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近江鉄道、全線存続へ

 先日記事にした、近江鉄道の存廃についてです。

 近江鉄道に関する法定協議会(滋賀県や沿線10市町などで構成)は、鉄道全線の存続を決めました。なぜなのでしょうか?

 鉄道を存続させる理由は、鉄道を残したほうが、バスやBRTに転換するよりも自治体の負担額が減るからです。現状のまま鉄道を負担させた場合、国や県、自治体の年間負担額は6.7億円です。これに対して、鉄道を廃止してバスなどに切り替えた場合、年間負担額は最低でも19.1億円に増えます。12億円以上の負担増になるのです。さらに、鉄道を廃止してほかの交通機関にしたときは、初期投資にもお金がかかります。全線廃止してバスにした場合、初期投資額は約30億円です(その代わり、年間の運行経費は鉄道の77%に減ります)。BRTは専用道をつくる費用がかかるため、初期投資額は約120億円になります。LRTは駅の改造費用や車両の更新費用などで初期投資額は112億円以上になります。またバスだと遅くなり、渋滞の危険性もありますので、鉄道時代より利用者が減ります。その減少率、逸走率はバスで40%、BRTで20%と言われています。運転士の問題もあります。ローカル鉄道は、通学輸送が主体のところが多いです。近江鉄道は通勤客も結構いますが(通勤定期利用者、通学定期利用者、定期外利用者がそれぞれ1:1:1の割合です)、朝晩のラッシュ時に大量のバスがいることには変わりません。運転士もその時間帯に必要になります。しかも、バスは1台で足りるわけではありません。最混雑の時間帯には何台ものバスが必要になり(近江鉄道では、ごく一部の区間を除いて最混雑列車の乗客は100人以上います。八日市-近江八幡間は253人もいます)、運転士も何人も必要になります。1人で一気に多くの客を運ぶことができる鉄道とは違います。

 沿線住民に対して行ったアンケートでも存続を求める声が強く、鉄道は存続することになりました。これからの課題は、赤字をどうやって負担するかです。親会社の西武はすでに人的支援のほか、車両、レール、枕木などを格安で提供しています。永続的に存続させるなら、地元自治体の財政支援は欠かせないでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASN3V7GPCN3VPTJB005.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-219/、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/life/news/200325/lif2003250099-n1.html)

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枚方・高槻・長岡京-亀岡間に「みつひでライナー」

 亀岡はNHK大河ドラマ「麒麟がくる」の主人公、明智光秀ゆかりの地です。ただこの亀岡に行こうとすれば、京都で乗り換えないといけません。

 そこで京阪バスが4月4日から12月6日までの期間限定で運行するのが、高速バスの「みつひでライナー」。名神や京都縦貫道経由で枚方市駅・JR高槻・高速長岡京とJR亀岡駅北口とを結びます。1日2往復で枚方市駅-JR亀岡駅北口間の所要時間は約75分です。運賃は枚方市駅-JR亀岡駅北口間が大人片道1000円、JR高槻-JR亀岡駅北口間が大人片道800円、高速長岡京-JR亀岡駅北口間が大人片道700円です。枚方市駅-JR高槻-高速長岡京間のみの利用はできません。車両は55人乗りのものを使い、座席定員制です(予約制ではありません)。定期券はありませんが、交通系ICカードは使えます。

(追記)
 「みつひでライナー」は4月22日から当分の間運休となっていましたが、7月17日に運転を再開しました。
(参考:京阪バスホームページ https://www.keihanbus.jp/pdf/t2019/20200227_kbus.pdf、https://www.keihanbus.jp/pdf/t2020/highway_unkyuu.pdf、https://www.keihanbus.jp/pdf/t2020/highway_unkou_saikai.pdf)

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東近江市、近江鉄道存続のため一日乗車券を500円で販売

 存廃が問題となっている、近江鉄道。特に近江鉄道がメインの鉄道である東近江市にとっては、存廃は重要な課題です。そこで東近江市は近江鉄道と連携して、この秋の1か月間、観光シーズンに合わせて500円で乗り放題となる切符を発売します。

 切符は2種類あります。月曜日から木曜日までは、八日市-近江八幡間が終日乗り降り可能な切符。金曜日から日曜日と祝日は、全線が乗り放題となる切符です。有人駅で販売し、値段は2種類とも500円。誰でも購入することができます。八日市-近江八幡間の運賃は片道460円、金曜日から日曜日と祝日に全線で使うことができる一日乗車券「1デイスマイルチケット」は900円なので、元を取るのは簡単です。

 東近江市はこの切符を売り出すことによって、沿線住民や観光客の利用促進を狙っています。値下げをすることによって、鉄道を使うきっかけにしてもらいたいとしています。2018年度秋期のデータですが、八日市-近江八幡間の利用者数は月曜日から木曜日までが1か月当たり約1.6万人、「1デイスマイルチケット」の利用者は全線で1か月当たり約2万人でした。500円のお得な切符を売り出すことによって、どちらも3割の増加を目指しています。現行の運賃との差額を近江鉄道に補填するため、東近江市の2020年度当初予算案に関連費用2000万円を盛り込んでいます。

