阪急と阪神、ともに梅田は大阪梅田へ

　ＪＲ西日本の大阪のターミナル駅は都市名の大阪ですが、それに隣接する阪急と阪神のターミナル駅は梅田と言います。ところがこの駅名、１０月１日に変わります。

　阪急、阪神ともに、梅田は大阪梅田に変わります。観光客や訪日外国人にもわかりやすくするのが改称の目的ですが、神戸三宮のときに触れたように、会社名を頭につけ、阪急梅田、阪神梅田とするのが一番わかりやすいです。

　改称するのは梅田だけではありません。阪急は河原町、石橋も同時に改称します。それぞれ京都河原町、石橋阪大前になります。京都河原町については地元が反対していましたが説得できたのでしょうか？　阪大前についてはあちこちにでき、何が何だか分からないぐらいです。

　阪神は鳴尾を鳴尾・武庫川女子大前に改称します。阪神は２０１８年１２月に武庫川女子大学と包括連携協定を結んでいて、その影響があるようです。
（参考：阪急ホームページ　https://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/2019-07-30.pdf、阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20190730-ekimei.pdf）

２７００系は８月６日デビュー

　ＪＲ四国は２０００系の後継車両として、２７００系を投入することは以前にも記事にしましたが、そのデビューの日が明らかになりました。８月６日です。

　まず２７００系が走るのは、高徳線。８月６日以降、「うずしお」の一部列車を２７００系に置き換えます。９月３日以降は、「しまんと」、「あしずり」の一部列車を２７００系に置き換えます。ただ、毎日２７００系が走るのではなく、２７００系が走らない日は２６００形（「うずしお」）もしくは２０００系（「しまんと」、「あしずり」）が代わりに走ります。２７００系が走ることになっている日でも、検査等の都合で２７００系が走らず、ほかの車両が走ることもあります。

　本格的に２７００系の定期運用が始まるのは、９月２８日です。「うずしお」、「しまんと」、「あしずり」のみならず、「南風」にも２７００系が使われることになります。今回導入される２７００系は１６両。内訳はグリーン車と普通車の合造車が２両、普通車が１４両です。その後も２７００系は増備されます。なお、２７００系になった列車について、運転時刻や停車駅の変更はありません。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2007%2029%2002.pdf）

千葉駅前で「手ぶらでバーベキュー」

　千葉駅が今の東千葉駅のあたりにあったころ、千葉駅のあたりには千葉機関区がありました。千葉機関区の移転後は、千葉鉄道管理局やＪＲ東日本千葉支社の建物がありました。

　その跡地に７月２０日から１１月２４日までの期間限定でつくられたのが、約２００席のバーベキュー施設。バーベキューの道具や炭、食材などの準備をする必要なく、手ぶらでバーベキューを楽しむことができます（持ち込みも可能です）。仕事帰りに寄ることも可能なのです。

　なぜ多くの人が利用する千葉駅前に期間限定とはいえバーベキュー施設をオープンさせたのでしょうか？　このバーベキュー施設を運営する会社によれば、都会に住む若者は車の免許を取らないようになる、と考えています。そこで車がなくてもできるレジャーが求められているのですが、その場所として駅前がよいと考えているようです。「駅ナカ」の生鮮食品売り場で食材を買い、バーベキューをして、駅前の居酒屋などで二次会をする。そういう流れをつくっていきたいと考えています。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2019/07/20/324629.html、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47634860S9A720C1L71000/）

東北アクセス、いわき・ハワイアンズ線を運休させて東京線を開設

　東北アクセスがいわき－南相馬間に高速バスを走らせたことは以前に記事にしましたが、実は３月１０日に運休していました。再開時期は決まり次第、東北アクセスのホームページで発表されます。

　その代わりなのか、新しい路線ができます。南相馬、双葉から東京へ向かう東京線です。７月１８日に運行を開始したのですが、この路線の概要を説明しましょう。東京側は東京駅（鍛冶橋バス駐車場）のみ。南相馬、双葉側は常磐富岡インター入口、南相馬バスターミナル、南相馬市役所、原ノ町駅前の４か所です。東京駅１８：００発と原ノ町駅前６：１５発は毎日運転しますが、東京駅１０：３０発は土、日、月のみの運転、原ノ町駅前１７：００発は金、土、日のみの運転です。東京駅－原ノ町駅前間の所要時間は４時間４５分から５７分、運賃は日によって変わり、３５００～５０００円です。
（参考：東北アクセスホームページ　https://touhoku-access.com/route_tokyo.php、https://touhoku-access.com/news.php）

ＪＲ東日本でも「スマホ定期券」

　ＪＲ東日本では、「モバイルＳｕｉｃａ」を使って、駅の窓口に行かなくても定期券を買うことができるサービスがあります。しかしこのサービス、ＩＣカードが使えないところでは関係ありません。定期券を買うためには駅の窓口に行かないといけないのです。

　そこでＪＲ東日本は、ウェルネットと共同で、９月１日から２０２０年３月３１日までの間、ＪＲ東日本の一部路線の通学定期券について、「スマホ定期券」のモニタリングを実施します。スマホから定期券を申し込むことができ（事前にスマホのアプリをダウンロードしておく必要があります）、しかもスマホ自体が定期券となるので、駅に行かなくても良いのです。代金の支払いもクレジットカードのほか、コンビニや金融機関のＡＴＭなどにも対応しています。

　「スマホ定期券」の対象区間は水郡線の矢祭山－磐城守山間、奥羽線の大石田－真室川間、陸羽東線の最上－新庄間、陸羽西線の新庄－古口間、気仙沼線（ＢＲＴ）の柳津－気仙沼間、羽越線の本楯－西目間、上越線の越後湯沢－浦佐間、小海線の清里－小諸間、飯山線の豊野－森宮野原間で、高校生用の通学定期（１か月、３か月、６か月）のみが対象です。スマホから資格確認用情報を入力し、本人確認用写真を撮影及び画面表示を行うことで、駅窓口へ通学証明書を出す必要をなくすのです。

　今回の「スマホ定期券」は試行です。この試行で課題を抽出し、さらなるサービス向上につなげます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190710_ho03.pdf）

並行在来線になる長万部－小樽間、存廃の判断を前倒しへ

　北海道新幹線が札幌まで全線開業すると、函館線の函館－小樽間が並行在来線として分離されます。このうち、問題となるのは貨物列車が通らない長万部－小樽間。この区間は（新函館北斗－長万部間もそうですが）普通列車の旅客需要が少なく、しかも貨物列車がないので、鉄道として存続させる意義が薄いのです。

　函館線長万部－小樽間の存廃についてはこれまで延伸の５年前に判断する予定でしたが、北海道（正確に言えば北海道が事務局となっている北海道新幹線並行在来線対策協議会）は、７月２２日の後志ブロック会議で、その判断を前倒しすることにしました。８月下旬以降、後志ブロックを２～３の地区に分けその地区ごとに公共交通の利用実態などを元に考え、１０月の幹事会で今後の対応などを検討します。

　旅客需要が少なく、しかも貨物輸送がない函館線長万部－小樽間で問題となるのは、函館線が貨物輸送の迂回路として使われる可能性があると言うことでしょう。現に２０００年の有珠山噴火のときには室蘭線が使えなくなり、函館線を貨物列車などが迂回運行しました。有珠山は噴火する可能性が高く、そのときに備えて函館線を残しておかないといけないという考えもあります。貨物列車が新幹線を通るようになればこの問題は解決しますが（こうなったら思い切って新函館北斗－小樽間をバス転換することもできます）、そうで無い限りは難しい判断を迫られます。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/327810）

ベラルーシの会社が次世代型交通システムを開発

　ベラルーシの新興企業、ＳｋｙＷａｙ社が次世代型交通システムを開発しました。この次世代型交通システム、会社名と同じく「ＳｋｙＷａｙ」と言いますが、実験段階から先に進み、ドバイでの導入が決定しています（２０３０年までに約１５キロの区間が開通する予定です）。どのようなものでしょうか？

　見た目は懸垂式のモノレールに似ています。レールにぶら下がるかたちで走り、定員２～６人のユニカー、定員７～１６８人のユニバスの２タイプがあります。空気力学の理論に基づいた縦型の細長い車両です。できるだけ空気抵抗を減らすことで、エネルギー効率を向上させます。走行に使うバッテリーとモータは車両の上部にあり、最高時速は約１５０キロ。キャパは小さいですが、２秒の間隔で無人走行する能力があるようです。

