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「パレオエクスプレス」、9月で指定席廃止&2020年は運転せず

 秩父鉄道のSL列車、「パレオエクスプレス」。これまで4両ある客車の内1両が指定席で、JR東日本の「みどりの窓口」等で指定券を買うことができました。しかし、9月29日運転分でJR東日本の「みどりの窓口」や「びゅうプラザ」では、「SL座席指定券」及び「SL整理券」の販売を終了します。10月以降の「パレオエクスプレス」はどうなるのでしょうか?

 10月以降の「パレオエクスプレス」は全席自由席での運転となります。とは言っても、運賃だけで乗ることができるわけではなく、運賃のほかに520円(子供同額、10月1日の値上げ後の数字)の「SL整理券」を買わないといけません。「SL整理券」を買ったからといって座席が確保されている保証はありませんが、発売枚数には限りがあります。立席はそれほどないのでしょう。「SL整理券」は秩父鉄道のSL停車駅のほか主要旅行会社でも発売されます。乗車前日の15時までなら、電話やインターネットでも申し込むことができます。

 また、2020年については、C58363が全般検査を受けるため、「パレオエクスプレス」の運転はありません。2021年については決まり次第発表があります。
(参考:秩父鉄道ホームページ www.chichibu-railway.co.jp/blog/news/190822-1/)

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2020年3月14日デビューの新型名阪特急は「ひのとり」

 以前から記事にしていた近鉄の新型名阪特急ですが、その運行開始日、名称等が決まりました。

 2020年3月14日にデビューする新型名阪特急の名称は「ひのとり」。翼を大きく広げて飛翔するロゴマークも決まりました。車両形式は80000系(6両編成8本、8両編成3本の合計11編成、72両をつくります)で、大阪難波-近鉄名古屋間のほか、大阪難波-近鉄奈良間でも走ります。

 6両編成、8両編成ともに両先頭車両が「プレミアムシート」のある「プレミアム車両」(以前、「ハイグレード車両」と言われていたものです)、中間車両が「レギュラーシート」のある「レギュラー車両」です。座席以外のサービス設備としては、多目的な用途で利用することのできるベンチを置いたベンチスペース、コーヒーサーバーなどを設置したカフェスポットがあります。インバウンド対応として、乗換案内などを4か国語で案内する大型液晶ディスプレイ(ダイヤが乱れたときは接続他社線を含めてリアルタイムに列車運行情報を提供します)、無料Wi-Fi、大型荷物置き場(各車両にあります)があります。トイレには男性用を除いて、温水洗浄便座やベビーチェアがあります。多目的トイレにはチェンジングボード、ベビーベッド、オストメイト対応設備があります。座席は全席禁煙ですが、3号車には喫煙室があります。客室、デッキ、荷物置き場には防犯カメラを設置しています。全ての客室にはパナソニックの空気清浄機、「ナノイー」を設置しています。

 この「ひのとり」に乗るには、運賃、特別急行料金のほか、特別車両料金を払う必要があります。「プレミアム車両」は距離に応じて300~900円、「レギュラー車両」も距離に応じて100~200円の特別車両料金がかかります。大阪難波-近鉄名古屋間の運賃、料金は、「プレミアム車両」が運賃2410円、特別急行料金1930円、特別車両料金900円の合計5240円、「レギュラー車両」が運賃2410円、特別急行料金1930円、特別車両料金200円の合計4540円です(いずれも10月1日の値上げ後の金額です)。

 先ほども述べたように、80000系は11編成、72両つくられますが、2020年3月の運行開始当初は6両編成3本だけです。よって運行開始時点では、80000系が使われるのは6往復のみです。2020年度中に残りの8編成がつくられ、名阪特急のうち甲特急が全て「ひのとり」で運行されるようになります。

(追記)
 カフェスポットには、コーヒーサーバーのほか、スナックの自販機も置かれます。なお、飲食物の車内販売をする予定はないようです。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/sinmeihan.pdf、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/305151?page=3)

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10月26日ダイヤ改正で「スカイライナー」大増発

 これまで23時までしか使えなかった成田空港ですが、10月27日に運用時間が延長されます。1時間延長されて0時までとなります。それを受けて、京成は10月26日にダイヤ改正を行います。

 以前にも書きましたが、京成は看板列車の「スカイライナー」を大増発します。これまで上下合わせて59本だったのが82本へと、1.4倍にもなります。運行時間帯も拡大され(平日の下りは京成上野発5:58~18:20から5:40~20:20になります。平日の上りは成田空港7:26~22:30から7:26~23:20になります)、平日で見た場合、下りの京成上野発は5:40から17:40まで、上りの成田空港発は9:59から20:00まで、20分間隔です。また、深夜時間帯の列車として、成田23:52着の快速を成田空港まで延長し(成田空港0:02着)、折り返し成田空港0:07発普通宗吾参道行きを新設します。

 空港の運用時間拡大に伴いダイヤ改正をするのは、京成だけではありません。JR東日本も10月27日から、臨時列車を増発します。現行の成田空港発の最終列車は成田空港23:00発の快速東京行きですが、その後に当分の間毎日運転の臨時列車として、成田空港23:45発の快速千葉行きを走らせます。E217系の11両編成で、グリーン車もあります。停車駅は東千葉以外の各駅です。

 格安リムジンバスの「東京シャトル」も10月27日から深夜帯に増発します。現在の最終東京駅行きは第3ターミナル23:10発ですが、それが0:15発になります。なお、既存の第3ターミナル23:10発、新設の0:15発はともに、片道運賃が2000円となります。
(参考:京成ホームページ www.keisei.co.jp/information/files/info/20190829_171637853218.pdf、www.keisei.co.jp/information/files/info/20190829_171621208360.pdf、JR東日本千葉支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1908_naayakan.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190830/ddl/k12/020/164000c)

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東海道新幹線東京駅で自動改札に不慣れな人用の改札

 新幹線の改札には自動改札機がズラリと並んでいます。仕事などで新幹線によく乗る人ならすぐ通ることができますが、不慣れな人の中には自動改札機に手間取り、後に並んでいる人のことが気になってしまいます。前の人がそのようにモタモタしていれば、イライラする人も出てきます。

 そこで東海道新幹線の東京駅(南乗換改札)では、不慣れな人とよく使う人とで、自動改札機を分けることにしました。不慣れな人は左の自動改札機を、よく使う人は右の自動改札機を使うように誘導する掲示があるのです。

 確かにこうすれば、不慣れな人は左のほうに行くことになるでしょう。事実、JR東海も、そういう客がいることを把握しています。今後JR東海は、お盆のときの状況を分析して、検証を進めていくとのことです。
(参考:Jタウンネット j-town.net/tokyo/column/gotochicolumn/293293.html?p=all)

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「THE ROYAL EXPRESS」は北海道を4日で巡る

 JR北海道は、2020年に東急が伊豆で走らせている観光列車「THE ROYAL EXPRESS」を使って、北海道内で観光列車を走らせます。その概要が明らかになりました。