 さて、その近江鉄道ですが、今後の方針が決まりました。近日中に記事にする予定です。
(参考:京都新聞ホームページ https://this.kiji.is/607203757741720673?c=39546741839462401)

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2700系「アンパンマン列車」、夏にデビュー

 アンパンマンのキャラクターが描かれた、「アンパンマン列車」。2000年10月に土讃線でデビューし、今年2020年で20周年を迎えます。最初は4両だった「アンパンマン列車」は増えていき、現在では20両が四国各県を走っています。子供などに人気です。

 JR四国のディーゼル特急列車に2700系が登場しました。そこで「アンパンマン列車」も現行の2000系から2700系に変更することにしました。2700系の「アンパンマン列車」は4両編成を2本つくり、土讃線岡山-高知間に導入する予定です。デビューの時期は2020年の夏を予定しています。

 2700系の「アンパンマン列車」は赤色の編成と黄色の編成とがあり、それぞれ「土讃線あかいアンパンマン列車」、「土讃線きいろいアンパンマン列車」という列車名が付けられます。外装テーマも赤色のほうは笑顔の「ニコニコ」、黄色のほうは輝く「キラキラ」となっています。アンパンマンが大好きな子供にも伝えやすく親しみやすいテーマとなっています。

 1号車は「アンパンマンシート」になります。「アンパンマンとなかまたちとのたくさんの出会い」がテーマで、座席のデザインは、なかまたちを大胆に表現したものとなっています。まるでなかまたちと一緒に列車の旅をしているかのように演出されています。

 このほかJR四国は、「アンパンマン列車」20周年を記念した様々な事業を行います。

(追記)
 2700系の「アンパンマン列車」は7月18日にデビューします。2000系「アンパンマン列車」の定期列車としての最終運転日も7月18日です。
(参考:JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/f3de9c0cecaa5e386347d547a1a8db0d9b00d7f7.pdf、www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2003%2030%2002.pdf、www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2006%2016.pdf)

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JR九州にも対話型券売機

 利用客がコールセンターと話をしながら特急券などの切符を買うことができるタイプの券売機は、最近増えています。JR西日本の「みどりの券売機プラス」はその代表格です。

 そのタイプの券売機が、JR九州にも導入されることになりました。4月1日に福岡県内の3駅に導入されます(約2億円かかりました)。この対話型の券売機を導入することによって、早朝や深夜時間帯の窓口を閉めることができ、駅員の勤務時間を短くすることができます。今後は福岡市内や北九州市内の駅に導入する予定です。

(追記)
 笹原、春日、水城の各駅に導入された対話型の券売機は、「なんでも私に聞いてください!『ど~ぞ』」というようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55953550R20C20A2962M00/、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/railway/facility/barrier_free/eye_free/)

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新型コロナウイルス終息後に高速道路無料化?

 新型コロナウイルスの影響により交通需要が減り、経済活動も収縮しています。

 そこで考え出されているのが、新型コロナウイルス感染拡大終息後に経済対策を取ること。いろいろなアイデアが浮かんでいるようですが、税金による高速道路の無料化が考えられています(詳細はこれから決めますが、場合によっては首都高速でも無料化が実現する可能性があります)。地方の観光業を助けるのが狙いで、すでにNEXCO東日本などの高速道路会社への打診を始めています。高速道路各社は政府の要請を受け入れるようです。

 今は感染拡大防止が最重要課題で、経済対策はその後の課題です。その後の課題として確かに観光業支援は重要ですが、高速道路の無料化は弊害が多く、やるべきではありません。昔、高速道路の無料化や大幅値引きを行いましたが、そのときに起こったのは、鉄道など公共交通の利用者の減少渋滞、そして温室効果ガスの増加による環境の悪化です。車は短距離に適した交通機関であり、中長距離に適した乗り物ではありません。ある程度の距離は鉄道に乗ってもらって、駅からのアクセスに車を使うのが賢明なやりかたです。高速道路の無料化は、次の選挙で勝てば良いという政治屋ならともかく、次世代に責任を持つ政治家のやることではありません。大体、新型コロナウイルスによって、特急の利用者が減り、鉄道会社は苦しんでいます。

 重ねて言いますが、高速道路の無料化は愚策としか言い様がないでしょう。

(追記)
 さすがに高速道路の無料化は、ほかの交通機関の利用者が減ることから反発が強く、高速道路無料化の話は消えました。
(参考:Sankei Biz sankeibiz.jp/macro/news/200325/mca2003252219021-n1.htm、朝日新聞4月1日朝刊 中部14版)

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うめきたにできる駅も大阪駅

 新大阪駅と西九条駅を結ぶ東海道線支線は大阪駅の近くを通りますが、貨物線なので、旅客駅はありませんでした(2013年まで、貨物駅の梅田駅がありました)。分割民営化以降、「はるか」や「くろしお」などがたくさん通る路線となっていますが、大阪駅のすぐ近くでありながら素通りし、大阪駅から関空へのアクセスは停車駅が多い「関空快速」しかありませんでした。

