばしいことなのですが、利用者にとって困ったことが起きているのです。混みすぎて、乗ることができない人もいるのです。

　なぜ新型に置き換わると混雑するようになったのでしょうか？　それは新型車両の導入に伴い、車両を減らしたからです。広島地区の国鉄時代の車両は、最低でも４両編成でした。しかし２０１５年にデビューした２２７系は２両から走ることができ、需要に応じて３両編成から８両編成まできめ細かく走らせることができます。

　ところが実際は、混雑するようになったのです。その理由は、ＪＲ西日本の読み間違い。２０１３年に２２７系の導入を決めたときは乗客数が増えないと考え、山陽線でも時間帯によっては３両で対応できると考えていました。ところが、インバウンドが増え、カープが好調なため、ＪＲを使って野球観戦する客も増えたのです。２０１５年３月に開業した新白島も年々乗客が増え、広島地区の利用者増につながっています。

　ＪＲ西日本も全く対策をしていないわけではありません。利用者の少ない便を４両編成から３両編成にして、その浮いた車両で混雑する便の編成を長くしました。とは言っても、混雑する時間帯に３両編成の列車は残っています。広島地区を２２７系で統一したため、車両が足らないのです。

　２２７系は今後も長い期間使う車両ですから、むやみに増備するわけにはいきません。地方では人口が減り、利用者が減ると考えられているからです。とは言っても、（将来のないローカル線ならともかく）今後もそれなりの需要が見込める路線で、このまま放置していいわけではありません。朝夕のラッシュ時に国鉄型車両を復活させて助っ人として使うか、都市部の利用者の多い区間だけの短距離便をつくるなどの対策が求められるでしょう。

（追記）

　ＪＲ西日本広島支社は２０１９年９月１日に広島地区のダイヤ改正を行います。このダイヤ改正では夕方に広島－五日市間の区間運転の列車を２往復増やすなどの改善を図ります。

（参考：中国新聞ホームページ　https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=513366&comment_sub_id=0&category_id=256、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/07/page_14553.html）

深日港－洲本港間の船、２年目でもう飽きた？

　深日港－洲本港間の船の２年目の社会実験は、この２月で終了しました。それでは、２年目の状況はどのようなものだったでしょうか？

　２年目の状況は１年目に比べてよくありませんでした。７月の西日本豪雨や９月の台風などで欠航が相次ぎ、８か月間の利用者総数は１．５万人あまり。１便当たりにすると８．４人に留まりました。目標の２．１万人を大きく下回ったのです。

　その結果生まれるのが、６００万円程度の赤字。２年目の総事業費は１億円で、このうち半分を国が負担します。残りの半分、５０００万円のうち、岬町と洲本市が１２００万円を負担し（洲本市は２０１８年度から負担を始めました）、残り２６００万円を運賃で賄う計画でした。ところが利用者が少なかったため、運賃収入は２０００万円しか見込めず、６００万円の欠損が生じているのです。この６００万円を巡って、洲本市と岬町が対立しているのです。実は、洲本市は追加負担に否定的です。

　なぜ洲本市は追加負担に否定的なのでしょうか？　関空とを結ぶ船の問題が影響しているのです。岬町との協定書で支出は１２００万円までと言う記述を楯に、追加負担を拒んでいるのです。洲本市は負担を減らすために２０１８年秋から岬町に対して、運行期間の短縮や平日の休航を提案しましたが、深日港－洲本港間の船の運航に積極的な岬町は同意しませんでした（岬町はこの航路の運航によって、岬町に賑わいを取り戻したいと考えています）。

　国の交付金は２０２０年度まで確保されているので、２０１９年度も深日港－洲本港間の船を運航しますが、運航期間は短縮されます。ゴールデンウィークから１１月までの休日と、お盆期間だけとなります。総事業費は６７００万円に抑えられ、岬町と洲本市の負担は８００万円ずつとなります。

（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201903/0012126037.shtml）

シーサイドラインの延伸は３月３１日

　シーサイドラインの金沢八景駅は、京急の金沢八景駅と離れた場所にあります。乗り換えようと思ったら、国道１６号線を横断しないといけません。３０年前にシーサイドラインが開業したときからずっと続いている課題です。

　その長年の課題が解決されることとなりました。３月３１日にシーサイドラインを１５０メートル延伸し、京急の金沢八景駅と接続させるのです。国道を渡る必要がなくなるので、これまで５分程度かかっていた乗り換え時間が１分程度と大幅に短縮されます。京急の駅と屋根付きの歩道橋で結ばれているので、雨に濡れません。約１５０メートル伸びることによって所要時間も最大約４０秒増えることから、３月３１日にはダイヤ改正も行います。並木中央発新杉田行きの始発が早くなります。朝ラッシュ時の列車が１本増えます。なお、延伸しても運賃は変わりません。

　ただ、３月３１日の段階では、暫定的なものです。というのも、３月３１日の時点では単線なのです。３月３１日に延伸した後に、現在ある金沢八景駅の撤去や軌道の整備などを行い、２０１９年度中に複線で完成させる予定です。

（追記）

　３月３１日に金沢八景駅が延伸されたことにより、金沢八景駅の利用者が増えています。

　２０１８年と比較すると、４月の金沢八景駅の１日当たりの利用者は、８１１８人から９１８８人に１０７０人、率にすると１３．２％増えています。

（参考：シーサイドラインホームページ　https://www.seasideline.co.jp/pdf/19030814145369/%E9%87%91%E6%B2%A2%E5%85%AB%E6%99%AF%E9%A7%85%E6%96%B0%E9%A7%85%E9%96%8B%E6%A5%AD%E9%96%A2%E9%80%A3%E8%A8%98%E8%80%85%E7%99%BA%E8%A1%A8%E8%B3%87%E6%96%99%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E7%89%8820190308_14%EF%BC%9A00.pdf、https://www.seasideline.co.jp/pdf/19051512372866/道路局0001_20190514.pdf、
朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASM304R2TM30ULOB002.html）

広電の「信用降車」で無賃乗車増加

　広電は２０１８年５月から一部の車両（全１２５両のうち、一部の低床車１６両が対象）で、ＩＣカードで１人分の運賃を支払うときに限り、車両中央にある無人の扉から降りることができる、「信用降車」を行っています。無人の扉には安全確認と不正防止のため、カメラが備えられています。

　広電はそのカメラから６０００人分を無作為に抽出して、運賃の支払いがきちんとなされているかを確認しました。その結果、「全扉降車」を始めてあまり時間が経っていない２０１８年７月の段階では、無賃乗車した人は全体の０．８％でしたが、２０１８年１１、１２月には１．１％に増えていました。１日当たりにすると約１５０人です。無賃乗車で多いのは、降りるときにＩＣカードをタッチして残高不足などでエラー音が鳴ったにもかかわらず、そのまま出て行ってしまうケース。ＩＣカードをタッチせずに降りる客もいました。

　広電は「信用降車」を始めてから１年を目途に、「信用降車」をほかの低床車にも拡大する考えでした。しかし、無賃乗車の割合が増える状況では、簡単に拡大するわけにはいきません。仮に全車両に「信用降車」を拡大し、利用者の１％が無賃乗車をしたら、年間で６０００万円の減収になってしまいます。鉄道会社は運賃収入で経営していくのですから（海外では税金でコストを賄い、無料としているところもあります）、無賃乗車をさせてはならないのです。たとえ１％でも許してはならないのです。真面目に払っている人のお金で無賃乗車の分のコストも賄っていることですから。