 「THE ROYAL EXPRESS」が北海道を走るのは、2020年8月です。金曜日から翌月曜日までの3泊4日の日程で、4回クルーズを行います。1日目は札幌から石勝線経由で池田まで行き、十勝エリアで宿泊します。2日目はバスなどで釧路に行き、釧網線で知床斜里に行きます。宿泊は知床エリアです。3日目は知床斜里から釧網線と石北線で旭川に行き(一部はバスを使うようです)、富良野エリアで宿泊します。4日目は旭川から函館線で札幌に戻ります。なお、このクルーズの旅行代金は未定で、2020年2月に発売する予定です。

 「THE ROYAL EXPRESS」は直流電車のため、そのままでは動きません。JR北海道に直流電化の区間がないからです。.列車の動力はJR北海道の機関車です。DE10(?)の重連ですが、北海道の力強く明るく元気な太陽の色・収穫の色として、オレンジに塗ります。列車内へのサービス電力を供給するための電源車(東急所有)は白く塗ります。また、「THE ROYAL EXPRESS」は5両編成になるようです。「THE ROYAL EXPRESS」は北海道では実質的に客車なので、3両減らしても運転には支障がないのでしょう。なお、「THE ROYAL EXPRESS」や一部の駅の装飾は、「THE ROYAL EXPRESS」を手がけた水戸岡鋭治氏によって行われます。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/42b0cd0d273cdb5863e42894648d3005.pdf)

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「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」は8%の値上げ

 JRグループは10月1日に消費税率の引き上げ等を理由に運賃や料金の値上げを行いますが、それに伴い「青春18きっぷ」等のフリーきっぷの類についても値上げとなります。

 「青春18きっぷ」は11850円だったのが、12050円になります。1.7%の値上げです。北海道新幹線と道南いさりび鉄道に乗ることのできる「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」は2300円だったのが、2490円になります。8.3%と値上げ率が大きくなっています。JR北海道の値上げ率の大きさを反映しているのでしょうか?

 「鉄道の日」のある10月には、恒例の「秋の乗り放題パス」等も発売されます。発売期間が10月1日から10月25日の間、利用期間が10月12日から10月27日の間と、例年より遅くなっています。発売期間が10月以降になっているのは、購入日によって消費税率が変わる(=値段が変わる)のを防ぐためでしょうか? 「秋の乗り放題パス」は140円値上げして7850円(1.8%の値上げ)、「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」は190円値上げして2490円(8.3%の値上げ)です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/3034313c80a40c92cd0bcc2c5f5ff332.pdf、www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/f0af23e47683986bb0f22602c2a507ab.pdf)

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本当に地元自治体は財政支援なしに鉄道を復旧させることができると思っているのか?

 2017年の福岡・大分豪雨で被災した日田彦山線。今なお一部区間で不通となっています。13日のことですが、その問題について、沿線の日田市、添田町、東峰村の首長が意見交換をしました。3市町村は、JR九州に対して鉄道で復旧させることと、それに加えてJR九州が求めている年間1.6億円の財政支援をしないことで意見がまとまりました。

 日田彦山線の運休区間は、バスで足りる程度の需要しかなく、赤字を垂れ流している区間です。このような区間でも、本当に地元自治体は財政支援なしに鉄道を復旧させることができると思っているのでしょうか? ある程度国や地元自治体が負担してくれるとはいえ、鉄道を復旧させるためにはJR九州もお金を出さないといけません。しかも、復旧させたら儲かるのではなく、赤字を垂れ流します。JR九州が復旧に否定的な態度を取るのを誰も非難することはできません。日田市は日田彦山線が北九州との間を結んでいることを理由に、鉄道を復旧させるべきだ、としていますが、今時日田彦山線で北九州まで行く人はどれぐらいいるのでしょうか?

 このままだとどうなるのでしょうか? 話がまとまらない限り、復旧工事に取りかかるはずもなく、バスによる代行運転が続くだけです。JR九州にとっては鉄道を復旧させるよりもバスを走らせたほうが赤字が少なく、バスの代行運転が続くことは悪いことではないのです。バスなら地元自治体からお金がもらえなくても、鉄道時代より赤字が減るので、自力でやっていけるのです。

 バスで運ぶことができるレベルの鉄道にお金を出すのは、無駄以外の何者でもありません。名誉ある撤退を望むのみです。
(参考:大分合同新聞ホームページ oita-press.co.jp/1010000000/2019/08/14/JD0058376332)

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松山も駅の真下に路面電車

 四国で一番の大きな都市、松山にも路面電車延伸の話があります。構想レベルの松山空港への延伸ではなく、具体的に動きがあるものです。

 延伸されるのは松山駅前。現在も伊予鉄には松山駅前電停がありますが、JRの駅とは少し離れています。ところが、JRの駅が高架化されるので、その高架下に路面電車を引き込むのです。富山みたいなイメージでしょうか? 現在の松山駅前電停から分岐して、約100メートルの線路を延長します。

 駅真下への延伸は2024年度の予定です。
(参考:Yahoo!ニュース headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190816-00000023-zdn_mkt-bus_all&p=2)

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高野下の駅舎がホテルに

 南海は、株式会社NOTEと共同で、高野山への入口にある九度山と高野下の駅舎をリノベーションします。

 九度山に設置するのは、かまどで炊いたおにぎりなどを提供する、「おにぎりスタンド」。名前はかまどの京ことば、おくどさんと九度山を掛け合わせて、「くど」とします。ホームから見える店内にかまどを3台設置し、かまどで炊いたおにぎりを提供します。なぜおにぎりにしたかと言えば、九度山は高野山の参詣道「町石道」(世界文化遺産)の起点であるからです。昔ながらに歩いて高野山を目指す人にとって食べやすいからでしょうか? また、欧米やオーストラリアの人にとって宗教的聖地である高野山は魅力的なスポットのようです。そういう人たちに日本の食文化の代表のひとつであるおにぎりに触れていただきたい、という想いもあるようです。駅舎横の倉庫もリノベーションされ、南海で活躍した電車の部品や、難波に設置されていた路線図を内装として活用します。列車や九度山の景色を見ることのできるデッキもホームに隣接して整備します。この「くど」は改札の外からも買いに行くことができます。なお、実際の運営は株式会社海南社(本社:海南市)に委託します。

 九度山の隣の駅の高野下には、全国的にも珍しく、関西では初の事例となる、「駅舎ホテル」を整備します。高野下にはかつて、高野山への参拝客が宿泊した旅館が多くありました。名称は「the EXPerience station inn Koya-shita」(仮称)です。駅員の宿直室などだったところをホテルに改修します。2人用ベッドひとつの部屋(2人部屋、約17平方メートル)とベッド2つの部屋(4人部屋、約48平方メートル)があり、バス、トイレもあります。ホテルからはのどかな自然に囲まれた客室から川やホーム、列車を眺めることができます。南海で活躍した列車の部品を内装として活用します。宿泊料金はともに1室31500円です(食事の提供はありません)。フロントはなく、ウェブカメラなどで利用客を個人認証します。なお、実際の運営は株式会社キリンジ(本社:大阪市天王寺区)に委託します。

 九度山、高野下ともすでに改修を始めていて、11月初めに開業する予定です。

(追記)
 九度山の「おにぎりスタンド」、高野下の「駅舎ホテル」はともに11月2日に開業します。なお、高野下のホテルの値段はベッド2つの部屋が1室32000円から、ベッド1つの部屋が1室18000円からです。
(参考:南海ホームページ nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190820_1.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190930.pdf、
毎日jp mainichi.jp/articles/20190823/k00/00m/040/067000c、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48772230Q9A820C1LKA000/、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/region/news/190822/rgn1908220006-n1.html)