 その貨物線について地下化され、2023年春にうめきたに駅が出ることになりました。鉄道事業基本計画上は北梅田駅とされていましたが、その駅名が決まりました。大阪駅です。東海道線支線のほうは今の大阪駅と離れたところにできますが、改札内連絡通路を整備し(当然ながらエレベータ、エスカレータが整備されます。地下通路の長さは約70メートルで、今の大阪駅からの乗り換え時間は約6分です)、同一の駅となります。「関空快速」や「紀州路快速」は従来の大阪駅から出て、「はるか」や「くろしお」は東海道線支線の大阪駅から出るのです。駅の場所は違いますが、大阪駅から関空まで「はるか」に乗っていくことができるのです。2031年に予定しているなにわ筋線が開業すれば、「はるか」や「くろしお」だけでなく、「関空快速」や「紀州路快速」も東海道線支線の大阪駅から出ることになりますので、どこのホームから乗ればいいか考えないといけないのは、8年間ということになります。

 この大阪駅という駅名は適切な判断です。東海道線支線という離れたホームからではありますが、大阪駅から「はるか」が出ることになりますので、「大阪駅から関空まで時間がかかりすぎる」という批判をかわすことができます。北梅田駅やうめきた駅なら、大阪駅とは違う名前になりますので、その問題はくすぶり続けます。また、外国人など不慣れな人にとっても、「はるか」が大阪駅に行くことになりますので、わかりやすいです。改札内連絡通路がないので仕方ない面がありますが、JR東西線の北新地駅は、名前を聞いただけではどこにあるかわかりません。幸い、福知山線の特急は北新地駅には行かず、大阪駅に行きますので、学研都市線やJR宝塚線の利用者しか使わないのですが、それでも別の駅名だとわかりにくいです。ここからは余談ですが、北新地という地名自体がわかりにくいです。毎日飲みに行く人ばかりではありません。南梅田駅にしたほうが良かったのではないかと思います。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200325_01_umekita.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57215630V20C20A3AC8000/)

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新幹線の手荷物検査に犬

 1年程度延期されることとなりましたが、東京オリンピック・パラリンピックには海外からも多くの人が訪れます。新幹線や航空機など狭い空間でテロを起こす危険性もあります。

 航空機なら空港でそういう人間をチェックすることができますが、新幹線はそういうわけにはいきません。短時間に多くの人数をチェックすることは難しいのです。ところが、その新幹線でも手荷物チェックを行うようです。

 そのチェックを行う場所は、東京や品川などの主要駅の改札前や券売機の周辺。爆発物探知犬が巡回し、不審な荷物を持っていると思われる人に反応します。その人に対して、警備員が手荷物検査をするのです。すでにJR東日本とJR東海は2019年に実証実験を行っていて、特に大きな問題はなかったようです。なお、省令の改正によって、手荷物検査を拒否する人に対しては、乗車拒否をすることができるようになるようです。

 JR東日本やJR東海はオリンピックが終わった後も探知犬による検査を続ける予定で、両社はその準備を進めています。
(参考:「鉄道ファン」2020年4月号 交友社、大分合同新聞ホームページ https://www.oita-press.co.jp/1004000000/2020/02/24/NP2020022401001777

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大分のホーバークラフト、復活

 かつて大分空港へのアクセスに、ホーバークラフトというものが使われていました。ホーバークラフトは水陸両用の乗り物で、海上ではプロペラで空気を水面に噴出し、船体を浮上させて高速で走ります。大分の中心部と大分空港の間を25分で結んでいました。バスなら約1時間かかるので、速さの面ではかなりの優位に立っていました。

 しかし、このホーバークラフトですが、2009年に廃止されていました。利用者が減り、メンテナンス費用が増大したからです。これが10年以上の時を経て、復活するようです。2023年に運航を再開するという話もあります。高速船ではなくホーバークラフトが選ばれたのは、高速船に比べて費用が半分弱の85億円(港湾整備費用を含めます)で済むからです。予備を含めて3隻体制で、ビジネス客などで年間30~40万人の利用を見込んでいます。ホーバークラフトは国内で大分だけなので、観光資源としても期待されます。

 大分のホーバークラフトは上下分離方式で行います。大分県が船舶購入費や港の整備費用を負担し、民間事業者に船を貸し付けます。運行事業者は4月以降に募集します。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200304-00000164-kyodonews-soci、日本経済新聞ホームページ https://r.nikkei.com/article/DGXMZO56382710U0A300C2LX0000?s=4)

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熊取、出雲市、下関で「みどりの窓口」廃止あるいは縮小営業

 JR西日本が1年ほど前に出した、「みどりの窓口」の大幅廃止ですが、廃止や縮小はどんどん進んでいます。今回取り上げるのは、熊取、出雲市、下関の3駅です。

 熊取は、「みどりの窓口」が廃止され、「みどりの券売機プラス」に置き換えられました。快速通過駅ならすでに「みどりの窓口」が廃止され、「みどりの券売機プラス」に置き換えられているところもありますが、大都市近郊の快速停車駅も置き換えられるようになりました。さらに4月1日からは、係員が不在になる時間が出てきます。朝のラッシュ時(7:30~8:00)や夕方のラッシュ時終了直後(19:30~22:30)にも不在の時間が出てきます。