　この「ＳｋｙＷａｙ」の長所のひとつは、コストが安いこと。使う資材の量が少なく、車両も軽量化したため、レールの建設コストはモノレールの１／１０、鉄道の１／２で済みます。維持費や運行コストも安く、モノレールの１／５、鉄道の１／２で済むようです。環境面でもメリットがあります。普通の鉄道と違って盛り土などが不要なため、環境への負荷が少ないです。建設に使う資材が少ないことも評価ポイントです。騒音も小さいです。安全面では、独自の脱輪防止システムがあり、従来の鉄道に比べて１０倍脱輪しにくいようです。全線高架なので、踏切事故もありません。

　この「ＳｋｙＷａｙ」には、高速鉄道バージョンもあります。高速鉄道バージョンは懸垂式モノレールのようにぶら下がるのではなく、レールの上を走るのですが、理論上の最高速度は時速５００キロとされています。
（参考：ＥＭＩＲＡホームページ　https://emira-t.jp/topics/10971/）

花火大会は「ＩＣＯＣＡ」で

　夏には各地で花火大会が行われます。和歌山でも７月２８日に「和歌山港まつり花火大会」が行われます。最寄り駅は南海の和歌山港ですが、ＪＲ西日本はキャンペーンを行います。７月２８日に紀勢線の和歌山市で「ＩＣＯＣＡ」で入出場した人に、「ＩＣＯＣＡポイント」をプレゼントするのです。

　どうやったらポイントがもらえるのでしょうか？　まず、対象となる「ＩＣＯＣＡ」は、「ＩＣＯＣＡ」（記念デザイン用、子供用も含みます）、「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」です。「ＳＭＡＲＴ　ＩＣＯＣＡ」以外の人は、事前に利用登録をする必要があります（一度登録すれば有効です）。ＷＥＢでも登録できますが登録に１０日間かかりますので、自動券売機で登録したほうが早いです。キャンペーン参加日の前日（「和歌山港まつり花火大会」の場合は２７日まで）までに登録を済ませて下さい。次に、その登録した「ＩＣＯＣＡ」で、当日の２８日に、往復とも和歌山市（ＪＲ）の自動改札機を利用します。片道ではキャンペーンの対象外となります。そうすると後日、行きと帰りで利用したＪＲの運賃の２０％分が「ＩＣＯＣＡポイント」としてプレゼントされるのです。紀勢線和歌山－和歌山市間に限らず、阪和線などの分もポイントとして入るので結構大きいです。
（参考：ＪＲおでかけネット　https://www.jr-odekake.net/icoca/campaign/minato-fes/）

大釜駅融雪装置新設で東北新幹線も時刻変更

　冬季の安全安定輸送のため、田沢湖線大釜駅に融雪装置を設置することは以前に記事にしましたが、その工事に伴い、大釜駅の配線が変更になります。駅舎に直結する下り１番線を工事終了後に撤去し、代わりに上りホームに融雪装置を備えた上り１番線を設置します。この工事が行われる１０月２６日から３１日までの６日間、大釜駅で列車の行き違いができないため、ダイヤが変更されるのです。

　そのダイヤの変更ですが、秋田新幹線内や奥羽線だけで処理できると思ったら、そうではないようです。東北新幹線などにも影響します。「はやぶさ」と「こまち」は通常、盛岡駅で分割併合を行いますが、一部の列車は仙台駅で分割します。仙台駅で「はやぶさ」と「こまち」は分割し、「こまち」、「はやぶさ」の順番で出発します。盛岡駅では「はやぶさ」と「こまち」は別の番線に発着し、「こまち」より先に「はやぶさ」が出発します。「こまち」は上りの「こまち」の到着を待って出発します。このため「はやぶさ」は仙台駅－新青森駅間において、１３本の列車に最大４分の時刻変更があります。「こまち」は仙台駅－盛岡駅間において、１０本の列車に最大１分の時刻変更があります。「やまびこ」も一ノ関駅－盛岡駅間において、７本の列車に最大３分の時刻変更があります。秋田新幹線内においては、盛岡駅－秋田駅間において、１７本の列車に最大２３分の時刻変更があります。

　在来線については、田沢湖線の列車に区間運休があります。１０月２６日から２９日までの間、盛岡５：２０発の大曲行きが盛岡駅－田沢湖駅間で区間運休となります。代行バスは盛岡５：０５発で、田沢湖駅で次の列車の６：３８発の大曲行きに接続します（道路状況により接続しないこともあります）。このほか田沢湖線では、１０月２６日から３１日までの間、一部の時間帯で時刻の変更があります。東北線、北上線、釜石線、花輪線、奥羽線、羽越線、男鹿線でも時刻の変更があります。
（参考：ＪＲ東日本盛岡支社ホームページ　https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1564034761_1.pdf）

沖縄都市モノレールの３両編成化の開始時期が遅れる？

　沖縄都市モノレールは需要の増加に対応するため、現在２両編成で走っているモノレールを３両編成にすることにしました。２０２３年度に先行して４編成を３両編成化し、２０３０年度までに９編成を３両編成化します（この時点でも２両編成のものが残ります）。３両編成にするためにかかる経費は約２８０億円と見積もられ、その内訳は国庫補助が約１７９億円、沖縄県、那覇市、浦添市の補助が約４５億円、残りの約５６億円は沖縄都市モノレールが負担します。

　ところがこのモノレールの３両編成化、２０２３年度に始めるのは難しいようです。新しいモノレールの車両をつくるのは日立製作所ですが、パナマのモノレール事業（２０２２年度完成予定）を受注しているために沖縄都市モノレール用の車両をつくる時間が無く、２０２２年度までに必要な車両を用意するのは難しいようです。車両ができあがったからと言ってすぐに営業で使用できるわけではなく、車両が完成してからシステムの試験や走行試験を半年から１年ほどかけて行うこととなります。予定通り２０２３年度に間に合わせようとするなら、厳しいスケジュールです。

（追記１）
　２０２０年３月９日に行われた沖縄県議会土木環境委員会において、沖縄都市モノレールの３両編成化は２０２５年度に完了する予定であることがわかりました。もっとも、３両編成になるのは９本だけで、全ての編成が３両編成になるわけではありません。

（追記２）
　３両編成の車両の運行開始日は、２０２３年８月１０日と決まりました。
（参考：琉球新報ホームページ　https://ryukyushimpo.jp/news/entry-959229.html、沖縄タイムスホームページ　https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/545123、沖縄都市モノレールホームページ　https://www.yui-rail.co.jp/important/7611/）

日高線の存廃、２０１９年９月に判断か？

　ＪＲ北海道は日高線鵡川－様似間について、廃止する考えを示しています。復旧費用が多額で、仮にその多額の費用をかけて復旧させたとしても、需要が少ないため赤字続きだからです。しかし地元はそれを受け入れず、２０１５年１月の高波被害から４年以上が経っても話がまとまりませんでした。ところがようやく、地元としての判断を下すときが近づいたようです。

　２２日のことですが、日高線沿線の７町の町長、ＪＲ北海道、地元バス会社の道南バスとジェイ・アール北海道バスなどが会合を開きました。その会合の中で、地元のバス会社は意見を求められました。日高線を廃止してバス転換した場合、乗務員の確保ができるか、また既存のバス路線との接続をどうするかについてです。

　今回の会合では結論は出ませんでしたが、次に行われる９月２４日の会合において、結論を出します。全線を鉄道で復旧させるか、鵡川－日高門別間のみ鉄道を復旧させて残りはバスにするか、あるいは全線をバスに転換するかです。各町は個別にＪＲ北海道や町議会と話し合い、３つの案から１つを選びます。

　日高線の存廃は地元が判断することになりますが、数字は厳しいです。輸送密度は極めて低く、鉄道を復旧させるなら莫大な費用がかかります。運賃収入だけで復旧費用を賄おうと思ったら、何年かかるでしょうか？　地元がお金を出すならともかく、ＪＲ北海道や国に負担を押しつけることはできません。
（参考：ＮＨＫニュース　https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190722/7000012102.html、苫小牧民報ホームページ　https://www.tomamin.co.jp/news/main/16781/）