　犯罪を防ぐために刑罰があるように、無賃乗車についても効果的な刑罰が必要です。しかし現状では３倍までしか請求できません。万単位の定期券ならともかく、１回だけの運賃だと５００円程度にしかならないので、痛くもかゆくもありません。無作為に検札係を乗せて、１万円ぐらいの罰金ぐらいは請求できるようにしないといけないでしょう。ほかにも、スペースのある停留所には改札設備を設けることによって無賃乗車しにくくすることも考えられます。

（参考：中国新聞３月１２日朝刊）

「新たな長距離列車」の名前は「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」

　ＪＲ西日本が２０２０年春の運行開始に向けて準備を進めている「新たな長距離列車」。その列車名等が明らかになりました。

　その列車名とは、「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」。ＪＲ西日本のエリア全体を宇宙に、そして各地の魅力的な地域を星にたとえ、それらの地域を結ぶ列車として名付けられました。車両の塗装もＪＲ西日本エリアの美しい海や空を表す、瑠璃紺色となっています。側面には長いラインが引かれています。長距離の旅をイメージさせています。ロゴマークやヘッドマークも、星空をイメージするものとなっています。

　「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」には様々な座席が用意されていますが、それぞれに愛称がつけられています。１号車のグリーン車指定席は、ゆったりとくつろぐことができ、また１号車にあることから、「ファーストシート」と名付けられました。２号車と５号車の「ノビノビ座席」は、気軽に夜行列車の旅を楽しむことができることから、国際的に使われている名前である「クシェット」としました。３号車のコンパートメントは家族などと一緒に利用できることから、「ファミリーキャビン」としました。６号車のグリーン個室は、この「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」で一番いい席であることから、「プレミアルーム」としました。

　座席以外にも愛称があります。３号車のフリースペースは、一晩中テーブルランプのみを点灯する予定で、読書や客同士でのおしゃべりもできます（深夜なので、大きな声を出さないように気をつける必要はありますが）。「明星」と名付けられました。１両全部がフリースペースとなる４号車は、深夜でも明るく、騒いでも問題ありません。「遊星」と名付けられました。また、この「遊星」では、一部区間で、地域の人と連携したイベントの開催や弁当等の販売も行うようです。６号車の乗務員室のすぐそばにあるフリースペースは、流れゆく車窓を見ることができることから「彗星」と名付けられています。「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」もそうですが、かつての夜行列車に因む名前が多いです。

　なお、想定されているルートのひとつに大阪－出雲市間があります。運賃と特急料金を合わせて、片道１万円ほどになるようです。

（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_14028.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_14034.html、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASM3M575GM3MPTIL02K.html）

オリンピック期間中は最大９０分繰り下げ

　東京オリンピックでは深夜まで熱戦が繰り広げられます。そのため、このままでは競技が終わって駅に戻っても、すでに最終列車が出た後、というケースが出てきます。そこで、以前にも記事にしたように、オリンピック開催期間中、終電を延長するという話がありましたが、それが実現することとなりました。

　終電を延長する期間は、オリンピック開催期間中の２０２０年７月２４日深夜から２０２０年８月９日深夜にかけて。山手線、東京メトロ、都営地下鉄など、首都圏のＪＲ、私鉄が該当します。最大で９０分終電を繰り下げ、２時を過ぎても走っている路線もあります。山手線、東京メトロ、都営地下鉄、横浜市地下鉄など上下とも、あるいは内回り、外回りともに運行をする路線もありますが、多くは郊外方向（下り）のみの運転となります。競技場からの帰宅に対応しているのです。

　なお、終電繰り下げ時のダイヤについては、オリンピックが近づいたら発表される予定です。

（参考：公益財団法人東京オリンピック･パラリンピック競技大会組織委員会ホームページ　https://tokyo2020.org/jp/news/notice/20190315-01.html）

北陸新幹線敦賀－新大阪間の駅、ルートを３月中に公表へ

　２０２３年春に北陸新幹線が敦賀まで伸びると、一刻も早く望まれるのが、新大阪までの全線開業。その敦賀－新大阪間のルートですが、地形図の作成やトンネル、高架橋などの構造の検討に必要な地質調査が３月中で終わる予定で、３月末におおまかな駅、ルートが公表されるようです。

　話は変わりまして、敦賀開業の段階では、「サンダーバード」、「しらさぎ」は敦賀止まりとなり、福井、金沢へは新幹線に乗り換えないといけません。そこで、在来線特急（「しらさぎ」）を福井まで乗り入れることを求める動きがありますが、肝心のＪＲ西日本が消極的なようです。

　その理由は、「しらさぎ」の利用者が少ないと考えられること。国が２０１６年度に調査したところによれば、福井から中京方面への鉄道利用者は、１日約１２００人しかいません。「しらさぎ」１本当たりでは、たった４０人弱です。しかも、北陸新幹線が開業すると、これまで東海道新幹線を経由していた東京－福井間の客が、北陸新幹線経由に移ってしまいます。さらに「しらさぎ」の利用者が減ってしまうのです。ＪＲ西日本も、「しらさぎ」ではなく北陸新幹線に乗ってくれたほうが自社の手取りが増え、ありがたいのです。わざわざ「しらさぎ」を福井まで延伸させる必要は無いのです。
（参考：福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/809026、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/808455）

名古屋近郊でも自動運転バス

　全国的に自動運転バスの実証実験は行われ、時々乗る機会もありますが（私も福井で乗ってきました）、名古屋近郊でも４月に乗ることができます。名古屋鉄道、名鉄バス、群馬大学は４月８日から１２日の間、名鉄瀬戸線尾張旭駅と愛知医科大学病院（長久手市）の間４．５キロで、自動運転の実証実験を行います。公道で行うのは、愛知県内では初めてのことです。１日５往復程度を走らせます。自動運転のレベルは２で、ハンドル、アクセル、ブレーキは自動で行いますが、運転士が乗っており、緊急時には手動で操作を行います。

　自動運転の実証実験は５日間行われます。４日目までは関係者しか乗ることができませんが、最終日の１２日には事前に申し込みをすれば誰でも乗ることができます。バスは日野自動車の「日野ポンチョ」をベースにしたもので、定員は３０人です（前橋で走っていたものを持ってくるのでしょうか？）。自動運転のバスに乗りたい人は３月２４日までに、専用のホームページから申し込みます。応募多数の場合は抽選となります。

（追記）

　自動運転に使うバスは名鉄サイドが提供したものです。前橋から持ってきたわけではないようです。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2018/__icsFiles/afieldfile/2019/02/28/release190228_bus_2.pdf、上毛新聞ホームページ　https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/115042、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43469950Y9A400C1L91000/）

地銀や路線バスが独禁法の例外に

　地方銀行（地銀）や路線バスは地方にとって重要な役割を果たしています。どちらも地方を支える重要なものですが、地方は人口が減少し続け、このままでは維持できません。県内に地銀やバス会社がいくつもあれば不毛な競争を招くので（その結果、競争に負けた企業は破綻し、地方に大きなマイナスの影響を与えてしまいます）、統合でその不毛な競争をなくすことも考えられますが、そうなると独占的企業となって、独占禁止法の規定に引っかかってしまいます。

　そこで政府は、地銀や路線バスの統合基準を見直し、独禁法の審査に例外規定を導入するようです。具体的な内容は、夏に発表されるようです。また、路線バスに関して言えば、複数事業者間でのサービス調整がカルテルとならないようにすることも考えられているようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41997420U9A300C1MM8000/、産経ニュース　https://www.sankei.com/politics/news/181106/plt1811060038-n1.html）