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長崎新幹線、2020年度の概算要求見送りへ

 未着工の長崎新幹線新鳥栖-武雄温泉間について、与党の検討委員会はフル規格新幹線でつくる方針です。しかし、未着工区間のある佐賀県はフル規格新幹線の建設に強く反対しています。

 フル規格新幹線をつくるための前段階として、環境アセスメントがあります。これをするには、当然お金がかかり、予算に盛り込まないといけません。国交省は当初、2020年度予算の概算要求で環境アセスメント費用の計上を求めていましたが、フル規格新幹線に強く反対する佐賀県に配慮して、これを見送る方針です。金額を明示しない事項要求もしません。

 もっとも、環境アセスメント費用はそれほどかからないため、今後協議がまとまれば、年末の予算編成の段階で、追加で要求することもできます。ただ、そもそも佐賀県がフル規格新幹線を求めていない以上、簡単に協議がまとまるとは思えません。フル規格新幹線の効果は絶大であり、佐賀県の考えが近視眼的と非難することはできても、新幹線が佐賀県を通る以上、どうしようもないのです。

 長崎新幹線で最も望ましいのは、全線フル規格です。都市間輸送の場合、高速道路を走る車を圧倒するスピードでないと、お金を払って鉄道に乗ってくれません。そして、最悪の姿は、「リレー方式」の固定化。「リレー方式」により、博多-長崎間の所要時間が今より26分短い、1時間22分になりますが、武雄温泉での乗り換えが発生します。いずれ全線フル規格になって乗り換えが解消されるならやむを得ませんが、永久に固定されるのは困りものです。何のために新幹線をつくったか分からないです。しかし今の長崎新幹線は、その道を進もうとしています。

 佐賀県の考えを改めさせるのが最善の策ですが、そうならなかったときは、長崎新幹線武雄温泉-長崎間の開業を遅らせてでも、狭軌につくり変えないといけないでしょう。長崎新幹線武雄温泉-長崎間の開業時期は、北陸新幹線金沢-敦賀間と同じ2022年度とされているので、観光客の誘致のためにも多少遅らせたほうが良さそうです。
(参考:毎日jp mainichi.jp/articles/20190823/k00/00m/010/286000c、産経新聞ホームページ sankei.com/region/news/190824/rgn1908240015-n1.html)

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北海道バス、札幌-帯広間高速バスを開設へ

 札幌-帯広間はJR北海道の特急「スーパーおおぞら」、「スーパーとかち」が合わせて11往復するとともに、北海道中央バスなど5社が共同で運行する高速バス、「ポテトライナー」が1日10往復(休日は特急が加わり12往復)走っています。この札幌-帯広間に、新たな高速バスが参入します。

 新たに参入するのは、北海道バス。現在、札幌から函館、釧路への高速バス等を走らせています。その北海道バスが札幌-帯広間の高速バスを走らせるのです。高速バスは1日5往復運行する予定です。札幌側は、札幌駅、バスセンター、すすきのに停まります。帯広側は帯広駅(とかちプラザ前)、イトーヨーカドー帯広店、イオン帯広店などに停まります。所要時間は3時間20分なので、「ポテトライナー」の特急よりも速いです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/335399)

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野辺地の「とりめし」、9月で販売終了

 野辺地の有名駅弁、「とりめし」。1952年に販売を開始した歴史ある駅弁です。この「とりめし」、駅構内の売店が閉鎖したことに伴い、2017年にいったん販売を取りやめましたが、同じ駅構内にあるそば屋、「駅そばパクパク」が販売を引き継ぎ、販売を復活させました。

 ところがこの「とりめし」、9月で販売を終了します。というのも、製造元のウェルネス伯養軒青森支店が営業を休止するため。原材料の調達や人材の確保が難しくなっているためですです。

 と言うことは、野辺地だけでなく、青森、新青森の駅弁にも影響が出るのでしょうか? 消えてなくなるものもあると思われます。

(追記)
 ウェルネス伯養軒青森支店の営業休止により、「帆立釜めし」なども販売休止となります。ただ、百貨店のイベント等では販売することもあるようです。
(参考:Yahoo!ニュース headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000002-webtoo-l02、https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190831-00000007-webtoo-l02)

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新大阪-奈良間にノンストップ特急

 3月16日のおおさか東線の開業により、ターミナル駅である新大阪から奈良へのアクセスが便利になりました。それを活かすべくJR西日本は、11月1日から12月8日までの休日(合計13日間)、新大阪-奈良間にノンストップの特急を走らせます。

 特急の名前はかつて新大阪-奈良間の特急に使われた「まほろば」。今とは経由している線路が違い、停車駅もあったのですが、今回はノンストップです。ダイヤは奈良行きが新大阪10:03発奈良10:53着、新大阪行きが奈良16:56発新大阪17:47着で、車両は287系の3両編成です。1、2号車が指定席(114席)、3号車が自由席(64席)で、グリーン車はありません。また、新大阪-奈良間はおおさか東線経由でも50キロをわずかに超えるため、運賃のほかに1730円(10月の消費税率引き上げ後の金額、通常期の指定席の場合)の特急券が必要となります。いくら新幹線とセットにしたら半額になるとは言え、この特急料金は結構高くて、使いづらそうです。

 ただJR西日本としては、この「まほろば」が好調ならば、臨時運行の追加や定期化も考えているようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14731.html、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20190822/k00/00m/040/282000c)

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三陸鉄道、全線復旧で利用者増

 3月に全線が復旧した三陸鉄道。乗客数が増えていて、好調なようです。

 5月以降の数字が集計中のため、古いデータですが、4月の三陸鉄道の乗客数は約9.5万人でした(5月以降も好調なようです)。山田線部分が運休していた前年同期に比べて2.6倍と大幅に増えました。乗客が増えたのは復旧した山田線部分だけではなく、以前からある南北リアス線にも波及しています。北リアス線の4月の乗客数は約3.7万人で、前年同期に比べて4割アップしました。三陸鉄道は全線開業に合わせて8両の新車を導入しましたが、団体予約が重なるとそれでも足らず、断ることもあるようです。元々三陸鉄道は2019年度の乗客数の目標として、前年度(2018年度)の2.2倍の116.2万人を掲げましたが、この調子でいくと目標を達成する可能性が出てきました。

 とは言っても、喜んでばかりはいられません。全線復旧により人件費や動力費も増え、たとえ乗客数の目標を達成したとしても、赤字になります。また、目標達成のためには冬場も乗ってもらわないといけません。9月や10月は釜石がラグビーのワールドカップの会場の一つに選ばれたため、観光客の利用が見込まれますが、寒くなると東北への観光客は減ります。冬場にどれだけ乗ってくれるかが目標達成にとって重要となります。
(参考:デーリー東北ホームページ this.kiji.is/534193868692309089?c=39546741839462401)

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国交省、青函トンネルから貨物列車を追い出せず

 北海道新幹線は青函トンネルを含む区間で在来線(貨物列車)と共用しているため、スピードが出ません。3月にスピードアップされたものの、青函トンネルなど約82キロの区間では、最高速度が時速160キロに制限されます。新幹線がその能力を発揮できていないのです。

