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「近江鉄道ミュージアム」が八日市駅に

 かつて彦根駅構内にあった「近江鉄道ミュージアム」ですが、老朽化のため2018年12月に閉館されました。しかし、その「近江鉄道ミュージアム」、11月2日に復活します。

 場所は変わります。本線と八日市線が交わる八日市駅の2階にオープンします。「気軽に見る(歴史を楽しむ)、触れる(体験を楽しむ)、知る(沿線地域を楽しむ)」をコンセプトに、近江鉄道の軌跡を表したヒストリーパネルや歴史的資料の展示などで、近江鉄道120年の歴史を体感することができます。運転席BOXでは運転士気分を楽しむことができ、「プラレール」で近江鉄道の車両をリモコン操作することもできます。四季折々の近江鉄道沿線の観光スポットやイベントなどを紹介することができる観光案内スペースもあります。

 先ほども述べたとおり、「近江鉄道ミュージアム」は八日市駅の2階にあります。改札内ですので、列車に乗らない人は駅の改札に申し出て、「ミュージアム記念入場券」をもらいます。「ミュージアム記念入場券」では列車の乗車はできません。なお、開館時間は10~16時で、無料。年中無休です。
(参考:近江鉄道ホームページ www.ohmitetudo.co.jp/file/railway_newsrelease_20191025.pdf)

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富山、能登-関空間に航空路線の計画

 現在、富山空港から出ている国内線は1日4往復の羽田と1日1往復の新千歳のみ。能登空港からは1日2往復の羽田のみです。この富山、能登の両空港から新しい路線ができるようです。

 新しい路線の目指す行き先は関空。新規航空会社のジェイ・キャスが2021年秋に就航させる計画です。80席程度の小型機(近距離向けで燃費性能の高いターボプロップという機材を使います)をリースし、富山-関西間は朝夕に2往復ずつ、間の昼に能登-関空間を1往復します。関空からは米子や岩国への路線も開設します。2年目以降は富山から中部、仙台、新潟への路線をつくる計画です。2年目に単年度黒字になる見通しです。運行コストや機体価格、着陸料の安い小型機を使うため、在来線特急程度の運賃で運航することができ、これで関空や中部を利用する訪日外国人客を北陸に呼び込むのです。

 ただ実現には課題が多いです。ジェイ・キャスという航空会社は2018年10月にJAL出身の白根氏が設立した会社です。30億円かかるという事業費は地元企業からの出資のほか(10~15億円を出資で集めたいようです)、政府系金融機関からの借り入れで賄う方針です。実績のない会社なので、国交省からの事業許可を得るのは難関です。

 色々な課題をクリアして就航にこぎ着けることができるのでしょうか? 実現すれば面白い航空会社となります。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2019102902100022.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51491120Y9A021C1LB0000/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/90799)

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荒井奈良県知事、名阪国道の有料化を求める

 亀山と天理を結ぶ名阪国道。片側2車線で中央分離帯があり、立体交差になっているので、高速道路みたいに走ることができますが、もろもろの事情から無料です。

 ただし、一部分は「Ωカーブ」と言われるほどの極端な急カーブになっていて、死亡事故が多発しています。また無料のためトラックなど利用する車が多く、天理以西の有料区間を避けようと、周辺の一般道が渋滞してしまいます。奈良公園のそばをトラックが通るなど、かつて記事にした事態が解決されていないのです。

 そこで荒井奈良県知事は、名阪国道の有料化を求めています。有料道路の無料化を求める動きは時々ありますが、逆は珍しいです。

 有料になる名阪国道を避け、ほかの国道にトラックが移れば意味はありません。もくろみ通りうまくいくのでしょうか?
(参考:毎日新聞ホームページ https://mainichi.jp/articles/20191021/k00/00m/040/129000c、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51492430Y9A021C1AA1P00/、財形新聞ホームページ https://www.zaikei.co.jp/article/20191025/536913.html)

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磐越西線に指定席

 磐越西線の郡山-会津若松間は1時間に1本快速または普通列車が走るだけで、特急やグリーン車、指定席のついた車両は走っていません。東北新幹線に接続し、福島県内の主要都市を結ぶ路線なのでビジネス需要も観光需要も見込めるのですが、普通列車の自由席しかないので、そのような需要を取り込めません。ところがJR東日本は2020年春に、磐越西線(郡山-会津若松間)の一部列車に、リクライニングシートのついた指定席車両を導入することになりました。

 指定席になるのは1両のうちの約半分(3扉の車両の前から2番目の扉から3番目の扉の間です)。14席を設置します。運賃のほかに座席指定券が必要です。運賃のほかに閑散期は330円、繁忙期と通常期は530円がかかります。座席指定券を買えば、定期券を持っている人でも乗ることができます。ダイヤは未定ですが、乗客の多い時間帯にするようです。

 座席指定券は駅等で発売されるので、指定席のある列車には名前が付きます。どういう名前になるのでしょうか? 「あいづ」や「ばんだい」など、行き先の会津に関する名前をベースにするのが望ましいです。

 ところでこのような普通列車での指定席、ほかにも走らせたほうが良さそうな路線はいくつかあります。奥羽線の弘前-新青森・青森間や函館線の函館-新函館北斗間が思いつきます。新幹線から降りてきた客に、新青森-青森間のような市内の短距離ならともかく、ある程度の区間をロングシートで運ぶのはある意味失礼です。「グランクラス」やグリーン車の人もロングシートなのですから。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ https://jr-sendai.com/upload-images/2019/10/201910253.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51414180V21C19A0L01000/)

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高山-木曽福島間に期間限定のバス

 濃飛バスとおんたけ交通は共同で、高山濃飛バスセンター-木曽福島駅間に期間限定の高速バスを走らせます。

 この高速バスが走るのは10月12日から11月17日までの間。高山濃飛バスセンター-木曽福島駅間を1日2往復、2時間15分で走ります。飛騨側では朝日支所前、オケジッタに、木曽側では木曽馬の里入口、本町に停まり、休憩は道の駅高根で約10分間行います。飛騨側のみ、木曽側のみの利用はできず、運賃は乗車区間にかかわらず大人2500円、子供1250円です。乗車時間が2時間15分(高山濃飛バスセンター-木曽福島駅間)でも27分(オケジッタ-木曽馬の里入口間)でも同じ運賃です。新宿-木曽福島間の高速バスとのセット券もあります。

 実はこの高山と木曽福島を結ぶバス、過去に運行されたことがありましたが、いつの間にか消えてしまいました(2010~2013年度のみの運行に終わりました)。今回は観光シーズンでの実績を見てからの話となりますが、どうなるのでしょうか?
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/route_bus/kiso_fukushima_line/、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20191001/CK2019100102000016.html)

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JR九州の自動運転は踏切のある路線でも

 JR九州が自動運転を研究していることは以前にも書きましたが、その続報です。

 すでに世の中には、自動運転を行っている路線がいくつかあります。しかしそういう路線は、踏切がなく、駅にホームドアが備えられている路線です。線路は高架などで人が立ち入ることができません。ところが今福岡県内の路線で実証実験を行い(夜間などの営業時間外に行っています)、2019年度中の実用化を目指している自動運転(福岡市交通局と相互直通運転を行う、筑肥線が候補に挙げられています)は、それよりも進んだものです。地平の線路で踏切があって、駅にはホームドアがないのですから。

