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JR西日本、城端線、氷見線のLRT化等を地元に提案

 富山県西部の中心都市、高岡。この高岡から南北にJRのローカル線が出ています。南に行くのが城端線、北に行くのが氷見線です。かつては高岡で北陸線と接続していましたが、北陸新幹線開業によって北陸線は第三セクターとなり、新高岡で北陸新幹線と乗り換えることができるだけです。在来線に関して言えば離れ小島の路線です。

 この城端線、氷見線についてですが、JR西日本は29日、富山県及び沿線4市(高岡、氷見、砺波、南砺)に対して、LRT化など新しい交通体系の検討を進めていくことを提案しました。LRTはバリアフリー化や運行本数の増加がしやすく、ディーゼルカーに比べて維持費が安いというメリットがあります。2018年度の輸送密度は城端線が2899人、氷見線が2552人とバスに転換しなければならないほどの数字ではありませんが、JR西日本が発足した1987年度と比べると、6割程度に落ちています。

 この城端線、氷見線のLRT化の話はからあったのですが、再び出てきたのは、先ほども書いたように、北陸新幹線開業によって北陸線が分離され、離れ小島の路線になってしまったからです。幹の部分の北陸線が第三セクターになり、枝の城端線や氷見線が残っているという、ある意味変なかたちになっていて、事業効率はよくないです。特急や貨物列車といったほかの地域に波及する列車があるならともかく、ローカルな需要しかないのに、JRが維持する必要はないのです。近くには富山ライトレールというJRから分離してLRT化した路線の模範例がありますし、それなりに需要があることから前向きな対策が取れます。吉備線が似たような例となるでしょう。

 もっとも、LRT化した場合、誰が費用を負担するかはまだ決まっていません。また、富山市内で完結する富山ライトレールと違い、城端線や氷見線は人口の少ないところを走ります。JRから分離して自治体に何らかの金銭負担をさせれば、これまでのように「安かろう、悪かろう」路線からの脱却はできますが、さすがに富山ライトレールみたいに15分間隔は難しいでしょう。

(追記)
 LRTの車両は通常の鉄道より軽いため、高岡であいの風とやま鉄道を立体交差で越えて、城端線と氷見線を直通運転することもできるようになるようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/01/page_15537.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55001010Z20C20A1LB0000/、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200220-00000002-hokuriku-l16)

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