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ジェットフォイルを25年ぶりに製造

 ジェットフォイルという乗り物があります。航空機メーカーとして有名なボーイング社が開発したもので、2基のジェットエンジンから海水を勢いよく船尾に噴射して走ります。そのスピードは時速80キロにもなります。

 しかし、そのジェットフォイル、国内ではボーイング社からライセンスを引き継いだ川崎重工が1989年から1995年にかけてつくりましたが、その後は生産が中止され、ジェットフォイルが欲しい運行事業者は中古のものを買ってしのいでいました。

 ところがそのジェットフォイル、25年ぶりにつくられることになったのです。2020年6月に竣工予定です。25年ぶりのジェットフォイルは東海汽船が導入するもので、伊豆諸島航路で使います。それでは、なぜ東海汽船はジェットフォイルを導入することにしたのでしょうか? ジェットフォイルはスピードが速く小回りが利き、災害の際にはすぐ避難させることができます。東京都も災害対応のために価値があるとして、船の建造費用の45%、23億円を補助しました。また、従来型の船は時間がかかるため東京発は夜行となっていました。しかし、ジェットフォイルなら最短1時間45分、夜行が苦手な人でも対応できます。つくる川崎重工にとってもメリットがあります。中断期間が長くなると、ジェットフォイルの製造技術が伝承されず、消えてしまうのです。

 ただ、喜んでばかりではいられません。エンジンは既存の船のものを流用します。2隻目をつくる計画もありません。東海汽船が導入することができたのも、東京都が半分近くを出してくれるからです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86834)

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「一円電車」、延伸か?

 「一円電車」と呼ばれていた鉄道がありました。明延鉱山(1987年閉山、養父市)の鉱石を神子畑選鉱所(朝来市)に運ぶために1929年にできた鉄道で、運賃が1円だったことから名付けられました。なお、この「一円電車」は閉山前の1985年に廃止されています。

 その後、2011年にまちの活性化のシンボルとして70メートルだけ復活させ、春から秋にかけての休日や夏休みに走らせていますが、それを延伸させるという構想があるようです。鉄道模型のレイアウトにあるような周回コースにします。長さは約150メートルになります。2019年秋の完成を目指しています。

 延伸にかかる費用は500万円ほどですが、寄付で賄います。線路の敷設はボランティアに行ってもらいます。これまでも「一円電車」は寄付で整備を行っていて、枕木の整備や客車を牽引するバッテリー機関車の購入などを行いました。枕木の交換などはボランティアにやってもらっています。

 延伸はこれで終わりではありません。市道約400メートルに「一円電車」を走らせる構想もあります。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/201906/0012414468.shtml)

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大鰐線の社会的価値は年間5500万円

 一時期は廃止の話もあった弘南鉄道大鰐線、廃止は免れましたが利用者は少ないままです。そんな大鰐線ですが、存続させる価値があるのでしょうか?

 弘前市が6月の市議会で発表したところによれば、こんな大鰐線でも価値があるそうです。大鰐線の現状把握や将来予測を目的に、弘前市、大鰐町、専門家などでつくった弘南鉄道大鰐線存続戦略協議会が3月末までに調査を行いました。国交省のマニュアルに基づいて環境、事故件数、沿線住民の意識などから社会的価値を算出したところ、年間5500万円の価値があることが分かりました。2032年度までは弘南鉄道の収入と社会的価値の合計が弘南鉄道の経費を上回ります。また、橋などの土木建築物については目視検査や非破壊検査を行いましたが、緊急性を要する損傷はなかったようです。

 当分の間は大鰐線に存続させる価値があると言えますが、今回明らかになった内容によれば、いずれは消えてしまいます。そのときに大鰐線をどのようにするかは、判断が難しいところです。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190619-00000002-webtoo-l02)

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地方の駅で通勤客用の駐車場が用意されていないほうがおかしい

 2018年3月に開業した、あいの風とやま鉄道の新駅、高岡やぶなみ。この駅で、困った問題が起きています。駅には東口と西口にそれぞれ10台ずつ、駐車場が設けられています。無料ですが、この駐車場が長時間利用する車で埋まっていて、送迎などで訪れる車が利用できないのです。特に国道8号線に近い駅西口駐車場の混雑がひどく、長時間駐車する車が目立っています。午前9時ごろまでには埋まり、夕方まで満車状態です。隣の西高岡も同じような状況のようです。

 もともと高岡やぶなみの駐車場は、地元住民が短時間の利用をするためにつくられたものです。その経緯から高岡市は、通勤のために利用しないように呼びかけ、案内板まで設置していますが、地方の駅で通勤客用の駐車場が用意されていないほうがおかしいです。都会ならバスによるアクセスも用意されているでしょうが、地方の駅ではバスが充実していないところもあります。駅まですぐ近くの人ならともかく、そうでない限りは車で駅に行くのが当たり前のことでしょう。高岡の中心部や富山まで全区間車に乗るより、近くの駅から鉄道に乗ってもらうほうが明らかに望ましいです。

 このように高岡やぶなみの駐車場が満杯になるのは、駐車料金が無料ということもあります。確かに朝から晩まで使うのならある程度の料金を取るのもいいでしょう。とは言っても、富山や高岡といった中心部の駅とは違い、地方の駅では高額の駐車料金は取れません。駐車場で稼ぐのではなく、一部分でも公共交通機関を使ってもらうための撒き餌と思っておいたほうが良いのかもしれません。
(参考:北日本新聞ホームページ webun.jp/item/7572901)

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桜島線の延伸は万博終了後

 2025年の万博の会場は夢洲です。その夢洲に向けてはOsaka Metroが伸びます。そして、夢洲にもうひとつ、鉄道が伸びます。JR西日本の桜島線を伸ばすのです。

 しかし、20日に大阪市内で行われたJR西日本の株主総会で明らかになったのですが、その桜島線の延伸は万博には間に合いません。万博閉幕後のまちづくりの状況を見て考えるとのことです。IRができるかどうかによるのでしょうか?

 確かに、万博は半年だけのイベントで、すでに近くを通っている鉄道に駅を追加するレベルならともかく、路線を伸ばすのはリスクがあります。1970年は半年だけ北大阪急行を万博近くまで伸ばし、閉幕後に撤去しましたが(そのとき北大阪急行は大儲けし、投資を回収しました)、そのようなことは今は難しいです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/87196)

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GV-E400系デビューは8月19日

 JR東日本の新型電気式ディーゼルカー、GV-E400系。ディーゼルエンジンと発電機の電力により、モーターで走行するものであり、JR東日本では初めてのタイプの車両です。2018年1月に量産先行車3両をつくり、量産車の製造に向けて各種試験を行ってきました。そしてついにGV-E400系の営業運転を開始するのです。

 営業運転開始の日は8月19日。新津16:52発の馬下行きから運用を開始します。その後もGV-E400系の運用列車は増えていきます。新潟地区でGV-E400系が走る予定の区間は羽越線新津-酒田間、磐越西線・信越線会津若松-新津-新潟間、米坂線米沢-坂町間です。

 GV-E400系によって置き換えられるのはキハ40系列。「越乃Shu*Kura」を除いて段階的に運用を縮小していきます。2019年度中に新潟地区の信越線、羽越線、磐越西線での定期運用を終えます。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20190627-gve400/)

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JR西日本、木次線廃止は考えず

 JR西日本の路線の中には、正直言って鉄道で運ぶだけの需要がない路線があります。中国山地のあたりにはそのような路線がゴロゴロしています。

 そんな中、新しくJR西日本米子支社長に就任した牧原氏が24日に松江市で記者会見を行いました。その記者会見の中で、牧原JR西日本米子支社長は、今のところ木次線について廃止を検討していないということを明言しました。

 三江線が廃止され、次に廃止されることを危惧していた木次線沿線の人にとってはありがたい話でしょう。ただ、木次線の需要が少ないことは明らかです。このまま赤字をJR西日本に押しつけていいわけではありません。それなりに需要がある路線に経営資源を投じたほうが良さそうです。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/matsue/20190624/4030002998.html)

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リニアの体験乗車、2019年秋でいったん終了

 時速500キロのリニアを一足先に体験することができる、JR東海の体験乗車。年3回行っています。2019年秋も行います。

 ただし、2019年の秋は規模を縮小して行います。その理由は、2020年春に改良型試験車の投入を行うのですが、その準備のため。2019年冬から2020年春にかけては、これまでのような走行試験は行いません。この間は車両の不具合を想定した試験や、通常の走行試験では困難な大規模な条件変更を伴う試験などを集中的に行います。2020年春に改良型試験車を導入した後も、データ取得に専念するため、当分の間は体験乗車をすることができません。
(参考:JR東海ホームページ https://linear.jr-central.co.jp、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019053190015432.html、山梨中央銀行ホームページ https://www.yamanashibank.co.jp/fuji_note/yamanashi/10500.html)

 

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京急、普通列車で通勤すればポイント

 首都圏の鉄道では、ラッシュを分散させようと、ピークをずらして利用した客に特典を付ける例がいくつかあります。京急も7月1日からラッシュのピークを避けて利用した客に特典を与えることにしました。

 それは平日7:30から9:00の上りの普通列車に乗車した人に対して、ポイントを付与することで、普通列車への乗車を促すというもの。普通列車は特急列車等に比べて比較的空いているのです。これまで時間をずらして乗車した人に特典を与えるキャンペーンはありましたが、今回のように普通列車に誘導するのは珍しいです。保育園の預かり時間や会社の勤務時間などの都合で、ラッシュを避けて乗ることができない人もいます。そういう人にも快適に通勤する方法があることを知らせるとともに、特急列車等の混雑を緩和させようとしているのです。15分早く乗ればいいのです。