 JR九州の計画では、列車や線路に新たな装置を設置し、加減速や停車などを自動化します。列車の位置や速度から天候なども加味して最適な運行速度をコンピュータが計算し、自動で走ります。運転席には人がいて、トラブル路の緊急停止や乗客の避難誘導、事故時の保安業務を行いますが、運転士の資格が要らないので、人口が減少する中、お金と時間をかけて運転士を養成しなくてもよいのです。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/549386/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50753130Y9A001C1LX0000/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-195/)

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九州新幹線も「エクスプレス予約」に

 これまで「エクスプレス予約」及び「スマートEX」は、東海道新幹線、山陽新幹線でしか使えませんでした。しかし、JR東海、JR西日本、JR九州の3社は2022年春を目標に、「エクスプレス予約」及び「スマートEX」のサービスを九州新幹線にも拡大することに合意しました。東京から鹿児島中央まで、全ての新幹線停車駅の停車駅相互間で利用することができます。

 サービスの開始日や値段については後日、発表されます。すでに九州新幹線には割引がいろいろあります。「エクスプレス予約」等にもそのような割引を設定することを望みます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2019/10/25/191025Newsreleaseexic.pdf)

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JR西日本、2021年春にアーバンネットワークの終電繰り上げか?

 鉄道を安全に保つには、線路の保守作業をきちんとすることが求められます。日中は列車がたくさん通るので、保守作業を行うのは終電が出てから始発までの深夜に限られます。アーバンネットワークでは、その短い時間内で、休日も含めて毎日100か所以上で、およそ1500人が働いています。

 しかし、その保守に携わる人が減っています。ここ10年で建設業全体で労働者は9%減りましたが、JR西日本のとあるグループ会社は線路保守を行う作業者が23%も減りました。休日の休みが取りにくく、しかも働くのは深夜なので、人が集まりにくいようなのです。JR西日本は少ない人数でも適切にメンテナンスできるように色々な取り組みをしてきましたが、それも限界があります。

 アーバンネットワークの終電は0時過ぎに出ます。大阪駅の場合、0:11が最終の大阪環状線内回り(天王寺行き)を除いては、大阪環状線外回り(京橋行き)、JR京都線(高槻行き)、JR神戸線(西明石行き)共に0:30ごろに出ます。ところが5年前(2013年)に比べて、帰宅時間が早まり、深夜時間帯の利用が減っているのです。大阪駅の場合、17~20時台は7%増加しているのに対して、21~23時台は7%減少、0時台は17%減少しているのです。京都駅や三ノ宮駅でも同じような傾向を示しています。

 そこでJR西日本は0時以降を中心に終電の繰り上げを検討することにしました。終電を繰り上げることによって夜間の保守作業時間を拡大することができ、一晩当たりの作業量も増やすことができます。少ない日数で作業を終えることができます。仮に大阪発の終電を0時にした場合、1割ほど作業日数を減らすことができます。早ければ2021年春のダイヤ改正で実施する予定です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/10/page_15168.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51334630U9A021C1TJ2000/)

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気仙沼線BRT南気仙沼付近も専用道へ、大船渡線BRTは駅増設

 気仙沼線BRT、大船渡線BRTの駅がまた増えます。いずれの駅も地元の要望を踏まえてのものです。

 まず気仙沼線BRTでは、2020年春に松岩-不動の沢間の専用道ができ(これにより、気仙沼線BRTは、志津川付近と大谷海岸付近を除いて専用道を走り続けることになります)、その間にある南気仙沼が専用道上に移設されます。新しい南気仙沼には専用道上に乗降場、駅舎、ベンチが備えられ、BRTロケーションシステムの駅モニターもあります。駅員はいません。なお、南気仙沼付近が専用道になっても、気仙沼市民病院を経由する便は残るようです。もっとも、平日の気仙沼市民病院での乗降客は1日平均20人以下と少ないため、停車本数は減るようです。

 駅もひとつ追加されます。松岩-南気仙沼間に追加される赤岩港です。専用道上に2020年春に開業します。なお、先に述べた気仙沼市民病院を経由する便は、赤岩港には停まりません。

 同じ2020年春には、大船渡線BRTも変わります。駅が4つも増えるのです。長部-奇跡の一本松間には陸前今泉、細浦-下船渡間には大船渡丸森、大船渡-盛間には地ノ森、田茂山の2駅ができます。陸前今泉は一般道上に、後の3駅は専用道上にできます。なお、陸前今泉は今のBRTのルートから外れたところにできるので、ルートの変更がなされる模様です。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1570598385_1.pdf、https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1570598533_1.pdf、https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1570598238_1.pdf、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191108_12031.html)

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使えないPeachの予約サイト

 Peachで航空券を予約していたのですが、日程が合わなくなりキャンセルすることになりました。

 「バリューピーチ」で予約していたので、インターネットで変更すれば手数料はかかりません。そこで昨晩(22日夜)、自宅で変更手続きをしたのですが、クレジットでの支払手続きがうまくできません(変更後の運賃のほうが高いとき、差額はクレジットカードで払わないといけません)。クレジットカードの番号を何回も確認したのですが、間違っていません。

 今朝(23日朝)も何回か試したのですが、うまくいきません。そこで夕方に電話で変更手続きをすることにしました(電話での取扱時間は9~18時と短いので要注意です)。オペレーターに変更後の便、クレジットカードの番号、クレジットカードのセキュリティコード、有効期限を伝えてようやく変更することができました。本来電話なら手数料が1100円かかるのですが、インターネットでうまくできなかったためということで、手数料はかからないようです。

 オペレーターに聞いてみると、どうやら原因が分かりました。クレジット支払いのときになぜが住所も入力しないといけないのですが、その住所の入力方法が特殊なのです。まず、「住所」の欄に都道府県を入れます(例:大阪府)。「市区町村」の欄には市区町村から字まで入れます(例:泉佐野市泉州空港北)。「番地」の欄にはその名の通り番地を大文字でいれます(例:1)。例の記載もなく、ただ「住所」、「市区町村」、「番地」とあるだけでは、入力エラーになるのは当たり前のことです。

 PeachはLCCですから、手続きはできるだけインターネットで完結させ、人手のかかる電話や窓口で行うことをできるだけ減らしたいのは理解できます。電話や窓口を使った人から追加で手数料を取ることも理解できます。ただ、それならなおさらインターネット予約サイトを使いやすいものにしなければならないでしょう。Peachの予約サイトは使いづらく、乗る気をなくす代物です。

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加越能バス、屋根が透明なバスを導入

 加越能バスはこの10月に、屋根が全て透明なバス、「ソラミエール」を導入しました。貸切バスとして使います。屋根が透明なバスは国内では初めての導入です。

 「ソラミエール」は三菱ふそうトラック・バス製の車両を約1300万円かけて改造しました。屋根は紫外線をカットするポリカボーネートでできています。耐衝撃性はアクリルの約30倍、ガラスの250倍で、透明なので空が見えます。これからの季節だと、紅葉や夜景を楽しむことができます。全天候型なので雨の心配もありません。

