国土の広いオーストラリアで、往復８００キロもの距離を自動運転する貨物列車があるようです。
この貨物列車は、オーストラリア西部の都市、パースから北に約１５００キロ離れたところを走っています。鉱山から港まで鉄鉱石を運ぶ貨物列車です。一度に大量の鉄鉱石を運ぶため約２４０両編成で、長さにすると２．４キロもあります。これが時速８０キロで走るのです。
これまでこの貨物列車を走らせるには、１往復で４人の運転士が必要でした。ところが自動で貨物列車を走らせる技術が実用化され、往復８００キロもの距離を運転士なしで運ぶことができるようになりました。司令所は遠く離れたパースにあります。
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北海道の留萌振興局（旧：留萌支庁）を主なエリアとする沿岸バス。このバス会社、雄冬－留萌－豊富間などが乗り降り可能なフリーきっぷを出しています。フリーきっぷの類ならほかの会社でもありますが、ここのフリーきっぷは、「絶景領域・萌えっ子フリーきっぷ」という名が表すように、女の子のキャラクターが描かれていること（バス会社の人の遊び心のようです）。札幌在住の漫画家、佐倉はつみ氏がバス会社の職員や沿線に住む人などのキャラクターを描いています。名前は沿線の地名に因んでいます。きっぷの名前の「萌えっ子」も、留萌振興局の中心都市、留萌に因んでいます。この女の子が描かれたフリーきっぷは２００９年から始まり、ちょうど１０年が過ぎました。明日５月１日からは１１年目のシーズンが始まります（キャラクターは５月１日で変わります）。今日４月３０日で終了する第１０シーズンでは約１６００枚売れたようです。
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福井県のえちぜん鉄道は、雪国を走る鉄道だけあって、ロータリーラッセル車２台とラッセル車１台を所有しています。
そのうちロータリーラッセル車は２台とも１９８１年に製造されたものです。２台のうち１台は２００７年にＪＲ西日本から中古のものを買いました。古いですが、適切なメンテナンスがされているので調子は良いです。これに対して京福が購入した１台は、エンジンのトラブルなどが発生し、２０１８年の冬は故障で半日ほど除雪作業を中断せざるを得ませんでした。
そこで福井県は、京福が購入した除雪車１台を更新することにしました。２０２０年度の冬に新しいものを導入します。１時間当たりの除雪量は２０００トンで、現行の１．４倍です。２０１８年は、雪のために三国芦原線で３日間、勝山永平寺線で５日間運休しました。同じような雪があっても、それぞれ１日程度運休期間を短くできるようです。
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富山には路面電車が２つあります。富山駅の南側は富山地鉄が、北側は富山ライトレールが運行しています。
しかし、今は別々に走っている両方の路面電車ですが、２０２０年３月には接続して、一体となって運行します。運行は富山地鉄が一括して行い、富山ライトレールは資産保有会社になるということでしたが、もうひとつ先に進むことになりました。２０２０年（令和２年）２月２２日に両社は合併するのです。
存続するのは、歴史が古くて、規模も大きい（富山地鉄の２０１８年３月期の売上高は約６６億円、富山ライトレールの鉄道事業収入（時期は不明）は約３億円）、富山地鉄。会社名も富山地方鉄道のままです。本店所在地、代表者、事業内容、資本金もそのままです。
富山ライトレールの前身はＪＲ西日本の富山港線。さらにその前は富山地鉄の路線だったので、元の姿に戻ったとも言えます。なお、接続後の運行形態や運賃などについては、今後協議するとのことです。
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ＪＲ貨物の機関車に関する話題を２つ。
まず末広橋梁に関する話題からです。末広橋梁を通るのは、富田－四日市間のセメント列車。ＪＲの線路上では唯一運転されている、セメント列車です。このセメント列車ですが、３月１７日から牽引する機関車をＤＤ５１からＤＦ２００に変更しました。貨物牽引機としてはＤＤ５１の最後の舞台となっている関西線ですが、新型への置き換えが進んでいるようです。
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線路に降り積もった雪を取り除く方法として、（鉄道車両である）機関車を使う方法と（鉄道車両ではない）保守機械を使用する方法があります。中には、この２種類を併用するところもあります。このうち機関車を使う方法は後継車両がなかなかつくられないため、老朽化しています。
ＪＲ北海道もこの２種類を併用しているのですが、老朽化したＤＥ１５の代替としてつくられた大型除雪機械をディーゼルカーに改造することにしました。ラッセル車のディーゼルカーはＪＲ西日本にありますが、それに続くもののようです。
鉄道車両にすることでどういう効果があるのでしょうか？ 鉄道車両にすることによってほかの鉄道車両と同じように線路上を走らせることができます。保守機械だと使用するために、線路上に鉄道車両がいないようにしなければならないのです。広範囲で使用することもできるようです。
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２６日のことですが、山口佐賀県知事は、長崎新幹線のルートについての与党の検討委員会に出席しました。その席で知事は、佐賀県として長崎新幹線の整備を求めていないという意思を明らかにしました。しかも、佐賀県が新幹線の整備を求めないのは、負担が重いからではありません。与党側が佐賀県の負担軽減策を示しても、意味は無かったのです。なお、すでに武雄温泉－長崎間はフル規格での建設が進んでいますが、山口佐賀県知事は「リレー方式」が長引いてもやむを得ないという考えを示しています。
すでに長崎県については９日に聴取を終えたので、これで地元への意見聴取はおしまいです。長崎県は全線フル規格での早期整備を求めています。与党側はこれらの意見を元に長崎新幹線の整備方針をまとめます。