 それでは、どうやったらポイントがもらえるのでしょうか? まず、事前の準備が要ります。「京急プレミアポイントカード」を手に入れ、Web会員に登録します。登録は無料です。次に、「KQスタんぽ」アプリをダウンロードし(無料)、必要事項を入力しておきます。ここまでしておく必要があります。

 これだけの準備をしてから普通列車に乗ります。平日の7:30から9:00の間に、立会川以南の駅から泉岳寺方面の普通列車に乗ります。普通列車の車内では車掌がタブレットを操作し、自動車内放送を流しているときに人間の耳ではほとんど聞き取ることができない音(非可聴音)を流します。「KQスタんぽ」アプリをダウンロードしている人が車内で操作すると、その非可聴音を認識してポイントが与えられるのです。日本初の取り組みです。平和島、大森海岸、立会川、鮫洲の各駅間で1回、青物横丁、新馬場、北品川、品川の各駅間で1回の合計2回決まった操作すると、「京急プレミアポイント」が20ポイントもらえます(1日1回だけもらえます)。20円相当になり、商品券や航空マイルに交換することができるようです。
(参考:京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2019/20190624HP_19073TK.html、産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190624/rgn1906240024-n1.html)

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Osaka Metroに「弱冷車」

 意外なことにこれまでOsaka Metroには、「弱冷車」というものはありませんでした。しかし、そのOsaka Metroですが6月中旬から一部路線で、冷房の温度をほかの車両より1~2度高くした、「弱冷車」の設定を始めました。

 「弱冷車」の設定があるのは、御堂筋線、谷町線、四つ橋線、中央線、堺筋線。御堂筋線は4号車、谷町線は5号車、四つ橋線は5号車、中央線は2号車、そして堺筋線には2号車と7号車に設定します。「弱冷車」の窓に4か所、日本語、英語によるステッカーを貼り、案内を行っています。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/subway/20190601jyakureisha.php?_ga=2.120366605.428779879.1560687831-264135659.1559391527)

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長崎電気軌道、4号系統と5号系統を減便

 長崎電気軌道は6月27日にダイヤ改正を行います。6年ぶりの大幅なダイヤ改正です。

 今回の一番の改正点は、4号系統と5号系統の本数が減るということ。両方で1日136便減り、4つの系統合わせて全体で966便になります。9時から20時まで、4号系統は約13分間隔、5号系統は約8分間隔で走っていますが、改正後はそれぞれ約20分間隔、約9分間隔となります。1号系統、3号系統は改正後もそれぞれ約5分間隔、約6分間隔と変わりません。今回約20分間隔となる4号系統は全ての区間でほかの系統と重複しています。市民や観光客の利用しそうなところから若干はずれているようにも見えるので、そういう意味からすればほかの系統に比べて存在意義が薄そうな気もします。長崎電気軌道も4号系統の乗車率の低さを問題視しています。

 4号系統と5号系統は若干ですが所要時間も延びます。4号系統は14分から16分に、5号系統は20分から23分に延びます。5号系統はクルーズ客の利用で乗り降りに時間がかかっており(しかも部分的に単線区間があるので、所要時間の増加が運転間隔の減少にもつながってしまいます)、それが4号系統と5号系統の本数と所要時間の見直しにつながっているようです。

 またこれまであった土曜ダイヤが廃止され、平日ダイヤ、土日祝ダイヤの2種類になります。
(参考:長崎電気軌道ホームページ www.naga-den.com/publics/index/668/、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190621-00002587-nbcv-l42)

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金色の205系

 富士急にはJRなどほかの鉄道で走っていた車両が走っています。6000系もそのひとつで、元JR東日本の205系です。6編成あります。

 その6000系ですが、22日から3両編成1本が金色に塗られて走っています。主に普通列車として走っています。実はこの19日は、富士急の前身である富士山麓電気鉄道が大月-富士吉田間を開業してからちょうど90年という節目の日なのです。それに因んで90周年記念車両として走らせているのです。

 外観には世界遺産で有名な富士山の雄大さと優美さを金色で表現しています。和モダンがベースとなっています。景観に配慮して落ち着いた色にしているので、ケバケバしさはありません。車内に目を移すと、床やつり革などに木を使っています。カーテンやモケットには富士山をあしらいました。車内には富士急の歴史に関する写真も掲示されています。また訪日外国人の利用が多いことを反映して、大型のキャリーケースを置くことができる荷物棚を設けています。富士急では初めてのことです。

 この金色の車両は期間限定というわけではなく、当分は走り続ける予定です。
(参考:富士急ホームページ https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1560757681.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/06/17/323535.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20190622-fujiq90th/)

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北陸新幹線南越駅のまちづくり計画は開業後に先送り

 北陸新幹線は2023年春に金沢-敦賀間が開業します。途中にいくつか駅ができますが、新しくできるのは南越駅だけで、残りは在来線駅との併設です。

 在来線と併設する駅は現在でも特急停車駅であり、今と同じところに行けば新幹線に乗ることができます。しかし、南越駅は今までと全く違う、新しいところにできます。新幹線開業後に武生駅や鯖江駅に行っても、普通列車が来るだけです。不便なところもありますが、考えようによっては何もないところからまちづくりができるという長所もあります。

 さて、南越駅の場所は北陸道の武生インターチェンジのあたりです。国道8号線にも近く、農地が広がっています。こういうところに新幹線の駅がポンとできると、無秩序な開発がなされることは目に見えています。そこで駅一帯を都市計画法に基づく特定用途制限地域に定め、乱開発を制限しています。

 その後、南越駅周辺をどのように整備するつもりでしょうか? 南越駅周辺のまちづくり計画を決める越前市の策定委員会は、2023年の駅開業時は最低限のものしか整備せず、駅周辺の開発は2030年ごろ、あるいは北陸新幹線新大阪開業時に先送りすることにしました。2023年の段階ではコンビニ、喫茶店、宿泊施設、レンタカー店などを整備するだけです。先送りというとマイナスのイメージがあり、また2023年の開業時には寂しい駅前となることは確実ですが、新幹線だけの駅なので人の流れがどうなるか分かりませんし、下手にやって失敗するよりはいい、ということでしょう。

 なお、奈良越前市長は南越駅の南側にAI産業を誘致するとの考えを持っています。越前市の得意とする製造業をさらに強化するという狙いもあるようです。
(参考:福井新聞ホームページ https://this.kiji.is/506743401881699425?c=296807156262126689、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/880267)

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Jヴィレッジ駅、常設化を検討か?

 4月20日に開業したばかりの常磐線の臨時駅、Jヴィレッジ駅。開業当日の4月20日は約5000人、その後4月21日から5月6日までの間は、1日平均約100人が利用しました。そのJヴィレッジ駅ですが、JR東日本水戸支社によれば、条件付きながら常設化も検討しているようです。

 その条件というのは、地元自治体からの要望があり、利用者が増えること。雨宮JR東日本水戸支社長の話によれば、Jヴィレッジや地元自治体が積極的にイベントを行い、利用者を増やしていく必要があるというのです。それを受けてなのか、福島県はJヴィレッジをサッカー以外のイベントに活用できるよう、具体的には全天候型練習場をコンサートなどに活用できるように改修するための関連予算1.6億円を盛り込んだ補正予算案を6月定例県議会に提出します。全天候型練習場は建築基準法や消防法の絡みでスポーツの練習場にしか使えません。利用者数も300人に限られています。そこで非常用発電機や放送設備、発電設備、誘導灯などを設置し、避難誘導設備として現在の階段などを改修します。4000人程度を収容することができます。2019年度中に改修を終える予定です。

 なお、常設化した場合の駅の管理方法や経費については、地元自治体の福島県、楢葉町、広野町と協議するとのことです。
(参考:福島民友ホームページ www.minyu-net.com/news/news/FM20190606-384305.php、www.minyu-net.com/news/news/FM20190605-383947.php、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190606/k00/00m/040/211000c)

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沖縄都市モノレール、3両編成化に伴う車両基地候補は2か所

 沖縄都市モノレールに関する話題をいくつか取り上げます。

 沖縄都市モノレールの列車は現在2両編成ですが、3両編成にします。そのためには、駅のホームだけでなく、車両基地も大きくしないといけません。車両基地の候補は2つあります。まずひとつは、現在の車両基地に隣接する自衛隊の用地を使う案、そしてもうひとつは新しい終点のてだこ浦西付近にする案です。2つの案には一長一短があります。まず前者は、今の車両基地と一体になって使うことができるのが長所ですが、自衛隊に代替地を用意しなければならず、地権者との交渉が要ります。これに対して後者は広大な土地を確保することができますが、車両基地が2か所に分散します。車両基地をどちらにするかによって3両編成化にかかるコストは大きく変わることもあり(200~290億円)、沖縄都市モノレールは慎重に検討しています。

 皆さんも御存じの通り、沖縄都市モノレールは10月1日にてだこ浦西まで延伸しますが、さらなる延伸はあるのでしょうか? 沖縄県が延伸した場合の効果や課題をまとめたところ、検討した5つのルートともに厳しい結果が出ました。検討した5つのルートは、(1)豊見城、糸満方面(2、3)南風原、与那原方面(旭橋接続と首里接続の2ルートを検討)(4)西原(5)中城。いずれのルートでも所要時間の短縮効果により鉄軌道(今回の検討では、鉄軌道は開通しているという前提で行われています)やバスを含めた公共交通全体の利用者は1000~5000人程度、率にすると0.3~2%増加しますが、増加する収入が運行経費を下回るために、採算が取れません。費用便益比は0.08~0.23と極めて低いです(ただし、この試算には沿線の開発の可能性を考慮に入れていないので、実際にはこれより高くなるでしょうが)。現状ではさらなる延伸は難しいとみてよいでしょう。ちなみに、てだこ浦西から伸ばせば良い(4)、(5)を除いて、既存のモノレールからの直通はなく、接続駅で乗り換える前提で検討を行っています。既設区間に分岐器を挿入するのが難しいからです。