 そこで国交省は、2018年の秋から、青函トンネルから貨物列車を全面撤退させることを考えていました。青函トンネルから貨物列車がなくなれば、新幹線の所要時間が12分短縮されるのです。ところが、追い出される貨物列車を利用している農業関係者からの反対があったこともあり、貨物列車の全面撤退を断念しました。

 現状の鉄道輸送を海上輸送に切り替えるのが難しい以上、貨物列車を追い出すのは無理です。新幹線に貨物列車を追い出す資格はなく、当面は狭軌の貨物列車で運ぶのが妥当なところでしょう。ただ、長期的な視点で考えると、このまま在来線で貨物列車を走らせるのは適当ではありません。貨物列車を残すことによって函館近辺を除いて旅客が期待できない並行在来線を残さないといけません。逆に言えば、本州から苫小牧あたりまで船で結べば、函館付近を除いて鉄道を廃止して、維持費を節約することができます。残った函館付近は標準軌にすれば、新幹線との直通ができます。また、貨物列車は適切なコストを負担していません。基本的には自前の線路を持たないJR貨物は、旅客会社にお金を払って列車を走らせていますが、そのお金は安いのです。本来払わなければいけない負担をしていないのです。

 なぜJR貨物の線路使用料が安いのでしょうか? 安くしなければ利用してくれないからです。これを解決するには、貨物列車を速くしないといけません。すなわち、新幹線上に貨物列車を走らせるのです。現状ではまだまだ運ぶことのできる量が少なく、改良の余地が大きいのですが、うまくいけば適切な線路使用料を払って、かつJR貨物も儲かる、利用者も便利というウィンウィンの関係を築くことができます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172/、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00010002-doshin-hok、headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190820-00000003-hbcv-hok&pos=5)

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東急、10月1日に田園都市線等ダイヤ改正

 東急は10月1日に、田園都市線、大井町線のダイヤ改正を行います。

 今回の改正は、11月13日にまちびらきをする南町田グランベリーパークに関連するもの。ダイヤ改正と同じ10月1日に、南町田が南町田グランベリーパークに改称されるのです。

 それでは、ダイヤ改正の中身を見ていくことにしましょう。今回のダイヤ改正の重要ポイントは、南町田グランベリーパークへのアクセス向上。そのため、今まで南町田に休日のみ停まっていた急行が、この改正で平日も停まるようになります。また、平日、休日ともに、日中毎時2本ある大井町線直通の急行が、中央林間まで延長されます。南町田グランベリーパークの効果は周辺の駅にも及びます。現在、南町田のみに停まっている準急が、長津田-中央林間間の各駅に停まります。反面、日中の中央林間折り返しの各駅停車の一部(毎時2本)が長津田折り返しになるので、一種のコスト削減策とも言えます。南町田グランベリーパーク及びその周辺の駅の日中1時間あたりの停車本数は次のようになります。南町田グランベリーパークの平日は、現行の準急2本、各停8本の合計10本から、急行4本、急行(大井町線直通)2本、準急2本、各停6本の合計14本に増えます。休日は、現行の急行4本、準急2本、各停8本の合計14本から、急行4本、急行(大井町線直通)2本、準急2本、各停6本の合計14本になります。周辺の駅のつくし野、すずかけ台、つきみ野については、平日、休日ともに、現行の各停8本から、準急2本、各停6本の合計8本になります。

 このほか、現在合計10本運行している平日18~20時台の大井町発長津田行きの急行を3本増やし、合計13本にします。好評の「Q SEAT」のある列車の本数は5本のままです。
(参考:東急ホームページ tokyu.co.jp/image/news/pdf/20190807-3-1.pdf、鉄道ジャーナル」2019年5月号 鉄道ジャーナル

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おしぼりがもらえる鉄道

 千葉県内のニュータウン鉄道、山万のユーカリが丘線。暑い日が続きますが、車両の構造上、冷房を取り付けることができません。

 そこで山万は、6月15日から8月31日ごろの間、朝と夜を除いて、冷たいおしぼりを配ります。2018年に続いてのものです。配布時間は、平日がユーカリが丘10:01発から21:50発まで、休日がユーカリが丘10:24発から21:46発までです。配布場所は16時ごろまでが車内の中間車両(クーラーボックスに入っています)、16時以降がユーカリが丘駅の改札前(クーラーボックスに入っています)です。また、車内にはうちわがあり、持って帰ることはできませんが、車内では自由に使うことができます。
(参考:山万ホームページ town.yukarigaoka.jp/yukariline/cooooooooool_oshibori/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20190710-OYT1T50271/)

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余市-小樽間の輸送密度

 北海道新幹線が全線開業すれば、函館線函館-小樽間が並行在来線とされ、JRから分離されます。現在(2017年度)の輸送密度は函館-長万部間で3712人、長万部-小樽間は652人ですが、前者は特急の利用者も含んでいますので、北海道新幹線が開業すると激減します。

 それでは、普通列車だけの輸送密度はどれぐらいでしょうか? 8年前という古いデータですが、北海道は旅客流動調査を行っています。このデータを基にすると、函館-小樽間の普通列車だけの輸送密度は395人、函館-長万部間だと326人、長万部-小樽間だと467人になります(前述の2017年度の輸送密度との差が大きい理由は分かりません)。函館-長万部間は特急がなくなると9割も減ってしまいます。北海道新幹線新青森-新函館北斗間開業によって分離された江差線(五稜郭-木古内間)の輸送密度、760人の半分程度です。明らかに利用者が少ないのです。駅別の乗車人員を見ても、普通列車で100人以上の乗車がある駅は、函館-七飯間の各駅、森、八雲、ニセコ、倶知安、仁木、余市、小樽だけです。将来もお先は真っ暗です。2035年(この調査が行われたとき、北海道新幹線は2035年に全線開業するとされていました)の函館-小樽間の輸送密度は263人、2045年は224人と推計されています。沿線の人口が減るのが主な要因です。いくら地元が負担する第三セクターでもやっていける数字ではなく、函館-長万部間でも貨物が新幹線船(苫小牧発着)に移行して撤退すれば、存続させる必要はなくなります。残っても貨物線ということもあります。仮に鉄道を存続させるとすれば、2018年度から2037年度までの20年間で、端やトンネルなどの大規模修繕や更新の費用として、函館-長万部間で57億円、長万部-小樽間で64億円を要し、その後も赤字区間のために穴埋めのためのお金が毎年必要となります。2017年度の収支は函館-長万部間で62億円の赤字(特急がなくなるとさらに悪化すると言われています)、長万部-小樽間で24億円の赤字です。

 ただ、細かく区間を分けると、それなりに利用されているところもあります。2011年の旅客流動調査を基にしたデータでも、函館-七飯間だと1766人、函館-渡島大野(現:新函館北斗)間だと1515人、函館-森間だと734人です。小樽側だと、余市-小樽間が1599人、仁木-小樽間だと1434人、倶知安-小樽間だと870人です。また、この数字には北海道新幹線を利用するためにアクセス列車を利用する人は含まれていません。函館-新函館北斗間の輸送密度はこれらの推計より多くなると思われます。ですから、函館側で言えば、少なくとも函館-新函館北斗間は存続すると考えられます。