長崎線はそれなりに需要のあるところですから、フル規格新幹線で整備するのが望ましいところですが、これは厳しいことになりました。しかし、「リレー方式」が長引くのは最悪のシナリオです。少々速くなりますが、武雄温泉での面倒な乗り換えが発生し、誰も得にはなりません。部分的に新幹線化されるので値段も上がるでしょうから、バスか車に逃げるのが目に見えています。費用対効果が非常に悪いのも頷けます。「リレー方式」が許されるのは、将来フル規格新幹線が整備されるまでの暫定的な措置だからであって、長崎新幹線みたいにフル規格新幹線の見込みがないところでは導入すべきではありません。
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２０１７年の九州北部豪雨で被災し、一部区間が運休したままとなっている日田彦山線。その日田彦山線について４月２３日、第４回日田彦山線復旧会議が開かれ（福岡県知事、大分県知事、東峰村村長、添田町町長、日田市市長、ＪＲ九州社長、国交省九州運輸局局長が出席しました）、その中でＪＲ九州は３つの復旧案を提示しました。
３つの復旧案は、（１）鉄道での復旧、（２）ＢＲＴでの復旧、（３）バスでの復旧 です。（１）鉄道で復旧する場合、延長は２９．２キロ（被災前のルートで復旧）、添田－夜明間の平均所要時間は約４４分、イニシャルコストは約５６億円、ランニングコストは年間約２．９億円 （２）ＢＲＴで復旧する場合、延長は２９．２キロ（彦山－筑前岩屋間の一部は鉄道の釈迦岳トンネル(４．４キロ)を活用した専用道で走行（専用道の長さは７．９キロ）、その他の区間は後述するバスと同じルートを走行、鉄道に比べて本数設定を柔軟に行うことができ、停留所を増設することができます）、添田－夜明間の平均所要時間は約４９分、イニシャルコストは約１０．８億円、ランニングコストは年間約１．１億円 （３）バスで復旧する場合、延長は４３．３キロ（福岡県東峰村の小石原地区を経由する現在の代行バスとほぼ同じルートで、停留所を増設することができます）、添田－夜明間の平均所要時間は約６９分、イニシャルコストは約１．８億円、ランニングコストは年間約１．４億円です。（２）、（３）の場合でも運行はＪＲ九州が行い、（１）の鉄道とは違って自治体への財政支援は求めません。ランニングコストが下がるからです。
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沖縄都市モノレールの終点は首里ですが、その首里から延伸する工事が進んでいます。浦添市のてだこ浦西までの約４．１キロが延伸されるのですが、この延伸の日が夏からまた延びるようです。
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高知と愛媛の両県を結んでいる、ＪＲ四国の予土線。０系新幹線風の車両が走るなど、観光客の誘致に努めていますが、採算は極めて悪いです。３月に初めて公表された路線別収支によれば、予土線の営業損益は２０１３～２０１７年度の平均で９．３億円の赤字。１００円の収入を得るためには１０倍以上の１１５９円がかかります。ＪＲ四国の全９路線１８区間の中では最悪の数字です。当然ながら輸送密度も低く、鉄道としての存在意義が疑われます。
そんな中、半井ＪＲ四国社長は２３日に開かれた定例記者会見で、予土線についてこのままでは路線の維持は非常に難しいとして、地元自治体と勉強会を開こうとしていることを明らかにしました。
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北近畿や南紀で走っている２８９系は、６８３系の交流機器を停止し、直流用としたもの。このまま直流電車として走り続けるものだと思っていました。
しかし、福知山電車区にいた２８９系のうち、３両編成１編成が、いったん停止した交流機器を解除し、塗装も「サンダーバード」用（旧塗装）になって、金沢総合車両所に移ることになりました。
（追記）
その後、２８９系の３両編成がもう１編成、６８３系に戻されました。これで２編成が６８３系に戻ったということになります。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ https://railf.jp/news/2019/04/23/201500.html、「鉄道ジャーナル」２０１９年１２月号 鉄道ジャーナル社）
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小田急は６月１日、２日の２日間、「小田急 こども１００円乗り放題デー」というものを開催します。この企画は新元号の令和を記念するもので、小田急の創立記念日の６月１日に合わせて実施するものです。
細かく内容を見ていきましょう。通常、小田急が１日乗り放題の「１日全線フリー乗車券」は子供１０００円で売られていますが、６月１日、２日の２日間に利用する場合に限り、特別に１００円で発売します。９割引で、小田急の各駅窓口等で５月１日から発売します。乗車当日なら、駅の自動券売機でも買えます。
（追記）
「期間限定１日全線フリー乗車券」を１００円で再発売することになりました。前回同様子供のみが対象で、２０２１年１１月２７日、２８日、１２月４日、５日のみ使うことができます。
なおこの４日間は、開館前の「ロマンスカーミュージアム」に入ることができるツアーも行われます。海老名電車基地に入り、タラップで降車するという特別な体験もできます。
（参考：小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001j4o7-att/o5oaa1000001j4oe.pdf、https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000020hv3-att/o5oaa10000020hva.pdf）
