長崎新幹線の費用対効果は０．５

　３月２９日のことですが、国交省は北陸新幹線金沢－敦賀間と長崎新幹線武雄温泉－長崎間の費用対効果について発表しました。

　それによれば、北陸新幹線、長崎新幹線ともに費用対効果は１を下回りました。投資に見合う効果がないと判断されているのです。北陸新幹線は０．９、長崎新幹線は０．５と試算されました。

　元々北陸新幹線、長崎新幹線の費用対効果は１を上回っていました（そうでないと着工されません）。２０１２年の着工時はどちらも１．１あったのです。どうして数字が悪くなったのでしょうか？　まず人件費の上昇等によって、建設費が大きく増えました。北陸新幹線は２２６３億円増えて１兆４１２１億円、長崎新幹線は１１８８億円増えて６１９７億円になったのです。しかも、フリーゲージトレインが失敗して、思うように収益が増えません。長崎新幹線の費用対効果の前提は、武雄温泉－長崎間のみがフル規格で開業し（武雄温泉で在来線特急から乗り換え）、それで５０年間営業するというものです。どう考えても利益が出るわけがありません。

　とは言っても、すでに新幹線の完成が近づいているので、北陸新幹線、長崎新幹線ともに工事を中断せずに、完成させていきます。すでに建設費をかけているので、今から中止にしてもかけた費用を無駄にしてしまい、意味がありません。北陸新幹線、長崎新幹線ともに未着工区間（敦賀－新大阪間、新鳥栖－武雄温泉間）が開業すれば、その効果は大きくなると考えられているからです。敦賀や武雄温泉での乗り換えがなくなり、座ったままで直通できるのですから、数字は良くなります。新鳥栖－武雄温泉間の費用対効果が３より大きくなるのは、その証拠です。

　すでにフル規格でつくられることが決まっている北陸新幹線はともかく、新鳥栖－武雄温泉間の整備計画が決まっていない長崎新幹線においてまず最初に必要なことは、整備計画を決めることです。もし、フル規格で行くならそれでいいのですが、それが無理なら少々長崎新幹線の開業が遅くなっても、狭軌でつくり直さないといけないでしょう。５０年どころか、永久に乗り換えが必要な新幹線ができあがってしまいます。

（参考：産経ニュース　https://www.sankei.com/region/news/190331/rgn1903310025-n1.html、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/DA3S13956822.html）