 今度は延伸後のダイヤの話です。延伸後は那覇空港-てだこ浦西間を往復する便だけでなく、現在の終点である首里で折り返す便もできるようです。てだこ浦西を出て首里に着くまでに混雑してしまうからです。現在の終点である首里近辺の利用者に配慮してのことでしょうか?
(参考:沖縄タイムスホームページ https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/428655、https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/435105、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190523/rky/00m/040/011000chttps://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2018/01/post-ed5e.html、https://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2018/01/post-ed5e.html、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/yuirail201906/)

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「フルーティアふくしま」でオンライン予約が可能に

 磐越西線のスイーツを楽しむことのできる観光列車、「フルーティアふくしま」。7月乗車分からは、パソコンやスマートフォンなどでのオンライン予約ができるようになります(6月12日からオンライン予約サービスを開始しました)。申し込みまでがパソコン等ででき、チケットの受け取りと代金の支払いはJR東日本の主要駅にある指定席券売機で行います。

 また、「フルーティアふくしま」は乗車3日前までに申し込まないといけなかったのですが、7月乗車分からは空席があるときに限り、「ドリンクセット」の発売を行います(オンライン予約のみでの発売?)。「ドリンクセット」を発売するのは乗車2日前から乗車前日の18時までで、「スイーツセット」から福島県産のフルーツを使用したオリジナルのスイーツを除いたものが提供されます。つまり提供されるのは、福島県産品を使用したフルーツジュースが1本、ホットコーヒーが1杯、おかわり自由のアイスティーやアイスコーヒーということになります。値段は「スイーツセット」より1500円安く、郡山-会津若松間で大人3300円です(大人1人のみの場合は200円増)。でも、せっかく乗るなら、スイーツも味わってみたいものです。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ https://jr-sendai.com/upload-images/2019/06/201906051.pdf)

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長崎新幹線の整備方式、参院選後に先送り

 整備方針を巡って佐賀県と長崎県が対立を続けている、長崎新幹線。話が前に進みません。この長崎新幹線をどのように整備するかは6月ごろに決定する予定でしたが、まとまる気配がありません。そこで、与党の検討委員会も21日、整備方式の決定を7月に行う予定の参院選後に先送りすることにしました。

 与党の検討委員会は環境アセスメントのための費用を2020年度予算の概算要求に盛り込むため、佐賀県の理解を得て、遅くとも8月末までに整備方式を決めたいようです。しかし、参院選後1か月程度でまとまるとは思えません。

 しかも、ずっと先送りしていいわけではありません。武雄温泉-長崎間の完成が近づいているのです。部分的にフル規格の新幹線ができるのですから、全線をフル規格でつくるのが理想的です。しかし、佐賀県の理解を得ないといけません。最悪なのは、武雄温泉で乗り換えを迫られる「リレー方式」。いずれ全線フル規格になるのなら一時的な措置ということで我慢できますが、永久に乗り換えを迫られるなら客が逃げるだけです。福岡-長崎間はバスでも2時間余りで走り、本数も多いので、乗り換えがいる鉄道の代わりの手段になり得ます。佐賀県の反対でフル規格新幹線ができないのなら、武雄温泉-長崎間の開業を遅らせても狭軌でつくり直してそこで打ち切るしか仕方が無いでしょう。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190622/rgn1906220007-n1.html)

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「リバティ会津」等、停車駅削減でスピードアップ

 浅草と会津田島とを結ぶ東武の特急、「リバティ会津」。しかし、下今市以遠は普通列車も兼ねているため停車駅が多く(そのため下今市以遠のみを利用した場合は、特急料金が要りません)、所要時間もその分かかります。

 そこで会津鉄道は、「リバティ会津」と会津田島-会津若松間を走る「リレー号」について、停車駅を削減することによるスピードアップを図ります。2020年に行われる次のダイヤ改正から始める予定で、実現すれば数分の所要時間短縮になるようです。
(参考:福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/moredetail/2019061264184)

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ささしまライブ東側に新駅?

 名古屋市中村区の再開発地区ささしまライブは名古屋駅から少し離れているところにあります。歩くと少し遠い距離ですが、電車やバスに乗って行くほどではありません。地下道は笹島交差点でおしまいなので、そこから400メートルほどは地上を歩いて行く人も結構多いです。混雑による事故の危険性などが問題となっています。

 そこで地元のささしまライブの事業者らでつくる協議会からは地下通路の整備を求める声があります。天気の心配も無く、安全に歩くことができます。ところが、河村名古屋市長は地下通路の整備に否定的です。町の賑わいがなくなるからです。歩道の拡張で対応したいと考えています。

 そしてもうひとつの方法を考えています。あおなみ線にささしまライブ駅がありますが、それとは別に新駅をつくるのです。ささしまライブの東側に駅をつくる構想で、こうすれば地下通路を整備しなくて済みます。駅の場所は名鉄名古屋線や東海道線などが走るささしまライブ東側の高架上。もともとこのあたりに駅を設置する構想はあったのですが(名古屋市がささしまライブを開発する段階で検討していました)、広さがないという理由で断念しました。

 河村名古屋市長は線路の東に道路があるので、それを利用すれば駅を設置することができると考えています。しかし、名鉄側は駅の設置は難しいと考えているようです。高さ1000メートルのタワーをつくる話を出すなど、河村名古屋市長が話をややこしくしている可能性もありますが、どうなることでしょうか?

(追記)
 地下通路を求める地元の声が強かったので、河村名古屋市長も折れ、名古屋駅とささしまライブとを結ぶ地下通路をつくることとなりました。リニアが開業する2027年度までの完成を目指します。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20190618/CK2019061802000061.html、https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20190620/CK2019062002000059.html、https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20190925/CK2019092502000054.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190619/k00/00m/040/236000c、朝日新聞6月18日朝刊 中部14版)

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車に乗らないのにカーシェアリング

 カーシェアリングは車を共同利用することで、安く車を利用することができるもの。利用者は増えています。しかし、このカーシェアリング、車は借りるものの動かさない事例があるようです。

 カーシェアリング大手のオリックスによれば、そのような利用があることに気付いたのは、2018年の夏ごろです。数パーセントが車を借りたものの、動かさずに返したようです。また、最大手のタイムズ24が利用者に車を動かさずに何をしているのか聞くと、外回りの間の食事や仮眠スペース、荷物置き場、携帯の充電などに使っているようです。

 このような利用方法について、カーシェアリング会社はどう考えているのでしょうか? 確かに貸すとお金が入りますが、移動距離に応じた料金が入らないので、あまりいい顔をしないところもあるようです。また、車の中は夏は暑く、冬は寒いです。エンジンをかけっぱなしにして、冷暖房をかけます。環境への負荷がかかることもあり、こういう観点からいい顔をしないところもあるようです。
(参考:朝日新聞6月18日朝刊 中部14版)

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「はるか」に新型車両271系

 JR西日本は、近年の訪日外国人の増加に伴い好調な特急「はるか」用に、新型車両271系を投入します。

 投入する271系は3両編成6本。2020年春ごろ運転開始予定です。この271系で281系(6両編成9本、3両編成3本)を置き換えるのではなく、全ての「はるか」を9両編成にするためにつくられます(現在は朝の一部列車のみ9両編成)。

 271系は281系と併結して走ることを前提としているので、デザインは281系と似たものになっています。ただ、安全面やサービス面で改良がなされています。安全面では、オフセット衝突対策、衝撃吸収構造の採用等による車体構造の強化を図ります。EB-N装置(運転士異常時列車停止装置)を採用しています。運転台計器類の二重系化による信頼性の向上を図っています。サービス面においては、全座席にモバイル用コンセントを設置し、大阪環状線や新快速で見られる情報配信ディスプレイを各車両に設置しています。停車駅や列車の運行情報などを日本語、英語、中国語、韓国語の4か国語で表示するもので、地図による表示などもできます。モバイル用コンセント、情報配信ディスプレイはJR西日本の特急車両では初めての採用となります。また、281系ではデッキにある大型荷物スペースですが、271系では客室内に設置されます。大型のスーツケースにも対応できるよう、高さを拡大しています。防犯カメラを荷物スペースやデッキに設置して、車内のセキュリティを向上します。今回つくられる18両の値段は約60億円です。

 ところで、281系には置き換え計画があります。しかし今回の18両では到底足りません。この271系を増備するかたちで対応するのでしょうか?
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/06/page_14402.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/06/page_14404.html)

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近鉄の万博行き直通列車に蓄電池車両?