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普段八戸線を走っている、レストラン列車の「ＴＯＨＯＫＵ ＥＭＯＴＩＯＮ」。４月から６月まで行われている観光キャンペーン、「いわて幸せ大作戦！！～美食・絶景・イベント『黄金の國、いわて。』～」に合わせて、三陸鉄道の釜石まで乗り入れます。６月８日、９日のことです。
６月８日は、八戸発釜石行きです。八戸を１１：０５に出て、久慈で３０分ほど、宮古では２時間以上停まり、釜石に１８：４３に着きます。翌日の９日は、釜石を９：３５に出て、宮古で２０分弱、久慈で４０分停まり、八戸に１６：０７に着きます。８日も９日も、ホテルメトロポリタン盛岡のシェフが監修した地元食材をふんだんに使ったコース料理とシェフパティシエ特製のオリジナルデザートを楽しむことができます。メニューは普段八戸線で走っているときと同じものです。
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富山地鉄は４月１９日から、「新黒部☆スきっぷ」というものを発売しています。
この「新黒部☆スきっぷ」、電鉄富山と新黒部の間を１日何度でも往復利用できるきっぷで、２０００円です。特急にも追加料金なしで乗ることができます。ところがこのきっぷ、ほかのフリーきっぷとは違うところがあるのです。それは、電鉄富山と新黒部の２駅でしか乗り降りできず、そのほかの途中駅では使えないのです（そのほかの駅で降りた場合は、別途運賃を払う必要があります）。
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以前、東海道新幹線でのＱＲコード導入についての記事を書きましたが、実用化の動きがあるようです。
実際に東海道新幹線で実用化するのは２０２０年代前半。インターネットで列車を予約し、スマホなどに表示されたＱＲコードで乗ることができるのです。訪日外国人のようにＩＣカードを持っていない人でも紙の切符なしで利用することができるのです。
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以前、Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏの中期経営計画について記事にしましたが、その中期経営計画、万博開催決定を受けて改定していました。それについて紹介したいと思います。
まず、以前にも取り上げた顔認証の改札は、２０１９年度中に実証実験を行い、２０２４年度に全駅で導入します。顔写真を事前に登録すれば、ＩＣカードや磁気券を使わずに改札機を通過することができます。実現すれば、国内の鉄道事業者では初めてのことになります。もちろん、顔認証を導入してからも、ＩＣカードや磁気券は使えます。また、顔認証で入場して他社に直通するときにどう対応するかは、これから検討するとのことです。
自動運転は、２０２４年度中に中央線阿波座－夢洲（万博に併せて延伸する区間、仮称）間で実証実験を行います。車両に乗務員が乗り込みますが、運転は行いません。将来は自動運転に対応できる新型車両を導入し、自動運転をする路線も拡大します。バスについても２０１９年度から路上での実験を行います。
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毎日、多くの人が利用している東海道新幹線。日夜改良を続けています。そして、２０２０年春にはＮ７００Ａタイプへの車種統一が完了する予定です。全ての車両が東海道新幹線で時速２８５キロを出すことができるようになります。
ＡＴＣも改良されたので、ＪＲ東海は２０２０年春に東海道新幹線のダイヤ改正を行います。この最大のセールスポイントは、「のぞみ」を１時間１０本から１２本に増やすこと（東京発の数字、以下同じ）。平均すると５分に１本の割合で「のぞみ」が発車します。「のぞみ」増発の影響で「ひかり」や「こだま」が減るのかと言えばそうではなく、「ひかり」は１時間に２本、「こだま」は１時間に３本のダイヤを維持します。つまり、「のぞみ」、「ひかり」、「こだま」を合計すると１時間に１７本走るのです。
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３月１６日にデビューしたばかりの西武の新型特急「Ｌａｖｉｅｗ」。これまで池袋線、西武秩父線のみで走り、新宿線では走っていませんでしたが、このゴールデンウィーク、新宿線でも走ります。
新宿線に「Ｌａｖｉｅｗ」が走るのは、４月２７日から５月６日までの１０日間。新宿線と池袋線にまたがり、毎日１往復本川越－飯能間を走ります。意外なことに新宿には来ないのです。飯能行きは「むさし９０号」と名乗ります。本川越１３：０５発、飯能１３：５１着で、途中、狭山市、所沢、入間市に停まります。反対の本川越行きは「小江戸９２号」と名乗ります。飯能１４：２３発、本川越１５：０６着で、途中、入間市、所沢、狭山市に停まります。いずれも特急なので、乗車する区間に応じて３００～５００円の特急料金がかかります（車内で購入したときは２００円増し）。特急券は４月１９日７：００から発売します。
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長崎新幹線が開業しても、佐世保方面への所要時間が短くなるわけではありません（一部区間が複線化されるので、少しはその効果があるかもしれませんが）。
しかし、佐世保方面への改善は必要です。そもそも、長崎新幹線は佐世保を経由するものでした。しかし、これだと遠回りになるので、１９９２年にルートが今のものに変更されることになりました。長崎新幹線が肥前鹿島を経由しないのはそのためです。佐世保については在来線の高速化をすることで対応するとしたのです。それに基づいて長崎県、佐世保市、ＪＲ九州は議論を重ね、３月２８日に２０２２年度の長崎新幹線武雄温泉－長崎間開業に併せて、佐世保線を高速化することについて合意しました。