鉄道料金の弱いところは戦略的な価格政策がないこと

　よく言われる話に、「あるところまで行くのに新幹線を選択するか、航空機を選択するの境界はどこにあるのか？」というのがあります。この答えとして一般的なのは、「新幹線での所要時間が４時間以内か否か」です。空港間での所要時間は航空機のほうが圧倒的に短くても、空港までかかる時間を考えると、出発地から目的地までのトータルでは新幹線のほうが速いです。よって、新幹線が選ばれるのです。

　これに異議を唱える人がいます。かつていすみ鉄道の社長を務めた鳥塚亮氏で、新幹線の運賃、料金が１万円で済むか否かが境界になるというのです。新幹線と航空機を比較すると、新幹線は高くて（新幹線は定価、航空機はＬＣＣの存在や格安切符を考慮に入れています）、遅い（航空機は空港間の所要時間しか考えていません）ため、旅行の手段として選ばれないというのです。

　鳥塚氏がこのように考えているのは、鳥塚氏がかつて社長を務めたのがいすみ鉄道ということが影響しているのでしょう。千葉県内の第三セクター鉄道のいずみ鉄道は、ビジネスでの需要が見込めません。国鉄時代の古い車を持ってくるなどして、遠方からの鉄道ファンを当てにしているのです。乗り物は目的地に行くための手段として使うのが本来の目的です。そこから外れたことをやってきた（やらざるを得なかった）のがいすみ鉄道です。新幹線はあくまでもビジネスのための手段です（北海道新幹線が振るわないのも、東京から函館に行くビジネス需要が少ないからでしょう）。そこそこの値段で速ければいいのです。そういう面では、鳥塚氏の指摘は当たっていないでしょう。

　ただ、新幹線の料金体系がこれでいいわけではありません。観光客向けの目立つような価格設定がないのです。ハイシーズンでも目の飛び出るような値段にはならないのですが、オフシーズンでも魅力的な割引がないのです（そのためには長距離の運賃を上げて、オフシーズンに割引をできる余裕をつくっておかなければなりません。東京－大阪間を普通列車で移動する人は物好きぐらいなので、高くなっても困る人はほとんどいません）。ＪＲの切符について詳しければそういう割引切符も知っているでしょうが、そのあたりの知識が無い人にとってはＰＲがあまりなされていないので、わからないのです。先ほど挙げた新幹線と航空機の価格の比較でも、新幹線は正規の運賃、航空機は割引切符という比較が平気でなされるのです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20190308-00117419/）

小田急、「１日全線フリー乗車券」を３月２１日から発売

　２０１７年に「１日フリー乗車券」を発売したことがある小田急ですが、３月２１日からは学校の長期休暇等に合わせて発売することになりました。

　利用できる期間は３月２１日～４月５日、４月２８日～５月６日、７月１日～８月３１日、１２月２５日～１月１０日。学校の長期休暇やゴールデンウィークに使えます（２０１９年はＧＳＥ就役１周年を記念したスタンプラリーが行われるため、３月２１日から５月６日まで利用できます）。利用期間の１か月前から発売します（２０１９年は３月２１日から発売）。

　値段は大人２０００円、子供１０００円なので（特急料金は別払いです）、単純に新宿と小田原を行き来するだけでは元が取れません。日ごろ使わない途中の駅で降りてみるのもいいかもしれません。

（追記）
　１０月１日から、小田急の「１日全線フリー乗車券」は通年販売されることになりました。
（参考：小田急ホームページ　https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001h7ms-att/o5oaa1000001h7mz.pdf、https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001meyd-att/o5oaa1000001meyk.pdf）

佐賀県はミニ新幹線にも否定的

　長崎新幹線は武雄温泉－長崎間だけが先につくられ、新鳥栖－武雄温泉間は在来線でつながないといけません。武雄温泉－長崎間が開業した時点では、博多－長崎間の直通列車がなくなり、途中の武雄温泉で乗り換えが必要となる、「リレー方式」の採用を余儀なくされます。

　もちろん、「リレー方式」が容認されるのは、最終的に解消されて博多－長崎間の直通運転が再開されるからであり、「リレー方式」を固定化するのは最悪の結末です。残る新鳥栖－武雄温泉間の整備計画をまとめて、長崎新幹線を完成させないといけません。その長崎新幹線の最終形として、全線フル規格かミニ新幹線の２パターンが考えられます。このうち、フル規格新幹線については財政負担が大きいことから佐賀県は反対しています。さて、ミニ新幹線はどうなのでしょうか？

　実は、ミニ新幹線についても佐賀県は否定的なのです。在来線のスピードがフリーゲージトレインと変わらないのに、ミニ新幹線にすることによって財政負担が生じるので、メリットがないというのです（フリーゲージトレインは失敗した技術であるという指摘をしたいところですが）。

　こうなったら、結論は決まっています。フル規格新幹線にして博多－長崎間をスピードで圧倒するか、効果はあまりないものの、線路を敷き直して武雄温泉－長崎間を狭軌でつくってそこで打ち切りにするかです。狭軌の新幹線なら諫早－長崎間をつくらない、武雄温泉や諫早の新幹線駅もつくらず、在来線と共用するなどの節約策もあったのですが（大幅にルートを変えていいのなら、一番の節約策は肥前鹿島－諫早間にノンストップの狭軌新幹線をつくることです。ローカル輸送ならバスで十分ですし、大村線があるから在来線車両の行き来もできます）、そのあたりの指摘はやめておきましょう。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/479092391671383137?c=174761113988793844）

減便のダイヤ改正で５億円の収支改善効果

　明日（３月１６日）はダイヤ改正の実施日なのですが、その１年前にもダイヤ改正がありました。ＪＲ九州では大幅な減便がありました。過去最多の１１７本、率にして７％の便を削減したのですが、ＪＲ九州によれば乗務員の経費などで５億円の収支改善効果があったということです。本当ならもっと収支は改善するはずでしたが、電気代や軽油代の値上がりがあって、それほどの効果が上がらなかったようです（とは言っても、減便をしなければ十数億円のコスト増となったため、一定の効果があったとも言えます）。

　需要が極めて小さく、鉄道が残っているだけでもありがたいと思えるようなローカル線なら、減便はやむを得ないところでしょう。しかし前回の改正は大都市近郊や新幹線を含む都市間特急列車でも減便がありました。鉄道がその特性を発揮することができるような区間でも減便ばかりとなった、暗黒のダイヤ改正でした。観光列車には熱心ですが、それ以外には力を入れていない現状が伺えます。新型車両もデザイン重視で、実用的ではなさそうです。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/342800）

真岡鐵道のＣ１１を３月２５日に入札で売却

　真岡鐵道が運行しているＳＬのうち、Ｃ１１を売却する方針であることは以前にも書きましたが、それが入札によって行われることが明らかになりました。Ｃ１１の所有者である芳賀地区広域行政事務組合が１２日に発表したのです。

　入札は売却するＳＬ（Ｃ１１形蒸気機関車３２５号機）に因んでか、３月２５日に行われます。そして、入札には条件がつけられています。（１）栃木県内に本社または支社、営業所や事業本部があり、それらが契約締結に関連する一切の権限を有していること　（２）１両となった真岡鐵道のＳＬに不具合が生じた場合、Ｃ１１を貸し出す等の協力関係を築くことができること　（３）Ｃ１１を栃木県内で運行することができること　などです。はっきり言って、これを満たすことができる鉄道会社はごくわずかです。