大井川鐵道、ＥＬ急行料金を新設

　大井川鐵道も、ほかの鉄道同様、１０月１日に消費税率引き上げに伴う値上げを行います。

　基本的に今回の値上げは消費税率が上がった分を転嫁するためのものですが、新たな料金を設定します。それはＥＬ急行料金。これまで縁の下の力持ちと言った感じのＥＬでしたが、観光列車に活用することにしました。ＥＬ急行料金は５００円です（子供は半額。ちなみに、値上げ後のＳＬ急行料金は８２０円、電車急行料金は１６０円です）。

　かつてはあちこちで見られたＥＬ牽引の客車列車ですが、今ではＳＬ以上に貴重な存在です。ＥＬが牽引する客車列車が日常的に走っているのは、大井川鐵道の一部区間（長島ダム－アプトいちしろ間、１．５キロ）と黒部峡谷鉄道（２０．１キロ）のみです。ＪＲにはありません。今後もＳＬはわかりやすい観光資源として残るでしょうが、ＤＬやＥＬ牽引の客車列車は目立たないので、消えてしまう危険性もあります。

　特別料金を取ることでＥＬ牽引の客車列車が残るのであれば、今回のＥＬ急行料金の設定はやむを得ないとも言えます。
（参考：大井川鐵道ホームページ　oigawa-railway.co.jp/newsrelease、oigawa-railway.co.jp/wordpress/wp-content/uploads/2019/07/166990cf667709632fba0c295d4e3211.pdf）

「飛び恥」運動

　「飛び恥」運動というのがあります。

　どういう運動なのかと簡単に言いますと、航空機に乗らずにひたすら鉄道で移動するもので、ヨーロッパでブームになっています。なぜ鉄道を使うのかと言えば、鉄道が環境に優しいから。温室効果ガスの排出量が少ないのです。フランス政府もこの動きに乗っかっています。２０２０年からフランス発の航空券を対象に、原則として１．５～１８ユーロを課税します。この課税により、フランス政府には１．８億ユーロ程度が入ることになり、鉄道などの整備に使われるようです。

　海外や、国内でも北海道や沖縄に航空機なしで行くことは難しいです。そういう極端なことはしなくてもいいですが（ついでに言いますと、直訳かもしれませんが「飛び恥」という名前はけんかを売っているようで、感じのいいものではありません）、鉄道が使えるところは鉄道を使ったほうが良いことは間違いないでしょう。何でも物事には得意、不得意があり、数百キロ程度までの都市間輸送や大都市圏内の輸送は鉄道を中心に据えたほうが良いでしょう。わかりやすく言えば、ビジネスパーソンがお金を払ってでも使ってくれる鉄道が、伸ばすべき鉄道なのです。マスコミは整備新幹線と聞くと何でも反対しますが、実はこの分野が鉄道が得意とする分野なのです。積極的につくらないといけないのです。反対に、ガラガラのローカル線は無理に維持する必要はありません。バスや場合によっては車で対応できる、需要の少ないところです。特に沿線自治体からの補助が期待できないＪＲや大手私鉄は、需要の少ない赤字ローカル線から撤退をしても罰は当たりません。
（参考：ＮＨＫ「おはよう日本」　２０１９年７年２１日放送、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47186630Q9A710C1FF2000/）

広島－浜田間高速バス、ノンストップ便廃止

　広島と浜田の間を直接結ぶ鉄道路線はなく、高速バスが重要な役割を果たしています。１９９１年の浜田道開通とともに運行を開始し（元々、広島－浜田間には路線バスがありました。戦前からの伝統あるものでした）、１日上下３２便を運行していました。

　ところが７月１６日にダイヤ改正があり、平日については６便減らすことにしました。平日は利用者が少ないためで、ノンストップ便が廃止になりました。休日に関しては上下３２便を維持します。しかし、休日もノンストップ便はなくなり、全てが全停留所に停まる通常便だけになります（休日は通常便が増えることになります）。ノンストップ便がなくなることにより、所要時間はかかるようになります。また、これまであった中筋駅経由がなくなり、全てが広島高速４号線経由となります。
（参考：中国新聞ホームページ　https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=546197&comment_sub_id=0&category_id=112&fbclid=IwAR2hDt7U0DVObAtXk59ec5SwIDi8FsGYBrLVVMPyk1UXAT6V_hK_1wopehI）

盛岡－宮古間２階建てバスは「盛宮１０６特急」

　以前、盛岡ー宮古間に２階建てバスを走らせるという記事を書きましたが、その続報です。

　この２階建てバス、当初の予定から遅くなりましたが、７月３１日から全席指定席の特急が１日１往復走ることになりました（７月３１日は盛岡発のみ）。「盛宮１０６特急」です。２階建てバスはスウェーデンのスカニア社製です。バス２台分のお金がかかりました。

　ダイヤは盛岡駅前１３：１５発浄土ヶ浜パークホテル１５：３５着、浄土ヶ浜パークホテル９：１０発盛岡駅前１１：４５着で、途中、県庁市役所前、やまびこ産直館、宮古駅前のみに停まります（盛岡駅前－県庁市役所前間、宮古駅前－浄土ヶ浜間のみの乗車はできません）。

　座席は３タイプあります。１階にあるのが２列＋１列の「ビジネスシート」（６席）、盛岡駅前－宮古駅前間（以下同じ）の運賃は大人２５００円、子供１４９０円です。２階前方には「ワイドビューシート」（６席）があります。地上約３メートルの高さからの眺望を楽しむことができるもので、こちらも２列＋１列です。運賃も「ビジネスシート」と同じく大人２５００円、子供１４９０円です。２階の後方にあるのは「スタンダードシート」（４１席）、２列＋２列です。運賃は「１０６急行」と同じく大人２０３０円、子供１０２０円です。車内の設備としては、フリーＷｉ－Ｆｉのほか、ＡＣ電源（全席）、個別照明（全席）、テーブル（「ビジネスシート」、「ワイドビューシート」のみ）などがあります。なお、デザインは「えちごトキめきリゾート雪月花」や１１７系改造の車両を手掛けた、川西康之氏によって行われました。
（参考：岩手県北バスホームページ　www.iwate-kenpokubus.co.jp/archives/17043/、www.iwate-kenpokubus.co.jp/uploads/20190703_morimiya.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46908580T00C19A7L01000/）

「青春１８きっぷ」があればえちごトキめき鉄道もお得に！

　昨日に引き続き、「青春１８きっぷ」を持っていればお得になるところを紹介します。

　それはえちごトキめき鉄道。「青春１８きっぷ」を持っている人だけが買うことができるお得なきっぷがあるのです。そのお得なきっぷとは、「トキ鉄１８きっぷ」。えちごトキめき鉄道全線（妙高高原－市振間の快速、普通）が発売当日乗り降り自由です。

　「トキ鉄１８きっぷ」の発売期間は７月２０日から９月１０日まで。前売りはせず、当日有効の「青春１８きっぷ」を持っている人だけが買うことができます。発売額は１０００円で、子供用の設定はありません。利用期間も発売期間と同じく、７月２０日から９月１０日までです。発売当日限り有効です。

　えちごトキめき鉄道のお得なフリーきっぷには、１０００円でえちごトキめき鉄道全線が休日２日間乗り放題の「トキめきホリデーフリーパス」があります。休日限定とはいえ、こちらのほうが２日間使えるのでメリットが大きいように見えますが（特急料金を払えば、特急にも乗ることができます）、「トキめきホリデーフリーパス」は主要駅でしか売っていません。長野方面から来たならば妙高高原で買えばいいですが、富山から来た場合は境界の駅の市振では買えません。糸魚川か泊で買う必要があります。これに対して「トキ鉄１８きっぷ」はえちごトキめき鉄道の車内でも買うことができるのです。期間中なら平日でも買うことができます。なお、車内で発売する「トキ鉄１８きっぷ」は、いわゆる「赤きっぷ」タイプです。
（参考：えちごトキめき鉄道ホームページ　https://www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=847、上越タウンジャーナル　https://www.joetsutj.com/articles/06077124）

貝塚市内の小学生は夏休み期間中の水間鉄道が無料

　夏休みになると子供に対して格安のきっぷを発売することはよくありますが、貝塚市内を走る水間鉄道はパワーアップしています。２０１８年に引き続き、貝塚市内在住の全小学生は夏休みの間、水間鉄道に無料で乗ることができるのです。