 近鉄が奈良などから万博会場の夢洲まで直通する列車を走らせる計画であることは以前にも書きましたが、その続報です。

 近鉄はけいはんな線を除いて、パンタグラフを通じて電気を取り入れています。これに対してOsaka Metro中央線や近鉄けいはんな線は、線路脇にもう一つあるレールから電気を取り入れます。つまり、近鉄から夢洲までの直通列車は、この2つの電気方式に対応しなければならず、近鉄もそのような車両を開発しています。

 しかし、このような列車については技術的な課題があるようで、違う方式も考えています。それは、蓄電池車両。バッテリーで走るので、走行中に外部から電気を取る必要がないのです。日本国内でいくつか実用例があるのもメリットです。

 もっとも、蓄電池車両にも欠点があります。それは長距離運行が難しいということ。どこで充電するかも考えないといけません。万博への直通列車に蓄電池車両が使われるかどうかは、バッテリーの性能がどの程度改善されるかにも依るようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM6F4CVJM6FPLFA003.html)

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東京メトロ銀座線渋谷駅新ホーム供用は2020年1月3日から

 東京メトロ銀座線渋谷駅の移設に伴い、線路の切り替えやホームの移設工事が必要となります。すでに東京メトロは銀座線の一部区間を運休させての工事を何回か行っています。そして2019年の年末から2020年の年始にかけても、銀座線の一部区間を運休させての工事を行います。

 運休期間は2019年12月28日から2020年1月2日までの6日間(終日です。なお、諸事情によって運休期間を2019年12月29日から2020年1月3日にすることもあります)、運休するのはこれまでと同じく渋谷-表参道間、青山一丁目-溜池山王間。残る表参道-青山一丁目間、溜池山王-浅草間で折り返し運転します。また、この運休期間中は、東京メトロ、都営地下鉄、JR、各私鉄にて振替輸送を行います。半蔵門線では早朝や深夜に臨時列車を運転します。

 そして工事終了後の2020年1月3日、銀座線の渋谷駅は従来より東に130メートル動いたところにある(明治通りの上空)、新しいホームでの営業を行います。浅草行きの線路を北側に、渋谷行きの線路を南側に移設し、2本の線路に挟まれたところに新しいホームをつくります。新しいホームは幅の広い島式1面で、現行のように乗車用と降車用の区別がなくなります。ホームドアの工事は移設後に始め、2020年度に設置する予定です。
(参考:東京メトロホームページ https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20190612_1.pdf)

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三廐が無人駅に

 青森から津軽半島に向かう津軽線は、途中までは電化され、貨物列車がたくさん走っているものの、先端のほうは非電化のままです。終点の三廐は1日5往復が発着するだけ、しかし5月末までは駅員がいたのです。

 別に利用者が多かったから駅員がいたのではありません。2017年度の三廐の1日平均乗車人数は22人、JR東日本の有人駅では13番目に少なかったのです(反対に言えば、三廐よりも利用者が少ない有人駅が12もあるのが驚きです)。三廐が有人駅だったのは、JR東日本の運転上の都合だったのです。その都合がなくなれば、無人駅になるのもやむを得ないというところでしょう。

 話は変わりますが、7月から9月までの休日(8月4日を除きます)とお盆に、蟹田-三廐間に臨時列車を走らせます。蟹田9:52発三廐10:33着、三廐10:42発蟹田11:22着で、キハ40系の2両編成です。下りの三廐行きに関しては、北海道新幹線「はやぶさ1号」からの接続がスムーズです。「はやぶさ1号」は奥津軽いまべつ10:07着で、隣接する津軽二股に行けば、この臨時列車に乗ることができます。終点の三廐では、龍飛方面へのバスに接続します。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM6352HBM63UBNB00F.html、JR東日本盛岡支社ホームページ www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1558081041_3.pdf)

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阪堺、恵美須町-住吉間、7月20日ダイヤ改正で減便

 阪堺は7月20日にダイヤ改正を行います。

 このうち、天王寺駅前-浜寺駅前間は、堺市の支援により実施している均一運賃や高齢者割引等により利用者が増えています。そのため、平日朝ラッシュ時に浜寺駅前発天王寺駅前行きを1本増発し、平日夕方の天王寺駅前発我孫子道行きのうち2本を浜寺駅前行きに延長します。17~19時の間、浜寺駅前行きは10分間隔になります。

 厳しいのは阪堺線の恵美須町-住吉間。最終を約40分繰り上げます。改正後の恵美須町発は22:29(現行は23:12)、住吉発は22:09(現行は22:50)となります。日中(10~16時)も現行は12~24分間隔でしたが(1時間に3本)、利用状況に応じて24分間隔とします。2時間当たりで見ると6本から5本に減ります。
(参考:阪堺ホームページ https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2019/06/f0618e33f8b32060f464d2529607e867-2.pdf)

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立佞武多の夜に津軽鉄道旧型客車の旅

 「ストーブ列車」などとして懐かしい旧型客車が走る津軽鉄道。その津軽鉄道で、旧型客車を使った夜行列車のツアーが行われます。日本旅行と共同で企画された旅行商品、「北への旅路追憶はるか 旧型客車夜行『津軽』の旅」です。

 このツアーが行われるのは、8月4日から5日にかけて。立佞武多の夜です。ディーゼル機関車がオハ46 2、オハフ33 1という2両の旧型客車を引っ張ることで冷房がなかった時代の昭和の夜行列車を再現し、津軽五所川原と津軽中里の間を2往復します。

 それではコースを見ていきましょう。4日の夜、津軽五所川原を22:30に出て、津軽中里に向かいます。車内では弁当が出ます。津軽中里では約90分停車し、その間に機回し入れ替えを行い、夜食のカップラーメンを配ります。日付が変わって5日に津軽中里から津軽五所川原に向かいます。津軽五所川原に着いたら約30分停まり、機回し入れ替えを行います。再び津軽五所川原から津軽中里に向かいます。津軽中里では約90分停車し、機回し入れ替えを行います。もう1回津軽中里から津軽五所川原に向かいます。津軽五所川原到着は5:58、ここでツアーは終了です。朝食はありません。なお、参加者のうち20人は、4日の夕方17:30から立佞武多の曳き手体験もできます。

 値段は大人、子供ともに同額の1人18000円。4人掛けのボックスシートを2人で使いますので、ゆったりと使えます。募集人員は72人、6月18日15時から日本旅行大阪支店のホームページ上で販売されます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/87023)

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「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」利用者限定の1日乗車券

 3月23日に運行を開始した、西鉄の食事付き観光列車、「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」。5月までの実績ですが、平均利用率はランチが約85%、ディナーが約75%と高い数字となっています。しかも、相席ができないので、3人で利用した場合、1人分が空席となってしまいます。その分を含めての平均利用率なので、実質的にはもっと高いです。

 さて、その「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」ですが、意外なことに切符に西鉄の1日乗車券が入っていません。ところが、7月19日運行分から、オプションとして「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」利用者限定の1日乗車券を発売することにしました(7月12日から購入可能です)。「ランチの旅」、「ディナーの旅」の乗車日に限り、天神大牟田線、太宰府線、甘木線全線が乗り放題です。代金は大人550円、子供280円と結構お得です。

 また、事前予約が必要な「THE RAIL KITCHEN CHIKUGO」ですが、6月21日から「ブランチの旅」に限り、当日券を発売することとなりました。西鉄福岡(天神)北口チケットカウンターで乗車当日の8:00から9:15の間、先着順で発売します。「ブランチの旅」は空席が多いのでしょうか?
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_025.pdf)

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「エクスプレス予約」なら遅れている列車も予約できる

 駅に行かなくてもパソコンやスマートフォンから東海道、山陽新幹線の切符を予約することのできる、「エクスプレス予約」。しかし、これまで列車の遅れには対応できず、遅れている列車に乗りたくても、「エクスプレス予約」ではできませんでした。しかし6月22日から、「EXアプリ」を利用している人に限り(事前に「EXアプリ」を最新バージョンにしておく必要があります)、それらに対応できるようになりました。

 まず、「EXアプリ」で当日の列車を予約した人に対して、プッシュ通知サービスで列車の遅延情報等を知らせます。これによりタイムリーに運行情報を確認することができ、速やかに予約を変更することができます。そして、これも「EXアプリ」を利用している「エクスプレス予約」の会員のみですが(「スマートEX」の会員は対象外)、列車が大幅に遅れたとき、乗車駅の所定発車時刻を過ぎても発車していない列車の予約ができるという試行を行います。「みどりの窓口」に行かなくても済むのです。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039582.pdf)

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方南町直通は7月5日から

 東京メトロは7月5日に丸ノ内線のダイヤ改正を行います。

 今回の改正は、方南町のホーム6両化の完成に伴うもの。これまで新宿で折り返していた列車が一部を除いて方南町まで直通するのです。中野坂上-方南町間は3両編成と6両編成の2種類が走ります。これに伴い増発も行われ、平日の方南町行きは現行の3両編成177本から3両編成143本と6両編成66本の合計209本に、平日の中野坂上方面は現行の3両編成173本から3両編成141本と6両編成68本の合計209本に、休日の方南町行きは現行の3両編成160本から3両編成136本と6両編成45本の合計181本に、休日の中野坂上方面は現行の3両編成157本から3両編成133本と6両編成43本の合計176本になります。なお、朝ラッシュ時(7~8時台)の中野富士見町始発は18本ありますが、そのうち12本が方南町始発となります。

 また、始終発や朝ラッシュ時など一部の列車を除いて新宿発着の列車を方南町発着にします。平日の場合、方南町行きになるのが43本、荻窪行きになるのが3本、方南町始発になるのが43本、荻窪始発になるのが3本です。休日の場合、方南町行きになるのが35本、方南町始発になるのが33本です。また、日中時間帯において、中野坂上-方南町間で1時間当たり1本増発し、1時間当たり9本の運転となります。うち3本が6両編成による新宿方面への直通です。
(参考:東京メトロホームページ https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20190606_3.pdf)