　さて、Ｃ１１を落札するのはどの鉄道会社でしょうか？

（追記）

　３月２５日の入札は東武だけが参加し、１．２億円で落札されるようです。

（参考：芳賀地区広域行政事務組合ホームページ　http://hagakouiki.jp/app-def/S-102/new/?p=1546、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2019/03/13/320092.html、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/utsunomiya/20190325/1090003985.html）

京王、相模原線の加算運賃さらに引き下げ

　２０１８年３月に相模原線の加算運賃を引き下げたばかりの京王ですが、２０１９年１０月にも加算運賃の引き下げを行います。加算運賃収入等によって相模原線の建設費の回収が進んでいるからです。

　現在、京王線の加算運賃は京王多摩川－橋本間の乗車キロが１４キロ以上の場合に、乗車キロに応じて２０～６０円が加算されます（定期券についても京王多摩川－橋本間の乗車キロが１４キロ以上の場合、加算されます）。それが１０月以降は、京王多摩川－橋本間の乗車キロが２０キロ以上の場合に、２０円だけかかるようになります（定期券も２０キロ以上の場合のみになります）。加算運賃がかかるのは、京王多摩川（以遠の駅を含みます）、京王稲田堤－橋本間を利用する場合のみです。

　加算運賃の値下げは、１０月の予定です。１０月１日には、消費税率の引き上げが行われる予定です。そのときに運賃の値上げを行いますが、それと合わせて加算運賃の引き下げを行うのです。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2018/nr190312_fare.pdf）

山陽新幹線なら駅弁を席まで届けてくれる

　以前、山陽新幹線で駅弁を自分の席まで配達してくれるサービスについて記事にしましたが、３月１６日からそれがリニューアルされます。

　駅弁を自分の席まで届けてくれるサービスは「駅弁デリ」と言い、３月１６日から受付を始めます（３月１７日以降の列車が対象となります）。山陽新幹線で車内販売を行う列車が対象で、グリーン車や指定席に乗らないと使えません。申し込みは、パソコンやスマートフォンで行います。申し込みは乗車の３日前までですが、「おまかせ幕の内セット」なら、乗車前日の２４時まで申し込みができます。注文できる駅弁は約４０種類（列車によって選択できる駅弁は異なります）。山陽新幹線の駅の駅弁だけでなく、折尾の「かしわめし」（東筑軒）なども用意されています。なお、「駅弁デリ」を利用するには、会員登録が必要です。車内販売は縮小を続けていますし、車内販売を行う列車でも弁当の種類は多くありません。「駅弁デリ」なら事前に食べたい駅弁を予約することができます。

　リニューアル記念として、「駅弁デリ」で税込１０００円以上の駅弁を申し込み、購入した場合、１個につきホットコーヒーが２００円引きになる割引券がもらえます。７月３１日までキャンペーンを行い、９月３０日まで割引券が使えます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_13945.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/84258）

近鉄など５社、ゴールデンウィーク５日間乗り放題で９５００円

　２０１９年のゴールデンウィークは１０連休。そこで、近鉄、伊賀鉄道、三岐鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道の５社は、このゴールデンウィークに便利なきっぷ、「２０１９　ＧＷ　１０連休おでかけきっぷ」を発売します。５社が共同できっぷを発売するのはこれが初めてです。

　「２０１９　ＧＷ　１０連休おでかけきっぷ」は、近鉄（ロープウェイを除きます）、伊賀鉄道、三岐鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道が１０連休（４月２７日～５月６日）のうちの任意の５日間、全線乗り放題となるもの。連続した５日間でなくても構いません。発売期間は３月２７日から４月２６日までで、値段は大人９５００円です。近鉄主要駅、伊賀鉄道上野市駅、養老鉄道大垣駅での窓口販売とインターネットによる通信販売を行い、大人５０００枚、子供５００枚の限定販売です。

　「２０１９　ＧＷ　１０連休おでかけきっぷ」を使った企画もあります。近鉄などにはたくさんの駅があり、その中には漢数字を使った駅名もあります。一から十まで近鉄等でたどることができます。近鉄、伊賀鉄道、三岐鉄道、養老鉄道、四日市あすなろう鉄道でそのような駅は２６もあり（中には養老鉄道の養老のように、こじつけのような駅もあります。養老が選ばれたのは、発音が四六に似ているからです）、それを回るスタンプラリーが行われます（無人駅の場合は、近隣の有人駅でスタンプを集めます）。スタンプを集めると、５社の車両をデザインしたピンバッジがもらえます。

　さて、５日間も近鉄に乗ることはない人にも、お得なきっぷがあります。通常は週末（金～日もしくは土～月）の連続３日間、近鉄全線が乗り放題の「近鉄週末フリーパス」ですが、この１０連休中は、曜日に関係なく利用できます。つまり、４月２６日、２７日、５月３日、４日乗車開始分以外に、４月２８日～５月２日乗車開始分でも良いのです。値段は通常通り、大人４１００円です。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/gw10odekakekippu.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/free_gw.pdf）

「のぞみ」で生ビールみたいな泡

　列車の車内販売は縮小を続けていますが、東海道新幹線の車内販売はダイヤ改正後も継続します。

　その東海道新幹線の車内販売で、期間限定ですが、生ビールみたいなクリーミーな泡を味わうことができます。限定された「のぞみ」（夕方の５往復）で、サントリービールの「ザ・プレミアム・モルツ」の専任販売員にビールを頼むと、缶ビールをサーバーにセットします。この電動式サーバーには缶を超音波で振動させる機能があり、コップの７分目までを注いだところで販売員がスイッチを押すと、クリーミーな泡が缶の中から出て、コップに注ぎ込まれるのです。このクリーミーな泡は、通常のビール泡よりもきめが細かく、「神泡」と呼ばれています。

　このような「神泡」のビールの販売を行うようになったのは、泡を楽しむことができる唯一の酒類であるビールをアピールするため、サントリーがＪＲ東海に話を持ち込んだからです。ＪＲ東海の東海道新幹線は利用者が多いのです。東海道新幹線で車内販売を行うジェイアール東海パッセンジャーズが検討を重ねて、販売の実施に至ったわけです。

　「神泡」のビールの販売は２月６日から４月２日まで。販売区間は東京－名古屋間のみで、下りが東京発１６～１７時台の「のぞみ」のうち５本、上りが名古屋１８～１９時台の「のぞみ」のうち５本です。東海道新幹線で名古屋まで来て、すぐに折り返すパターンのようです。値段はおつまみとのセットで５００円です。

（追記）

　「神泡」のビールの販売は、８月３１日まで延長されることとなりました。ただし、ゴールデンウィークとお盆は除きます。

（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/83271、ジェイアール東海パッセンジャーズホームページ　https://www.jr-cp.co.jp/news/detail/590）

恋山形に２５分停車

　智頭急行も３月１６日にダイヤ改正を行います。

　まず上郡１９：２９発智頭行きの出発時刻を１９：２１に繰り上げ、佐用で姫新線の列車（１９：５２発姫路行き）に接続させるようにします。

　そして、休日、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始において、１日１往復、恋山形で２５分停車する列車をつくります。ピンク一色に塗られた駅で、２人だけの世界に浸ることができます。下りは上郡１３：１２発、恋山形着までは平日、休日等ともに同じダイヤですが、休日等は恋山形で２５分停まり、智頭には１４：５１に着きます。平日は恋山形に１分停まるだけで、智頭１４：２７着です。上りは平日が智頭１３：３０発の便を休日等は智頭１３：０６発に繰り上げ、恋山形で２５分停まることができるようにします（平日は１分のみの停車です）。恋山形からは平日、休日等ともに同じダイヤで走ります。
（参考：智頭急行ホームページ　http://www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/51/73/5173a18e-afee-41f6-9850-afcabc53dec4/puresuzi-liao-2019nian-chun-daiyagai-zheng-_2.pdf）