 座席数は従来の53席(うち補助席8)から43席(うち補助席6)に減らしています。前から後ろまで、全ての列が新幹線並みの座席間隔(1メートル30センチ)です。室内照明は間接照明なので天井に映り込むことはありません。
(参考:加越能バスホームページ www.kaetsunou.co.jp/7815/、北國新聞ホームページ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191009304.htm、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191009-00000003-hokuriku-l16)

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釧網線に冬季一部区間を運休させるアイデア

 釧路と網走を結ぶ釧網線は、釧路湿原やオホーツク海など自然に恵まれ、観光客に魅力的な路線ですが、利用者は少なく、単独では維持困難な路線のひとつとされています。今のところ釧網線に並行して高規格道路をつくる計画はないため、観光客の輸送において今後も優位な立場にありますし、いったん廃止にしてしまうと、今のように釧路湿原の中を走るようなルートをたどることはできません。

 もっとも、釧網線が観光鉄道で食べていかないのには理由があります。釧路と網走は文化も経済もつながりがなく、ビジネスなどで行き来する需要がないのです。ですから、総合振興局(旧支庁)の境となる川湯温泉と緑の間を廃止するという考えもあります。

 しかし、一駅間と言えども廃止してしまったら、ネットワークとしては欠けてしまいます。そういうことはやってはいけません。そのうちに残っている区間も廃止されてしまいます。ただ、冬季の需要が少ないのなら、冬季だけ一部区間を運休させてバスに代行させるというアイデアはあるでしょう(国交省が考えているようです)。冬季の除雪費用が節約できます。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/19526)

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只見線で車内販売

 2011年7月の豪雨災害で、今なお一部区間が運休している只見線。その只見線で10月から2020年2月までの休日(10月22日と2020年1月1日を除きます)、JR東日本の協力の下、福島県の実証事業として一部列車において車内販売等のサービスを行います。

 車内販売等のサービスを行うのは、会津柳津-会津川口間。会津柳津8:46発、14:07発、会津川口12:32発、15:27発の1日2往復で行います。地元住民が列車内で沿線の特産品を販売します。1500円の懐石弁当もあります。

 絶景ポイントでは減速も行います。三島町の第一只見川橋梁と第三只見川橋梁を通過するときには通常の半分以下のスピードに落とします。沿線の絶景を楽しむことができます。見どころや沿線地域を紹介する音声ガイドのサービスもあります。

 観光周遊バスの運行も行います。紅葉シーズンの10月、11月に運行します。会津若松をバスで出て柳津町を散策した後、只見線に乗車し、道の駅などに立ち寄ってから会津若松に戻るコースです。柳津町や金山町に車を停めて、只見線とボンネットバスでの観光を楽しむプランもあります。

 今回は2020年2月までの実証事業ですが、2021年度の全線運行再開に合わせての事業化を目指すようです。
(参考:福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/moredetail/2019092767882、https://www.minpo.jp/news/moredetail/2019100768275、福島民友新聞ホームページ https://www.minyu-net.com/news/news/FM20190927-418876.php、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201910/20191007_63002.html)

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磁気券が出る乗車駅証明書

 無人駅でワンマン運転していない路線の場合、乗る駅で乗車駅証明書を取って、車掌や降りる駅などで精算をします。ところが乗車駅証明書は裏が白い紙のため、自動精算機の利用はできず、有人改札での精算が必要になります。しかし有人改札は限られていて、精算を求める客などで混雑しています。

 そこで中央線の信濃境と青柳に9月に登場したのが、磁気券が出る乗車駅証明書発行機。磁気券なので、自動精算機で運賃の精算ができます。精算が早くなります。

 実はこの磁気券が出る乗車駅証明書発行機、すでにほかのところでも設置されているようです。新潟支社や仙台支社管内の無人駅に設置されているようです。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2019/09/26/181500.html)

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「ムーンライトながら」は2020年正月に運転せず

 18日のことですが、JRグループから冬(12月1日から2020年2月29日まで)の臨時列車についての発表がありました。

 そこで気になったのは、東京と大垣を結ぶ夜行快速「ムーンライトながら」の運転日の少なさ。大垣行きは12月20日から30日まで(始発日基準)、東京行きは12月21日から31日まで(始発日基準)の11日間です。前年より2日減り、冬の運転日としては過去最低です。年内で「ムーンライトながら」の運転は終わり、大垣31日発の便が元旦に東京に着くのを除いては、2020年正月以降は走らないのです。なお、車両は従来と同じ185系10両編成で全車指定席、ダイヤは東京23:10発大垣5:45着、大垣22:48発東京5:05着です。

 「ムーンライトながら」に使用される185系も引退の方向で、先が見えません。「ムーンライトながら」にはかなりお世話になりましたが、長くないかもしれません。覚悟しておいたほうが良いでしょう。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nagara2019winter/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20191018-911602/)

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新大阪駅新幹線地下ホームについて調査費要求

 8月28日のことですが、国交省鉄道局は2020年度予算の概算要求の概要を明らかにしました。

 鉄道局が要求したのは総額1183億円。整備新幹線のほか、都市鉄道整備(相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線、なにわ筋線、福岡市営地下鉄七隈線)に116億円を計上しています。

 それでもやはり多いのは、全体の2/3、792億円を計上している整備新幹線。主に建設中の北海道新幹線新函館北斗-札幌間、北陸新幹線金沢-敦賀間、長崎新幹線武雄温泉-長崎間の確実な開業に向けて使われます。

 未着工区間については対照的です。北陸新幹線敦賀-新大阪間の環境影響評価に関する要求と、新大阪駅の新幹線地下ホーム調査についての要求が盛り込まれています。リニア、北陸、山陽・九州新幹線の乗り継ぎが便利になるのです。

 これに対して長崎新幹線新鳥栖-武雄温泉間は、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームではフル規格新幹線でつくる方針とされていますが、その建設に必要な環境影響評価は見送られています

 すでに開業した整備新幹線については、北海道新幹線新青森-新函館北斗間において、貨物列車との線路を共用している青函トンネルでの高速走行を検討するための調査費等が盛り込まれています。なお、青函トンネルの老朽化対策の費用は整備新幹線とは別枠で要求しています。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2019/08/29/325911.html)

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JR西日本、学研都市線の完全複線化には否定的

 学研都市線は通勤型電車が走る路線ではありますが、松井山手から東は単線のままです。

 1月のことですが、学研都市線の複線化促進を目指す沿線市町(京田辺市、木津川市、精華町、交野市など沿線9市町で構成)の期成促進会は、木津-松井山手間の複線化や増便、運行時間の延長のほか、京田辺と長池(奈良線)を結ぶ片奈連絡線の実現などをJR西日本大阪支社に申し入れました。

 この申し入れに対して、JR西日本から返事が来て、8月28日の期成同盟会の総会で報告されましたが、回答は厳しいものでした。現在のダイヤで対応できているので、複線化や増便は必要がないというのです。各駅列車ばかりで(快速や区間快速も松井山手以東は各駅に停まります)、朝のラッシュ時でも1時間に6本(7時台の京田辺発)では、単線でも何とかやっていけるということでしょう。そもそもの需要を増やさないと、何ともなりません。片奈連絡線についても、高速バスですでに対応できていますので、つくる必要性は低いです。長期的には新幹線もできます。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/13915)