 では、小樽側はどうでしょうか? 利用者が増え始める倶知安のある倶知安町は、「倶知安町新幹線まちづくり整備構想」をつくっていますが、並行在来線が存続した場合と廃止した場合の2つのパターンをつくっています。並行在来線が廃止されたら高速道路(2020年代後半までにできる予定です)と市街地を結ぶアクセス道路も平面でつくることができます(並行在来線が廃止されてからアクセス道路を完成させるのでしょうか?)。並行在来線が残ったら立体交差にしなければならず、その分費用がかさむのです。倶知安と余市の間にある仁木町もバス転換を容認しています。並行在来線をどうしても残したいのは余市町ぐらいなので、小樽側で残るのは余市-小樽間だけかもしれません。ただこの区間だけが残った場合、余市町は財政負担を覚悟しないといけません。

(追記)
 北海道は6年後までに、並行在来線を鉄道として存続させるかバスに転換するかを判断する予定です。
(参考:北海道ホームページ pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/ob01_resume1.pdf、タビリスホームページ tabiris.com/archives/hakodatesenheiko/、JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/29senkubetsu.pdf、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190817/7000012865.html)

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用賀パーキングエリアでの乗り継ぎ乗車券、9月末で販売終了

 東名を経由した高速バスは、首都高速3号渋谷線を通って都心に向かいます。しかし、首都高速はよく渋滞し、到着目前でイライラします。そこで首都高速に入ってすぐのところにある用賀パーキングエリアに降車専用のバス停を設けました。用賀パーキングエリアで降りたら、都心へは東急田園都市線で向かうことになります。最寄り駅は用賀。その用賀から渋谷まで通常だと200円かかりますが、高速バス車内で買えば100円で済むのです。2011年からこれまでそのようなサービスが行われてきました。

 ところが、このサービスが見直されることになりました。9月30日で乗り継ぎ乗車券の販売が終わるのです。10月以降も渋滞時には用賀パーキングエリアに停まり、そこで降りて東急田園都市線で都心に向かうことができますが、運賃は通常通り200円を払うことになります。
(参考:関東運輸局ホームページ wwwtb.mlit.go.jp/kanto/jidou_koutu/tabi1/jikken/date/j1_t190808.pdf)

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くま川鉄道、座席をロングシートにする

 熊本県の第三セクター鉄道、くま川鉄道。所有している車両は5両で、全て観光用の車両です。

 しかし、この観光用の車両を朝夕の通学用にも使います。ほかに車両がないからです。ボックスシートなどのある観光用の車両は通学用に不向きで、ローカル線とは思えないほど混んでしまいます

 そこでくま川鉄道は8月下旬に、車両の座席を改造することにしました。窓を向いた座席と4人掛けのテーブル付きボックスシートがなくなり、ロングシートとソファー席だけになります。また、ソファー席にあったテーブルは全てなくなります。車内では食べづらくなります。

 ただこのようにロングシート主体の車両になっても、観光列車として使用するときはこれまで通り座席指定制となり、運賃も独自の設定となります(片道1490円、往復2000円。片道は片道運賃の800円増し、往復は一日乗車券の800円増し)。車両を見ていないのでなんとも言えませんが、座席がグレードダウンしたので800円の追加料金を取るだけのサービスが維持できるかは難しいところです。
(参考:くま川鉄道ホームページ kumagawa-rail.com/観光列車-tourist-train/)

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大井川鐵道、秋にEL列車を増発

 今はSLまたは電車によって運転されている大井川鐵道ですが、1949年の電化直後は電気機関車による客車列車を走らせていました。電化70周年のこの秋、大井川鐵道はその電気機関車によるEL列車を増発します。電気機関車は電化時に自社発注した1949年製造の2両を主に使い、客車は1930~1950年代に製造されたものを使うので、このEL列車に乗ればその当時の雰囲気を味わうことができます。

 EL列車が運行されるのは10月31日から12月31日までの間。週末だけでなく(週末でもEL列車が走らない日もあります)、平日でもSL列車が走る日があります。EL列車が走る日はいずれも新金谷-千頭間を1日1往復します(運行ダイヤは日によって異なり、3パターンあります)。急行なので停車駅は少なく、千頭行きは家山と下泉(運転日によっては家山のみ)、新金谷行きは川根温泉笹間渡と家山です。

 急行なので、運賃以外に急行料金が要ります。急行料金は大人500円、子供250円です。原則として事前予約が必要ですが、当日でも空席があれば乗車することができます。EL急行料金を新設した甲斐がありました。また、15人以上なら、事前に予約することによって「ELスイーツプラン」を申し込むことができます。運賃、急行料金のほかに500円追加すれば、車内でオリジナルパフェを食べることができます。
(参考:大井川鐵道ホームページ oigawa-railway.co.jp/archives/23326、乗りものニュース trafficnews.jp/post/88740)

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中国とロシアの国境にロープウェイ

 7月18日のことですが、中国とロシアを結ぶロープウェイの建設が始まりました。国境をロープウェイで渡るのです。

 ロープウェイはアムール川を渡ります。ロープウェイの長さは972メートル、80人乗りのゴンドラを使って、設計上の年間輸送能力は600万人です。これまで春と秋はホバークラフト、夏は船、冬は浮き橋を渡って移動していたところをロープウェイで10分以内で渡ることができます。投資金額は約85億円で、2021年の第1四半期に開通する予定です。
(参考:中国網日本語版ホームページ m.china.org.cn/orgdoc/doc_1_76803_1329133.html)

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BRTに新車導入で、全車両がハイブリッドまたは電気自動車に統一

 気仙沼線と大船渡線でBRTを運行しているJR東日本ですが、9月上旬に新車を導入する予定です。

 導入する新車は気仙沼線が4台、大船渡線が1台。日野ブルーリボンハイブリッドで、定員は72人(座席数28席)です。行き先表示器に白色LEDを使うことにより行き先が従来より見やすくなり、座席にはスマートフォン等の充電ができるように、USBコンセントを9か所備えます。

 今回の新車の導入で、全ての車両(気仙沼線は24台、大船渡線は13台)がハイブリッド車か電気自動車(気仙沼線に1台)になります。2012年から2013年にかけて運行を開始したときに使われていた車両は全て置き換えられるのです。ボックスシートなどがある観光仕様のバスも、定員が少ないこと、ボックスシートだと他人と一緒になることもあること、天窓があるので夏場は暑いこと、つり革がないこと(景色を見やすくするためつり革はありませんでした)を理由に、メインの利用者の高校生などから不満があり、引退することになりました。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1564035592_1.pdf、レスポンスホームページ response.jp/article/2019/07/25/324841.html、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201908/20190830_73026.html)

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京都-高野山間に期間限定の直通バス

 京阪バス、南海りんかんバスは、9月20日から11月24日までの期間限定で、高速バス京都高野山線を運行します。鉄道なら何回か乗り換えが必要だったのですが、バスなら一直線です。