　対象となるのは貝塚市内在住の全小学生約５０００人。通っている小学校を通じて「夏休みこども無料パス」が渡されます（国立や私立の学校に通っている場合は、貝塚駅か水間観音駅で申告する必要があります）。「夏休みこども無料パス」が使える期間は７月１３日から８月３１日まで、水間鉄道の全線が乗り放題です。
（参考：水間鉄道ホームページ　www.suitetsu.com/event/20190703_1.pdf）

南海りんかんバス、紙の回数券を復活

　ＩＣカードが使えない和歌山のバスですが、そのうちの１社、南海りんかんバスは、ＩＣカードを２０２０年３月に導入する予定です。

　ＩＣカードを導入するためには、バス車内の機器を入れ替える必要があります。今使っている磁気バスカードの販売を８月３１日に終え、利用も１０月３１日で終了します。

　磁気バスカードが使えなくなってからＩＣカードが導入されるまで、ある程度使う人はどうするのでしょうか？　実は期間限定ながら、紙の回数券が復活するのです。きちんと配慮されているのです。紙の回数券の販売期間は９月１日から２０２０年３月（予定）まで、利用期間は９月１日から２０２０年５月（予定）までとなります。なお、紙の回数券の発売額等は明らかになっていません。

（追記）
　発売される紙の回数券は、１００円３４枚つづり（発売額３０００円）と１００円１１枚つづり（発売額１０００円）の２種類だけです。１００円未満の端数は現金で支払う必要があります。また、磁気バスカード、紙の回数券ともに、利用できなくなってから（紙の回数券はＩＣカード利用開始日から）５年間、払い戻しに応じます。
（参考：南海りんかんバスホームページ　www.rinkan.co.jp/blog/wp-content/uploads/2019/06/磁気バスカード%E3%80%80お知らせ%E3%80%80ＨＰ.pdf、rinkan.co.jp/blog/wp-content/uploads/2019/08/紙式回数券のお知らせ%E3%80%80ＨＰ-1.pdf）

高速道路を走る福岡の連節バス

　西鉄の都心循環ＢＲＴは７月２０日にダイヤ改正を行いました。

　今回のダイヤ改正では都心循環ＢＲＴが増発されます。現行のダイヤでは１日６２便（内回り、外回り各３１便、２０～３０分間隔）が１日９４便（内回り４６便、外回り４８便、１５分間隔）になります。増便されることで公共交通の使い勝手が良くなり、マイカーからの転換を促進させます。

　ＢＲＴに使われる連節バスは、福岡の都心に２４時間ずっといるのではありません。車庫は郊外にあり、都心に来るのです。すでに西部地区（愛宕浜営業所）や南部地区（那珂川営業所）からは営業運転されて来るものがありますが、この改正からは東部地区（アイランドシティ営業所）からの便も営業運転してくることになりました。東部地区（アイランドシティ営業所）－天神・博多駅間で朝３便、夕方２便運行します。この東部地区発着便は、都市高速を経由します。連節バスが高速道路を走るのです。過去には１９８５年のつくば博で導入された連節バスがその後成田空港へのリムジンバスとして使われた例があり、福岡のＢＲＴでもすでに２０１７年から西部地区発着の便が都市高速を利用しています。

　また今回の改正では、南部地区（那珂川営業所）－博多駅間も朝夕各１便が増えます。
（参考：西鉄ホームページ　www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_041.pdf、www.nishitetsu.co.jp/release/2017/17_112.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/79932/2）

「青春１８きっぷ」で西日本ジェイアールバスがお得に

　今日から夏の「青春１８きっぷ」のシーズンが始まりますが、西日本ジェイアールバスは一部の路線バスにおいて、「青春１８きっぷ」を持っている人がお得になるキャンペーンを行います。「アオハル！つながるバス旅きっぷ」キャンペーンです。

　キャンペーンが行われるのは、７月２０日～９月１０日と１２月１０日～２０２０年１月１０日。それぞれ夏と冬の「青春１８きっぷ」利用期間に当たります。対象になるのは、名金線（金沢駅－福光駅）、若江線（小浜駅－近江今津駅）、園福線（園部駅－福知山駅）の３路線です。降車時に「青春１８きっぷ」を運転士に提示すれば、３路線がいずれも８００円で利用できます（３路線の運賃は名金線が９６０円、若江線が１３３０円、園福線が２１４０円）。支払いは現金のほか、交通系ＩＣカードも使えます（３路線とも交通系ＩＣカードが使えます）。利用者は運転士からキャンペーン記念乗車票がもらえます。ただ、条件として、始発停留所から終着停留所まで通しで利用する人のみが対象で、途中での乗降はできません。

　園福線はともかく、名金線や若江線には鉄道では遠回りになるところを短絡する機能があります。園福線はそのような機能はありませんが（園部も福知山も山陰線の駅）、鉄道とは違ったところを走るため（桧山経由）、ひと味違った旅を楽しむことができます。対象になった路線に行く用事がある人は検討しても良いでしょう。
（参考：西日本ジェイアールバスホームページ　https://www.nishinihonjrbus.co.jp/wordpress/wp-content/uploads/2019/07/HPaoharu.pdf）

根室市、市の支援で根室線の一部列車を２両編成に

　根室線釧路－根室間もＪＲ北海道が公的支援を前提に維持を検討する８線区のひとつです。１両編成で１日６往復しています。その釧路－根室間ですが、夏の間、一部列車が２両編成になります。

　この増結は根室市の支援の一環です。７月１３日から９月１６日の休日（２３日間）、１往復（釧路８：１８発と根室１１：０３発）について２両編成で走らせています。乗客には利用目的などをアンケートで聞き、今後の運行計画に活かします。

　また、根室線釧路－根室間沿線の食や自然、観光の魅力を紹介する雑誌を夏と冬の年２回発行します（２万部発行）。道内の主要駅で１３日から配布しています。

（追記）
　９月８日までの段階での数字ですが、２両編成にすることで利用者が増えたようです。釧路８：１８発の列車の場合、２０１８年の同時期の実績に比べて、約１７％増えたようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47152870Z00C19A7L41000/、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/325334、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/344148）

「大樹」、日光乗り入れか？

　東武のＳＬ列車「大樹」は、下今市－鬼怒川公園間を走っています。その「大樹」ですが、日光市観光協会日光支部、日光温泉旅館協同組合、二社一寺など日光地域の観光関連１２団体は、「大樹」の東武日光乗り入れを要望しています。これに対して東武は、２両目のＳＬの復元ができたら東武日光乗り入れを検討していきたいと回答しています。乗り入れ開始時期は未定です。

　東武日光に乗り入れることになると、下今市で折り返すことになり、今よりも運行が複雑になります。どういうかたちで東武日光に乗り入れるのか、楽しみに待っておくことにしましょう。
（参考：下野新聞ホームページ　https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/193039）

相鉄・ＪＲ直通線に特急も走る

　羽沢横浜国大と西谷の間を結ぶことによって、相鉄とＪＲ東日本が相互直通運転を行う相鉄・ＪＲ直通線は、１１月３０日に開業します。７月１６日のことですが、その相鉄・ＪＲ直通線の運行計画の概要がＪＲ東日本及び相模鉄道から発表されました。

　相互直通運転は新宿－海老名間で行われます（朝通勤時間帯の一部列車は大宮方面にも直通します）。いずみ野線には行きません。運転本数は１日４６往復（９２本）、朝ピーク時間帯は１時間に４本、その他時間帯には１時間に２～３本走ります。列車は特急と各停の２種類が走ります。違いは相鉄内で通過運転を行うか否か。特急は西谷、二俣川、大和のみに停まります。各停は相鉄においても各駅に停まります。ＪＲ（新宿－羽沢横浜国大間）は特急も各停も各駅停車です。全列車が渋谷、恵比寿、大崎、西大井、武蔵小杉に停まります。使用する車両はＪＲ東日本が埼京・川越線用のＥ２３３系、相鉄は１２０００系を使います。最速列車の所要時間は新宿－二俣川間で４４分です。

　相鉄・ＪＲ直通線が開業する１１月３０日には、相鉄のダイヤ改正が行われます。ダイヤ改正のポイントは２つ。まずひとつは、これまで各駅停車しか停まらなかった西谷に、特急や快速が停まるようになります。西谷を通過するのは急行のみです（特急が停まって急行が通過するのは不思議なところですが）。もうひとつは、いずみ野線に通勤特急や通勤急行が登場すること。どちらも西谷と鶴ケ峰に停まるのが特徴です。いずみ野線の現行ダイヤでは上りの平日朝ラッシュ時時間帯は各駅停車だけしかありませんが、通勤特急や通勤急行を走らせることによっていずみ野線からの速達化を図ります。一部の通勤急行は海老名発です。また、湘南台発の通勤特急は二俣川で海老名発のＪＲに直通する特急と接続します。いずみ野線から都心方面へも便利になります。