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２月に明らかになった、ＪＲ四国各路線の収支。黒字だったのは瀬戸大橋線だけで、後は全て赤字です。予讃線などの主要路線でも赤字です。ついでに言えば、四国全体の営業係数（２０１３～２０１７年度）は１４４であるのに対して、四国内の路線バス１２社の２０１５年度の営業係数は１１５と、バスのほうが良い数字になっています。
このような状態では、存廃が問題となってきます。赤字が大きい路線は廃止される危険性が高いです。しかし、徳島新聞社が行ったアンケートによれば、徳島県内全２４市町村全てが、現在のＪＲ路線網の維持を求めています。しかし、どこも赤字を出している現状では、必要性の薄い路線は廃止されてもやむを得ません。輸送密度と照らし合わせてみると、輸送密度が１０００人未満の牟岐線阿南以南は、廃止されてもやむを得ないと言えるでしょう。鉄道がある間に、バスとの連携を強化する必要があります。
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以前、南海本線浜寺公園付近の高架化に伴って行われる、阪堺線の移設について記事にしましたが、それについての詳しい情報が入ってきました。３月の地元説明会で使われた資料が堺市のホームページにアップされていたのです。
まず、なぜ阪堺を移設する必要が出たのでしょうか？ もし阪堺を現在の位置で敷き直すとしたならば、阪堺の仮停留所（船尾－浜寺駅前間）－浜寺駅前間は５年にわたって休止させる必要があります。しかし、浜寺駅前は南の終点であるので、結構利用者は多いのです。２０１７年の交通調査によれば、平日は堺市内で２番目に利用者が多く（１番は東湊）、休日は浜寺公園に近いこともあってか、一番利用者が多くなっています。こういう利用者の多い停留所を５年間も使えない状態にするのは得策ではありません。もちろん、休止期間中は仮停留所－浜寺駅前間に代替バスを走らせます。無料（阪堺の運賃は当然ながらかかります）ですが、時間がかなりかかるのです。日中は７分ほどで着きますが、ラッシュ時だと１５分もかかります。これに乗り換えの手間が加わるので、かなりの時間のロスになります。路面電車なら２分で着くところですから。
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かつて岐阜には名鉄の路線電車が走っていましたが、２００５年に廃止になってしまいました。その岐阜の路面電車で走っていた車両のうち、１９２６年につくられたモ５１０形は岐阜駅近くの金公園に保存されていました。岐阜市が所有し、「丸窓電車を保存する会」が年２回清掃を行っていましたが、展示から１０年以上が過ぎているため老朽化し、雨漏りがしたり、塗装が剥がれたりしています。
ところがモ５１０形、修繕を行った上で岐阜駅北口駅前広場の芝生広場に移設されるようです（２０１９年度当初予算案に関連費用２６００万円を計上しています）。休日には車両の内部も公開します。９月に行われる駅前広場１０周年記念イベントでデビューする予定で、岐阜市は待ち合わせのスポットとしても使ってもらいたいようです。
岐阜駅北口駅前広場には黄金の織田信長像もありますが、こちらも建立から１０年以上が経過しているため、金箔が色あせています。今回併せて修繕することにします。
（追記１）
９月現在、モ５１０形の移設は、１１月１６日の広場完成１０周年イベントのときになされるようです。
（追記２）
岐阜駅北口駅前広場に移されたモ５１０形は、まるで発車を待っているかのようです。「路面電車が残っていれば」と思わせる光景でした。
（参考：岐阜新聞ホームページ https://www.gifu-np.co.jp/news/20190223/20190223-116479.html、毎日ｊｐ https://mainichi.jp/articles/20190225/ddl/k21/040/133000c、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20190903/CK2019090302000017.html）
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１２日のことですが、３月１６日に開業したおおさか東線と近鉄吉野線の観光列車、「青の交響曲」に乗ってきました。
戦前には山上に鉄道が走っていた高安山から、１０：２５発のケーブルカーに乗って、山を下りる。「近鉄週末フリーパス」を持っているので、距離当たりの運賃の高いケーブルカーでも気にせずに乗ることができる。信貴山口１０：４１発に乗り、河内山本に１０：４６に着く。河内山本では信貴線用のホームではなく、大阪線のホームに入る。大阪上本町方面からの乗り換えが簡単にできるように配慮されているのだ。次に乗るのは河内山本１０：４８発の準急。２分の接続なので厳しいと思っていたが、無事に乗り換えることができた。計画では１１：０４発の普通に乗って俊徳道で降り、ＪＲに乗り換える予定だったが、乗ったのは準急なのでそのまま布施まで行き、そこで奈良線に乗り換えて、河内永和に行く。布施での奈良線の乗り換えもスムーズで、階段を上って奈良線の電車に乗るとすぐに発車した。河内永和でＪＲに乗り換える。いったん近鉄の駅を出て、外を少し歩くとＪＲ河内永和がある。予定より２本早い、ＪＲ河内永和１１：０６発に乗ることができた。２０１系の６両編成だ。運転席のすぐ後ろに立って、線路を見ることにする。
放出で学研都市線と合流し、ひと駅だけ複々線で走った後、鴫野で分かれていく。ここからが新しい区間だ。それにしても、放出と鴫野での配線はうまくできている。できるだけ階段の上り下りのある乗り換えがないように配慮されているのだ。話をおおさか東線に戻す。新規開業区間には４つの駅があるが、いずれも高架の相対式ホームで、格好はよく似ている。少ないながらも各駅で乗り降りがあるのは喜ばしいことだ。地元の人が使っているということだから。また、車内には鉄道ファンではないものの、初乗りを楽しんでいる女性グループもいた。かつて歩いたこともある赤川鉄橋も通り、新大阪到着は１１：３０。おおさか東線用となった２番線に到着する。隣からは「ハローキティー」の「はるか」が出て行った。予定より３０分早く着いたので、新大阪から尼崎、京橋を経由して天王寺に行く。途中の寺田町では、１９３２年の開業時に書かれたともいう、古い駅名標を見ることができた。