 京都高野山線の運行は1日2往復。京都駅八条口9:20発、13:40発と、奥の院前(高野山)9:20発、14:40発です。所要時間は2時間40分で、途中、高速京田辺にも停まります(京都駅八条口-高速京田辺間のみの利用はできません)。京都駅八条口-奥の院前(高野山)間の運賃は片道2500円、往復4500円ですが、500円追加すれば「高野山内バス2日フリー乗車券」とのセットにすることもできます(片道3000円、往復5000円になります)。高野山を観光するなら、結構お得です。なお、この京都高野山線の需要があれば、通年運行にすることも考えているようです。

 話は変わりまして、関空発着の高野山へのバス。いつ走っているかわからない状態ですが、2019年度は9月1日から11月30日のみの運行です。関西空港第1ターミナル11:30発、高野山(奥の院前)14:35発の1日1往復です。
(参考:京阪バスホームページ https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00558/link_1PD0m.pdf、関西空港交通ホームページ www.kate.co.jp/info/detail/287、京都新聞ホームページ kyoto-np.co.jp/economy/article/20190726000014)

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熊本電鉄、枕木のコンクリート化を推進

 熊本電鉄では1月に、藤崎宮前-黒髪町間で脱線事故が起きました。2年前にも同じような事故が起きていた場所です(前回の脱線事故後、急カーブ区間の枕木のPC化を行い、国交省にも完了した旨を報告していましたが、実はやっていなかったのです)。今回の脱線事故を調査した事故調査委員会は、左右のレールの幅が広くなった(「軌間拡大」)が起きたのが脱線事故の原因である可能性が高いとして、国交省が熊本電鉄に改善指示を出していました。

 これを受けて熊本電鉄は、一部区間(藤崎宮前-堀川間、再春荘前-御代志間、上熊本-北熊本間)において、枕木のPC化を行うことにしました。この区間の枕木をすべてPC化するのではなく、木製枕木が連続している区間において、直線部は4本に1本以上、緩い曲線では3本に1本以上、PC化すればよいのです。今回のPC化で2810本の枕木が取り替えられ、熊本電鉄全体においてPC化された枕木の比率は48.2%から64.4%に上昇します。

 工事の完了は2020年3月の予定です。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/07/19/324595.html、朝日新聞ホームページ asahi.com/articles/ASM193JP4M19TLVB00J.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40836670S9A200C1ACYZ00/)

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ラオス航空が熊本への日本直行便

 ラオスの航空会社、ラオス航空が、初めての日本直行便を開設します。首都ビエンチャンと古都ルアンパバーンからそれぞれ週2便ずつの運航で、11月就航予定です。意外なのは、日本での発着空港。成田でも関空でもなく、熊本なのです。

 なぜ熊本なのでしょうか? 日本への便はエアバスA320型機を使用しますが、航続距離の都合から、九州までしか行くことができません。ラオス航空は当初、九州一の都会の福岡空港を目的地にしようとしましたが、福岡空港を発着する便は多く、希望する時間帯に発着することができなかったので、熊本にすることにしました。熊本なら、国内線との接続が良く、予定している熊本8:30ごろ着(ラオス1:30ごろ発)、熊本10:30ごろ発(ラオス13:30ごろ着)なら、羽田、中部、伊丹発着の便と接続することができます。

 これまで、日本からラオスに行こうと思ったら、バンコクやハノイで乗り継ぎをしなければなりませんでした。しかし、日本直行便ができたら、九州に住んでいる人でない限り乗り継ぎは必要ですが、日本国内でできます。言葉の心配もいりません。楽な乗り継ぎになるのです。

(追記)
 ラオス航空の熊本便ですが、就航開始時期が2020年3月に延期になりました。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/laosair-kumamoto/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGKKZO50899690R11C19A0LXC000/)

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熊本市交通局、10月1日に2停留場を改称

 熊本市交通局は10月1日に、2つの停留所の改称を行います。

 ひとつは神水<くわみず>・市民病院前。2016年4月の熊本地震で熊本市民病院が被災し、10月1日に移転することになりました。そこで病院がなくなった神水・市民病院前は神水交差点に改称することにしました。なお、神水・市民病院前の改称はこれで3回目です。1945年に開業したときは神水町という名前でした。1962年ごろに神水橋になり、今の名前になったのは、2011年3月のことです。わずか8年半で改称されることになりました。

 もうひとつは上熊本駅前。実はこの名前、中国語だと熊本駅前と混同するようです。そこで駅前を外して、上熊本だけにするようにします。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/07/19/324575.html)

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JR四国、無人駅のトイレや券売機を廃止へ

 JR四国は、利用者の少ない無人駅のトイレや券売機を廃止する方針です。徳島県の場合、4月以降、すでに7駅のトイレや券売機が廃止され、2019年度中にさらに21駅で廃止する方針です。ちなみに、廃止済みもしくは廃止予定のトイレは全てくみ取り式です。

 駅のトイレを廃止する理由は、JR四国の収支改善のため。JR四国としては、駅のトイレが廃止になった後は、列車内のトイレを使って欲しいとのことです。JR四国の普通列車はトイレのないものが多かった印象がありますが、整備されてきたのでしょうか?
(参考:鉄道ファン」2019年9月号 交友社

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日田彦山線の復旧、鉄道なら4~5年、BRTなら2年、バスなら半年

 2017年7月の九州北部豪雨以来、一部区間が不通のままとなっている日田彦山線。あまりにも需要が少ないため、どうやって復旧させるか決まっていません

 6日のことですが、日田市が開いた住民説明会に前田JR九州副社長らが出席しました。その住民説明会でJR九州は、鉄道で復旧させた場合、着工から運転再開まで4~5年かかるという見通しを明らかにしました。代替案のBRTならばトンネルを専用道に改修する工事がいるため着工から運行開始まで約2年、路線バスなら認可に要する時間として約半年です。過去の災害復旧工事や他社のBRT転換事例から、これぐらいかかるようです。ちなみに、JR九州が示した添田-日田間の所要時間、復旧の初期費用、年間運行コストはそれぞれ、鉄道が57分、56億円、2.9億円。BRTが72分、10.8億円、1.1億円。バスは92分、1.8億円、1.4億円です。運行主体は鉄道、BRT、バスいずれの場合でもJR九州ですが、BRTやバスはどこかに委託する可能性があります。

 需要があれば鉄道が望ましいですが、残念ながら日田彦山線南部にはそのような需要はありません。無理に鉄道で復旧させ、赤字をJR九州に押しつける資格はありません。身の丈に合った交通機関にしないといけないでしょう。
(参考:産経ニュース https://www.sankei.com/region/news/190807/rgn1908070021-n1.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48305970X00C19A8ACX000/、大分合同新聞ホームページ oita-press.co.jp/1010000000/2019/08/07/JD0058355332)

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リニアの名古屋開業が遅れたら、大阪までの全線開業も遅れる?