いすみ鉄道、３月１６日ダイヤ改正で国鉄型ディーゼルカー減便

　いすみ鉄道も３月１６日にダイヤ改正を行います。

　平日は運行本数を１往復増やし、運行間隔を調整します。利用の少ない早朝の大多喜－上総中野間の列車については運行時刻を１時間ほど遅らせます。金曜日のみに運行している、大原－大多喜間の最終列車（「花金列車」）については、運行を取りやめます。

　休日については、昭和の国鉄型ディーゼルカー（キハ２８、キハ５２にて運転）で運行している列車が減便されます。現在は全線通しの急行が５本、大多喜発大原行きの快速が１本、上総中野発大多喜行きの普通が１本の合計７本ですが、ダイヤ改正後は、全線通しの急行が１往復、大原－大多喜間の急行が１往復の合計４本になります。さすがに老朽化しているので、運用を楽にして延命しようとしているのでしょうか？　また、「お刺身列車」については、４月以降運行を取りやめます。夏以降に新たな企画を立ち上げる予定です。
（参考：いすみ鉄道ホームページ　https://www.isumirail.co.jp/4261）

川越－藤沢間に圏央道経由高速バス

　東武バスウエストと、神奈川中央交通のグループ会社である神奈川中央交通西は、３月１６日から川越－本厚木・藤沢間に高速バスを走らせます。高速バスは圏央道を通ることから、「圏央ライナー川越湘南線」です。都心を通らずに、川越や藤沢に直行できるのです。

　「圏央ライナー川越湘南線」は平日、休日ともに１日２往復。午前と午後に１往復ずつします。停留所は川越側が神明町車庫、本川越駅、川越駅西口の３か所、神奈川県側が本厚木駅北口、辻堂駅北口、藤沢駅北口の３か所です。トイレ付き車両が使われ、本川越駅－藤沢駅北口間の所要時間は１時間３５～３８分です。運賃は川越地区－藤沢駅・辻堂駅間が２０００円、川越地区－本厚木駅間が１８００円です。乗車前日までなら、往復割引も購入することができます。
（参考：神奈川中央交通ホームページ　http://www.kanachu.co.jp/news/pdf01/2019/2.14kawagoe-shonan.pdf）

高尾山からの帰りの列車も途中駅降車不可

　京王は高尾山の新緑シーズンに合わせて、３月２１日から５月２６日までの休日、新宿－高尾山口間に座席指定列車を走らせます。高尾山口からの列車が２０１８年１１月の休日に９日間走り、好評だったからです。

　座席指定列車は上下とも３本ずつ走らせます。下りは「Ｍｔ．ＴＡＫＡＯ号」として、新宿から高尾山口までノンストップで直行します（一部の駅で停車することがありますが、扉は開きません）。上りは「京王ライナー」として走ります。高尾山口を１５時～１６時台に出るので、高尾山口で乗った人が途中駅で降りていく形態かと思っていたらそうではないようです。朝に運行される「京王ライナー」と同じように、府中までの主要駅では乗車だけしかできず、降車は新宿のみです。

　座席指定列車はいずれも５０００系が使われます。クロスシートで、電源コンセントや無線公衆ＬＡＮも使え、座席指定料金は４００円です。「京王チケットレスサービス」（要事前会員登録）で乗車７日前から販売するとともに、運行当日に空席がある場合のみ、乗車駅の券売機で取り扱います。

　これらの座席指定列車は、高尾山火渡り祭が行われる３月１０日にも、１往復走ります。３月２１日からのと同様、下りは「Ｍｔ．ＴＡＫＡＯ号」が１本、上りが「京王ライナー」が１本走ります。今後、夏の高尾山ビアマウント開催期間中、秋の紅葉シーズンにも５０００系を使った座席指定列車を走らせる予定です。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2018/nr190226_mttakao.pdf）

長崎新幹線の整備方式、６月ごろに決定か？

　迷走を続ける長崎新幹線。武雄温泉－長崎間は２０２２年度にフル規格で開業する予定ですが、ここは飛び地の新幹線で、間の新鳥栖－武雄温泉は在来線のままです。しかも、その新鳥栖－武雄温泉間の整備方式は決まっていません。先送りされていたのです。

　ところが、その新鳥栖－武雄温泉間の整備方式についてですが、与党の検討委員会は議論を進めて、６月を目途にフル規格かミニ新幹線のどちらかにするか決める方針です。

　とは言っても、事態が変わったわけではありません。コストが高いものの効果が絶大なフル規格か、比較的安いミニ新幹線かの選択です。ただしミニ新幹線は、改軌の手間がかかり（在来線の運行を止めないといけない危険性もあります）、単線並列なら輸送力が下がるというデメリットもあります。結局は、目の前の負担しか関心がない佐賀県を説得できるか否かということでしょう。

（追記１）
　新鳥栖－武雄温泉間を単線のフル規格でつくるという案もあります。その場合の建設費は５４００億円（複線なら６２００億円）、博多－長崎間の所要時間は最短５５分（フル規格は最短５１分）です。建設費は少々安くなる程度です。

（追記２）

　青柳ＪＲ九州社長は、３月２７日に行われた長崎新幹線に関する与党の検討委員会において、単線のフル規格新幹線について否定的な発言を行いました。行き違いの際に上下どちらかは停めないといけないのでその分所要時間がかかり、またダイヤが乱れたときに回復させるまで時間がかかるからです。
（参考：時事ドットコム　https://www.jiji.com/jc/article?k=2019030700183、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/nagasakishinkansen201903/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/84749）

2019.03.08 in 鉄道, in 整備新幹線 | Permalink | 0 | Comments (4) | TrackBack (0)
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　南海は、４月６日に南海本線や空港線などのダイヤ改正を行います。４月６日は、２０１８年の駅舎火災の影響で１、４番線が使えなくなった尾崎駅の１、４番線が再び使えるようになる日です。

　今回の改正でも、空港線の強化がなされます。平日朝に「ラピート」を１往復増発しますが、上りはラッシュに完全に当たる、関西空港７：２９発（難波８：１９着）。反対の下りは難波６：３０発、関西空港７：０８着です。休日下りの一部区間急行和歌山市行き（夕方以降のうち、３本）が空港急行関西空港行きに置き換えられます。代わりに普通関西空港行き３本が普通和歌山市行きになります。このほか、空港急行の８両化が進められ、全体の３／４程度が８両編成となります（現行は平日が半分強、休日が半分程度）。

　「サザン」に関しては、上りの和歌山市発の時刻が０分、３０分に統一されます。対象となるのは、平日が８：３０～２１：００に和歌山市を発車するもの、休日が始発から２２：００までに和歌山市を発車するものです。また、混雑緩和を目的に、朝夕などの普通の一部を４両編成から６両編成にします。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190306.pdf）

　ＪＲ西日本のインターネット予約サービス「ｅ５４８９」は、北陸新幹線、山陽新幹線、九州新幹線のほか、ＪＲ東日本（一部）、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ四国、ＪＲ九州の特急列車などを予約することができます。以前にも書きましたが、４月１日以降に予約した分からは名古屋駅、高山駅などＪＲ東海の主要駅においても「ｅ５４８９」で予約した切符を受け取ることができるようになります。

