余市－小樽間の輸送密度

　北海道新幹線が全線開業すれば、函館線函館－小樽間が並行在来線とされ、ＪＲから分離されます。現在（２０１７年度）の輸送密度は函館－長万部間で３７１２人、長万部－小樽間は６５２人ですが、前者は特急の利用者も含んでいますので、北海道新幹線が開業すると激減します。

　それでは、普通列車だけの輸送密度はどれぐらいでしょうか？　８年前という古いデータですが、北海道は旅客流動調査を行っています。このデータを基にすると、函館－小樽間の普通列車だけの輸送密度は３９５人、函館－長万部間だと３２６人、長万部－小樽間だと４６７人になります（前述の２０１７年度の輸送密度との差が大きい理由は分かりません）。函館－長万部間は特急がなくなると９割も減ってしまいます。北海道新幹線新青森－新函館北斗間開業によって分離された江差線（五稜郭－木古内間）の輸送密度、７６０人の半分程度です。明らかに利用者が少ないのです。駅別の乗車人員を見ても、普通列車で１００人以上の乗車がある駅は、函館－七飯間の各駅、森、八雲、ニセコ、倶知安、仁木、余市、小樽だけです。将来もお先は真っ暗です。２０３５年（この調査が行われたとき、北海道新幹線は２０３５年に全線開業するとされていました）の函館－小樽間の輸送密度は２６３人、２０４５年は２２４人と推計されています。沿線の人口が減るのが主な要因です。いくら地元が負担する第三セクターでもやっていける数字ではなく、函館－長万部間でも貨物が新幹線や船（苫小牧発着）に移行して撤退すれば、存続させる必要はなくなります。残っても貨物線ということもあります。仮に鉄道を存続させるとすれば、２０１８年度から２０３７年度までの２０年間で、端やトンネルなどの大規模修繕や更新の費用として、函館－長万部間で５７億円、長万部－小樽間で６４億円を要し、その後も赤字区間のために穴埋めのためのお金が毎年必要となります。２０１７年度の収支は函館－長万部間で６２億円の赤字（特急がなくなるとさらに悪化すると言われています）、長万部－小樽間で２４億円の赤字です。

　ただ、細かく区間を分けると、それなりに利用されているところもあります。２０１１年の旅客流動調査を基にしたデータでも、函館－七飯間だと１７６６人、函館－渡島大野（現：新函館北斗）間だと１５１５人、函館－森間だと７３４人です。小樽側だと、余市－小樽間が１５９９人、仁木－小樽間だと１４３４人、倶知安－小樽間だと８７０人です。また、この数字には北海道新幹線を利用するためにアクセス列車を利用する人は含まれていません。函館－新函館北斗間の輸送密度はこれらの推計より多くなると思われます。ですから、函館側で言えば、少なくとも函館－新函館北斗間は存続すると考えられます。

　では、小樽側はどうでしょうか？　利用者が増え始める倶知安のある倶知安町は、「倶知安町新幹線まちづくり整備構想」をつくっていますが、並行在来線が存続した場合と廃止した場合の２つのパターンをつくっています。並行在来線が廃止されたら高速道路（２０２０年代後半までにできる予定です）と市街地を結ぶアクセス道路も平面でつくることができます（並行在来線が廃止されてからアクセス道路を完成させるのでしょうか？）。並行在来線が残ったら立体交差にしなければならず、その分費用がかさむのです。倶知安と余市の間にある仁木町もバス転換を容認しています。並行在来線をどうしても残したいのは余市町ぐらいなので、小樽側で残るのは余市－小樽間だけかもしれません。ただこの区間だけが残った場合、余市町は財政負担を覚悟しないといけません。

（追記）
　北海道は６年後までに、並行在来線を鉄道として存続させるかバスに転換するかを判断する予定です。
（参考：北海道ホームページ　pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/ob01_resume1.pdf、タビリスホームページ　tabiris.com/archives/hakodatesenheiko/、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/29senkubetsu.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190817/7000012865.html）