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北陸新幹線車両不足の穴埋めに上越新幹線車両を活用か&全線復旧は25日

 台風19号によって千曲川が氾濫し、北陸新幹線は長野新幹線車両センターが冠水するなど大きな被害を受けました。本線も長野-飯山間の一部区間で冠水し、18日現在、長野-上越妙高間は運休したままです。

 しかし、懸命の復旧作業の結果、25日から北陸新幹線全線の直通運転を再開する見込みとなりました。長野新幹線車両センターの浸水被害により、北陸新幹線用の車両(E7系、W7系)30編成のうち、10編成が使えなくなっています。このことから再開しても通常の5~6割しか運転できないとみられていましたが、予備車両の運用を工夫することなどにより、通常の8割の運転本数を維持します。東京-金沢間の「かがやき」、「はくたか」については、9割を維持します。具体的なダイヤは23日に発表されます。

 全線での運転再開後、通常ダイヤに戻すためには、車両を増やさないといけません。長野新幹線車両センターで被災した10編成を再び使うことができたらいいのですが、シートの座面まで水につかっているので、このままでは使えません。水の力で脱線した車両もあります。廃車になる危険性もあります。1編成約33億円かかり、しかも減価償却もまだなので(E7系のデビューは2014年です)、かなりの損失となります。新幹線車両にも損害保険がかけられているようですが、補償額は小さく、損害をカバーしきれないようです。新しく車両をつくるにしても、すでに受注しているのがたくさんあって、新たに追加する余裕は小さいようです。

 どうするのでしょうか? E7系はほかの新幹線でも走っています。上越新幹線です。上越新幹線は国鉄時代につくられた新幹線で、北陸新幹線みたいな急勾配はありません。50ヘルツと60ヘルツが混在することもありません。北陸新幹線はE7系、W7系でないといけないのですが、上越新幹線はE7系でなくてもいいのです。新潟の人には悪いですが、上越新幹線ですでに走っているE7系や今製造中のE7系を転用して北陸新幹線の車両不足を補うことができます。不足する上越新幹線については、E4系の延命で対応するのですが、その場合、上越新幹線の高速化は遅くなる危険性があります。また、長野新幹線車両センターの検修施設にも被害は及んでいるため、このままでは車両の検査ができません。同じ車両を扱っているJR西日本にも協力を依頼します。

(追記1)
 23日、北陸新幹線直通運転再開に伴う暫定ダイヤが発表されました。「はくたか」は全ての定期列車が走り、「かがやき」は1往復のみ運休、「つるぎ」は上り1本のみが運休します。本数が大きく減っているのは「あさま」で、概ね2/3の運転です。

 そこで本数の減った「あさま」を補うため、一部の「はくたか」が安中榛名、佐久平に停まるほか、上越新幹線の一部の「とき」が本庄早稲田に停車、臨時の「たにがわ」も走ります。

(追記2)
 JR東日本の話によれば、今後上越新幹線に導入予定の車両はともかく、すでに上越新幹線で走っているE7系の北陸新幹線への転用は考えていないとのことです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191018_ho01_1.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191013_ho04.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191023_ho01.pdf、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191017-00010002-newswitch-bus_all、共同通信社ホームページ https://this.kiji.is/557539661425083489、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMBL4WGFMBLUTIL039.html、日経ビジネスホームページ https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00002/102200793/)

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紀伊田辺にも「ICOCA」

 現在、紀勢線で「ICOCA」が使えるのは、海南までの各駅と、それ以南の特急停車駅のみです。しかし2020年春、和歌山線五条-和歌山間に続いて、紀勢線海南-紀伊田辺間の非特急停車駅でも「ICOCA」が利用できるようになります。和歌山から紀伊田辺までの全駅で「ICOCA」及び「ICOCA定期券」が使えるようになります。

 「ICOCA」に関しては、ほかにも話があります。JR西日本と株式会社JR西日本テクシアは、3月に境線に導入した車載型IC改札機の技術を応用して、ほかの鉄道やバスといった地域交通でも利用することのできる、簡易なIC車載機の開発に取り組みます。簡易なIC車載機と既存の「ICOCA」インフラを結合させて、地域交通でシステム投資や運用負担を軽減させたICサービスを実現することができます(2021年春ごとにサービスを開始する予定です)。地域交通事業者が独自に行っている定期券サービスや1日乗車券サービスなどを維持することができます。JR西日本と地域交通事業者の定期券を1枚の「ICOCA」にまとめることができます。地域交通事業者の利用高に応じて「ICOCA」ポイントを付与することもできます。この取り組みによって、その地域の人や旅行客への利便性向上につなげるのです。 

 でもこの話、どこかで聞いたようなです。東西で分担するのでしょうか?
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14788.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14774.html)

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山手線のホームの発車標の表示が「約○分後」に

 朝から晩まで、列車がたくさん通る山手線。ホームには発車標があり、次の列車の発車時刻を表示しています。「14:19」といった具合です。ところがJR東日本は、列車を待つ時間をわかりやすくするため、発車標の表示を変えて、「約3分後」などとします(早朝や深夜は、従来通り発車時刻を表示します)。列車到着までの時間がわかりやすくなるのです。海外ではよく見られ、日本でも東京メトロ銀座線で採用されていますが、JR東日本ではここ山手線が初めてです。このように表示を変えるのは、山手線の全駅。2020年春開業予定の高輪ゲートウェイを含めて30駅です。2019年11月から2020年7月までに順次実施します。好評ならば、ほかの線区にも広げます。

 そのほかにも、案内をわかりやすくするため、JR東日本は改善を図ります。山手線など東京支社管内の一部の駅において、発車標をLED(発光ダイオード)からLCD(液晶ディスプレイ)にします。見やすくなります。すでに高田馬場など5駅で導入していて、導入済みの5駅と合わせて28駅で導入します。2020年7月までに順次実施します(28駅以外については設備の取り替え時期などを考慮して、整備を進めます)。

 ホーム上での自動音声による英語案内機能の強化も図ります。3月から上野など東京支社管内の一部の駅において行っていますが、山手線全駅などにも拡大します。導入済みの駅と合わせて47駅に拡大します。2020年7月までに順次実施します。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/tokyo/20191015_1_to.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASMBJ4Q3XMBJUTIL02M.html)

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びわ湖疏水船に乗る

 11日のことですが、約70年ぶりに復活したびわ湖疏水船に乗ってきました。

 

 久しく乗っていない路線に乗るため、近鉄名古屋7:11発の急行で津へ。車両は混んでいて、座ることができるようになったのは、江戸橋。三重大の学生が降りる。名古屋から通うと長距離だが、通学定期が驚くほど安いからだろう。週1回乗れば元が取れるぐらいだから、下宿させようとはしないのはある意味当然だ。江戸橋と次の津で大量に降りてガラガラ。津で紀勢線に乗り換え。8:26発の亀山行きに乗る。ロングシートのキハ25の4両編成だ。通学の高校生で混んでいたが、次の一身田で高校生は降りる。大半はすぐに降りたが、一身田では交換待ちで7分停まるので、友達とおしゃべりをしてしばらく待ってから降りるのもいる。出口が混むのでそれを避けるためだろう。