（追記）
　早朝には羽沢横浜国大始発の西谷方面への列車４本が、夜間には西谷方面から羽沢横浜国大行きの列車２本が走ります。全てＥ２３３系が使われます。
（参考：相模鉄道ホームページ　https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190716_01.pdf、https://www.sotetsu.co.jp/news_release/pdf/190716_02.pdf、https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2020/train/station/pocket-timetable/hazawayokohamakokudai.pdf、https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2020/train/station/pocket-timetable/nishiya.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２０年２月号　鉄道ジャーナル社）

北陸鉄道に東京メトロの車両？

　７月１１日から１２日にかけて、越谷貨物ターミナルから松任まで車両が運ばれました。運ばれた車両は、東京メトロ０３系４両。日比谷線の車両で、先頭車ばかり４両です。

　この東京メトロの車両ですが、北陸に運ばれて何に使われるかはまだ正式な発表がありません。ただ、北陸鉄道で使われるという話があります。北陸鉄道は１０月１日に約１３％の値上げを行いますが（消費税増税分による値上げを除いて、２９年ぶりの値上げです）、この理由のひとつに浅野川線の車両更新を挙げています。東京メトロの車両は浅野川線で使われるのでしょうか？

（追記）
　元日比谷線の車両は、２０２０年１２月２１日から浅野川線で走ります。当面は１編成２両だけですが、２０２３年度までに５編成に増やします。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2019/07/12/180000.html、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2019/05/30/322913.html、北國新聞ホームページ　https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20201201305.htm）

東京を舟で通勤する実験

　東京の町中には川や運河があり、かつては物流に使われていました。今はトラックに代わり、活用されていません。しかし東京都はこの川や運河を使って、通勤輸送に活用する実験を始めることになりました。７月２４日から８月２日までの平日の８日間、社会実験を行います。

　舟の運航区間は晴海の勝どき駅近くの船着き場から日本橋まで。７：３０から９：００まで１５分間隔で運航し、所要時間は３０～４０分です（同じ区間を電車で移動すると２０～３０分かかります）。運賃は無料ですが、アンケートに答える必要があります。

　舟の定員は約４０人。中には屋根のないものがあるため、雨のときは濡れます（ポンチョは貸してくれます）。実際の運航は民間会社８社に委託します。事前予約制なので、事前にインターネットで予約する必要があります。

　もっとも、舟はキャパが小さいので実際に有料で営業しようと思ったら、電車（ＩＣカードの場合で２６９円）のように安くはできません。実用的な交通機関とは言いがたいです。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/politics/news/190624/plt1906240032-n1.html、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASM6P53H2M6PUTIL02X.html）

新市民病院への延伸を求める熊本市民、８３％

　熊本市電には東の終点、健軍町から延伸する計画があります。１０月に開業する新市民病院までの約１．５キロで、事業費は１００～１３０億円と見込まれています。建設には７年かかり、２０２６年度開業予定です。沿線には新市民病院、自衛隊熊本病院のほか、東区役所、熊本県立第二高校、熊本東警察署、熊本東税務署などがあります。費用便益比は１．０～１．３で、採算は見込めます。それにもかかわらず、３月の市議会で関連予算（基本設計の費用６１００万円）の凍結を求める付帯決議が可決されました。延伸に向けての大ピンチです。

　そこで熊本市はアンケートを行いました。４月１９日から６月７日までホームページ等で呼び掛け、１４０１件の回答を得ました。その結果、８３％が建設を進めるべきだと回答しました。しかも、６１％が開業時期を早めるべきだと回答したのです（残りの２２％は予定通りの２０２６年度の開業）。市議会の考えの通り、建設の中止を求めたのはたったの１０％でした。

　新市民病院前への延伸は一定の需要が見込め、採算が見込めます。端のほうの延伸なので利用する人は限られ、それを理由に市議会は反対していますが、それは理由になりません。そんなことを言ったら、どんな事業も成り立ちません。市議会は考えを改め、早く延伸事業を行うべきでしょう。

（追記）
　熊本市議会で熊本市電延伸関連予算の凍結解除がなされるようです。９月２５日の熊本市議会都市整備委員会で凍結解除についての合意が主要会派ごとになされたのです。９月３０日に予算決算委員会に要請して凍結は解除される見込みです。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://this.kiji.is/516077607517963361?c=92619697908483575、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kumamoto-shiden-enshin/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190925-00000005-rkkv-l43）

成田空港駅等に昇降式ホーム可動柵

　ホームでの安全性向上のため、駅にホームドアを設置するところが増えています。このホームドアですが、国や成田市からの補助を受けて、成田空港駅、空港第２ビル駅に設置することとなりました。

　ところがＪＲの成田空港駅、空港第２ビル駅には普通列車のほか、「成田エクスプレス」も停まります。当然ながら特急と普通とではドアの位置が異なります。そこでこの両駅のホームドアは、ホーム柵部分が昇降する昇降式ホーム可動柵を採用します。ＪＲ西日本でよく見られるタイプです。

　成田空港駅、空港第２ビル駅の昇降式ホーム可動柵の供用開始は２０１９年度末の予定です。
（参考：ＪＲ東日本千葉支社ホームページ　https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1906_naritaap0625.pdf）

富士山静岡空港－金谷・新金谷間にバス

　ＳＬで有名な大井川鐵道。富士山静岡空港からその大井川鐵道に乗りに行くためのバスができることになりました。２０１５年の夏に富士山静岡空港と大井川鐵道を結ぶバスは運行されたこともありましたが、今回は７月２０日から２０２０年７月１９日までの１年間の実証運行です。

　運行区間は富士山静岡空港－金谷駅－新金谷駅。新金谷駅行きが６本、富士山静岡空港行きが８本走ります。所要時間、運賃は富士山静岡空港－新金谷駅が約１８分、５００円、富士山静岡空港－金谷駅が約１３分、４００円です（金谷駅－新金谷駅のみの利用はできません）。最大２７人乗りのバスを使い、車内では放送やパンフレットで空港や近くの観光地情報の案内を行います。
（参考：大井川鐵道ホームページ　oigawa-railway.co.jp/archives/21976）

豊岡－鳥取間にバス

　兵庫県（但馬地方）と鳥取県は隣り合っていますが、公共交通機関で行くのは結構不便です。ＪＲもありますが、早朝深夜の１往復の特急を除いて普通列車ばかりで、しかも大半は途中の浜坂で乗換は必要です。

　ところがこの夏休み期間中、期間限定で豊岡と鳥取を結ぶ高速バスが走ります。バスが走るのは８月２日から１８日までのうち、金曜日と休日のみ（１０日間のみの運行）。運行日は１日２往復走ります。実際の運行は全但バスが行います。

　豊岡駅－鳥取駅南口間の所要時間は１時間４６分、運賃は１０００円です。普通列車に比べると安くて速いです。またこのバスは途中、香美町役場と浜坂駅に停まります。豊岡方面、鳥取方面ともに乗降可能です。
（参考：兵庫県ホームページ　https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks05/expressbus.html）

「海里」のお食事は料亭の日本料理とイタリアン

　「きらきらうえつ」の後継となる羽越線の観光列車、「海里」。１０月５日にデビューすることになりました。当面の間は金曜日と休日を中心に運転する予定で、新潟１０：１２ごろ発酒田１３：１９ごろ着、酒田１５：０２ごろ発新潟１８：３１ごろ着のダイヤで走ります。日本海の景観を楽しむことができるよう、上下とも笹川流れ付近では速度を落として走ります。

　「海里」は４両編成です。１号車（景観を楽しむことができるように座席を窓側に向けたリクライニングシート、３０席）と２号車（コンパートメント、３２席）は切符として販売します。これに対して、４号車（ダイニング、２４席）は食事がセットになった旅行商品となります。３号車は売店やイベントスペースで、定員外です。それでは、４号車の食事について説明していきましょう。下りの酒田行きは、新潟の３軒の料亭（「行形亭」、「鍋茶屋」、「一〆」）がつくる日本料理です。これに対して上り（新潟行き）は、「アル・ケッチァ－ノ」のオーナーシェフ奥田政行氏が監修したイタリアンです（調理は「アル・ケッチァ－ノ」のシェフが行います）。食器は新潟市の大橋洋食器がつくるオリジナルの食器を使います。