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北広島駅、ホームを4両分延長へ

 日本ハムは本拠地を現在の札幌ドームから北広島市の北海道ボールパーク(仮称)に移す予定です。この北海道ボールパークは収容人数35000人ですが、そのうち39%の13500人が鉄道を利用するとみられています。試合開始前はバラバラと集まってくるでしょうが、試合終了後はこれらの人が一気に北広島駅に集中します(新駅が開業したら、北広島駅と新駅で分担して輸送します。北広島駅を利用するのは5000人、新駅を利用するのは8000人と想定されています。新駅は普通と観客輸送用の臨時しか停まらないようです)。どうやって運ぶのでしょうか? 12日、JR北海道は北広島駅の改修計画について発表しました。

 北広島駅では快速が普通を追い越します。このとき、2列車分の乗客が集中します。先に快速に乗る人だけホームに入れたとすると(普通に乗る人はエルフィンパーク(コンコース)で待機させます)、普通の発車が遅くなります。そこで、下りホーム(札幌方面)について、ホームを千歳方向に4両分、延長します。快速はその延長された部分に停まり、普通と停車位置をずらすことによって、2列車分の乗客をホームに案内することができます。このほか、自動改札機の場所を移動するとともに増設し、改札口とホームをつなぐエスカレータ(上下ホームに各2基)については混雑時には2基とも同じ方向に運転させます。北海道ボールパーク開業直前の2023年2月使用開始予定で、改修にかかる費用約9億円は全額JR北海道が負担します。

 今後、北広島駅と北海道ボールパークとの間のバスの運行、観客の滞留スペースの確保、上下線とも札幌側にあるエレベータからの改札口の設置などに取り組みます。新駅については工事費や工期の算定作業や地質調査などを行い、2019年中に建設の可否を判断します。もっとも、苗穂駅の移転に7年かかったことから、新駅をつくるとしても2023年の北海道ボールパークの開業には間に合わないようです。
(参考:JR北海道ホームページ www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190612_KO_Kitahiroshima%20renew.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/314687、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46009190S9A610C1L41000/)

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熊本に都市高速?

 九州で都市高速があるのは福岡と北九州の2都市だけですが、3つ目ができるかもしれません。

 それは熊本。意外な話ですが、2015年度の国交省の調査では、市内の主な幹線道路の渋滞箇所は180もあり、三大都市圏を除く政令指定都市の中で一番多かったのです。車の移動速度も一番遅かったです。熊本市は市の中心部を通る車を減らすため道路の整備を進めていますが、それでも渋滞の解消は難しいのです。そこで高架道路を建設する話が出てきたのです。熊本市が高架道路を建設する方針を打ち出したのはこれが初めてです。

 ルートは2019年中に決める予定で、都市高速の下にはバスの専用道路をつくるという話もあります。ただ、それなりに需要が見込める都市部ならまず公共交通機関を整備するのが先でしょう。郊外に大きな駐車場を設け、都心へは路面電車やバスに乗り換えさせるのです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/509921394735694945、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/516809/)

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「Suica」がフリーきっぷに

 ICカードが普及した現在でも、フリーきっぷの類は磁気券で発売されることが多いです。しかし、JR東日本は9月1日から一部のフリー切符を「Suica」で発売します(定期券等として使っている「Suica」、クレジットカード等と一体となった一部の「Suica」、「モバイルSuica」では使えません)。ICカードなら乗り降りは楽ですし、乗り越したときも自動的に精算されます。

 「Suica」が使えるフリーきっぷは、「のんびりホリデーSuicaパス」、「都区内パス」、「ヨコハマ・みなとみらいパス」、「鎌倉・江ノ島パス」の4種類です。お手持ちの「Suica」にこれらのフリーきっぷを搭載することもできます。

 この中で「のんびりホリデーSuicaパス」だけがオリジナルのフリーきっぷです。とは言っても既存のフリーきっぷと全く違うわけではありません。「休日おでかけパス」から新幹線と久留里線を抜いたものです。ICカードが使えないからでしょうか? 値段は「休日おでかけパス」より少し安く、2620円です(消費税が上がった後は変わる場合もあります)。発売期間は9月1日から2020年3月31日までです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190604.pdf)

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静岡県、リニアの見返りを要求

 少し前、リニア中央新幹線の静岡県内の工事が止まっているために、開業に遅れが出る危険性があるという趣旨の記事を書きました。その続報です。

 これまで静岡県は、リニアの建設工事でトンネル内に出た湧き水を大井川に戻し、環境への影響を抑えることを求めてきました。確かにそれは考えないといけないことでしょうが、ところが11日の記者会見で川勝静岡県知事は別の要求を出してきました。静岡県内にリニアの駅ができないことから、何らかの見返りを求めるというのです。その見返りの額は、沿線の県にJR東海が自ら負担してつくる中間駅相当の金額。数百億円にも上ります。とは言ってもリニアは静岡の山奥を通りますから、リニアの駅をつくっても仕方ありません。推測の話ですが、狙いはJR東海から冷たい態度を取り続けられている静岡空港駅をつくらせることでしょうか?

 リニアと静岡県の話では、もうひとつあります。静岡県はリニア沿線の都府県でつくる建設促進期成同盟会への加盟を求めています。もしこれへの加盟が認められない場合、静岡県はリニアのルートを変更し、静岡県を通らないルートにすることを求めます。先ほどの見返りは金では解決できますが(お金持ちのJR東海なら、数百億円の負担は誤差の範囲でしょう)、これはそのレベルを超えた難問です。静岡県内を通らないようにするためには、前後を含めた大幅な変更が必要となります。すでに着工しているので、建設中のトンネルなどを放棄する必要に迫られることにもなります。頭の痛い話です。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20190614-OYT1T50213/、静岡新聞ホームページ https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/644630.html)

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釧網線、日中に線路集中メンテナンス

 線路の保守は原則として、列車の通らない夜間に行われます。しかし、その保線を行う作業員の人材確保は困難です。特に地方では人を集めるのが困難です。

 そこでJR北海道は、日中に一部の列車を運休して、集中メンテナンスを行うこととなりました。経年により老朽化が進行している木製枕木の交換を行うことによって(JR北海道の在来線約2500キロのうち、木製枕木が使われているのは約6割の約1500キロあります。レールや道床等についても計画的な交換が必要です)、設備を安全運行ができるように維持します。日中に保線作業を行うことによって、人材を確保しやすくします。また、明るい昼間に保線作業を行うので、施工効率や作業効率が上がります。重機も活用できるので限られた人員で効率よくできます。施工状態の確認も昼間なのでしやすく、作業精度の向上、列車運行の安全性向上につながります。

 さて、この日中での線路集中メンテナンス、いつ、どこで行うのでしょうか? 日中の列車本数が比較的少なく利用者の影響が小さい路線で、かつ老朽化が進んでいるため修繕の優先度の高いところを選びました。それは釧網線の緑-知床斜里間(約28キロ)です。10月21日(月)から25日(金)、10月28日(月)から11月1日(金)の合計10日間で、保線を行う時間は8:30ごろから15:30ごろまでの約7時間です。老朽化した木製枕木約4000本を置き換えることなどを行います。この線路集中メンテナンスのため、上下とも快速「しれとこ摩周号」の緑-網走間でバスによる代行輸送を行います(影響するのは1往復だけなのです)。下り(網走行き)の代行バスは緑10:43着の快速「しれとこ摩周号」から接続し、10:53に発車します。終点の網走には約1時間遅れの12:53に着きます。上り(緑行き)の代行バスは網走を定刻の約1時間前の9:30に出ます。緑には11:30に着き、緑11:41発の快速「しれとこ摩周号」に接続します。

 2020年度以降については、今回の線路集中メンテナンスでの効果や課題等を検討して、釧網線のほかの区間でも行う予定です。また、他の路線でも線路集中メンテナンスを行うことを検討します。
(参考:JR北海道ホームページ www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190612_KO_Senmou%20rail.pdf)

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JR東日本、水素で動くハイブリッド車両をつくる

 以前、当blogでJR東日本が水素燃料車両を走らせるという内容の記事を書きましたが、それを実際につくって走らせることになりました(ドイツではすでに水素で動く鉄道車両があります)。

 今回つくる試験車両は、水素を燃料とする燃料電池と蓄電池を電源とするハイブリッドシステムを搭載したもの。水素を燃料とするので、将来にわたって安定的にエネルギーとすることができ、二酸化炭素排出量の削減を図ることができます。実際に車両を走らせることによって、安全性、環境性能、車両性能などを確認します。3年程度行います。

 燃料電池車を開発するトヨタの協力を受け今回つくられるハイブリッド車両(燃料電池)試験車両はFVーE991系といい、1編成、2両つくられます。1M1Tです。2021年度中に完成する予定です。最高速度は時速100キロ、1回の充電で走る距離は、70MPa(700気圧)充填時で約140キロと想定されています。世界で初めて70MPaという高圧水素を利用することができる車両で、高圧水素を使うことによって走行距離を伸ばすことができました(2006年から2008年にかけて走行実験を行ったE995形は、35MPaのものを使ったため、50~70キロしか走ることができませんでした)。実証実験は、鶴見線、南武線尻手支線、南武線(尻手-武蔵中原間)です。2021年度試験開始予定です。

 なお、かかる費用は開発や実験を合わせて約40億円です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190603.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/06/05/323113.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45674010U9A600C1TJC000/)

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湯谷温泉の駅舎、7月に解体

 飯田線の湯谷温泉の駅舎は1923年に鳳来寺鉄道として開業したときのもの。木造二階建ての建物で、開業当初はホテルにもなっていました。湯谷温泉が観光地として発展するきっかけとなったのです。

 国有化されてから駅は無人駅となりましたが、建物の一部は国鉄の独身寮として使われました。分割民営化後、駅は有人化されたこともありましたが、今は再び無人駅となっています。駅舎は使われなくなり、早ければ7月にも解体されるようです。