大阪阿部野橋から近鉄に乗る。近鉄御所にも立ち寄り、橿原神宮前には１３：５７に到着。ここから乗るのは、近鉄の観光列車、「青の交響曲」だ。通常「青の交響曲」は大阪阿部野橋－吉野間を１日２往復しているが、混雑する桜のシーズンは特別運行を行っていて、平日は橿原神宮前－吉野間を１日１往復だけしている。この臨時の「青の交響曲」、吉野線のホームではなく、橿原線のホームから発車する。橿原線は標準軌だが、ここ０番線は狭軌になっている。近鉄ではフリーゲージトレインを開発しているが、橿原線と同じところから出るので、まるでフリーゲージトレインに乗っているみたいだ。１４：２０に「青の交響曲」は橿原神宮前を出た。中途半端な運転区間だからか、列車は空いている。０番線から出た列車は日ごろは通らないところを走り、吉野線の線路に入っていった。
「青の交響曲」は通勤型車両を改良した３両編成だが、通勤型車両とは思えない豪華な車両だ。とても特急料金に２１０円を出しただけで乗ることができるとは思えない。お得な列車だ。この「青の交響曲」の売りは、真ん中の２両目にあるバーカウンター。ここは特別運行中も通常営業を行っていて、スイーツやアルコール、お土産などを売っている。買ったのは、志摩観光ホテルの製菓長で、伊勢志摩サミットでデザートを担当した人が考案した季節のオリジナルケーキ。陶器製のカップに入ったコーヒーも付いて、ラウンジでティータイム（座席に持って行くこともできる）。隣ではアルコールを飲んでいる人もいた。
「青の交響曲」は通常のダイヤの間を縫って走るため、交換待ちが結構多い。橿原神宮前から５２分かけて吉野に到着。土産物街を通り抜け、復活したばかりの１５：２０発のケーブルに乗ろうとしたが、切符を買っている間に出てしまった。しかし、今は桜のシーズンという繁忙期。通常は１５分間隔で走っているが、今はピストン運転していて、５分も待たずに次の便が出た。下りのケーブル乗り場には行列ができていたので（近鉄特急も大阪阿部野橋行きは満席が続いていた）、歩いて山を下りることにする。一面の桜を見ながら、坂を下りていった。
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豊肥線阿蘇－肥後大津間（２７．３キロ）は、２０１６年４月の熊本地震で大きな被害を受け、不通となっています。
その後の豪雨によるものを含めて、５１か所の被害が確認されたこの区間、ようやく光が差し込んできました。南阿蘇村立野の大規模土砂崩れの復旧工事が２０１９年度中にほぼ終わり、その場所を鉄道復旧の工事用道路や資材置き場として使えるようになったため、２０２０年度中に復旧する見通しが立ったのです。
鉄道に限らず、熊本から阿蘇への交通手段は地震で大きな被害を受け（そのため鉄道も本格的な代替バスを用意していません）、阿蘇への観光客は大幅に減っています。鉄道に限らず道路においても２０２０年度には復旧の目途が立つようで、熊本の観光面での復興に大きく貢献することとなります。
（追記１）
豊肥線阿蘇－肥後大津間の復旧は２０２０年秋の予定です。２０１９年１２月現在、路盤に関しては８割ほど、軌道の工事については３割ほど進捗しています。
なおその後、豊肥線の復旧時期が２０２０年８月に繰り上げられました。
（追記２）
２０２０年５月２７日、ＪＲ九州は豊肥線の運転再開日を２０２０年８月８日と決めたことを発表しました。ただ、復旧後の運転計画はまだ決まっていません。
（参考：熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/489208560489530465?c=92619697908483575、https://this.kiji.is/584878951339902049?c=92619697908483575、毎日ｊｐ https://mainichi.jp/articles/20190412/k00/00m/040/086000c、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/599075/、ＪＲ九州ホームページ www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/05/27/200527houhihonsenhukkyu.pdf）
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日ごろは団体専用の車両として使われている「楽」。ところが近鉄はこのゴールデンウィークに、「楽」を臨時列車として走らせます。
「楽」が臨時列車として走るのは、４月２７～２９日、５月２～５日の合計７日間。近鉄名古屋－五十鈴川間を１日１往復します。近鉄名古屋１０：３５発五十鈴川１２：２７着、五十鈴川１６：５４発近鉄名古屋１９：０１着で、途中、伊勢市と宇治山田しか停まりません。
この「楽」に乗るには、特殊なきっぷが必要となります。「ＧＷ伊勢まで『楽』らくきっぷ」という名前で、指定された「楽」に乗ることができます（指定された「楽」以外の列車には乗車できません）。１２日から沿線主要駅ですでに発売していて、各列車１８０枚限定、値段は大人１４５０円、子供７３０円ですから、片道運賃（近鉄名古屋－五十鈴川間１４６０円）とほぼ同等です。「ＧＷ伊勢まで『楽』らくきっぷ」は座席指定ではなく、先頭の展望席は交代で座ります。乗車日の日付の入った記念乗車証がもらえます。
めったにない機会ですから、乗ってみたいものです。
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長崎新幹線新鳥栖－武雄温泉間をフル規格やミニ新幹線で整備した場合、通過することになる佐賀県の負担額はいくらぐらいになるのでしょうか？ その試算が明らかになりました。