　さて、その「ｅ５４８９」ですが、北陸エリアにおいて、４月１日乗車分から新たに３種類の割引切符を「ｅ５４８９」で予約できるようになります。このうち北陸エリアの人以外でも利用価値が高いのは、「北陸おでかけパス」。「北陸おでかけパス」は、休日限定で北陸エリアの快速・普通列車が１日乗り放題となるきっぷ。ＪＲ西日本（北陸線長浜－金沢間など）だけでなく、ＩＲいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道（直江津以西）、のと鉄道（和倉温泉以南）と、幅広いエリアが乗り放題です。値段は大人２５００円、子供１０００円と結構お得。北陸エリアを周遊するだけではなく、「青春１８きっぷ」が使えない第三セクター区間を通過するにも使えます（金沢－直江津間は３０３０円）。

　ただ、この「北陸おでかけパス」、ひとつ欠点があります。それは３日前までに購入しなければならないこと。しかし、４月１日乗車分からは「ｅ５４８９」が使えますから事前にインターネットで予約をしておいて、乗車当日に北陸エリアの駅等で引き取ることができます。知っておいたほうが良さそうな知識です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/02/page_13853.html）

　熊本空港アクセス鉄道に関しての続報です。

　蒲島熊本県知事は２月２１日に開会した定例熊本県議会で、熊本空港アクセス鉄道についてＪＲ九州と基本合意したことを明らかにしました。

　三里木と熊本空港を結ぶ延長約１０キロのアクセス鉄道は、熊本県などが主体となった第三セクターがつくります。完成まで１０年ほどかかりますが、熊本県は少しでも早く開業させたいようです。線路のほか、車両も第三セクターが所有し、運行のみをＪＲ九州に委託します。ＪＲ九州はこの第三セクターには出資せず、約３８０億円の整備費のうち、空港アクセス利用者が豊肥線に乗ることによって生じる増益分（いわゆる「根元受益」です）から最大１／３を払います。

　このアクセス鉄道でネックになるのは、豊肥線が単線のため、輸送力の増強が難しいということ。そこでアクセス鉄道は豊肥線には直通せず、三里木で同一ホームで乗り換えることができるようにします。増発はできない、肥後大津方面には減便したくないということからこのような結論に至ったと思われますが、熊本市内に直通できないのなら鉄道をつくるメリットは小さいともいえます。ただ、将来的には豊肥線に乗り入れる可能性はあるようです（そのために必要な費用は熊本県が負担します）。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/488599/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41572630R20C19A2LX0000/）

　北海道新幹線は青函トンネルなど約８２キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速１４０キロに抑えられたのです。ようやく３月１６日のダイヤ改正で時速１６０キロに引き上げられます。

　とは言っても、北海道新幹線の最高速度時速２６０キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。そこで国交省（鉄道、物流、港湾など複数の部局）、ＪＲ北海道、ＪＲ東日本などは、２０３０年度の北海道新幹線全線開業に向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり（実質的に青函連絡船の復活？）、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。

　確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約８２キロの共用区間で最高速度が時速１６０キロから時速２６０キロに上がると、１２分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればＪＲ北海道の経営にも好影響を及ぼします。ただ、このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間（盛岡－新中小国（信）間、木古内－札幌間）でスピードアップをするしかないでしょう。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410）

　３月１６日から、徳島バスの阿南大阪線の阿南－甲浦間において、途中停留所での乗降が可能になります（橘営業所発着の便を除いて、上り５本、下り６本が途中乗降可能となります）。

　ただ、残念なことに、ＪＲ四国の切符では利用できません。別途バスの運賃が定められ、それを払うことになります（事前予約はできず、高速バスに空席がある場合のみ利用できます。運賃は先払いです）。運賃は阿南駅－牟岐間１１００円、阿南駅－甲浦間１５００円、牟岐－甲浦間９００円などとなっています。牟岐－甲浦間は徳島バス南部の路線バスが走っていますが、その運賃より若干高くなっています。一般道を走るとはいえ高速バスなので停留所が少なく、急行料金の意味合いがあるのでしょうか？
（参考：徳島バスホームページ　http://tokubus.co.jp/wptbc/2019/02/19/%E9%98%BF%E5%8D%97%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%B7%9A%e3%80%80%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6/）

　ＪＲ四国は、「ものがたり列車」という名前のいわゆる観光列車を走らせています。２０１４年７月に「伊予灘ものがたり」、２０１７年４月に「四国まんなか千年ものがたり」の運行を始め、好評のようです。

　そのＪＲ四国ですが、３つ目の観光列車を走らせることにしました。２０２０年春に走り始める３つ目の観光列車は、「志国土佐　時代＜とき＞の夜明けのものがたり」といいます。キハ１８５系２両編成を改造し、土讃線高知－窪川間を走ります。定員は２両で５０人程度で、休日などに１日１往復走ります。全車グリーン車指定席です。

　デザインはＪＲ四国の社員が行います。すでにデザインは発表されており、文明開化ロマンティシズムがコンセプトで、正面には太陽、船の舵、坂本龍馬の家の家紋、列車名からの連想で時計を組み合わせたヘッドマークがあります。横には輝く太陽の光をイメージした曲線をデザインしています。列車は２両編成ですが、１号車は「ＫＵＲＯＦＵＮＥ」、２号車は「ＳＯＲＡＦＵＮＥ」と名付けられています。１号車の両側面には遙か先を見つめる龍馬像をデザインし、明治の文明開化のイメージとして蒸気機関のモチーフがあります。２号車の両側面には夜明けの太陽、青空に輝く太陽をデザインしました。新たな旅のイメージとしてロケットエンジンのモチーフを加えています。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2002%2005.pdf、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2002%2025%2002.pdf）

　現在、札幌ドームをつかっている日本ハムですが、２０２３年に北広島に移転させます。新しい球場はきたひろしま総合運動公園につくられ、北広島駅から約１．５キロ離れています。徒歩で約２０分かかります。

　プロ野球チームが移転すると、球場最寄り駅の利用者は増えます。その対策として球場近くに新駅をつくることが考えられていましたが、当面は既存の北広島駅を改修して対応します。新駅の整備をするかどうかは結論を先送りします（新駅は２面４線でつくる計画です）。北広島駅はホームを１面増やして札幌方面行きの線路を新たに敷きます。コンコースを拡張し、西口の駅前広場を再整備して駅と球場とを結ぶシャトルバスを運行しやすくします。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/280488、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190228/ddl/k01/050/032000c）

　埼玉高速鉄道も３月１６日にダイヤ改正を行います。

　この改正では、平日の１０～１６時台、休日の９～１７時台という日中の時間帯で、赤羽岩淵－鳩ヶ谷間の利用率の低い列車の運転本数を見直します。日中は全線において１２分間隔で走ります。

　１２分間隔だと少し間隔が空いているようにも思えますが、接続する東京メトロを考えると、やむを得ないところでしょう。
（参考：埼玉高速鉄道ホームページ　https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr20190129-dia-kaisei.php）

　国鉄やＪＲには、運賃や料金を定めた旅客営業規則というものがあります。その旅客営業規則ですが、３月１６日のダイヤ改正に合わせて、改正が行われます。

　改正の内容はおおさか東線の開業に伴う大阪市内の範囲の拡大や、中央東線特急の全車指定席化に伴う変更などもありますが、今回の改正で寝台料金についても手が加えられることとなりました。Ａ寝台料金、Ｂ寝台料金について、それぞれ開放式の料金が削除され、個室の料金だけが残ることになります。２０１６年３月の北海道新幹線開業に伴うダイヤ改正で開放式寝台が全廃されたことに伴うものです。