 JR東海は駅舎の解体後、新たに駅舎を建設する計画はありません。ホームに待合室があるだけです。これに対して地元自治会側は、JR東海や行政に対して、足湯を備えた休憩スペースなどの整備を求めています。駅舎跡がどうなるかは新城市の考え次第かもしれません。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20190605/CK2019060502000058.html)

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東武東上線東武竹沢-男衾間に新駅

 東武は、東武東上線東武竹沢-男衾間に新駅を開業させます。2020年秋開業で、東武東上線の新駅は2002年3月に開業したつきのわ以来、ということになります。

 しかし、新駅のできるところは東武東上線のかなり先のほう。東武竹沢から約2キロ、池袋からは約69キロ離れています。失礼ながら新駅をつくるほどの需要はなさそうに思えますが、この駅にはちゃんとできる理由があるのです。ホンダは狭山工場を閉鎖し、寄居町にある寄居工場に集約しています(狭山工場で働いていた約4600人は寄居工場などに異動します)。その寄居工場に隣接してつくられるのが今回の新駅です。駅の設置についてはホンダと連携し、協議を重ねた上でのことです。寄居工場へのアクセスの向上、工場周辺の円滑な交通環境の維持、環境負担の軽減を狙っています。狭山工場で働いていた人などが鉄道を利用するようです。

 新駅は1面1線の駅で、駅名はまだ決まっていません。決まり次第発表されます。ホンダが東武に新駅設置を求めたという経緯から、駅の建設費用は基本的にはホンダが負担します。また東武は東武東上線の沿線用地を活用したパーク&ライドの実施などを検討します。
(参考:東武ホームページ www.tobu.co.jp/file/pdf/af37807d9ea4a4765ed2ce3b50a5dcbf/190603.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45624130T00C19A6L72000/)

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南海高野線、金剛や河内長野で減少傾向が続く

 南海高野線堺東-河内長野間のうち、主な8駅(堺東、中百舌鳥、北野田、狭山、大阪狭山市、金剛、千代田、河内長野)の2018年度の1日平均乗降客数が明らかになりました。

 この中で前年度に比べて増えたのは3駅。中百舌鳥は384人、狭山は86人、大阪狭山市は114人増えました。これに対して減ったのは5駅。堺東、北野田、千代田はこれまで増えていたのが減少しました。金剛と河内長野は前年度に引き続いて減少しています。減少の幅は堺東は125人、北野田は376人、金剛は349人、千代田は228人、河内長野は521人です。2007年度からの12年間で見ると、増加したのは4駅。堺東は1194人、中百舌鳥は2348人、北野田は82人、大阪狭山市は408人増えました。逆に減ったのは4駅。狭山は116人、金剛は4696人、千代田は3193人、河内長野は3985人減りました。金剛の場合、率にすると12%の減少で、かつては北野田よりも利用者が多かったのですが(難波など都心の駅を除けばトップクラス)、北野田に抜かれてしまいました。

 こうしてみると、ある一定の傾向が浮かび上がってきます。難波に近いところの乗降客数は増えているのですが、遠いところは減っているのです。しかし、遠いと言っても金剛や河内長野は難波から25分から30分、本数も1時間に4本ですから、不便ではありません。このクラスでも遠いと見なされ利用者が減っているというのは、将来に暗い影を落としています。さすがに高野線が廃止になることはないのでしょうが、中長期的には減便もあり得るでしょう。
(参考:泉北金剛コミュニティホームページ https://www.community2525.net/昨年度の乗降%E3%80%80狭山市駅、前年比1-2倍に/)

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高山、下呂から馬籠、妻籠へのバス

 4月1日から11月30日まで、濃飛バスは高山、下呂から馬籠、妻籠への特急バスを走らせています。

 ダイヤは馬籠、妻籠行きが高山濃飛バスセンター8:10発、下呂バスセンター9:20発、下呂駅前9:22発、馬籠10:55着12:45発、妻籠13:10着15:00発、馬籠15:25着。高山行きが馬籠12:45発、妻籠13:10着15:00発、馬籠15:25発、下呂バスセンター16:48着、下呂駅前16:50着、高山濃飛バスセンター18:00着です。途中、馬籠や妻籠で観光して同じバスに乗ることができますし、馬籠から妻籠まで中山道を歩いて(所要時間は約3時間です)再び同じバスに乗ることもできます。馬籠からは北恵那交通のバスが中津川まで、妻籠からはおんたけ交通のバスが南木曽まで出ていますので、それと組み合わせることもできます。

 運賃は高山-馬籠、妻籠間が片道3200円、往復5500円、下呂-馬籠、妻籠間が片道2300円、往復4000円です。高山-下呂間、馬籠-妻籠間だけの利用はできません。
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/route_bus/magome_tsumago_line)

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新宿-高山間の夜行バス

 京王高速バスと濃飛バスは共同で新宿-高山間の高速バスを運行しています。通常は昼行のみ1日6往復を走らせていますが、シーズンには夜行の運行もあります。

 このうち、京王が運行するバスタ新宿22:55発高山濃飛バスセンター翌4:35着及び高山濃飛バスセンター17:00発バスタ新宿22:30着は、4月5日から11月3日まで運行します(高山濃飛バスセンター17:00発は4月6日から11月4日まで運行)。飛騨方面への観光に便利な時間帯で、朝早くから有意義に過ごすことができます。

 この反対となる高山発の夜行ですが、ゴールデンウィークと夏休み期間中のみ運行します。高山濃飛バスセンター23:00発新宿西口翌5:00着及び新宿西口18:15発高山濃飛バスセンター23:45着で、4月26日から5月5日までと、7月12日から8月24日まで運行します(新宿西口18:15発は4月27日から5月6日までと、7月13日から8月25日まで)。こちらは飛騨に住む人が東京に行くのに便利なダイヤです。なお、バスタ新宿ではなく新宿西口発着になるので、注意して下さい。

 運賃は昼行と夜行で変わります。夜行は昼行より500円高くなっています。新宿-高山間の運賃は昼行が6500~7000円、夜行が7000~7500円です。
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/news/2019/04/26/4月26日%e3%80%80新宿線高山発夜行便、運行します!/、https://www.nouhibus.co.jp/highwaybus/shinjuku/)

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トロリートラック?

 ドイツは2050年までに温室効果ガスの8割以上を削減する計画です。温室効果ガスを削減するためには交通も改善が必要ですが、新たな交通システムが考え出され、5月から実際に走っています。

 それはトラックですが、ただのトラックではありません。ドイツ政府がシーメンスと協力してできたこの交通システム、高速道路の上に架線があり、パンタグラフで電気を取り入れて走るのです。トロリーバスならぬトロリートラックです。また、トラックはハイブリッド車なので、高速道路を出ても電力やディーゼルエンジンで走ることができます。架線を外れたらそれでおしまい、ということではありません。

 このトロリートラックが走るのはヘッセン州というところで、フランクフルト空港と10キロほど離れた工業団地との間を走ります。今は1台だけですが、将来的にはトラックの台数や架線のある区間を増やす計画です。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190511/k10011912521000.html?fbclid=IwAR3gnxyDnFitohABjPe_mU-E622w6_QF2mQlsWW3q3Snj9JZo8xV5J3gbyA)

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10月から天北線代替バス減便

 天北線の代替バスについては以前にも取り上げましたが、新たな動きがありました。

 5月30日のことですが、天北線代替バス、天北宗谷岬線沿線自治体でつくる天北地域生活交通確保対策協議会の総会が浜頓別町役場で開かれました。国の補助要件が見直されることから、10月に補助金が打ち切られます。そのため経費削減に迫られ、10月1日から5便を廃止、7便を区間短縮するというダイヤ改正を行うこととなりました。すでに補助金の打ち切りを見越して2018年10月にダイヤを見直していますので、それに続くものです。

 代替バスは区間運転を含めて21便走っています。浜頓別高校の登下校時間帯の便も一部廃止になります。廃止や区間短縮によって、鬼志別ターミナル-稚内駅前ターミナル間は14便から8便に減ります。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310384)

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銚子電鉄、折りたたみ可能な電動バイクのレンタル開始

 駅で自転車を借りることができるところはたくさんありますが、銚子電鉄は6月1日から電動バイクのレンタルを始めました。

 電動バイクはエストニア生まれのStigoというもの。デザインが洗練されているようです。犬吠駅でのみ貸出、返却でき(営業時間は9:30~16:30、貸出は14:00まで)、料金は1日乗車券やヘルメットがついて2時間だと2000円、3時間だと3000円です。電動バイクはその名の通り電気で動くのでガソリンはいりませんが、バイクなので原付の免許が必要です。

 このStigo、折りたたんでスーツケースのように持ち運ぶことができます。折りたたみや開くのはそれぞれ2秒でできます。銚子電鉄では観音、笠上黒生、犬吠の各駅で電車に乗せることができるため、電車と電動バイクを組み合わせて銚子市内を動き回ることができます。
(参考:銚子電鉄ホームページ www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/277)

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羽田空港アクセス線は一部区間が単線

 都心と羽田空港とを結ぶ、羽田空港アクセス線。JR東日本が建設するのですが、東京都はその羽田空港アクセス線の環境アセス調査計画書を公表しました。そこから気になったことをピックアップします。

 この調査計画書によれば、事業区間は約12.4キロ。田町駅の北側(東京駅寄り)で東海道線から分岐します。上り線と下り線の間に羽田空港アクセス線の単線の線路を挿入します。部分的とはいえ単線区間が生じるのです。このスペースを確保するため、田町駅北側にある山手線の引上げ線を撤去し、その撤去したスペースに山手線外回り、京浜東北線南行き、東海道線上りの3本の線路を移設します。もちろん、東海道線をそのまま北に進めば東北線や高崎線に行きます。上野止まりの列車を延長し、羽田空港に直通させるのでしょうか?