まず、建設費はミニ新幹線（単線）が１８００億円、ミニ新幹線（複線）が２７００億円、フル規格が６２００億円になります。地元の負担はこのうちの１／３ですが、それを丸々負担する必要はありません。新幹線を走らせるＪＲ九州からは貸付料が入りますし、国から後で交付税措置というかたちで入ってくるお金があります。実質的な地元負担を計算するには、そういうものも考慮に入れる必要があります。
それを考慮すると、実質的な佐賀県の負担は次のようになります。ミニ新幹線（単線）が１９０～２８０億円、ミニ新幹線（複線）が３３０～４９０億円、フル規格が４５０～６６０億円です。建設費に比例して負担が増えるわけではないようです。
それはなぜなのでしょうか？ ミニ新幹線とフル規格とでは収支の改善度合いが異なるのです。フル規格の建設費は確かに高いのですが、効果は絶大で、収益が見込めるのです。仮に貸付料がなかった場合、佐賀県の負担額は、ミニ新幹線（単線）が２２０～３３０億円、ミニ新幹線（複線）が３３０～５００億円、フル規格が７７０～１１４０億円です。ミニ新幹線（複線）だと貸付料がほとんど望めず、ミニ新幹線（単線）でも多くは期待できません。これに対してフル規格の貸付料が大きく、ミニ新幹線（複線）との負担額の差は小さくなります。
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４月９日、ＪＲ北海道から「ＪＲ北海道グループ中期経営計画２０２３」が発表されました。ここから気になったことをピックアップしていきたいと思います。
まず、快速「エアポート」についてですが、２０２０年春のダイヤ改正で毎時５本に増やし、２０２３年度か２０２４年度に７２１系のものを７３３系に置き換えます。定員が７６２人から８２１人に増えます。７両化についても検討します。２８１系と２６１系が混在している「北斗」については、２０２２年度にオール２６１系化を予定しています。２０２０年度、２０２１年度には２６１系に携帯電話やパソコンへの充電コーナーを設置をします。スマートフォンが定期券になる取り組みも引き続き検討するようです。ＪＲ北海道の普通電車は３両編成単位ですが、ワンマン運転ができるよう、２両のものをつくるようです。
（追記）
札沼線の代替バスは廃止より前の２０２０年４月１日から運行を始めます。また、石狩月形－浦臼間は１日５往復走り、浦臼－新十津川間は従来からある空知中央バスの路線バスがそのまま走ります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/vision/20190409-03.pdf、「鉄道ファン」２０２０年２月号 交友社）
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広島駅ビルの建て替え、及びそれに伴う路面電車（広電）の動きについては以前にも記事にしましたが、その続報です。
まず、現在の広島駅ビルは建て替えられます。現在の駅ビルは２０２０年３月末に閉館し、ショッピングセンター、シネマコンプレックス、ホテルを備えた新しい駅ビルが２０２５年春に開業するのですが、そのとき、広島は生まれ変わります。広島駅ビルの２階に路面電車が乗り入れるのです。広島駅中央改札や新幹線口改札と同じ高さで段差無く、路面電車の停留所につながるのです。新幹線を降りたら、すぐ目の前が繁華街などに行く路面電車。富山も便利ですが、そういう光景が広島でも見られるのです。ＪＲの駅との乗り換え時間が約７４秒短縮されるのです。
そして、路面電車のルートも大きく変わります。広島駅を出た路面電車はいったん東に向かいますが、八丁堀や紙屋町は西のほうにあります。つまり、今のルートは遠回りなのです。そこで広島駅から駅前大橋へまっすぐ向かう、駅前大橋ルートを整備します。稲荷町、松川町（仮称）を経由して比治山下に至ります。八丁堀や紙屋町へは稲荷町で曲がります。広島中心部への乗車時間が約４分短縮されます。
ただ、駅前大橋ルートをつくると、廃止になる路線がいくつか出ます。それを減らすため、もうひとつルートをつくることにしました。それは、広島市内を回る循環ルート。八丁堀、紙屋町、市役所前などを通り、的場町などの救済策にもなります。廃止されるのは広島駅と的場町の間だけとなり、猿猴橋町のみが廃止されます。
なお、駅前大橋線は架線レスでつくられるという話もありましたが、これは見送られるようです。
（追記）
総事業費は約１０９億円で、そのうちインフラ部の約８３億円は国と自治体が負担します。インフラ外部の約２６億円については、国と自治体が１／６ずつ負担し、残り２／３を広電が負担します。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/03/page_13999.html、広島電鉄ホームページ www.hiroden.co.jp/topics/2019/0327-hiroshimastation.html、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hiroshimaeki20190315/、https://tabiris.com/archives/hiroshimaekimae2019/）
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活魚は通常、トラックで運ばれます。専用トラックで運ばれるため割高で、漁獲量が少ない天然魚は扱いにくいという欠点があります。ところが、魚を生きたまま運ぶ新たな技術が生まれたようです。
開発したのは、建設用資材レンタルの日建リース工業。日建リース工業は２０１７年に、二酸化炭素を使って水槽内の魚を睡眠状態にして輸送する技術を開発したのです。この技術を使えば鉄道でも運ぶことができ、魚によってはコストが半減するものもあるようです。２月にはその技術を活用した魚の保管・配送施設として泉佐野市に「大阪活魚センター」を開設しました。泉佐野やその周辺で獲れた魚を大阪府内や全国に配送します。２月１２日には、マダイやヒラメ、カレイなど活魚２００キロ以上を鉄道用コンテナで東京に運びました（ただ、阪和線沿線には貨物駅がないので、大阪市内までトラックで運んだのでしょうか？）。