 出雲市は、3月半ばに「みどりの券売機プラス」に置き換えられたようです。基本的には「みどりの窓口」は閉鎖されていますが、多客期等においては、臨時窓口で対応することもあります。

 下関も、いつの間にか営業時間が短くなっています。「みどりの窓口」の営業時間は7~11時と15~19時のみ。合計8時間とかなり短いです。代わりに「みどりの券売機プラス」が設置され、「みどりの窓口」が閉まっている時間の対応をします。
(参考:JRおでかけネット https://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0621923、https://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0640741、https://www.jr-odekake.net/eki/top.php?id=0800658、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200121/ddl/k32/020/245000c)

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ヨーロッパで格安列車が人気

 以前、フランスのTGVで格安版が出たという記事を書きましたが、ほかの国にも同じようなものはあるようです。

 ドイツの高速列車はICE。ドイツ鉄道が運行しますが、別の民間事業者も参入しています。本業は格安バスを運行する会社で、ドイツ鉄道の中古車両を走らせ、最大で8割も安い値段です。ICEに比べると1時間ほど遅いですが、2018年の開業からすでに100万人以上を運んでいます。格安の列車を走らせている事業者は、本業とも融合していて、グループの格安バスと接続して、ネットワークを構成していることも強みだそうです。

 今は新型コロナウイルスの影響でどうなっているのかはわかりませんが、環境意識の高まりも鉄道に有利に働いているようです。値段が高くても環境に優しい鉄道を利用する人が増えているそうです。
(参考:「鉄道ファン」2020年4月号 交友社

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神戸市営地下鉄と阪急の相互乗り入れ、見送りへ

 神戸市営地下鉄と阪急を相互直通させる構想は以前からあり、阪急の要請で神戸市側が応じるというかたちで2018年度から検討を始めました。ところがこの度、この相互乗り入れ構想について見送ることにしました。現時点では投資に見合う効果が見込めないからです。

 想定される接続箇所は三宮地区、新神戸駅周辺、新長田駅地区の3か所。接続方法や運賃、需要予測などを調査してきました。必要な事業費は2000億円程度と想定していたのですが、すでに神戸市内は東西の交通が便利で、神戸市営地下鉄と阪急が相互直通しても得られる効果は小さく、事業費を回収することは難しいと判断したのです。ちなみに最も利便性が高まる三宮での接続の場合、事業費は2000~3000億円かかるようです。

 もっとも、この構想が完全に消えてしまうわけではありません。社会情勢の変化によって再浮上する余地はありますが、今後神戸の西のほうが爆発的に人口が増えると考えにくいので、実現の可能性は低いでしょう。もっとも神戸市は、人口減少への対策として、地下鉄沿線などで駅前の再整備を行い、周辺で大規模な住宅団地を建設します。西神中央駅周辺などで2024年までに1850戸、約5000人分の民間マンション整備を目指します。
(参考:ひょうご経済プラスホームページ https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202003/0013170138.shtml、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56497780W0A300C2LKA000/)

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「おためしチケットレス特急券」

 JRの指定席特急券は短距離だと割高ですが、JR西日本はインターネット予約「e5489」限定で、お得なきっぷを3月31日から9月30日までの期間限定で発売します(利用は4月1日から)。「おためしチケットレス特急券」です。

 「おためしチケットレス特急券」は「J-WESTネット会員(クレジットカード利用)」専用の設備、区間、席数限定の特急券。乗車券や定期券、回数券と併用できます。「みどりの窓口」では発売しないので、利用者が自らのスマホなどで予約します。乗車日の前日及び当日(出発時刻の2分前まで)に購入することができます。チケットレスなので、駅で特急券に引き換える必要もありません。主な区間の値段は京都-大阪間が520円、天王寺-和歌山間が630円、大阪-姫路間が730円です。いずれも子供用の設定はありません。

 なお、先ほどのインターネット予約推進の流れに逆行するでしょうが、定期券や回数券と併用して、特急の普通車自由席に乗ることのできる、4枚綴りの「通勤自由席特急回数券」も期間限定で発売されます。発売期間は4月1日から8月31日まで、利用期間は4月1日から9月30日までです。1枚当たりの値段は、京都-大阪間が570円、天王寺-和歌山間が730円、大阪-姫路間が790円です。「おためしチケットレス特急券」より若干割高です。こちらも子供用の設定はありません。主な駅の「みどりの券売機」、一部の駅窓口等で発売します。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/03/page_15828.html)

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南海バス、4月1日ダイヤ改正で深夜バス等廃止

 南海バス、南海ウイングバス南部は、4月1日にダイヤ改正を行います。

 ただし、今回のダイヤ改正は減便となるもの。働き方改革の一環として、早朝、深夜時間帯の運行本数や休日の運行本数を見直しします。見直しの対象となる路線は結構たくさんあります。