 亀山からはJR西日本のエリアになる。当然乗り換え。加茂方面からのディーゼルカーがキハ120の2両編成でやって来たが、ここで1両を切り離す。加茂側の1両は車庫に引き上げる。残りの1両に乗るのだが、スーツ姿の人もそこそこいて、絶望的なほどのローカル線ではない。柘植で乗り換えたのは草津線。次の草津行きは10:00発と30分ほど先だが、ホームで待つ。来たのは113系の4両編成。中は転換クロスシートにリニューアルされていていいのだが、外は緑一色に塗られていて興ざめ。

 貴生川で信楽高原鐵道に乗り換え。車両は目の前に停まっている。2両編成で前がNHKの朝のドラマの「スカーレット」のラッピング、後ろは土山サービスエリアのラッピングだ。前はロングシート、後ろは転換クロスシートなので、後ろに乗る。2017年製の新しい車両だ。貴生川10:24発の列車は坂を上り続ける。駅は全くなく、ひたすら坂を上り続ける。坂を上ったところで駅がポンポンと現れ、終点の信楽に到着。すぐ折り返しの列車に乗っても良かったが、せっかく信楽まで来たので、1本落として、信楽の町をぶらりと歩く。駅の売店でお土産を買って、次の11:54発貴生川行きに乗る。行きに乗ったのと同じ、「スカーレット」と土山サービスエリアの組み合わせだったので、転換クロスシートの土山サービスエリアのほうに乗った。貴生川のホーム上には「ICOCA」の改札機があったのでここにタッチして、12:21発の草津行きに乗る。柘植から貴生川まで乗ったときと同じ、緑に塗られた113系の4両編成、転換クロスシート。貴生川までと同じように橋上駅舎の駅が続き、駅ごとに客が増えていく。草津からは新快速で石山へ。

 石山寺へは石山から京阪バスが1時間に8本出ているが、歩くことにする。瀬田の唐橋も見て、50分ほどかけて石山寺に着いた。石山寺では参拝するとともに、奥のほうで「石山寺と紫式部展」をやっていたのでそれも見ることにした。紫式部はここ石山寺で月を見て、「源氏物語」のアイデアが浮かんだと言われている。石山寺を出て、京阪に乗る(石山寺14:39発)。石山坂本線だ。石山坂本線は小ぶりな2両編成の列車が10分間隔で出ていて、駅はこまめにある。ごく一部を除いて専用軌道だが、路面電車感覚で利用することができる。ところどころ、無人駅がある。無人駅でもICカードリーダーがあるが、ワンマン運転で、全ての扉が開くので、運転士がチェックしているとは思えない。事実上の「信用乗車方式」なのか?

 三井寺で降り、2、3分ほど歩くと、橋の上で立っているのが何人かいる。ここが本日のメインイベント、びわ湖疏水船の乗り場なのだ。びわ湖疏水は、明治になって首都が移転し寂れた京都の街を復興させるためつくられた運河。発電や物資の輸送に活躍しましたが、戦後すぐに舟運は使われなくなった。これが復活したのは2018年、それからは春と秋の週末を中心に、観光用としての舟が走る。舟は15:50に出るのだが、乗船30分前に来なければならないので、早く来ているのだ。乗船45分前の15:05に扉が開き、建物の中に入る。何の建物かと思っていたら、京都市上下水道局の建物だった。乗船時間の30分前になって、ビデオでの説明が始まる。その後12人乗りの舟に乗り込むが、座席はすでに決まっていて、舟が傾かないよう指示通りに乗り込む。舟は大津を出た。すぐに長いトンネル(出るのに20分かかった)に入るが、男性ガイドの話が面白く、真っ暗なトンネルの中でも飽きることはない。外に出ても疏水から見る景色はいつもと違って新鮮だ。時間通り16:50に終点の蹴上に着いたが、蹴上に着いてもガイドの説明があり、下船場を出たのは17:00のことであった。京都市営地下鉄の東西線(京阪からの乗り入れ車両で、後ろ向きのクロスシートに座った)と烏丸線を乗り継いで京都に行く。

 暗くなった京都からの最終ランナーは高速バス。大阪バスグループの「京都名古屋特急ニュースター号」に乗る。京都駅17:50発の便だ。相席にならない程度の、ほどほどの埋まり具合。旅行の最後に乗る高速バスは遅れることが多く、今回もそうならないか心配したが、今回はスムーズに走り、予定より15分早く終点の愛知県庁前に着いた。

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「ビートル」の混乗便、便数&国内線客の客席数増加

 博多と釜山を結ぶジェットフォイルの「ビートル」ですが、一部の便は191ある客席のうち26席を博多-比田勝間の国内線用としています。混乗便です。

 ところで日韓関係の悪化により、韓国人利用客が減少しています。そこで「ビートル」を運航するJR九州高速船は8月中旬から比田勝を経由する便を増やすとともに、1日2往復していた比田勝-釜山間の便を1日1往復に減らしました。加えて、混乗便の本数を増やすとともに、国内線用の座席を大幅に増やすことにしました。10月7日から12月30日までの措置で、週3往復の混乗便をほぼ毎日1往復に増やし(多客期などは除きます)、席数も3倍の78席に増やします。

 もっとも、「ビートル」の国内線部分の利用は芳しくなく(比田勝に寄るのは週3往復ということになっていますが、多客期には比田勝に立ち寄りません)、国内線の席数を増やしてどうなるのかは分かりません。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/552874568756659297?c=174761113988793844、https://this.kiji.is/526656939856069729?c=174761113988793844)

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札幌市交通局、南北線さっぽろ駅のホーム増設

 札幌市営地下鉄南北線のさっぽろ駅は、島式ホーム1面で南北両方の乗客に対応しています。しかし、外国人観光客の増加などで混雑が問題となっているので、ホームを増設することにしました。ホームの増設は1971年の市営地下鉄開業以来、初めてのことです。

 新しいホームは駅の東側にできます。ホームの東側の壁を壊してつくられます。新しいホームは真駒内方面の利用者専用となり、現行のホームは麻生方面の利用者専用となります(真駒内方面の利用者は利用できないようになります)。線路は現行の2線のままで変わりません。

 新しいホームは2022年度に着工し、2027年度から利用可能になります。2030年度末の北海道新幹線札幌延伸による利用者増にも対応できます。事業費は約110億円です。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/354055)

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「丹後くろまつ号」、小浜線に乗り入れ

 京都丹後鉄道の食事のできる観光列車、「丹後くろまつ号」。その「丹後くろまつ号」が10月25、26日、初めて若狭に行きます。JR西日本、WILLER TRAINS株式会社(京都丹後鉄道の運行会社)、福井県、敦賀市、小浜市、美浜町、高浜町、おおい町、若狭町、一般社団法人若狭湾観光連盟、WILLER株式会社は共同で、京都丹後鉄道の「丹後くろまつ号」をJR西日本のディーゼル機関車(DE10)による牽引で、初めて小浜線に乗り入れさせます。北陸新幹線敦賀開業に向けて福井県嶺南地域の機運醸成や広域観光推進の一環として、10月に小浜市で開催される「御食国・和食の祭典in若狭路2019」(10月26~27日に開催します)に合わせて運行されます。