 2027年に品川から名古屋まで開業する予定のリニアが、静岡県内で着工の目途が立たないことを理由に遅れる危険性があるということは以前に記事にしましたが、影響はそれだけに留まりません。名古屋までの開業が遅れたら、早ければ2037年とも言われている新大阪までの全線開業も遅れる危険性があると言うのです。

 リニアがその効果を発揮するのは、新大阪までの全線が開業してからです。品川-名古屋間だけの段階では、有料試運転みたいなもので、リニアが当てにしている航空機の利用客を奪うことはできません。下手をすると、乗換を嫌う客が航空機に逃げてしまいます。

 それを考えると、品川-名古屋間の開業が遅れることは仕方ないものの、新大阪までの全線開業を遅らせることをしてはいけないと言えるでしょう。
(参考:MBSニュース https://www.mbs.jp/news/kansainews/20190807/GE000000000000029031.shtml)

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今里筋線BRTの1便あたり利用者数は約10人

 4月1日に運行を開始した、今里筋線のBRT、「いまざとライナー」。どれだけ利用されているのでしょうか? 3か月間の状況が明らかになりました。

 「いまざとライナー」には長居ルートとあべの橋ルートの2つがありますが、1便あたりの平均利用者数は両ルート合わせても最大11.1人、最小8.2人です。74人乗りのバスを使った場合、空席だらけという数字になります。平日はこれでも増加傾向にありますが、休日は増える気配もないようです。もっとも、今回発表された数字は現金、「回数カード」、ICカードによるものだけを集計したものであり、定期券、1日乗車券、企画乗車券などを利用した人は集計から漏れています。ですから、実際にはもう少しは利用されていると考えられます。

 それがどのくらいの数字か分かりませんが、鉄道でないと厳しい数字ではないでしょう。実証運行は5年ほど行いますが、このままでは地下鉄の延伸は難しいと言えそうです。

(追記)
 8月10日、「いまざとライナー」に乗ってきました。地下鉄今里10:25発のあべの橋行きに乗ったのですが、地下鉄今里発車時点での乗客は12人でした。バスとしては健闘している部類ですが、地下鉄とすると寂しい数字です。しかも、途中からどんどん乗ってきて、あべの橋到着時点ではほぼ倍の人数が乗っていました。人の流れが地下鉄と合っていないのです。今里筋沿いに地下鉄を整備するより、あべの橋あたりへのバスを充実させたほうがよさそうです。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/07/31/325041.html)

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「地域連携ICカード」第1号は宇都宮

  以前、JR東日本が「地域連携ICカード」を開発しているという内容の記事を書きましたが、その続報です。

 宇都宮地域の交通事業者(関東自動車、ジェイアールバス関東、宇都宮ライトレール、LRT整備主体の宇都宮市、芳賀町)で構成される宇都宮ICカード導入検討協議会とJR東日本は、「地域連携ICカード」を利用したIC乗車券サービスの提供について合意しました。宇都宮が「地域連携ICカード」第1号ということになります。

 「地域連携ICカード」では、「Suica」エリアの鉄道、バスや電子マネーを利用することができるほか、交通系ICカードでは難しい各種割引なども組み込むことができます(ただ、交通系ICカードでも名古屋市交通局のように「manaca」でポイントサービスをすることができます)。また、「Suica」を持っていれば、宇都宮地域のIC乗車券サービス対象路線を利用することができます。関東自動車の一般路線バス全線、ジェイアールバス関東の栃木県内の一般路線バス全線、宇都宮ライトレールの全線がそれです。サービスの導入時期は、関東バスとジェイアールバス関東が2021年春、宇都宮ライトレールが開業する2022年春の予定です。

 話は変わりまして、2020年春、「Suica」利用対象エリアが拡大します。新たに「Suica」を利用できるのは、鹿島線の十二橋、潮来、延方、鹿島神宮、鹿島サッカースタジアムの5駅。鹿島サッカースタジアムは臨時駅ですが、サッカーの試合があるときには威力を発揮することでしょう。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190731_ho01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190731_ho02.pdf)

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四国アイランドリーグで一部7イニング制導入

 ここ近年、記録的な暑さが続き、スポーツをするのが難しいほどです。ナイターかドーム球場で試合をするプロ野球とは違って、セミプロみたいな独立リーグでは、昼間の暑い時間帯に試合をせざるを得ません。

 そこで四国アイランドリーグplusでは、2019年から、一部の試合で7イニング制を行うことにしました。7イニング制は少年野球みたいですが、マイナーリーグなどですでに採用されているようです。7イニング制は雨天中止の代替試合、ダブルヘッダーの試合(2試合とも)、それと夏の12試合(各チームホーム、ビジター3試合ずつ)で行われます(ソフトバンク、巨人との定期交流戦は9イニングで行われます)。7イニング制にすることによって、試合時間が2018年に比べて、10分ほどですが短くなりました。

 ただ、単純に7イニング制にすると、その分だけ実戦の機会が減ってしまいます。選手にとって独立リーグでプレーすることは単なる通過点で、最終目標はプロ野球で活躍することです。そのためにはドラフトでスカウトされなければならず、ドラフト会議の前に全部終わらせておかないといけません。そこで初夏に約2か月あった前期日程と後期日程の中断期間を1か月にして、公式戦の試合を4試合増やすことになりました。

 この7イニング制の野球、高校野球でも使えそうです。炎天下での試合時間を短くすることができ、投手の負担の軽減にもつながりそうです。
(参考:四国アイランドリーグplusホームページ www.iblj.co.jp/assets/uploads/2019/03/8b1965169577c61d254f73f86cd36239.pdf、NHK「おはよう日本」 2019年8年5日放送 、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASM7N5KPFM7NPTQP00S.html?rm=262)

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東武東上線と秩父鉄道が乗り放題のフリーきっぷ

 埼玉県内の主要観光地の川越市、長瀞町、秩父市を結ぶルートは「SAITAMAプラチナルート」と言われています。このルート上にある東武と秩父鉄道は7月20日から11月30日までの間、「東武鉄道×秩父鉄道SAITAMAプラチナルート乗車券」を発売しています。

 「東武鉄道×秩父鉄道SAITAMAプラチナルート乗車券」とは、東武鉄道の東上線、越生線の全線と秩父鉄道の寄居-三峰口間が1日乗り放題となるフリーきっぷです。東武鉄道の東上線、越生線の各駅と秩父鉄道寄居-三峰口間の各駅で購入することができ、値段は大人1900円、子供950円です。発売期間(7月20日から11月30日まで)の間の1日間、乗り放題です。

 また、これに合わせて、「東武鉄道×秩父鉄道SAITAMAプラチナルートスタンプラリー」を行います。スタンプ台を駅や観光地に合わせて6か所設置し、全てを集めると達成賞として「東武鉄道×秩父鉄道オリジナルメモ帳」がもらえます。
(参考:東武ホームページ www.tobu.co.jp/file/pdf/e748fb377d71501e379929a18b54e2f8/190709_2.pdf?date=20190709105542)

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西鉄雑餉隈-春日原間に新駅

 福岡市と西鉄は、西鉄天神大牟田線の雑餉隈駅付近の高架化を進めています。福岡市境から南は、福岡県との間で高架化が進められていて、2020年度末には合わせて約5.16キロの区間が高架になります。その区間内の雑餉隈、春日原、白木原、下大利の4駅が高架駅になります。

 それだけではありません。高架になってから1年後の2021年度末、新駅ができます。場所は雑餉隈-春日原間、福岡市内側にできます。新駅の名前はまだ決まっていません。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_046.pdf)

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高野山のケーブルは500円に値上げ

 10月1日にほかの鉄道と同じく、消費税率の引き上げに伴う値上げを行う南海ですが、極楽橋-高野山間のケーブルカーについては消費税率の引き上げ幅以上の値上げを行います。現在390円ですが、10月1日の値上げ後は500円になります(難波-高野山間で見ると、1260円から1390円に上がります)。