 また、このダイヤ改正で、泉ケ丘駅、栂・美木多駅、光明池駅、金剛駅前、千代田駅前、三日市町駅前、美加の台駅前からと、関西空港-泉佐野駅-日根野駅間に走っている深夜バスおよび「はなきんバス」は廃止されます。倍の運賃を取っても元が取れなかったのでしょうか? なお、梅田・なんばから泉北ニュータウン方面、梅田・なんばから河内長野方面、中百舌鳥から泉北ニュータウン方面に行く深夜急行バスは4月1日以降も運行されます。
(参考:南海バスホームページ https://www.nankaibus.jp/info/7856/)

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高岡-高山間の高速バス、復活

 加越能バスは2018年10月から高岡-高山間に高速バスを走らせていましたが、2019年9月29日の運行をもって廃止されました。

 このいったん廃止されたバスが復活することになりました。加越能バス、濃飛乗合自動車、イルカ交通の3者が共同で、4月10日から高岡と高山を結ぶ高速バスを走らせるのです。高岡駅前-新高岡駅(高山行きは乗車のみ、高岡行きは降車のみ)-白川郷ターミナル(乗降ともに可)-高山濃飛バスセンター間を走ります。1日5往復ですが、2往復あるイルカ交通担当便は高岡バスターミナル(イルカ交通)始発、終着です(高岡駅前、新高岡駅には寄ります)。便によっては三井アウトレットパーク北陸小矢部、砺波駅南口、サンコー砺波に寄る便もあり(全て高山行きは乗車のみ、高岡行きは降車のみ)、そういう便は所要時間がかかります。一番速い便だと高岡駅前-高山濃飛バスセンター間の所要時間は2時間15分ですが、いろいろ寄る便だと3時間40分もかかります。

 運賃は富山県-高山濃飛バスセンター間が片道3200円、往復5600円、富山県-白川郷間が片道1800円、往復3200円、白川郷-高山濃飛バスセンター間が片道2600円、往復4600円です。

 さて話は変わりますが、加越能バスは2019年6月29日から、9人乗りのワゴンを使ったバスを走らせています。高岡駅南口とイオンモール高岡を結ぶ路線で走らせています。車体が小さいため道が狭い住宅地でも走らせることができ、大型バスの免許が要らないため、事務担当社員など大型バスの免許がない人でも運転させることができます(普通2種は必要です)。
(参考:加越能バスホームページ www.kaetsunou.co.jp/8268/、www.kaetsunou.co.jp/7580/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46725200Y9A620C1LB0000/)

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濃飛乗合自動車、大阪・京都へ夜行バス

 濃飛バスは近鉄バスと共同で、高山-大阪・京都間に高速バスを走らせていますが、この度、期間限定で夜行便を走らせることにしました。

 夜行便を走らせるのは、4月24日~5月5日、7月22日~8月22日の毎日。高山発の便はUSJまで、大阪発の便は新穂高ロープウェイまで行きます。ダイヤは高山発が高山濃飛バスセンター23:30発、京都駅(八条口)4:50着、大阪駅前(東梅田)5:55着、大阪なんば(OCAT)6:15着、USJ6:40着。大阪発が大阪なんば(OCAT)21:15発、大阪駅前(東梅田)21:35発、京都駅(八条口)22:38発、高山濃飛バスセンター3:51着、平湯温泉4:51着、新穂高ロープウェイ5:41着です。高山到着が早いので注意が必要です。運賃は昼行便と夜行便とで変わり、高山濃飛バスセンター・崇教真光総本山前・清見-大阪市内(USJを含む)間が昼行便で5000円であるところ、夜行便は7000円。新穂高ロープウェイ・平湯温泉-大阪市内間は夜行便のみの設定で、8000円です。

 なお、この夜行便の運行に当たって、濃飛バスとしては初めて3列独立シート車両を導入します。
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2020/03/049babacf34ae8141162a789b5c27a38.pdf)

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札沼線、最後の週末は1日2往復に

 5月6日に運行を終える札沼線北海道医療大学-新十津川間。末端の浦臼-新十津川間は1日1往復です。

 ところがその浦臼-新十津川間、4月11~29日の休日と4月30日に、もう1往復が追加されます。石狩当別11:45発の浦臼行き、浦臼13:19発の石狩当別行きを運休させ、石狩当別11:45発新十津川行き(新十津川13:09着)、新十津川14:06発石狩当別行き(石狩当別15:39着)を走らせます。各駅停車です。浦臼13:19発は1時間以上遅れて走ることになりますから、地元の人などは御注意ください。

 さてこの臨時列車、運行が決まっているのは4月までです。最後となる5月のゴールデンウィークには走るのでしょうか?