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日本の空の玄関として、日夜多くの航空機が発着している羽田空港。３つの旅客ターミナルビルがあります。
ところが、羽田を利用する国際線が多いため、現在の国際線旅客ターミナルビルに加えて、羽田空港第２旅客ターミナルビルにおいても国際線施設を整備し、２０２０年３月から国際線にも対応する予定です。こうなると、国際線が発着するターミナルが２つになってしまいます。そこで、２０２０年３月から、現在の国際線旅客ターミナルビルを第３旅客ターミナルビルに変更します。
（追記）
京急と東京モノレールの駅名の変更は２０２０年３月１４日に行われます。
（参考：国交省ホームページ http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku07_hh_000115.html、京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20190226HP_18245TS.html、東京モノレールホームページ http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20190226.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ https://railf.jp/news/2019/12/17/213000.html）
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列車の走っている場所に応じて適切な観光情報を提供する、しかも表示するのは窓、そういうことが実現するかもしれません。
ＪＲ九州とＮＴＴドコモは１月２５日、列車の窓を情報表示画面として活用する、新しい列車内観光サービスの実現を目指す協定を締結しました。風景に合わせた観光情報を列車の窓にリアルタイムに表示し、乗客の求めに応じて必要な情報を提供することにより、乗客の満足度を向上させるのが狙いです。列車を降りてからも、乗客のスマートフォンなどに観光ガイドを提供することも行います。
本格的にこのようなサービスを提供する前に、２０１９年春から、肥薩線人吉－吉松間の観光列車、「いさぶろう」、「しんぺい」において、列車の走行位置に応じた観光情報をタブレット端末で提供する実証実験を行います。タブレット端末は乗客に貸し出します。
この取り組み、増加する訪日外国人客の利用を拡大するのが狙いで、九州新幹線でも行うようですが、窓に観光情報を表示したら、景色が見えにくくなるのではないでしょうか？
（追記）
「いさぶろう」での実証実験は２０１９年１２月１日から２０２０年３月３１日の間行います（２０１９年１２月２８日から２０２０年１月５日の間は除きます）。
（参考：ＪＲ九州ホームページ www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2019/01/25/001.pdf、www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/11/29/191129Newsreleaseisashinservice.pdf、産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190206/rgn1902060012-n1.html）
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航空機では乗る前に手荷物検査を受けますが、鉄道ではそう簡単にはいきません。航空機に比べて利用者があまりにも多く（当然ながら鉄道の利用者は長距離ばかりではありません）、短時間でできないからです。
ところが、２０１８年６月に東海道新幹線で殺傷事件があり、この６月には大阪でG２０の首脳会合が開かれます。２０２５年には大阪で万博が開かれます。あってはならないことですが、テロが起こる可能性が全くないとは限りません。備えをしておく必要性があります。
そこで来島ＪＲ西日本社長は、２月に行われた共同通信のインタビューにおいて、新幹線や関空への特急を中心に、乗客の手荷物検査をする考えであることを明らかにしました。ただ、先ほども述べたように、鉄道は航空機と違って手荷物検査をするには様々な制約があります。時間や場所が厳しいのです。ですから、手荷物検査は短時間でできる、簡単なものになるようです。
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樽見鉄道は薄墨桜の満開の時期に合わせて４月１日から１５日までの間、臨時の快速などを増発した「桜ダイヤ」にて運行します。そして、「桜ダイヤ」が終わったあとの４月１６日、再びダイヤ改正を行います。
４月１６日のダイヤ改正の特徴は増発。利用者の要望に応え、夕方から夜にかけて、大垣－神海間に１往復、大垣－本巣間に２往復の合わせて３往復を増発します。新旧のダイヤを比較すると、やや遅い時間が増発されているようで、残業したときや飲み会のときに威力を発揮しそうです。
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仙台市の南隣にある名取市は、仙台のベッドタウン。仙台との行き来も盛んです。この現状から山田名取市長は、仙台市営地下鉄を南に伸ばすなどの方法で、新たな鉄道をつくることを考えました。地下鉄の延伸は山田名取市長の公約のひとつです。
この公約の実現のため、２０１９年度当初予算案において、「新たな都市交通システム導入可能性調査事業」という名前で６３４万円を計上していましたが、名取市議会からの反発が強く、予算としては原案通り可決したものの、調査事業は行わないことを決めました。余ることとなったこの予算は、補正予算で減額することなどを考えています。