（追記１）
　４号車のダイニングは２人以上でないと申し込みできません。また、下りの４号車を利用した人は、３号車の売店で利用することのできる５００円分のお買い物券が付きます。上りの４号車を利用する人は、鶴岡駅徒歩１分の専用待合室「ＦＯＯＤＥＶＥＲ　彩鶴」を利用することができます。

（追記２）
　１２月２７日以降の「海里」は冬ダイヤに変わり、桑川等での長時間停車はなくなります。通常のスピードで走り、４号車の旅行商品の設定もなくなります。

（追記３）
　３号車の売店では弁当は売っていませんが、事前に予約すれば特製弁当を手に入れることができます。１号車、２号車利用の人でも「新潟の食」や「庄内の食」を感じることができるものです。
（参考：ＪＲ東日本新潟支社ホームページ　https://www.jrniigata.co.jp/press/20190627kairi.pdf、https://www.jrniigata.co.jp/press/20190729kairi3.pdf、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/railway/joyful/kairi.html）

「富士回遊」、夏休み中の平日も１日３往復に

　３月のダイヤ改正で登場した、富士急に直通する特急、「富士回遊」。平日は１日２往復、休日は１日３往復します。

　その「富士回遊」ですが、８月と９月の間の平日、臨時の「富士回遊」を増発することになりました（１０月以降は、状況を見て延長するかどうか考えます）。外国人観光客など平日の需要が多く、富士急内の乗車率が平均で１２０％にもなっているからです。ダイヤは「富士回遊９３号」が新宿１１：３２発河口湖１３：３５着で、「富士回遊９０号」が河口湖１４：０３発新宿１６：０３着です。途中、立川、八王子、大月、都留文科大学前、富士山、富士急ハイランドに停まります。車両はＥ２５７系の５両編成です。

　なお、富士急内は同時刻に運転している「フジサン特急３号」、「フジサン特急８号」を置き換えて運転します。「富士回遊９３号」、「富士回遊９０号」が走る日は運休となります。「富士回遊」では「富士急行線特急回数券」が使えません。そこで、「富士回遊」増発の発表があった６月２７日までに購入した「富士急行線特急回数券」を使わない場合は、手数料なしで払い戻しを行います。

（追記）
　臨時の「富士回遊」は、１０月の平日も走ることになりました。
（参考：富士急ホームページ　www.fujikyu-railway.jp/news/info.php?no=360、www.fujikyu-railway.jp/news/info.php?no=378、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20190711-850045/、ＵＴＹホームページ　www.uty.co.jp/news/20190710/6048/）

「ドリームスリーパー東京大阪号」、７月１７日から停留所追加

　東京と大阪とを結ぶ完全個室の夜行バス、「ドリームスリーパー東京大阪号」。７月１７日にダイヤ改正が行われ、停留所が追加になります。

　追加になる停留所は、東京側が新宿駅西口１４番（バスタ新宿ではありません）、大阪側が南海なんば高速バスターミナル（ＯＣＡＴは経由しなくなります）、大阪駅前です。ダイヤは大阪行きが池袋駅２２：５０発、新宿駅２３：２０発、南海なんば高速バスターミナル６：３５着、大阪駅前７：００着、門真車庫７：４０。東京行きが門真車庫２１：５０発、南海なんば高速バスターミナル２２：４０発、大阪駅前２３：０５発、新宿駅６：２５着、池袋駅６：５５着です。運賃は通常料金日２００００円、割引料金日１８０００円で変わりません。
（参考：関東バスホームページ　https://www.kanto-bus.co.jp/businfo/detail.php?id=27WKLUW）

令和最初の新駅は、令和コスタ行橋

　平成の最後にできた駅はＪＲ東日本常磐線のＪヴィレッジ駅。４月２０日に開業しました。それでは、令和になってから最初にできる駅はどこでしょう？

　どうやらそれは、平成筑豊鉄道にできるようです。８月２４日、田川線行橋－美夜古泉間に新駅が開業します。新駅の名前は、隣接する複合商業施設、コスタ行橋に因んで、令和コスタ行橋（「れいわ　こすた　ゆくはし」と言います）。令和になって最初の駅ということで、駅名に令和がつきます。行橋から１．３キロ、美夜古泉から１．０キロのところにあり、１面１線の無人駅で、平日は２４往復、休日は２０往復の列車が停まります。建築費は約９６００万円で、行橋市や国も一部負担します。１日の乗降客は２５０人を見込んでいます。

　駅のデザインは、ドーンデザイン事務所の水戸岡鋭治氏が行います。水戸岡氏はこの３月に走り始めたレストラン列車「ことこと列車」のデザインも行っています。駅の待合室、ホームの床、壁の一部には、筑豊地区木材協同組合から提供を受けた筑豊杉を使います。出入口スロープの手すりには、地元の京築ヒノキを使うなど、県産材をふんだんに使います。
（参考：平成筑豊鉄道ホームページ　www.heichiku.net/2019/06/20190628_news01/、西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/522704/）

東武隅田川橋梁に歩道橋

　東武の列車は浅草を出ると、すぐに右に曲がって隅田川を渡ります。隅田川橋梁です。

　この隅田川橋梁に歩道橋を架けることになりました。墨田区と東武は６月２５日、伊勢崎線浅草－とうきょうスカイツリー間にある隅田川橋梁に歩道橋を新設することを発表したのです。歩道橋は既存の鉄道橋の下流側に架けられ、通路の幅は２．５メートル、長さは約１６０メートルです。２０２０年春の完成予定です。

　なぜこのような歩道橋を架けることにしたのでしょうか？　来年２０２０年は、東京オリンピック・パラリンピックが開催されます。浅草は著名な観光地ですが、それと東京スカイツリータウンを結ぶ最短ルートとして橋を架け、回遊性の向上を図ります。既存の鉄道橋については、色の塗り替えを行います。東京スカイツリーに使われている「スカイツリーホワイト」を基調とした色に変わります。

　隅田川を渡った後も、整備が行われます。橋の東側では、「北十間川・隅田公園観光回遊路整備事業」が行われ、東京スカイツリーとの間を結びます。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/87342）

広電では６０分以内に路面電車を乗り継ぐと２回目は無料

　広島電鉄も１０月１日に値上げを行います。消費税率引き上げに伴う増加分を運賃に転嫁するためのものです。

　値上がりするのは、白島線を除く軌道の運賃。１８０円から１９０円に上がります。定期券も通勤、通学ともに１か月で６０円ずつ上がります。そのほかの区間（鉄道、白島線）は運賃、定期券ともに変わりありません。２００円弱の運賃に対して１０円の値上がりは大きく、鉄道や白島線の運賃を上げないことによって調整しているのです。

　しかも、広電の場合は、単純に値上げするだけではありません。お得なサービスを始めるのです。ひとつは、（仮称）ＩＣカード全電停乗換サービスというものです。軌道線の全ての電停で、降車後６０分以内にその降車した電停からさらに先に進んだ場合、２回目の運賃は無料となります（白島線の乗車後、本線に乗った場合は、白島線との差額６０円を引き去ります）。指定された電停での乗り換え時間も６０分に延長されます。乗り換えしても追加料金は要らないですし、乗り換え駅で買い物などの用事を済ませることもできます。なお、このサービスが受けられるのはＩＣカードを利用した人のみです。現金や乗車券で利用している人は、このサービスを受けることができません。もうひとつは、鉄道と軌道を乗り継いだ場合の連絡割引。強化されます。軌道線から広電宮島口まで乗った場合、現行の２８０円から２７０円に値下げされます。運賃は連絡割引のおかげで一部区間を除いて値下げされますが、定期券は若干上がります。
（参考：広島電鉄ホームページ　www.hiroden.co.jp/topics/2019/0705-trainfare.html）

北海道新幹線に貨物新幹線を走らせる

　青函トンネルなど約８２キロの区間では、新幹線と貨物列車が同じ線路を共用しています。新幹線が貨物列車とすれ違う際、貨物が荷崩れする危険があり、新幹線も最高速度を１６０キロに制限されています。