 運行日は先ほども書いたとおり、10月25、26日。西舞鶴と敦賀の間を往復します。ダイヤ(予定)は西舞鶴9:21発小浜10:22着、小浜10:58発敦賀11:56着、敦賀13:30発小浜14:57着、小浜15:45発西舞鶴16:53着です。なお、10月25日の敦賀発小浜行きは報道関係者のみの乗車となります。定員は各コース30人ずつです。

 イベントは敦賀駅や小浜駅などでゆるキャラのお出迎え、特産品プレゼントなど、沿線市町によるものを行います。敦賀市や小浜市での町歩きを楽しむことのできる周遊パスポートの発行を行います。レンタサイクルや観光施設の割引などが受けられます。「丹後くろまつ号」らしく、食事の提供もあります。若狭地域の食材を使用した食材で、魚を使ったランチやスイーツが提供されます(メニューはコースによって決まっています)。料金は1800~4800円です。

 この「丹後くろまつ号」は団体臨時列車で、ウィラーの特設予約サイトや予約センターで予約した人のみ乗車することができます。「みどりの窓口」では買うことができません。8月23日から予約を受け付けましたが、数日で満席になったようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/08/page_14737.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASM8Z3J2NM8ZPGJB00D.html)

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上信電鉄、秋にWi-Fi導入

 新幹線などで段階的に整備が進みつつある、公衆無線LANサービス、Wi-Fi。高崎と下仁田を結ぶ上信電鉄も、この秋に1編成に対して、Wi-Fi機器を試験的に設置します。2両編成の列車に、Wi-Fi機器を2台整備します。普通列車に導入されるのは、群馬県内では初めてのことです。

 なぜ上信電鉄がWi-Fiを整備するのかと言えば、通勤通学客への利便性向上のほか、2020年の東京オリンピック・パラリンピックや「群馬デスティネーションキャンペーン」への対応のため。観光客が利用したくなるようにするのです。Wi-Fiの設置費用は56万円。沿線の5市町村でつくる上信電鉄沿線市町村連絡協議会が負担します。これまで予算はイベントの開催に使うことが多かったのですが、これからは利便性の向上にお金を使うとのことです。上信電鉄はここ10年間(2009~2018年度)、年間輸送人員が210~230万人で推移しています。2018年度は前年度より0.8%増え、222万人でした。今後はQRコードの決済など、キャッシュレス決済の導入も検討するとのことです。

 Wi-Fiが設置された車両は、通勤通学客や観光客の利用が多そうな時間帯を中心に走ります。試行の結果により、ほかの車両にもWi-Fiを導入します。なお、起点の高崎から終点の下仁田まで、圏外の区間はないとのことです。
(参考:上毛新聞ホームページ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/147969)

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インターネットで特急券を買うと、伊勢志摩エリア、吉野エリアともに200円

 会員登録して購入すれば特急券に交換することのできる「近鉄特急netポイント」が10%貯まり、名阪間では特急料金そのものの割引もある、近鉄のチケットレスサービス。11月からはほかの路線にも拡大します。

 新しく拡大されるのは、伊勢市-賢島間と橿原神宮前-吉野間。11月1日から12月27日までの期間中に、チケットレスサービスで特急券を買って、かつ乗車すれば、通常大人520円、子供260円の特急料金がそれぞれ200円、100円となります(「デラックスシート」などを利用するときは別途特別車両料金が必要となります)。「伊勢志摩チケレス割200」、「吉野チケレス割200」キャンペーンです。しかも、会員登録をして購入すれば、「近鉄特急netポイント」が割引後の金額の10%分つきます。

 なお、10月31日でこれまで発売していた回数特急券、「伊勢志摩ビスタ4」、「吉野路ビスタ4」の発売を終了します(11月以降も有効期間内であれば特急券への引き換え及び乗車が可能です)。12月27日のキャンペーン終了後も何らかのかたちの割引を継続して行う必要があるでしょう。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/iseyosinotikeresu.pdf)

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大館の「鶏めし弁当」、パリ進出

 「鶏めし弁当」と言えば、大館の駅弁として有名です。7月のことですが、その駅弁をつくっている花善はパリに常設店を出しました(パリの現地法人が経営しています)。花善が海外に店を出すのはこれが初めてです(他社の販売に加わったことはありましたが)。

 常設店の名前は、花善が創業した年と看板商品から、「1899ToriMeshi」と名付けられました。パリ北駅の西約1キロの、24平方メートルの店舗です。中心部のオフィス街に位置しています。従業員は日本から派遣されてきた女性1人と、現地の日本人女性2人の合計3人です。

 「1899ToriMeshi」の主な商品は、11.8ユーロ(1435円)の「パリ鶏めし弁当」と5.8ユーロ(705円)の「鶏めしおにぎり」の2種類。いずれもあきたこまちを使っています。味付けは日本と同じですが、弁当のおかずは一部を彩りの良いものに変えています。おにぎりは鶏めしと五目御飯の2種類です。味噌汁や日本茶も販売し、日替わり弁当も始める予定です。食材は現地で調達し、店舗内で調理しています。店で食べることもできるようです。
(参考:秋田魁新報ホームページ https://www.sakigake.jp/news/article/20190705AK0030/、花善ホームページ www.hanazen.co.jp/note/index.shtml)

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朝からトロッコ

 小湊鐵道の「里山トロッコ」ですが、12日から増発されます(ただし、初日となるはずの12日は、台風の影響で中止となりました)。

 今回新しく加わったのは、五井7:16発の便。11月16日までの土曜日に走ります。「秋風アサトロ号」と言い、上総牛久に行きます(上総牛久8:08着で、途中での乗り降りはできません)。目的地までの乗車券に加えて、1500円が必要です(子供も同額です)。上総牛久から「房総里山トロッコ91号」に乗る人も、それぞれ2種類の整理券が必要となります。乗車予定日の2日前まで予約を受け付けますが、当日も五井の小湊鐵道改札口で6:45から受け付けます。

 この「秋風アサトロ号」、朝食が付きます。朝食は日によって違い、「ブーランジェリー・ル・ポール」のパンなどが出る日と、石井食品が提供する日があります。秋風に吹かれながら、朝食を食べるのです。
(参考:小湊鐵道ホームページ https://www.kominato.co.jp/satoyamatorocco/event/asatoro/index.html)

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名古屋市の「敬老パス」、JRや私鉄にも拡大

 65歳以上の名古屋市民なら年間最大5000円というわずかな負担で名古屋市交通局の地下鉄やバス、あおなみ線が乗り放題になる、「敬老パス」

 ただし、「敬老パス」は名古屋市交通局の路線がないところでは意味がありません。そこで「敬老パス」の適用範囲を拡大することになり、2022年2月から名古屋市内のJR東海、名鉄、近鉄でも乗ることができるようになる予定となります(乗車駅と降車駅がともに名古屋市内であることが必要です。なお、名鉄はこれまででもごく一部で利用できました)。JR東海、名鉄、近鉄の乗車に関しては、「敬老パス」にチャージされた分からいったん支払い、名古屋市が2か月ごとにまとめて返還することになります。