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西武、2021年に西武園ゆうえんち付近の駅名を変更

 東村山から所沢辺りにかけては、歴史的経緯もあって、西武の路線が複雑になっています。その西武ですが、所沢市にある西武園ゆうえんちのリニューアルに取り組んでいます。2021年開業予定です。

 このリニューアルに合わせて、西武園ゆうえんちへのアクセスをわかりやすくするため、2021年に周辺の駅名を変更することにしました。西武園ゆうえんちのメインゲートになる遊園地西駅は、西武園ゆうえんち駅に変わります。西武遊園地駅は、町名(東村山市多摩湖町)や過去の駅名などを総合勘案し、多摩湖駅に変わります。1951年から1979年まで使われていた駅名が復活するのです。なお、西武園線の西武園駅については、駅名の変更はありません。
(参考:西武ホームページ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2019/20200226seibuenyuuench_stationname.pdf)

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西松任は2023年春開業予定

 北陸新幹線金沢-敦賀間が開業するのは2023年春のことですが、新幹線開業と同時に並行在来線となる北陸線において、新駅が開業します。

 松任-加賀笠間間にできる新駅の仮称は、西松任です。松任から約2キロ、加賀笠間から約2.4キロの白山市北安田町にあり、北陸新幹線白山総合車両所の近くです。駅周辺は土地区画整理事業によって人口が増加していて、1日約1870人の利用者を見込んでいます。白山市地域公共交通協議会が2月21日に承認した整備計画によれば、ホームの長さは約130メートルで、6両編成に対応します。ホームは上下線を挟んで設けられ、改札も海側と山側の2か所にできます。エレベータは2つあります。

 費用負担については国、石川県、白山市、JR西日本の4者で2019年度中に覚書がつくられます。白山市は、整備費のうち国の補助金などを除いた額や経年劣化に伴う施設の更新、大規模改修の費用を負担します。ホームや跨線橋などはJR西日本が所有、待合室やトイレは白山市が所有し、それぞれ管理します。

 西松任はJR西日本によって2020年度から実施設計が行われ、2021年度に着工する予定です。
(参考:北國新聞ホームページ https://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20200222102.htm)

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東武、伊勢崎線等で6月6日ダイヤ改正

 3月14日に東武野田線でダイヤ改正を行ったばかりの東武。全線での急行運転を開始し、「アーバンパークライナー」の運転区間を拡大しました。

 その東武ですが、6月6日にもダイヤ改正を行います。東武と日比谷線を直通する座席指定列車、「THライナー」の運行を開始するからです。まず2月25日に、特急等の概要について東武から発表がありました。

 「THライナー」は、朝に久喜発恵比寿行きが2本、夜に霞ケ関発久喜行きが5本走ります。休日も時間帯は変わりますが(上りは遅く、下りは早くなります)、本数は平日と変わりません。東武と日比谷線の接続駅である北千住では乗降できません。乗務員の交代のためだけに停まり、乗り降りはできないのです。座席指定料金は春日部-久喜間と日比谷線の各駅との場合は大人680円、子供350円。新越谷、せんげん台と日比谷線の各駅との場合は大人580円、子供300円です。ただし、座席指定券を事前に買わずに乗車した場合は、大人、子供ともに200円が加算されます。座席指定券は新越谷-茂林寺前・新大平下間、大宮-柏間の自動券売機のほか、東武線の東上線や一部の駅を除く窓口でも発売しています。東武日光などかなり遠いところでも売るようです。東京メトロでは、霞ケ関、銀座、茅場町、秋葉原、上野の事務所や指定席券売機でも発売しています。チケットレスサービスもあります。なお、「THライナー」に使われる70090型には通勤型車両がベースなので、7両全てにフリースペースがあります。ベビーカーを置くこともできます。

 東京メトロ半蔵門線方面や亀戸線と分岐する曳舟に特急が停まります。上りは浅草9:52着まで、下りは浅草17:09発以降の特急が停まります。平日は朝の上り12本、夜の下り21本が、休日は朝の上り13本、夜の下り21本が停まります。平日の「アーバンパークライナー」は浅草発21:30発の便を3時間ほど繰り上げ浅草18:49発とし(大宮と柏に行きます)、その後は大宮からは3本(柏へ2本、運河へ1本)、柏からも3本(大宮へ2本、春日部へ1本)が走ります。現行の3月14日改正ダイヤに比べて、2往復増えることになります。一部の急行を特急に置き換えることで対応します。なお、「アーバンパークライナー」で特急料金がかかるのは、浅草発が浅草-せんげん台間、大宮発が大宮-春日部間、柏発が運河-柏間のみで、それ以外の区間は乗車券のみで乗車できます。また、夜間を中心に特急の運転区間の延長がありますが、浅草-東武宇都宮間の「しもつけ」は廃止になります。

 現在休日を中心に1日3往復の「大樹」については、SLとDLを活用して1日4往復運転します(平日に運転するときは1日2往復)。当面はSLとDLを2往復ずつ運転しますが、2両目のSLの整備が完了すれば、4往復ともSLになります。会津鉄道に直通する「リバティ会津」については、停車駅を見直し、交換待ち合わせの改善を行い、一部駅を通過することによって、浅草-会津田島間で最大10分の短縮を行います。東武ワールドスクウェアには開園時間外を含めて全ての列車が停車し、新高徳には夕方の上り「きぬ」が1本停車します。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/file/pdf/3bdb0d4f3719a977aa3447c6a0d269de/191209.pdf?date=20191210191718、https://www.tobu.co.jp/file/pdf/1748d4629b95c74a8661b243af941bda/200225_3%20.pdf?date=20200303180821、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/354635)