　そこで考え出されているアイデアは、貨物輸送用の新幹線をつくること。新幹線の車内にある座席を撤去し、宅配便や書籍などの小型貨物をパレットという車輪付きの荷台に載せます。パレットごと新幹線に積み込みます。貨物輸送用の新幹線は１０両編成１本で約４４億円、現行の旅客車両とほとんど変わりません。新幹線にパレットを積み込むためには、いくつか積み替え拠点をつくらないといけません。東北に３か所、札幌に１か所の合計４か所につくり、６００～１８００億円の費用がかかります。

　パレットで貨物を運ぶメリットは、速く運ぶことができること。現行の貨物列車では、東京－札幌間で１８時間かかります。しかしパレットで運ぶと、４～７時間短縮されます。青函トンネルの前後に貨物駅を置き、そこで新幹線に載せるという考えもありますが、これだと費用がかなりかかります。専用車両の開発や積み替え基地の整備で、最大６０００億円がかかります。

　重大な欠点もあります。現在の貨物列車だと１編成で約５００トンを運ぶことができますが、パレットだと約６５トンしか運ぶことができません。貨物列車を十分に置き換えることはできません。パレットで運ぶことができない分は鉄道を諦め、海上輸送にするという話もありますが、今さら船に運ばせるということはできません。貨物列車を維持するなら狭軌の線路が必要となりますので、いくら並行在来線の需要が少ないと言っても、並行在来線を潰すことはできません。

　貨物列車を全て新幹線で運ぶことができればそれに越したことはありません。需要の少ない並行在来線を廃止することもできます。しかし、まだ貨物列車を新幹線で運ぶ技術が確立していない以上、青函トンネルから貨物列車を追い出すのは早いです。北海道新幹線の速度向上のためなら、ほかの区間でスピードアップさせるしかないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190710-00010000-doshin-hok）

北近畿でも「ＩＣＯＣＡ」

　ＪＲ西日本のＩＣカード、「ＩＣＯＣＡ」ですが、これまで北近畿では使えませんでした。山陰線（嵯峨野線）は園部、福知山線（ＪＲ宝塚線）は篠山口、播但線は寺前より北では使えないのです。

　しかし、２０２１年春（予定）から、北近畿でも「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになるのです（ほかの交通系ＩＣカードも使えるようになります）。新たに「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになるのは、山陰線が船岡－胡麻間の各駅、綾部、福知山、和田山、八鹿、江原、豊岡、城崎温泉。福知山線が丹波大山－丹波竹田間の各駅。播但線が生野、竹田。舞鶴線は西舞鶴、東舞鶴です。園部－胡麻間、篠山口－福知山間を除いて、特急停車駅のみ「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになります。紀勢線などと同じパターンです。福知山には自動改札機、そのほかの駅にはＩＣ専用改札機を設置します。投資にかかる費用は６億円です。

　「ＩＣＯＣＡ」が北近畿でも使えるようになったことから、新たな問題が出てきます。ＩＣカードは遠回りをしても経路を確認することができないので、最短距離で運賃を請求せざるを得ません。これをＩＣカードの特則とするか（紙の切符なら経由する経路によって運賃が変わります）、ＪＲ東日本で行ってきたように「ＩＣＯＣＡ」エリアを拡大するか、どちらかで解決しないといけません。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/07/page_14474.html、両丹日日新聞ホームページ　https://www.ryoutan.co.jp/articles/2019/07/89150/）

日高線代替バスに札幌直通？

　日高線は一部の区間を除いて、災害の影響で運休したままです。利用者の極めて少ない区間なので、復旧させる見込みもありません。代行バスが走り続けるだけです。膠着した状態が続いています。

　６月２４日のことですが、この日高線について話し合う日高管内の臨時町長会議が開かれました。管内の７町長のほか、日高振興局の局長（５月まで北海道総合政策部交通政策局長を務めていました）、北海道交通政策局幹部などが出席して開かれた会議で話し合われた内容は、日高地方の幹線バスのイメージ。あくまでも鉄道の話とは別に議論したものです。

　どんなバス路線網になるのでしょうか？　２つのタイプのバスを走らせます。ひとつはえりもから苫小牧、新千歳空港、札幌への長距離路線。高速道路を使って１日５往復程度、バス停は各町に１、２か所程度設けます。もうひとつは静内、富川で系統を分割して、えりも－静内、静内－富川、富川－苫小牧といった３つの中短距離路線です。通学や通院客が主なターゲットで、走行時間は概ね２時間以内、国道を主に走り、１日５往復程度走ります。ところで、日高地方から札幌などには高速バスが走っていますが、それとの調整は行うのでしょうか？

　もっとも、バス会社との調整はまだです。これから協議を行い、これらのイメージが実現可能か確認します。そしてその後に、ＪＲ北海道との協議を行うようです。
（参考：北海道ニュースリンク　www.hokkaido-nl.jp/article/12234）

吉都線代行バスは朝３時台発、夜０時台着

　九州南部に降った大雨の影響で７月１日、吉都線小林－西小林間で土砂が流出しました。吉都線は全線で運休し、今日８日から代行バスを走らせています（理由は分かりませんが、定員制となっています）。平日の朝夕の通学時間帯だけではなく昼間や休日も走ります。

　ところがこの代行バス、多くの駅で駅前広場に乗り入れることもあり、時間が結構かかります。鉄道だと都城－吉松間の全線を１時間半ほどで走るのに、３時間ほどかかります。しかも、全線通しは少なく、多くは小林で乗り換える必要があります。

　そして所要時間がかかるため、始発はかなり早くなり、最終はかなり遅くなります。上りの吉松発は３：５０（都城着は６：５２）、下りの吉松着は０：５６（都城発は２１：５０、小林で乗り換え）です。ローカル線とは思えない時刻です。

（追記）

　吉都線は８月１日運転再開見込みです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2019/07/05/190705_kitto_bus.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/190705_timetable.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2019/07/05/190705_1940.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2019/07/23/190723_saikai.pdf）

大阪モノレールの柴原駅が柴原阪大前駅に

　日本でも有数の難関大学である阪大。その阪大の名前をつけた駅ができます。

　それができるのは大阪モノレール。北大阪急行でも阪急でもありません。阪大豊中キャンパスの正門に近い柴原駅を改称し、柴原阪大前駅とします。改称の時期は１０月１日です。
（参考：大阪モノレールホームページ　https://www.osaka-monorail.co.jp/monorailwp/wp-content/uploads/2019/06/20190621_pressrelease_1.pdf）

南阿蘇鉄道、高森湧水トンネル公園付近に新駅＆電化か？

　南阿蘇鉄道についての話題を２つ。

　以前、南阿蘇鉄道見晴台－高森間に新駅をつくるという話を記事にしましたが、その続報です。新駅は高森に向かって左にカーブするあたり（本来はカーブせずにまっすぐ進み、延岡方面に行く予定でした）、高森湧水トンネル公園の西側にできます。基本設計に必要な費用は熊本県から配分された復興基金を使い（工事費は国の補助制度を活用する方針です）、南阿蘇鉄道が全面復旧する２０２２年度に開業する予定です。

　しかし、南阿蘇鉄道が全面復旧しても、熊本まで直通できません。会社の境の立野での乗り換えが必要で、しかも立野から２駅西の肥後大津からは電化されているので、ここでも乗り換えが発生します。元々電化と非電化の境の肥後大津までの乗り入れを求める声はありましたが、さらにパワーアップして電化を求める動きもあるようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASM745WYSM74TLVB011.html、熊本日日新聞ホームページ　https://this.kiji.is/514652549470438497?c=92619697908483575）

熊本県、豊肥線の復旧費の地元分を全額負担

　２０１６年の熊本地震で大きな被害を受けた豊肥線。今なお阿蘇－肥後大津間が不通となっています。

　この豊肥線の不通区間ですが、運営するＪＲ九州は改正鉄道軌道整備法の適用を受ける予定です。この法律の適用を受けると、国と地方自治体は原則として復旧費用を最大１／４ずつ負担します（残りはＪＲ九州が負担します）。ＪＲ九州はこの区間の復旧費用を約５０億円と見込んでいますので、地元自治体の負担は約１２億円ということになります。

　復旧費用の地元負担分は、都道府県と市町村が負担します。しかし、沿線の市町村は財政が厳しいことから負担することができず、結局地元負担分を全額熊本県が払うことになりました。豊肥線の復旧は熊本県全体の観光や経済振興につながると判断したためです。一地域だけの枝線ではなく、九州の東西を横断する路線なので、そういう判断もできたのでしょう。