 ただ、対象路線を増やすと、その分名古屋市の負担は増えます。対象路線の拡大によって「敬老パス」の利用者は約1.1万人増え(現在は33万人です)、8.9億円が必要になります。名古屋市は負担の上限額を145億円(消費税を10%としています)としたいので、これまで制限がなかった利用回数に制限を設けます。

 新たに設ける制限は年間700~800回にするようです。ちなみに、2018年2月までの1年間で、1人当たりの平均は約210回です。結構多く、定期券みたいに毎日使わないと制限には達しません。制限を設けても結構緩いです。そして、年間利用回数が2000回を超える人は498人いて、一番多い人は4350回です。1日当たりにすると12回です。さすがに名古屋市議会から不正使用が疑う声が出ています。
(参考:朝日新聞10月12日朝刊 中部14版、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/s/article/2019101090003536.html)

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食べたいものはスマホで注文

 JR東日本とJA全農にいがたは、8日から12月26日までの間、上越新幹線(1日1往復、新潟12:35発の「とき320号」と東京15:16発の「とき327号」)の「グランクラス」とグリーン車で、車内販売の商品をスマートフォンで注文することができるサービスの試行を行っています。

 どうやって注文するのでしょうか? 座席に備え付けられたシートにQRコード(座席ごとにQRコードが異なりますので、自分で座席番号を入力する必要はありません)が載っているので、それをスマートフォンで読み取ります。画面にメニューが表示されるので、そのメニューの中から商品を選ぶと、専属スタッフがその商品が運びます。代金は現金、クレジットカード、交通系ICカードで支払うことができます。

 メニューには新潟県産の食材が使われています。1か月ごとに商品は変わります。この試行が好評なら、ほかの新幹線にも導入したり、通常の車内販売でもできるようになったりするようです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201910/CK2019100702000246.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50241690W9A920C1L21000/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/90196)

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JR東海、リニア名古屋部分開業時には「ひかり」、「こだま」の増加を確約できず

 リニアが開業したときのメリットのひとつとして、今まで「のぞみ」を優先しないといけなかったためできなかった、「ひかり」や「こだま」の増便ができる、ということがあります。静岡県内の駅も新幹線の本数が増えるのです。

 しかし、それはまだまだ先のことです。2027年の名古屋までの部分開業の時点では、「ひかり」や「こだま」の増加を確約することはできないようです。その理由は、部分開業の段階では、名古屋でリニアから乗り換える人よりも東京-新大阪間を新幹線で乗り通す人が圧倒的に多く、そういう人のために「のぞみ」を用意しないといけないからです。新大阪までの全線が開業して初めて、「ひかり」や「こだま」を増発する余地ができるのです。
(参考:静岡新聞ホームページ https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/689242.html)

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北海道の特急から「スーパー」が消える&札幌近郊の区間快速廃止か?

 JR北海道の特急の中には頭に「スーパー」がつくものがあります。「スーパー北斗」などが該当し、分割民営化以降に高速化されたり2階建ての車両がついたりしたときに、特急の名称の前に「スーパー」がつくようになりました。

 しかし、この「スーパー」の名前、2020年3月のダイヤ改正で消えるようです。2020年3月のダイヤ改正で白老に停まる特急が増えます。そこでその機会に、「スーパー」の名前を外すのです。2017年に「スーパー宗谷」や「スーパーカムイ」から「スーパー」の名前を外しましたが、それに続くものです。「スーパー」のついた列車がデビューしたころは希少価値のある存在でしたが、「スーパー」ばかりになってしまいましたから、いつかは整理しなければならなかったのでしょう。

 ダイヤ改正事項はほかにもあります。札幌近郊の区間快速、「いしかりライナー」が全て各駅停車になるようです。区間快速があれば各駅停車も用意しないといけません。コスト削減のため、利用者がいる区間での区間快速を廃止しようとしているのでしょうか?
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191005-00000002-hbcv-hok)

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大鳴門橋に自転車道

 大鳴門橋は淡路島と四国とを結ぶ全長1629メートルの吊り橋。上下2層構造になっていて、上は車道となっています。下は新幹線を通すことができるようになっていますが、本州と淡路島とを結ぶ明石海峡大橋が鉄道に対応していないため、活用することができません。

 そこで出てきた話が、空いている橋の下部に自転車の専用道をつくり、そこに自転車を通す案。兵庫県は2018年5月から徳島県と共同で、橋の下部に自転車道をつくったときの安全性についての調査を行いました。自転車道は幅4メートルでアスファルト塗装をします。両側には高さ2.5メートルの防護柵を取り付けます。鳴門海峡は風が強いので、精密な模型をつくって実験を行いました。その結果、設計風速の1.2倍に当たる秒速87メートルの暴風が吹いても、橋の破壊を起こすような振動はなかったようです。アスファルトなどを敷くことによる重量増加があっても強度に影響しないようです。

 兵庫県は2019年度から自転車道の敷設に向けて設計を行います。これが完成すれば淡路島と四国とは自転車で行き来することができますが、明石海峡大橋を自転車で通ることができない以上、本州と淡路島との間は自転車で行き来することはできません(船を使わないといけません)。

(追記)
 10月1日からは、南あわじ市と鳴門市が共同で、高速バス(淡路交通)のトランクに自転車を載せるサービスを始めます。自転車を載せるサービスを行うのは、淡路島南インターチェンジから小鳴門橋バス停の間。660円の運賃だけで利用できます。バスは平日7便、休日6便を運行し、1便当たりトランクに3台、輪行袋に入れた自転車4台の合わせて7台を運ぶことができます。

 このサービスは半年間続け(その後も続ける予定です)、その費用として南あわじ市、鳴門市は合わせて約15万円を払います。トランクの一部を借りる代金です。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201909/0012733369.shtml、https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/201910/0012751635.shtml)

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沖縄都市モノレール、てだこ浦西まで延伸したけれど

 沖縄都市モノレールは10月1日にてだこ浦西まで延伸されました。モノレールは定時運行が可能で、赤信号で停まることはなく、車やバスに比べて輸送量が大きいというメリットがあります。このモノレールを活用することによって、沖縄の激しい交通渋滞を緩和することができると言われていますが、なかなかうまくいかないようです。モノレールだけで行くことができるところは限られていて、ほかの交通機関と役割を分担しないといけないのに、それがうまくいっていないからです。

 まず、終点のてだこ浦西には約1000台の車を停めることができる立体駐車場をつくり、車を乗り降りするための交通広場もつくりますが、交通広場は10月1日の開業に間に合いません。駅につながる道路の整備も遅れ、2021年夏の開通予定です。さらに沖縄道がてだこ浦西の近くを通るので、そこにインターチェンジをつくり、高速バスとも接続します。ところが、肝心のインターチェンジの整備が進んでいません。当初の計画より6年遅れて、2024年度になるようです。

 バスとの協調も進んでいません。バスのダイヤを変え、モノレールと接続して支線の役割を果たさないといけないのですが、その抜本的なダイヤ改正をしないのです。バス会社は駅近くにバス停をつくるとその分運転士1人当たりの運行時間が増え、運転士がさらに不足するとしています。単純にバスが駅に乗り入れるのならばその分時間がかかるのは当然のことですが、必要なのはモノレールとの有機的結合なのです。バスを那覇中心部まで直通するのを減らして、モノレールと接続する支線にするのです。これをしないのは、バスの客がモノレールに取られるのを恐れてのことで、公共交通機関同士の調整がなされていないのでしょう。ここは沖縄県や那覇市が間に入って調整するところです。
(参考:沖縄タイムスホームページ https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/477193)