　改正後も残る寝台料金は、Ａ寝台の「シングルデラックス」、「カシオペアツイン」、「カシオペアコンパート」、「カシオペアデラックス」、「スイート」、「カシオペアスイート」、Ｂ寝台（客車）の「ソロ」、「ノーマルツイン」、「シングルツイン」、Ｂ寝台（電車）の「ソロ」、「シングル」、「サンライズツイン」、「シングルツイン」です。開放式の料金はなくなったものの、Ｂ寝台（客車）のように今はすでにない車両の料金が残っているところもあります。

　ともかく、旅客営業規則から削除されたということは、今後開放式の寝台列車は走らないということなのでしょう。ＪＲ側の言い分はあるのでしょうが、カーテン１枚でしか遮るものがないのに６４８０円（二段式）の料金は高いです。もっとも、「ノビノビ座席」の指定席料金は上げてもよいでしょうが。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/jrkisoku201902/）

　長崎新幹線が武雄温泉－長崎間で２０２２年度に暫定開業すれば、長崎方面への列車も佐世保線を通ることになります。しかし、佐世保線は単線。特急がたくさん走るのに単線のままでは、パンクしてしまいます。

　そこで、佐世保線肥前山口－武雄温泉間（１２．８キロ）を複線化することが考えられています。２０２２年度の暫定開業までに大町－高橋間（６．９キロ）を複線化し、その後、残りの区間を複線化する計画でした。ところが、長崎新幹線の建設費が約５０００億円から約６２００億円に膨れ上がったため、複線化区間を大町－高橋間に短縮することにしたのです。肥前山口－大町間、高橋－肥前山口間は複線化されないことになったのです。

　鉄道・運輸機構が打ち出したこの複線化区間の短縮について、佐賀県は反発しています。２０１６年３月に国交省、鉄道・運輸機構、佐賀県など６者が同意した内容に反するというのです。ただ、これまでの前提であったフリーゲージトレインの導入は破綻しています。全線フル規格にするか、ミニ新幹線を導入するか、あるいは永久に武雄温泉で乗り換えし続けなければならないかのどれかで、フリーゲージトレインという前提は崩れたのです。

　さらに言えば、フリーゲージトレイン導入を前提とした計画では、高橋－武雄温泉間は狭軌から軌間変換装置を経て標準軌になる線路と狭軌のままの線路の組み合わせで、狭軌だけの線路は単線のままなのです。複線化計画が外れたの肥前山口－大町間だけなのです。フリーゲージトレインが実現しない以上、変わることもあり得るのです。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/337886）

南海、４月６日にダイヤ改正

　南海は、４月６日に南海本線や空港線などのダイヤ改正を行います。４月６日は、２０１８年の駅舎火災の影響で１、４番線が使えなくなった尾崎駅の１、４番線が再び使えるようになる日です。

　今回の改正でも、空港線の強化がなされます。平日朝に「ラピート」を１往復増発しますが、上りはラッシュに完全に当たる、関西空港７：２９発（難波８：１９着）。反対の下りは難波６：３０発、関西空港７：０８着です。休日下りの一部区間急行和歌山市行き（夕方以降のうち、３本）が空港急行関西空港行きに置き換えられます。代わりに普通関西空港行き３本が普通和歌山市行きになります。このほか、空港急行の８両化が進められ、全体の３／４程度が８両編成となります（現行は平日が半分強、休日が半分程度）。

　「サザン」に関しては、上りの和歌山市発の時刻が０分、３０分に統一されます。対象となるのは、平日が８：３０～２１：００に和歌山市を発車するもの、休日が始発から２２：００までに和歌山市を発車するものです。また、混雑緩和を目的に、朝夕などの普通の一部を４両編成から６両編成にします。
（参考：南海ホームページ　http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190306.pdf）

「北陸おでかけパス」も「ｅ５４８９」で予約可能に

　ＪＲ西日本のインターネット予約サービス「ｅ５４８９」は、北陸新幹線、山陽新幹線、九州新幹線のほか、ＪＲ東日本（一部）、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ四国、ＪＲ九州の特急列車などを予約することができます。以前にも書きましたが、４月１日以降に予約した分からは名古屋駅、高山駅などＪＲ東海の主要駅においても「ｅ５４８９」で予約した切符を受け取ることができるようになります。

　さて、その「ｅ５４８９」ですが、北陸エリアにおいて、４月１日乗車分から新たに３種類の割引切符を「ｅ５４８９」で予約できるようになります。このうち北陸エリアの人以外でも利用価値が高いのは、「北陸おでかけパス」。「北陸おでかけパス」は、休日限定で北陸エリアの快速・普通列車が１日乗り放題となるきっぷ。ＪＲ西日本（北陸線長浜－金沢間など）だけでなく、ＩＲいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道（直江津以西）、のと鉄道（和倉温泉以南）と、幅広いエリアが乗り放題です。値段は大人２５００円、子供１０００円と結構お得。北陸エリアを周遊するだけではなく、「青春１８きっぷ」が使えない第三セクター区間を通過するにも使えます（金沢－直江津間は３０３０円）。

　ただ、この「北陸おでかけパス」、ひとつ欠点があります。それは３日前までに購入しなければならないこと。しかし、４月１日乗車分からは「ｅ５４８９」が使えますから事前にインターネットで予約をしておいて、乗車当日に北陸エリアの駅等で引き取ることができます。知っておいたほうが良さそうな知識です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/02/page_13853.html）

熊本空港アクセス鉄道、費用負担について熊本県とＪＲ九州合意

　熊本空港アクセス鉄道に関しての続報です。

　蒲島熊本県知事は２月２１日に開会した定例熊本県議会で、熊本空港アクセス鉄道についてＪＲ九州と基本合意したことを明らかにしました。

　三里木と熊本空港を結ぶ延長約１０キロのアクセス鉄道は、熊本県などが主体となった第三セクターがつくります。完成まで１０年ほどかかりますが、熊本県は少しでも早く開業させたいようです。線路のほか、車両も第三セクターが所有し、運行のみをＪＲ九州に委託します。ＪＲ九州はこの第三セクターには出資せず、約３８０億円の整備費のうち、空港アクセス利用者が豊肥線に乗ることによって生じる増益分（いわゆる「根元受益」です）から最大１／３を払います。

　このアクセス鉄道でネックになるのは、豊肥線が単線のため、輸送力の増強が難しいということ。そこでアクセス鉄道は豊肥線には直通せず、三里木で同一ホームで乗り換えることができるようにします。増発はできない、肥後大津方面には減便したくないということからこのような結論に至ったと思われますが、熊本市内に直通できないのなら鉄道をつくるメリットは小さいともいえます。ただ、将来的には豊肥線に乗り入れる可能性はあるようです（そのために必要な費用は熊本県が負担します）。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/488599/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41572630R20C19A2LX0000/）

国交省等、青函間の貨物を船で運ばせる？

　北海道新幹線は青函トンネルなど約８２キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速１４０キロに抑えられたのです。ようやく３月１６日のダイヤ改正で時速１６０キロに引き上げられます。

　とは言っても、北海道新幹線の最高速度時速２６０キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。そこで国交省（鉄道、物流、港湾など複数の部局）、ＪＲ北海道、ＪＲ東日本などは、２０３０年度の北海道新幹線全線開業に向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり（実質的に青函連絡船の復活？）、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。