なぜ議会は反発したのでしょうか？ 議会は仙台市営地下鉄の延伸の可能性は低いと見ているからです。そういう可能性が低いものを調査する意味が無いと考えているのです。名取市自体も延伸は難しいと考えていて（調査をする目的は、地下鉄の延伸について仙台市から聞かれたときに、名取市としての考えを明らかにするためでした）、調査事業の見送りに至ったのです。
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Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏにはミニ地下鉄が２路線あります。長堀鶴見緑地線と今里筋線です。このうち、長堀鶴見緑地線について、輸送力増強のため、３月に今里筋線用の８０系１編成を転用しました。
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ついに新元号が決まりました。令和です。５月１日に改元されます。
そこで東武と東武トップツアーズは、平成最後の日４月３０日に南栗橋を出て、令和最初の日５月１日に鬼怒川温泉に着く臨時夜行列車「ありがとう平成・こんにちは令和号」を走らせます。改元の瞬間を列車の中で迎えることができるのです。
そして、この「ありがとう平成・こんにちは令和号」、ＤＬ「大樹」が使われます。ＤＬが１４系車両３両（「ドリームカー」も含みます）を従えて走ります。ＤＬ「大樹」にとっては初めての夜行列車（南栗橋２３：５５発、鬼怒川温泉５：００着）で、ＪＲでもすでになくなった客車での夜行列車をここ東武で味わうことができます。列車はＤＬを含めても４両と短いですが。
「ありがとう平成・こんにちは令和号」に乗るには、ツアーに申し込む必要があります。今日４日から発売します。値段は「ドリームカー」を使用する場合が大人１７８００円、そのほかの車両の場合が大人１３８００円です。このツアーでは、鬼怒川温泉の「きぬ川 ホテル三日月」での入浴や朝食などもついています。また、このツアーの参加者の中から抽選で、ＳＬ「大樹」の運転台を見学できる特典が当たります。
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山形新幹線の観光列車、「とれいゆつばさ」。４月６日からリニューアルされます。
どこがリニューアルされたのでしょうか？ 「とれいゆつばさ」独自の設備として足湯がありますが、その空き状況等が分かるディスプレイを車内７か所に設置します。「とれいゆつばさ」の足湯に入るためには旅行商品として「とれいゆつばさ」を申し込むか、乗車当日に空きがあることを期待するしかないですが、ディスプレイがあることによって空き状況はアテンダントに聞かなくても分かるようになります。このほか、１６号車の足湯スペースに、沿線の伝統工芸品である天童木工を使用したソファーを設置します。１２～１４号車の御座敷指定席の座布団を、天童将棋の駒などをデザインしたものにします。１５号車には、スマートフォンなどを充電することができる、「電源コーナー」を設置します。旅行商品専用の弁当もリニューアルされます。
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ＪＲ東日本は４～６月の週末やゴールデンウィークに、臨時「かいじ」を走らせます。「かいじ５５号」と「かいじ５４号」です（４月６、７日に運転する予定だった「あずさ５５号」、４月７日に運転する予定だった「あずさ５４号」は運転を取りやめ、それぞれ「かいじ５５号」と「かいじ５４号」に振り替えます）。
この「かいじ」、実は松本発着なのです。「かいじ５５号」は新宿８：１４発松本１１：２８着、「かいじ５４号」は松本１５：１３発新宿１８：２９着です。松本発着なら素直に「あずさ」と名乗ればいいのですが、なぜか「かいじ」です。しかも、松本まで行くのに「かいじ」ではおかしいと思ったためでしょうか、「信州かいじ」というサブタイトルがついています。そしてもうひとつの特徴は、停車駅が多いこと。「かいじ」しか停まらない塩山、山梨市、石和温泉のほか、３月のダイヤ改正で大幅に停車する列車が減った富士見、下諏訪にも停まります。また、富士見については、夕方以降の一部臨時「あずさ」が停車します。
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３月２９日のことですが、国交省は北陸新幹線金沢－敦賀間と長崎新幹線武雄温泉－長崎間の費用対効果について発表しました。
それによれば、北陸新幹線、長崎新幹線ともに費用対効果は１を下回りました。投資に見合う効果がないと判断されているのです。北陸新幹線は０．９、長崎新幹線は０．５と試算されました。
元々北陸新幹線、長崎新幹線の費用対効果は１を上回っていました（そうでないと着工されません）。２０１２年の着工時はどちらも１．１あったのです。どうして数字が悪くなったのでしょうか？ まず人件費の上昇等によって、建設費が大きく増えました。北陸新幹線は２２６３億円増えて１兆４１２１億円、長崎新幹線は１１８８億円増えて６１９７億円になったのです。しかも、フリーゲージトレインが失敗して、思うように収益が増えません。長崎新幹線の費用対効果の前提は、武雄温泉－長崎間のみがフル規格で開業し（武雄温泉で在来線特急から乗り換え）、それで５０年間営業するというものです。どう考えても利益が出るわけがありません。
とは言っても、すでに新幹線の完成が近づいているので、北陸新幹線、長崎新幹線ともに工事を中断せずに、完成させていきます。すでに建設費をかけているので、今から中止にしてもかけた費用を無駄にしてしまい、意味がありません。北陸新幹線、長崎新幹線ともに未着工区間（敦賀－新大阪間、新鳥栖－武雄温泉間）が開業すれば、その効果は大きくなると考えられているからです。敦賀や武雄温泉での乗り換えがなくなり、座ったままで直通できるのですから、数字は良くなります。新鳥栖－武雄温泉間の費用対効果が３より大きくなるのは、その証拠です。
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