　この熊本県の判断で２０２０年度中の全線運転再開の目途が立つようです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46133520U9A610C1ACYZ00/、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190614/k00/00m/040/273000c）

いすみ鉄道、期間限定で一日フリー乗車券を１０００円に値下げ

　いすみ鉄道は観光客誘致のため、フリーきっぷを発売しています。「いすみ鉄道１日フリー乗車券」はいすみ鉄道全線が一日乗り放題で、平日は１２００円、休日は急行も乗り放題で１５００円になります。いすみ鉄道と小湊鐵道を横断することができる（途中下車はできますが、後戻りはできません）、「関東の駅百選認定記念　房総横断記念乗車券」は１７００円です。

　しかし、６月１５日から９月３０日までの間、いすみ鉄道は「いすみ鉄道１日フリー乗車券」を値下げします。平日、休日ともに１０００円で乗ることができます。ただし、急行に乗るときは３００円の急行料金が必要となります（キハ２８＋キハ５２で運転されない６月１５日は、急行料金は不要です）。急行券付きの「いすみ鉄道１日フリー乗車券」も１５００円で引き続き発売されていますので、場合によってはそちらを選択する方法もあります。

　また、６月１６日からはキハ５２の運行が再開されます。これまでは首都圏色だったのですが、塗装が変わり、朱色とクリーム色のツートンカラーとなります。
（参考：いずみ鉄道ホームページ　https://www.isumirail.co.jp/news010.html、https://www.isumirail.co.jp/ticket.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190616/k00/00m/040/066000c）

常磐線に仙台直通特急復活！

　２０１１年３月の東日本大震災とそれに続く福島第一原子力発電所の事故により、８年以上経った今でも常磐線富岡－浪江間は復旧せず、バスによる代行輸送を行っています。その常磐線富岡－浪江間ですが復旧工事が行われていて、２０１９年度末までに運転を再開します。震災前と同じように列車が走るのです。

　走るのは普通列車だけではありません。特急列車も走るのです。Ｅ６５７系（１０両編成）を２編成増やして（１９編成になります）、東京（上野、品川）と仙台の間を結ぶのです。詳細な運転再開時期や列車名、ダイヤ、料金等については決定次第発表されます。

　それにしても、上野直通の特急が走るのは驚きのニュースです。震災前のことですが、Ｅ６５７系の投入の発表があったとき、常磐線特急はいわきで乗り換えすることとなっていました。震災によって特急はいわき以南だけの運行になってしまいましたが、まさかそれが覆され、上野直通特急が復活するとは思ってもいませんでした。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190709.pdf、共同通信ホームページ　https://this.kiji.is/519760598277555297、河北新報ホームページ　https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201907/20190706_72020.html）

大分にモノレール？

　県庁所在地の大分市では、中心部と郊外を結ぶ道路が朝夕には慢性的に渋滞し、バスはドライバー不足で減便しています。

　そんな中行われたのが大分市内の交通を円滑にするための検討会。大分県と大分市が大学の有識者やバス会社の担当者などを招いて開かれました。

　その検討会では新たな交通システムの導入が提案されました。一度に多くの人を運ぶことができるバス（連節バス？　基幹バス？）の運行のほか、モノレールやＬＲＴの導入も提案されました。モノレールが取り上げられたのは、高架構造のため、渋滞に巻き込まれないからです。

　大分県や大分市は次回の会議までに新たに導入する可能性がある交通システムについて検討していきます。もちろん、モノレールができればそれに越したことはないのですが、現実的なのは連節バスや基幹バスの導入でしょう。メインの路線は基幹バスで頻繁に運転し、支線のバスは途中に乗り換えターミナルをつくって乗り換えさせるのがトータルとしては利用しやすいものになるでしょう。バスの乗り換えは嫌われるものですが、冷静に考えれば都心でバスが連なるのは結構不経済です。その不経済なバスを支線に回せば支線の本数が増え、トータルでは使いやすいものになるのです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190704-00010001-oabv-l44、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20190622/ddl/k44/010/258000c）

「びゅうプラザ」、２０２２年３月に全店舗の営業を終了

　ＪＲ東日本の主要駅には、「みどりの窓口」のほかに、「びゅうプラザ」が置かれています。国鉄時代の旅行センターの流れをくむものです。

　その「びゅうプラザ」ですが、開業したのは１９９２年。２０１２年３月末の時点では１３７店舗ありましたが、その後は減り、２０１９年３月時点では５６店舗になっています。８月末には中野駅など首都圏の７店舗が閉鎖されます。そして２０２２年３月末には全店舗の営業を終了するのです。

　どうして「びゅうプラザ」は店舗を減らし、最終的には消えてなくなるのでしょうか？　その原因は旅行予約サイトの台頭と人手不足。昔のように店舗に行かないと旅行商品の予約ができない時代ではないのです。しかも、決まった旅行商品では満足せず、鉄道やホテルなどを自由に選びたいという人が増え、そういう人の要望に対応できなくなっていました。

　とは言っても、「びゅうプラザ」が完全に消えてなくなるわけではありません。首都圏の主要駅や新幹線停車駅などの２５店舗程度については、増加する外国人や高齢の旅行者（「大人の休日倶楽部」会員）に対応するための観光情報発信や旅行相談窓口になります。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190628-OYT1T50272/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46719780Y9A620C1TJ1000/）

ＪＲ西日本の初乗りがついに１３０円に

　（大幅な値上げを行う）ＪＲ北海道を除くＪＲ５社や大手私鉄などは、国交相に運賃、料金の値上げの認可申請を行いました。

　今回の申請は、消費税率が８％から１０％に上がるのに対応したもの。消費税率が上がる１０月１日に値上げされます。基本的には消費税率が上がった分だけを転嫁するので、税抜きの運賃、料金に１０％を加えたものが値上げ後の運賃、料金になります。しかし、運賃、料金は基本的には１０円単位ですから、会社によっては値上げ後の収入が消費税率の上がった分を大きく超えたり、少なかったりすることがあります。ですから、会社によっては一部運賃、料金に調整を加えています。

　値上げ後の幹線の初乗り運賃は、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本が１０円増えて１５０円、ＪＲ四国とＪＲ九州も１０円増えて１７０円となります。そして、国鉄時代から１２０円のままだったＪＲ西日本の大阪環状線内、電車特定区間が１３０円となります。消費税がなかったころからの運賃である１２０円に１０％を掛けると１３２円になります。１３０円への値上げもやむを得ないというところでしょうか？
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/07/page_14452.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20190702-852677/、京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20190702000106、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2019/07/02/324018.html）

近鉄、営業車両に軌道検測装置を取り付け

　近鉄には「はかるくん」という、専用の検測車両がありますが、このたび、既存の営業車両に搭載して線路の状態を検測することができる新型軌道検測装置を導入しました。

　この新型軌道検測装置は、運行中にレールにレーザーを照射して線路の歪みを検測することができます。検測されたデータはリアルタイムで無線で伝送され、線路のメンテナンスに活用されます。既存の営業車両の床下に設置されているので、無人で検測することができ、かつ頻繁に検測をすることができるので、すぐに線路の補修をすることもできます。効率的にメンテナンスをすることができ、乗客にとっても乗り心地が良くなるようです。このような既存の営業列車で軌道の検測を行うのは、ＪＲには例がありますが、私鉄では初めてのことのようです。将来、労働人口が減っても適切なメンテナンスができるようにしているのです。

　この新型軌道検測装置のついた車両ですが、当面は大阪線や名古屋線を走行して、データを収集します。２０２０年度にはもう１編成追加して２編成体制にする予定です。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kidoukensoku.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2019/06/24/323740.html）

黒岩神奈川県知事、リニア車両基地への回送線の旅客化を求める

　リニアの神奈川県内の車両基地は、相模原市緑区の鳥屋地区というところにできます。リニアの駅も同じ相模原市内にできますが、かなり離れています。

　そこで黒岩神奈川県知事は、この車両基地への回送線の旅客化を求めています。車両基地の近くには宮ケ瀬湖などの観光地があり、車両基地を活用することで地域振興につなげたいとしています。

　もっとも、旅客化するためにはお金が必要です。ＪＲ東海とそのあたりの調整は行っているのでしょうか？
（参考：カナロコ　https://www.kanaloco.jp/article/entry-175681.html）