　確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約８２キロの共用区間で最高速度が時速１６０キロから時速２６０キロに上がると、１２分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればＪＲ北海道の経営にも好影響を及ぼします。ただ、このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間（盛岡－新中小国（信）間、木古内－札幌間）でスピードアップをするしかないでしょう。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410）

牟岐線南部の徳島バスでの利用方法について

　３月１６日から、徳島バスの阿南大阪線の阿南－甲浦間において、途中停留所での乗降が可能になります（橘営業所発着の便を除いて、上り５本、下り６本が途中乗降可能となります）。

　ただ、残念なことに、ＪＲ四国の切符では利用できません。別途バスの運賃が定められ、それを払うことになります（事前予約はできず、高速バスに空席がある場合のみ利用できます。運賃は先払いです）。運賃は阿南駅－牟岐間１１００円、阿南駅－甲浦間１５００円、牟岐－甲浦間９００円などとなっています。牟岐－甲浦間は徳島バス南部の路線バスが走っていますが、その運賃より若干高くなっています。一般道を走るとはいえ高速バスなので停留所が少なく、急行料金の意味合いがあるのでしょうか？
（参考：徳島バスホームページ　http://tokubus.co.jp/wptbc/2019/02/19/%E9%98%BF%E5%8D%97%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%B7%9A%e3%80%80%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6/）

土讃線に新たな観光列車

　ＪＲ四国は、「ものがたり列車」という名前のいわゆる観光列車を走らせています。２０１４年７月に「伊予灘ものがたり」、２０１７年４月に「四国まんなか千年ものがたり」の運行を始め、好評のようです。

　そのＪＲ四国ですが、３つ目の観光列車を走らせることにしました。２０２０年春に走り始める３つ目の観光列車は、「志国土佐　時代＜とき＞の夜明けのものがたり」といいます。キハ１８５系２両編成を改造し、土讃線高知－窪川間を走ります。定員は２両で５０人程度で、休日などに１日１往復走ります。全車グリーン車指定席です。

　デザインはＪＲ四国の社員が行います。すでにデザインは発表されており、文明開化ロマンティシズムがコンセプトで、正面には太陽、船の舵、坂本龍馬の家の家紋、列車名からの連想で時計を組み合わせたヘッドマークがあります。横には輝く太陽の光をイメージした曲線をデザインしています。列車は２両編成ですが、１号車は「ＫＵＲＯＦＵＮＥ」、２号車は「ＳＯＲＡＦＵＮＥ」と名付けられています。１号車の両側面には遙か先を見つめる龍馬像をデザインし、明治の文明開化のイメージとして蒸気機関のモチーフがあります。２号車の両側面には夜明けの太陽、青空に輝く太陽をデザインしました。新たな旅のイメージとしてロケットエンジンのモチーフを加えています。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2002%2005.pdf、http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2002%2025%2002.pdf）

日本ハム新球場、北広島駅の改良で対応

　現在、札幌ドームをつかっている日本ハムですが、２０２３年に北広島に移転させます。新しい球場はきたひろしま総合運動公園につくられ、北広島駅から約１．５キロ離れています。徒歩で約２０分かかります。

　プロ野球チームが移転すると、球場最寄り駅の利用者は増えます。その対策として球場近くに新駅をつくることが考えられていましたが、当面は既存の北広島駅を改修して対応します。新駅の整備をするかどうかは結論を先送りします（新駅は２面４線でつくる計画です）。北広島駅はホームを１面増やして札幌方面行きの線路を新たに敷きます。コンコースを拡張し、西口の駅前広場を再整備して駅と球場とを結ぶシャトルバスを運行しやすくします。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/280488、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190228/ddl/k01/050/032000c）

埼玉高速鉄道、３月１６日ダイヤ改正で日中減便

　埼玉高速鉄道も３月１６日にダイヤ改正を行います。

　この改正では、平日の１０～１６時台、休日の９～１７時台という日中の時間帯で、赤羽岩淵－鳩ヶ谷間の利用率の低い列車の運転本数を見直します。日中は全線において１２分間隔で走ります。

　１２分間隔だと少し間隔が空いているようにも思えますが、接続する東京メトロを考えると、やむを得ないところでしょう。
（参考：埼玉高速鉄道ホームページ　https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr20190129-dia-kaisei.php）

開放式の寝台料金の記載が旅客営業規則からなくなる

　国鉄やＪＲには、運賃や料金を定めた旅客営業規則というものがあります。その旅客営業規則ですが、３月１６日のダイヤ改正に合わせて、改正が行われます。

　改正の内容はおおさか東線の開業に伴う大阪市内の範囲の拡大や、中央東線特急の全車指定席化に伴う変更などもありますが、今回の改正で寝台料金についても手が加えられることとなりました。Ａ寝台料金、Ｂ寝台料金について、それぞれ開放式の料金が削除され、個室の料金だけが残ることになります。２０１６年３月の北海道新幹線開業に伴うダイヤ改正で開放式寝台が全廃されたことに伴うものです。

　改正後も残る寝台料金は、Ａ寝台の「シングルデラックス」、「カシオペアツイン」、「カシオペアコンパート」、「カシオペアデラックス」、「スイート」、「カシオペアスイート」、Ｂ寝台（客車）の「ソロ」、「ノーマルツイン」、「シングルツイン」、Ｂ寝台（電車）の「ソロ」、「シングル」、「サンライズツイン」、「シングルツイン」です。開放式の料金はなくなったものの、Ｂ寝台（客車）のように今はすでにない車両の料金が残っているところもあります。

　ともかく、旅客営業規則から削除されたということは、今後開放式の寝台列車は走らないということなのでしょう。ＪＲ側の言い分はあるのでしょうが、カーテン１枚でしか遮るものがないのに６４８０円（二段式）の料金は高いです。もっとも、「ノビノビ座席」の指定席料金は上げてもよいでしょうが。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/jrkisoku201902/）

佐世保線の複線化区間、大町－高橋間に短縮

　長崎新幹線が武雄温泉－長崎間で２０２２年度に暫定開業すれば、長崎方面への列車も佐世保線を通ることになります。しかし、佐世保線は単線。特急がたくさん走るのに単線のままでは、パンクしてしまいます。

　そこで、佐世保線肥前山口－武雄温泉間（１２．８キロ）を複線化することが考えられています。２０２２年度の暫定開業までに大町－高橋間（６．９キロ）を複線化し、その後、残りの区間を複線化する計画でした。ところが、長崎新幹線の建設費が約５０００億円から約６２００億円に膨れ上がったため、複線化区間を大町－高橋間に短縮することにしたのです。肥前山口－大町間、高橋－肥前山口間は複線化されないことになったのです。

　鉄道・運輸機構が打ち出したこの複線化区間の短縮について、佐賀県は反発しています。２０１６年３月に国交省、鉄道・運輸機構、佐賀県など６者が同意した内容に反するというのです。ただ、これまでの前提であったフリーゲージトレインの導入は破綻しています。全線フル規格にするか、ミニ新幹線を導入するか、あるいは永久に武雄温泉で乗り換えし続けなければならないかのどれかで、フリーゲージトレインという前提は崩れたのです。

　さらに言えば、フリーゲージトレイン導入を前提とした計画では、高橋－武雄温泉間は狭軌から軌間変換装置を経て標準軌になる線路と狭軌のままの線路の組み合わせで、狭軌だけの線路は単線のままなのです。複線化計画が外れたの肥前山口－大町間だけなのです。フリーゲージトレインが実現しない以上、変わることもあり得るのです。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/337886）