 分岐した単線の羽田空港アクセス線は、地下トンネルで東海道新幹線などをくぐります。高浜西運河付近で休止中の東海道線貨物支線(大汐線)に接続します。東京貨物ターミナル駅までは複線高架の大汐線を改修します。東京貨物ターミナル駅も、踏切をなくすために高架化したり、車両基地や保守基地を整備したりします。東京貨物ターミナル駅から先は、複線の地下トンネルを新たにつくります。羽田空港新駅(仮称)は第一旅客ターミナルビルと第二旅客ターミナルビルの間の地下につくられます。ホーム1面と線路2本の駅です。

 羽田空港アクセス線は15両編成の列車に対応し、運転本数は1時間に8本、1日144本走ります。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/86585)

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阿蘇山ロープウェー、2020年度に運行再開へ

 阿蘇山の中岳の火口に近い火口広場と、その下の山上広場の間約860メートルを結ぶ、阿蘇山ロープウェー。年間40~50万人が利用することもありましたが、阿蘇山の火山活動が活発になったため、2014年8月から運行を休止していました。その後、2016年4月の熊本地震や2016年10月の中岳の噴火によりロープウェーは大きな被害を受けたため、施設を撤去しました。

 その阿蘇山ロープウェーですが、運行を再開するようです。熊本地震からの復旧を支援するための国、熊本県の補助金を活用して、元々あったのと同じ場所で復活させます。2020年度中に運行を再開する予定です。これまで91人乗りだったゴンドラは2両編成となり、定員は56人となります。所要時間は約4分半から約3分半に短縮されます。

 もっとも、中岳は今も噴煙を上げている山で、気象庁が噴火警戒レベルを2としています。火口から半径1キロの範囲で噴石や火砕流などに注意するように呼び掛けていますので、ロープウェーの運行が再開されても注意する必要はあるでしょう。もちろん、ロープウェー側も対策は取っていて、2つの駅舎は直径50センチ程度の噴石が来ても貫通しないようになっています。火口側の駅舎は気圧を調整して火山ガスが侵入しないようになっており、地下には避難所もあります。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45190160T20C19A5LX0000/、産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190531/rgn1905310026-n1.html)

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えちごトキめき鉄道、2020年4月に3割値上げ

 JR北海道の値上げが話題になっていますが、それでも値上げ幅は1割余りです(区間によっては3割以上のところもあります)。ところが、3割も値上げを行う鉄道があります。

 それはえちごトキめき鉄道。2020年4月に3割の値上げを行います。なぜそんなにも値上げをするのでしょうか?

 実はえちごトキめき鉄道は北陸新幹線の開業により2015年3月にJR東日本、JR西日本から分離されてできたのですが、そのときは運賃をJR並に据え置きました。この分離から5年目に入り、当初の予定通り、6年目以降の運賃を値上げすることになったのです。もともと運賃をJR時代の1.3倍に引き上げないと経営が成り立たなかったのです。しかも、北陸新幹線開業によってごく一部区間を除いて特急がなくなり、新潟との直通列車も限られたものとなっています。その一方、鉄道施設の維持補修や設備更新が想定以上にかかり、収支は当初の予測より厳しいものとなっています。ワンマン運転や利用実態に合わせた減車を行い、過大な設備の縮小を図り、人員も開業以来約1割減らしました。その一方、観光列車の「雪月花」を使った誘客促進などの増収策を取っていますが、今後も設備の更新に多額の費用がかかると見込まれ、このままでは安定した経営は厳しいとえちごトキめき鉄道は考えました。

 さて、3割値上げした後のえちごトキめき鉄道は、かなり運賃の高い鉄道となるのでしょうか? 実はそうではありません。並行在来線の第三セクター7社と比較したところ、現行の運賃は一番安く、3割値上げしても真ん中ぐらいの水準です。JR時代の運賃は特急で稼ぐことを前提にしたもので、それがなくなった新幹線開業後は、何割か値上げして、コストを下げて、国や地元自治体から補助金をもらってようやく何とかやっていける水準になるのです。補助金がないJR時代の運賃が安かっただけで、大都市の通勤圏を除いてはJRより何割か高いのが妥当な運賃水準なのです。

(追記)
 通学定期については、地元自治体からの要望により、値上げ率を15%に抑えることにしました。
(参考:えちごトキめき鉄道ホームページ https://www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=821、www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=848)

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インターネットで通勤電車に座る権利が出品される

 インターネットでは時々変わったものの売買が行われていることがあります。

 フリーマーケットアプリの「メルカリ」で出品されていたそれは、通勤電車(北総線)の座席に座ることのできる権利。ロングシートの通勤電車ですから、指定席ではありません。あらかじめ並んで席を確保しておいて、お金を出した人に譲るわけです。1800円で3日間決められた座席に座ることができます(本人確認は購入したときの画面を見ることで行います)。

 通勤に苦しんでいる人にとってはありがたい話ですが、北総線が走る東京都や千葉県の迷惑禁止条例に違反し、処罰の対象になる危険性もあります。お金を出した人に座席を譲るのは禁止されているのです。ほかの自治体でも、同様の条例はあるようです。「メルカリ」は情報やサービスのような物品以外の出品は禁止しています。それなのにこういうものが出品されてしまったというのは、チェックをすり抜けてしまったようです。

 しかし、こういうサービスが出品されたということは、北総線にもお金を出して快適な通勤をしたいという潜在需要があるということです。北総線には「スカイライナー」が走っているので、それを途中駅にも停めて通勤ライナーにするという方法もあります。本線には「スカイライナー」の車両を使った「モーニングライナー」、「イブニングライナー」があります。それなりに需要があるのなら北総線にあっても良いでしょう。
(参考:J-CASTニュース https://www.j-cast.com/2019/06/04359229.html?p=all)

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高崎-館林間のBRT、停留所はたったの17か所、15分間隔

 以前取り上げた、高崎-館林間のBRTについて、新たな情報が入ってきました。

 BRTは高崎駅東口-東武館林駅西口間53.7キロを結ぶのですが、両端を含めて17か所の停留所を設けます。途中にできる停留所は芸術劇場付近(高崎行きのみ)、Gメッセ群馬付近(高崎行きのみ)、柴崎町交差点付近~卸売市場北入口付近、道の駅玉村宿、玉村町文化センター、宮郷工業団地付近、今井町北交差点西付近、伊勢崎高校西付近、境町駅、泉町交差点付近、西部工業団地付近、BUSターミナルおおた付近、ベイシア大泉店付近、邑楽町役場付近、館林高等看護学院前付近です。停留所の間隔は0.9~6.6キロで、鉄道並みの間隔です。運行間隔は15分程度、群馬県内の鉄道と比較しても、これだけの本数があるところはありません。高崎線でも1時間に3本です。17か所の停留所のうち、両端の高崎、館林以外にも鉄道の駅と接続する停留所があります。境町駅です。境町駅でも鉄道との接続を行います。
(参考:上毛新聞ホームページ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/136488)

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「のぞみ」増発で清掃時間短縮

 新幹線を増発させる上でネックになるのは、ターミナルの容量。ホームを増設するのは簡単にできないのですから、できるだけ効率的に折り返さないといけません。しかし新幹線は通勤電車ではなく特急列車ですから、清掃作業も欠かせません。いったん車庫に入る列車なら車庫で清掃すればいいのですが、すぐに新大阪方面に折り返す列車(2018年度の場合、1日平均の運行本数は373本。このうち約110本が新大阪方面に折り返します)は東京駅で短時間に効率よく清掃する必要があります。元々新幹線の車内清掃は、短時間にきれいに仕上げることで海外からも注目されていましたが(そのために座席がぬれているかをセンサーで感知してブザーで知らせる小型ほうきなど、特殊な道具を自ら開発しました)、さらに磨きをかけます。

 そのきっかけは2020年3月ダイヤ改正での「のぞみ」の増発。1時間に10本から12本に増えます。本数を増やすためにはさらに効率よく清掃しないといけないのです。東海道新幹線で清掃作業を行うJR東海の子会社、新幹線メンテナンス東海は、座席の肘掛けなどの拭き取りを汚れているときだけにしたり、液体石けんの補充回数を少なくしたりなどの方法で清掃業務の2分短縮を行います。16両もの長編成の清掃を約10分で清掃を終えるのです。今でも最短17分で折り返すものがあり、それでも十分に速いのですが、この2分の短縮でさらに短い時間で折り返すことができるようになります。逆に言えばそういうことができる目途が立ったからこそ、増発ができるようになったのです。「ひかり」や「こだま」も清掃にかかる時間を短くします。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201906/CK2019060502000272.html)

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「熊本デスティネーションキャンペーン」で筑豊線経由の急行復活

 熊本県とJRグループは、7月1日から9月30日まで、「熊本デスティネーションキャンペーン」を開催します。

 この「熊本デスティネーションキャンペーン」では、いろいろな企画を予定しています。そしてJRグループではいくつかの特別列車を走らせます。この中で今回取り上げるのは3つあります。

 まずひとつは、初日の7月1日に走る、「DL&SL人吉リレー号」(仮称)。通常、熊本-人吉間を走る「SL人吉号」が、この日に限り博多から出発します。当日のダイヤは博多駅を8:43に出て、熊本駅には12:16着。ここで機関車をDE10からSLに代えて、終点人吉駅には16:12に着きます。この列車の切符は「みどりの窓口」等では発売せず、クラブツーリズムのツアーで行います。