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新潟BRT、乗り換えをしたくない市民が42%

 8月のことですが、新潟市は6~7月に行われた路線バスに関するアンケートの結果を発表しました(バス利用者に7900枚を配布し、郵送やWEBで3175件の回答を得ました)。

 皆さんも御存じの通り、新潟市は2015年にBRTを導入しました。BRTの導入によって市中心部のバス路線は集約、効率化し、そこで生み出された車両や運転士を郊外の増便などに振り向けます。これでバスの路線網を維持するのです。郊外からのバスを使う場合、都心にはどこかでバスを乗り換える必要が出てきます。

 この乗り換えを伴うBRTの手法について尋ねたところ、一番多かった回答は、「路線網の維持は必要だが、乗り換えへの協力は難しい」の42%でした。その後に続くのが、「積極的には同意できないが、やむを得ない」の32%、「同意できる」の19%でした。「路線網の維持は必要ない」は7%に過ぎませんでした。

 また、BRTの導入目的がバス路線網を維持するためと知っていたかという質問については、「おおむね知っていた」が37%、「知っていた」と「知らなかった」がともに31%でした。

 新潟市はこのアンケートを基に10月に総括を行い、今後の具体的な改善に結びつける予定です。ただ、運転士が不足している現状においては、中心部で重複しているバスを整理し、それで支線を充実させるという方向性は間違っていないでしょう。事実、BRT開業以来、7路線が新設され、1日当たり295便が増便されています。同じバス同士で乗り換えさせられるのは気分が良くないかもしれませんが、仕方のないことです。補助金付けで市中心部の重複するバスを維持してくれるならともかく、株式会社で利益を上げながらやっていくのですから。

 BRT問題を政争の類にしてはいけません。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48376920Y9A800C1L21000/、新潟市ホームページ  https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/osirase/2019riyousyaannke-to.files/syuukeikekka.pdf、新潟日報ホームページ https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190905493021.html)

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千葉都市モノレール、延伸を断念

 千葉都市モノレールには延伸計画がありました。千葉みなとと県庁前を結ぶ1号線については市立青葉病院(中央区)まで延伸します。3駅、1.9キロの計画です。そして、2号線の穴川と稲毛海岸を結ぶ6駅、4.3キロの構想もありました。

 このうち、1号線を延伸する「病院ルート」については、2009年に初当選した熊谷千葉市長が財政難を理由に計画を凍結し、2018年度からは事業化の可否を判断するための再検証を行ってきました。しかし、延伸しても採算が取れないと判断したため、「病院ルート」の延伸を断念することとしたのです。

 再検証の結果によれば、「病院ルート」の概算整備費は196億円。延伸によって1日当たりの利用者は3200人増えますが、費用便益比は0.87となり、事業を行う基準である1を下回りました。ちなみに、延伸計画の凍結前の2017年3月に千葉市が示していた試算によれば、概算整備費が176億円、1日当たりの利用者数(増加数?)が約8770人、費用便益比が3.57でした。バスの利用者がモノレールに移る見通しだったようです。

 さて、構想段階の穴川と稲毛海岸とを結ぶ「稲毛ルート」ですがこちらも試算を行い、概算整備費が494億円、1日当たりの利用者数(増加数?)が1200人で、費用便益比が0.73となりました。こちらも構想を断念し、幻と消えることになりました。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/190904/ecn1909040021-n1.html)

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富山ライトレールからの電車、全便市内電車に直通

 富山には南北2つの路面電車があります。南は昔からある富山地鉄の市内電車、北は2006年に開業した富山ライトレールです。この2つの路面電車、2020年2月22日に合併した後(富山地鉄が存続します)、2020年3月21日には南北2つの路面電車は接続して直通運転を始めます。

 さて、接続後はどのようなダイヤになるのでしょうか? 1時間に6本走る朝の通勤・通学のラッシュ時は、大学前に3本、南富山に3本走ります。7時台には城川原始発も2本できます。1時間に4本走る日中は、中心市街地に行きやすくするため環状線に2本走らせます。大学前と南富山には1本ずつです。環状線には岩瀬浜方面からの直通と富山駅発着の分を合わせて、現行の1時間4本を維持します。富山駅から大学前方面には岩瀬浜方面からの直通を合わせて1時間に6本、富山駅から南富山方面には岩瀬浜方面からの直通を合わせて1時間に12本走ることになります。夕方は基本的には日中と同じですが、富山駅-岩瀬浜間で2往復増発し、10分間隔となる時間帯があります。

 運賃は富山ライトレール部分を含めて、消費税率引き上げに伴う値上げ後の210円を維持します。定期券についても1枚で利用できるようになり、しかも現行の富山地鉄の市内電車の定期券より安くなるようです。

 接続後のダイヤの詳細については、2020年1月下旬に発表される予定です。
(参考:チューリップテレビホームページ www.tulip-tv.co.jp/news/detail/index.html?TID_DT03=20191001183732、北日本新聞ホームページ https://this.kiji.is/551655394561066081、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20191002/CK2019100202000047.html、富山市ホームページ http://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/20686/1/2019.1001sansyakaikenshiryou.pdf)

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「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」、「e5489」で予約可能

 JR西日本のインターネット予約、「e5489」ですが、これまで夜行列車の「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」の利用はできませんでした。

 ところが、この10月1日から、「e5489」で「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」の「ノビノビ座席」を予約できるようになりました。ただ、購入できるのは通常料金のものだけで、「e5489」会員専用のお得なきっぷ、「eきっぷ」などはありません。

 また、今回取り扱いを始めるのは「ノビノビ座席」だけですが、2020年春には寝台も行う予定です。長期的には有人の「みどりの窓口」は減りますから、機械で対応できないものはできるだけ減らしておく必要があるでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/09/page_15008.html)

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静岡県、リニアのルート変更を求めず

 品川-名古屋間のリニア建設にあたり、ネックになっているのが静岡県。リニアをつくるとトンネルに湧き水が出て、その分大井川の水量が減ってしまうからで、静岡県は未だに着工に同意していません。

 その静岡県ですが、一時はリニアのルート変更を求めていました。しかし、川勝静岡県知事は9月30日、リニアのルート変更を求めないことを明らかにしました。

 ただ、これは静岡県が今までのかたくなな態度を変えたわけではありません。静岡県はトンネルから出る湧き水の全量を大井川に戻すことの遵守を求めています。このほか、不明確ながらいろいろな要望があるかもしれません。確かにルートの変更はかなりの手間とお金がかかります。でも、静岡県を外してルートを設定すれば、静岡県の要望に応えなくても良いのです。

 JR東海はお金持ちですから、リニアの開業時期を遅らせないため、ルートの変更に踏み切るかもしれません。しかし、こうなったら静岡県は要望をJR東海に飲ませることができません。これを静岡県は恐れたのではないでしょうか?
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/190930/ecn1909300035-n1.html)

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