 なぜこのような大幅な値上げを行うのでしょうか? インバウンドで賑わっているように見える高野山ですが、実はケーブルカーの利用者は減っています。ピークは1984年度の143.5万人でしたが、2017年度は80.1万人にまで減っています。参拝者の減少や高齢化、ほかの交通手段との競合(車か観光バス?)、沿線人口の減少が原因だと南海は推定しています。当然ながら赤字続きで、2019年度の推定の数字でも収入は約2.7億円、支出は約5.6億円の差し引き約3.0億円の赤字です。支出の半分弱しか稼いでいないのです。この状況を打開するため、南海は老朽化したケーブルカーを15.3億円かけて更新し、観光列車「天空」の運行を始め、多様な割引商品を発売するなどの営業施策を行ってきました。これには当然費用がかかり、今の運賃のままでは赤字が続くのです。そこで、ケーブルカーを継続的に運行することができるよう、値上げに踏み切ったのです。

 なお、もともとはこの値上げ、ケーブルカーの更新が終わった2019年3月に行う予定でした。しかし、消費税率の引き上げが2019年10月になったことから、2019年10月にまとめて値上げを行うことにしたのです。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190731_2.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/190702.pdf)

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新潟県阿賀町の路線バス、2020年に全面廃止か?

 新潟県下越エリアの過疎地域などで路線バスを運行しているのは、新潟交通グループの新潟交通観光バス。阿賀野川沿いの阿賀町でも路線バスを走らせています。ところが7月26日に行われた町域公共交通活性化協議会(行政や交通関係者などでつくっています)において、新潟交通観光バスは、路線バスの維持が難しいことを明らかにしました。1年程度しか持たないようです。もし、阿賀町から撤退すれば、阿賀町の公共交通機関は、JRのほかは、通院や福祉などの特定の目的に限ったバスだけということになります。

 なぜこういうことになるのでしょうか? 理由は従業員の人材不足と高齢化。阿賀町を管轄する津川営業所のバス運転士の数は約10人です。しかし、6月に高齢を理由に1人が辞め、8月にも1人が退職予定で、それ以外にも退職したいとしているのが2人います。すでに運転士は不足していて、ほかの営業所から人を借りている状態です。運転士を採用しようとしても人が来ません。

 運転士不足は全国的な傾向です。新潟でも、運転士不足(支線のバスの都心直通をなくしてBRTに乗り換えさせることも、運転士不足の中、効率的な運行に資することになります)や利用者の減少を理由にバスが撤退しているところがあります。タクシー会社に委ねたり、行政が代わりにバスを走らせたりしています。採算が取れない以上、民間バスが撤退するのはやむを得ない話で、どうしても必要な路線は行政がお金を出してやるしかしかたがないでしょう。
(参考:新潟日報ホームページ https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190727485341.html)

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長崎新幹線は全線フル規格&佐賀駅経由の方向

 長崎新幹線は先端の武雄温泉-長崎間は完成に近づいていますが、中ほどの新鳥栖-武雄温泉間は未着工で、しかもどのように整備するか決まっていません。この長崎新幹線の整備方式については迷走を続け、参院選後に先送りされていましたが、与党の検討委員会は整備方針を決めました(5日に行われる会合で示されます)。

 それは全線フル規格。しかも、佐賀空港を通る南回りのルートや長崎道沿いの北回りルートを取らず、佐賀駅を経由するルートにします。このルートは旧国鉄が1985年に公表し、1986年に環境アセスメントをまとめたものであり、これまで国交省がフル規格の試算をするときに用いられてきたルートです。JR九州も長崎県も佐賀駅を通るルートを前提に考えています。

 将来の都市間鉄道のありかたを考えた場合、フル規格新幹線でないと将来はありません。在来線特急ぐらいのスピードでは高速道路を走る車と大して変わらず、ジリ貧になっていくだけです。しかし、長崎新幹線には問題があります。未着工区間の新鳥栖-武雄温泉間は全て佐賀県内を通りますが、その佐賀県が新幹線を求めていないのです。

 しかも、事態は単純ではありません。先ほども述べたように、長崎新幹線武雄温泉-長崎間の完成が近づいているのです。ここはフル規格でつくられるので、このままでは誰にとっても得にならない飛び地の新幹線になってしまいます。佐賀県を説得してフル規格にできるのなら一番良いシナリオなのですが、その見込みがないのなら長崎新幹線の整備を諦めて、武雄温泉-長崎間のみを狭軌のスーパー特急にするのがセカンドベストでしょう。狭軌で敷き直す分、武雄温泉-長崎間の開業時期は少々遅れるでしょうが。

(追記)
 5日の与党検討委員会で、長崎新幹線新鳥栖-武雄温泉間もフル規格でつくるのが良い、との結論を出しました。しかし、佐賀県内に佐賀駅を通ることに対して反対の声もあるため、佐賀駅を経由することは明記されませんでした。

 ただ、ルートが決まらなかったことにより、2020年度の環境アセスメント関連予算の計上は難しくなりました。
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/408137、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/533033/)

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観音寺や琴平にも「ICOCA」

 JR四国にはICカードがありませんが、高松近辺ではJR西日本のICカード、「ICOCA」が使えます。ただそのエリアは狭く、高松-多度津間の13駅に限られます。

 しかし、そのJR四国ですが、2020年3月ごろに新たに7駅で「ICOCA」が使えるようになります。新たに使えるようになるのは、予讃線の詫間、観音寺、土讃線の善通寺、琴平、高徳線の栗林公園北口、栗林、屋島の合計7駅です。訪日外国人旅行者の来訪が特に多い観光地へのアクセス駅を選んでいます。これらの7駅では、「ICOCA」及び全国相互利用対象のICカードでの入出場(200キロ以内の区間なら、JR西日本の「ICOCA」エリアとまたがって利用することもできます)及びチャージ(チャージは栗林公園北口、屋島ではできません)、「ICOCA」の発売や払い戻しを行います。すでに導入している高松-多度津間同様、「ICOCA」定期券の設定は行いません。
(参考:JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2007%2029%2004.pdf)

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JR北海道の駅に副駅名称

 JR北海道は今日8月1日から、副駅名称を2駅で設置しました。

 副駅名称とは、鉄道の利用者に特定の施設の最寄り駅であることを知らせるとともに(駅から1キロ程度のものが対象のようです)、地域の人にもその施設と駅に親しみを持ってもらうためのもの。1駅1名称限定です。このような副駅名称はJR北海道では初めての試みです。

 今回設置されるのは千歳線の2駅。恵庭が北海道文教大学前(設置主は学校法人鶴岡学園)、長都がキリンビール北海道千歳工場前(設置主はキリンビール株式会社)です。基本的には3年契約で、広告料はそれぞれ年間約300万円です。副駅名称は駅名標の下に付けられるのでわかりやすく(企業のロゴマークやイラストも使用できます)、宣伝効果は大きそうです。

 副駅名称がつく駅は今後増やしていく予定です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190711_KO_hukuekimei.pdf、日テレNEWS24 www.news24.jp/nnn/news16433498.html、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/324388)

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