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JR四国、JR九州も一部の定期列車運休

 JR四国も新型コロナウイルスの影響で利用者は大幅に減っています。3月15日までの3月の実績は、前年の同日に比べて42%。半分以下です。

 そこでJR四国も、3月24日から31日までの間、通勤通学時間を除く時間帯において、特急8本、普通31本を運休、部分運休させます。運休する特急は、「宇和海」(松山-宇和島間)2往復、「うずしお」(高松-徳島間)と「剣山」(徳島-阿波池田間)が1往復ずつです。普通列車では、予讃線高松-多度津間と牟岐線徳島-阿南間がともに3往復の運休と目立ちます。このほか、一部の普通列車の編成両数を見直します。

 そして、JR九州でも、3月20日から4月5日の間、「ソニック」、「にちりん」、「ひゅうが」、「きらめき」、「きりしま」の一部列車の運転を取りやめます(一部は運転区間の変更)。「ハウステンボス」は定期、臨時ともに全ての列車が運休となるので、早岐までは併結されている「みどり」に乗り、早岐で普通列車に乗り換える必要があります。

(追記)
 JR四国の特急の運休は5月17日まで延長されます(ただし、「宇和海」1往復は4月11日から運転を再開します)。普通列車は4月6日から運転を再開します。
(参考:JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2003%2017.pdf、www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2003%2024.pdf、www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2004%2003.pdf、www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/20200410_03.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2020/03/18/200316unkyutuika3.pdf)

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「WEST EXPRESS 銀河」のダイヤ

 5月8日にデビューする、117系改造の「WEST EXPRESS 銀河」。山陰に向けて走る5月から9月までの運行日とダイヤが明らかになりました(ただし、新型コロナウイルスの影響で変更することがあります)。

 運行日は下りの出雲市行き(京都21:15発、出雲市9:31着)が、5月8日から9月18日までの金曜日と、ごく一部の月曜日。上りの大阪行き(出雲市16:00発、大阪6:12着)が、5月9日から9月19日までの土曜日(9月12日を除きます)と、ごく一部の水曜日。ほぼ週1回の運行とみてよいでしょう。下りは京都-姫路間を発駅とし、生山-出雲市間を着駅とする場合に限り乗車できます。上りは備中高梁-出雲市間を発駅とし、大阪-神戸間を着駅とする場合に限り乗車できます。

 各停車駅の発着時刻も発表されています。「WEST EXPRESS 銀河」は鈍足なので、途中、長時間停まる駅があります。下りの場合、姫路は23:48着(月曜日発は0:40着)、0:42発と金曜日発の場合、1時間近く停まることになります。月曜日発は西明石から姫路まで1時間25分もかけていますが、どこかで長時間運転停車するのでしょうか? 翌朝の生山は30分余り(6:02着、6:34発)、米子も金曜日発だけですが、30分余り停まります(7:46着、8:18発。月曜日発は7:56発)。月曜日発は隣の安来で20分以上停まります(8:04着、8:28発。金曜日発は8:26着)。上りの場合、松江は16:37着、17:05発と30分近く停まります。根雨は18:25着、18:58発と30分余り、備中高梁も21:25着、22:00発と30分余り停まります。これらの長時間停まる駅では何かのイベントを行うのでしょうか?

(追加)
 新型コロナウイルスの影響で、5月8日に予定していた「WEST EXPRESS 銀河」の運行開始が延期されることになりました。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200316_00_ginga.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200406_01_unkyuu.pdf)

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堺市による阪堺支援は9月まで

 阪堺は一時、深刻な経営状態に陥っていました。南海本線など大阪市内に向かう鉄道は何本かあるので、路面電車で遅い阪堺は競争に勝てる要素がなかったのです。抜本的な解決策になると思われた東西鉄軌道が選挙で否定され、もうどうしようもない状態になってしまいました。ただ、その東西鉄軌道を潰した市長(当時)も、阪堺そのものの廃止はしたくはなかったようで、総額50億円の支援策を行うこととなりました。早いものでそれから10年が経とうとしています。この9月が、阪堺への支援の終了の時期です。そして堺市は、9月で支援を終了させることとなりました。

 まずは支援の内容をおさらいしておきましょう。支援は2つあり、運賃に関することと施設に関することがあります。運賃の支援は、総額20億円。大阪市と堺市を乗り通した場合の運賃は290円なのですが、それを210円に下げます。施設の支援は、総額30億円です。した線路の補修を進め、国と堺市の補助で、LRVを3編成導入しました。収支は今でも赤字ですが、乗客は増えています。

 9月が過ぎて、阪堺への支援がなくなったら、どうなるのでしょうか? 堺市によれば、65歳以上の人が1回100円で乗ることのできる「おでかけ応援制度」は続けます。施設の補修やLRVの導入については、堺市の負担は減らしますが、続けていく方針です。これに対して、大阪市と堺市を乗り通すときの運賃の割引については、補助をやめます。290円に戻るリスクがあるのです。堺市が支援をやめた場合、「おでかけ応援制度」は続けることから、毎年の赤字額は1億円程度になります。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASN2X722YN2NPPTB00B.html?pn=5)

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神戸市交通局の利用促進策は失敗?