 二つ目は、「サロンカーなにわ」(7両編成)を使った夜行列車。かつての夜行列車に因んで、「サロンカー明星号」といいます。往路は大阪駅を8月23日16:18に出て、翌11:17に熊本駅に着きます。復路は博多駅を8月25日16:00に出て、翌6:06に大阪駅に着きます。日本旅行によるツアーで行います。

 最後は、急行「阿蘇号」。12系の6両編成です。往路は広島駅を9月28日9:19に出て、熊本駅に18:50に着きます。復路は博多駅を9月29日14:00に出て、広島駅に20:37に着きます。今回注目すべきことは、往路において筑豊線経由で走ること。九州への列車の中には、九州一の大都会である福岡を通らずに、炭鉱で栄えていた筑豊線を通るものがありました。これを復活させるのです。今回の「阿蘇号」が夜行ではなく昼行なのは違和感もありましたが、明るいうちに筑豊線を通ることができるのは、かえって良いのかもしれません。こちらも日本旅行によるツアーです。
(参考:JR西日本ホームページ www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14294.html)

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つくばエクスプレス、8両編成に

 利用者が順調に増えているつくばエクスプレス。現在、混雑を緩和するため、2020年春に朝ラッシュ時の運転本数を1時間25本運転に増やす予定です。しかし、沿線人口はその後も増え続けます。2030年代まで増加し続けるため、これだけでは対策は十分ではありません。そこで、この前見送った、8両編成化に取り組むことになりました。

 ただ、8両編成化するためには、単に車両を増やすだけではいけません。秋葉原からつくばまでの全駅、そして車両基地に至るまで、8両編成に対応するための工事を行う必要があります。終電から始発までの間に、日々の安全、安定輸送を維持するための保守や修繕を進めつつ、8両編成化を行っていきます。つくばエクスプレスは完全立体構造で、資材の搬入だけでも手間がかかります。8両編成化には時間がかかり、2030年代前半になってようやく8両編成での運転ができるようになる予定です。最初から8両対応にしておけば良かったのかもしれませんが、それはあくまでも結果論です。各駅のホーム延伸、車両留置線の延伸、変電所の増強、総合基地内設備の新増設、機械設備の新増設、信号通信設備の新増設などの設備関係工事費にかかる費用として360億円程度(税抜価格)が見積もられています。なお、これには車両そのものの価格は入っていません。追加でどれくらいいるのか決まっていないためです。

 結構時間のかかる8両編成化ですが、効果は大きいです。1編成当たりの輸送力は現在に比べて30%ほど増えます。現在のつくばエクスプレスの混雑率は169%(2018年度)ですが、2020年春に予定している増発によっていったん155%程度にまで混雑率が下がります。その後は利用者の増加で増えますが、それを考慮しても8両編成化によって朝ラッシュ時の混雑率を150%以下にすることが可能になります。
(参考:つくばエクスプレスホームページ www.mir.co.jp/company/release/2019/8.html)

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青函トンネル等から貨物列車を追い出せば、最大年1462億円の損失

 北海道新幹線は青函トンネル等の区間で同じ線路を貨物列車と共用しているため、最高速度が時速160キロに抑えられています。この事態を解消して、青函トンネル等でも新幹線が時速260キロ走行をするために、貨物列車を青函トンネル等から追い出すという考えが出ています。もし、貨物列車を青函トンネル等から追い出せば、貨物にどれだけの影響を与えるのでしょうか? みずほ総合研究所が試算を行いました。

 この試算では、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合を考えています。運転士や船を確保できなければ、農産品の輸送ができなくなり、北海道の農業関連の影響額は1462億円にも上ります。もう少し細かいデータを上げると、新たに必要となるドライバーは9~10月の繁忙期で道内700人、道外1550人。5~6月の閑散期でも道内350人、道外800人が要ります。船は3000トン級のRORO船(フェリー型貨物船)6隻を用意する必要があります。しかし、このように運転士や船を確保できない場合、道内発の鉄道貨物は97%が輸送困難となります。タマネギ、ジャガイモ、小豆に関して言えば、国内供給の3~5割に影響します。道内着の鉄道貨物は92%が輸送困難となります。宅配便の遅れなどのかたちで道民の生活に影響します。

 もっとも、このような動きを逆手に取り、港湾の強化に取り組もうとするところもあります。それは苫小牧港管理組合。東港区に埠頭を新設し、JRの引き込み線をつくり、道内の鉄道貨物輸送の玄関口にするようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_economy、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/311479)

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盛岡の中心部でBRTの「odeca」が使える

 気仙沼線、大船渡線の一部区間で走っているBRTでは、「odeca」という独自のICカードを発行しています。この「odeca」ですが、6月1日から2021年3月(予定)までの期間限定で、ほかのバスでも使えるようになります。

 そのバスとは、盛岡中心市街地循環バスの「でんでんむし」。「odeca」のほか、JR東日本の「Suica」等、10種類の交通系ICカードも使えます。「odeca」や「Suica」などを「でんでんむし」車内で購入することはできませんが(チャージはできます)、岩手県交通の盛岡駅前バス案内所で無記名式の「odeca」を買うことはできます。障害が起きたときの再発行も、岩手県交通の本社でできます。

 ところでこの実験、何のためにやっているのでしょうか? 岩手県内ではごく一部を除いて、ICカードでバスに乗ることができません。将来の岩手県内における交通系ICカードの本格導入に備えて、実験を行うようです。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1558576040_1.pdf)

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三陸鉄道に夜行列車

 JR東日本の山田線が移管されて南北がつながった三陸鉄道。その三陸鉄道ですが、6月1日から8月7日まで三陸地域全体で行われる「三陸防災復興プロジェクト」に関連して、いくつかの企画列車を走らせます。

 企画列車の中には「賛否両論」笠原シェフの監修による「いわて三陸プレミアムランチ列車」(6月15日、7月14日運転)というものがありますが、第三セクターの中で163キロという日本最長の長さを活かした企画もあります。それは夜行列車。かつてのJRの夜行列車に因んでか、「さんりくあさかぜ号」という名前で走ります。

 「さんりくあさかぜ号」が走るのは7月20日と27日(出発日基準)。いずれも盛から久慈への北行きのみです。当日は三陸鉄道盛駅に21:00に集合し、出発式等を経た後、22:00に出発します。22:30には地元食材による夜食が用意され、23:00に消灯されます。翌朝は早いです。まず、4:20に普代村の大沢橋梁で、大漁旗でのお出迎えがあります。5:00にはビューポイントである野田玉川駅にて、太平洋からの日の出を眺めます。終点久慈駅には5:30に着きます。その後すぐに久慈車両基地にて歓迎イベントがあり、名物のまめぶ汁の振る舞いがあります。

 定員は各回ともお座敷車25人、一般車35人の合わせて60人。参加費は大人、子供同額で、お座敷車7000円、一般車6000円です。6月12日9:00から予約を受け付けます。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=11879)

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北陸新幹線敦賀以西のルート等、公表

 2046年ごろに開業予定の北陸新幹線の敦賀以西については、3月末に大まかなルートや駅の位置が公表されることとなっていましたが、4月になっても公表はされませんでした。ようやく5月31日になって公表されたのです。

 ルート案は駅の位置が直径5キロの円、駅間は4キロの幅で示されています。ただ、京都府内に関しては駅は直径12キロの円、駅間は最大11キロの幅で示されています。地下水や文化財への影響があるからです。ルート案を簡単に言うと、敦賀駅から小浜市を通って京都府に入ります。京都府ではまっすぐ南に進み、京都駅や京田辺市付近を経由し、新大阪駅に至ります。福井、京都、大阪の3府県の24市町が対象となります。途中駅は小浜市の東小浜駅付近、京都駅、京田辺市の松井山手駅付近の3つがつくられる予定です。京都駅は地下駅、松井山手駅は地上駅となるようです。敦賀-新大阪間の8割がトンネルです。できる限り急カーブ、急勾配を避けます。最小曲線半径は4000メートル、最急勾配は15パーミルを基本としています。活断層や脆弱な地盤のあるところ、主要な河川や湖沼、ダム湖は回避し、どうしても避けられない場合でもその距離を短くします。ラムサール条約に登録されている三方五湖や若狭湾国定公園はトンネルとし、京都丹波高原国定公園や金剛生駒紀泉国定公園を通過するときは、景観や環境保全において詳細な検討を行います。京都丹波高原国定公園はトンネルで通過しますが、美山町の芦生の森はどうやら回避するようです。京都市内(詳細は分かりませんが、京都市中心部や伏見酒造エリアは回避するようです)、大阪市内などについては地下になります。場合によっては、用地買収の必要がない大深度法の適用も検討します。京都市内においては、地下水への影響についても配慮します。

 今後の予定としては、4年ほどかけて環境アセスメントを行い、2022年の冬に詳細なルートを決定します。2023年の北陸新幹線金沢-敦賀間の開業後、速やかに着工したいとのことです。2.1兆円もの建設費をどうやって調達するのか、環境面で致命的な問題が出てこないか、並行在来線は存在するのか(もしあればどこが該当するか)、など心配事は尽きませんが、北陸新幹線は新大阪までの全線が開業してこそ効果が発揮できるものなので(現在の北陸新幹線は東京方面しかメリットはないですし、敦賀まで延伸しても途中での乗り換えが必要なので、あくまでも暫定的な措置です)、早期に着工、開業させることが望ましいです。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190531/k10011936481000.html?utm_int=all_side_ranking-social_002、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/05/31/322986.html、京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20190531000181、福井新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20190601/CK2019060102000007.html)

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