 北神急行は6月に神戸市営地下鉄となって、値下げされます。

 しかし、単に値下げしただけでは、意味がありません。利用者を増やさないといけないのです。そこで神戸市交通局が目を付けたのは、ほぼ北神急行に並行して走る、市バス64系統の減便。三宮と神戸市北区の住宅地、神戸北町とを直結する路線で、所要時間は約30分、運賃は500円です。1日約9000人が利用しています。代わりに谷上と神戸北町を結ぶ市バス62系統を新設し、谷上で地下鉄に乗り継ぐことができるようにします。地下鉄と市バス62系統を乗り継いでも、所要時間も運賃も市バス64系統と同等で、定期券には乗り継ぎ割引などを設けます。この施策により、マイカーを含めて1日約2000人が地下鉄に移行すると考えられていました。

 これに地元住民が反対しています。谷上駅前が慢性的に混雑していて時間が読めず、乗り継ぎの手間がかかるというのです。結局神戸市交通局は62系統の運行本数を大幅に減らし、64系統をほぼ維持することにしました。減るのは昼間の数便だけで、ラッシュ時は現状維持です。この変更によって、地下鉄に移行すると見込まれる人数は、2000人から800人に大幅に減ることになりました(もっとも、2000人とか800人とかいった人数は、調査に基づいたものではないので、根拠は薄いとされています)。もしこのまま40年推移するならば、約20億円の減収になるとされています。

 谷上駅前の道路事情は改善しなければいけないことかもしれませんが、長距離のバスを鉄道に置き換え、バスは駅からのフィーダー輸送に専念させることを避けることはできません。運転士不足で減便するバス会社が見られる中、よく並行路線のバス路線を維持できるものです。特に朝夕のラッシュ時こそ、直通の64系統を減らして谷上への62系統を増やさないといけないでしょう。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/202002/0013132580.shtml)

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ポートライナーや六甲ライナーでも「ICOCA」を使った割引

 ポートライナーや六甲ライナーを走らせている神戸新交通は4月1日から、「ICOCA」を使ったチャージ還元サービスを行います。

 どうやって受けるのでしょうか? ポートライナーや六甲ライナーの各駅券売機で「ICOCA」を登録します。そこ「ICOCA」での1か月間(1日~末日)の利用額に応じて、その一部が還元されるのです。登録は月末までに行えば、月始に遡って適用されます。

 サービスの種類は2種類あります。ひとつは、1か月間の利用金額が2000円(子供は1000円)を超えた場合に、普通回数券相当の約13%の還元を行うものです。もうひとつは平日の10~16時に入場、もしくは休日や年末年始に利用した人で、1か月間の利用金額が1400円(子供は700円)を超えた場合に、時差回数券以上の利用額の約24%の還元を行うものです。還元は利用月の翌月15日以降にポートライナーや六甲ライナーの各駅券売機で行います。還元開始日から起算して2か月目の末日までできます。

 この「ICOCA」を使ったチャージ還元サービスの実施に伴い、同じ4月1日から「PiTaPa」利用額割引も変わります。これまで1か月間の利用金額が1000円(子供は500円)を超えたら割引になったのですが、「ICOCA」の場合と同じく、月2000円(子供は1000円)を超えないと割引されないようになります。また、3月31日で回数券カードの発売を終了します(4月1日以降も有効期限までは使えます)。きっぷタイプの11枚綴りの普通回数券は引き続き販売されます。
(参考:神戸新交通ホームページ https://www.knt-liner.co.jp/wp/wp-content/uploads/2020/02/e5e539c60dffa03f7e68dca0f2928677.pdf、www.knt-liner.co.jp/ticket/charge/)

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銀河鉄道、新宿駅や東京駅に無料バスを運行

 東村山市を中心にバスを運行している、銀河鉄道。その銀河鉄道が3月12日からの平日(休日は運休します)、新型コロナウイルス関連で新宿駅や東京駅への通勤バスを走らせています。

 ダイヤは第1便が東村山駅東口を6:00ごろに出て、新宿駅西口に7:30ごろ着き、東京駅には8:00ごろ着きます。第2便が東村山駅東口を6:30ごろに出て、新宿駅西口には8:15ごろ着きます。観光バス用の車両(しかも新型車両です。キャンセルが相次いで仕事がなくなったものを使っています)の2人掛け座席を1人で使うため、乗客同士の濃厚接触を防ぐことができ、通勤時間をゆったりと、快適に過ごすことができます。バスの運行中、次亜塩素酸を専用噴射器で常時噴霧し、運行後は次亜塩素酸を噴霧した清掃用具で車内を清掃します。バスは2便とも、最大9台用意します。約180人ずつ乗車することができます。

 許認可に時間がかかるため、運賃は当分の間無料です。銀河鉄道株式会社が人件費、燃料費等の全ての経費を負担し、補助金等の公的資金はもらっていません。乗車時に銀河鉄道の定期券を持っている人は定期券、そうでない人は社員証等を呈示する必要があります。通勤目的の場合のみ乗車でき、通学、レジャーなど通勤以外の目的では使えません。また、乗客にはマスクの着用を求め、体調の悪い人は乗車しないように求めています。事前に予約する必要があり、運行日の前日12:00~21:00に銀河鉄道のホームページから申し込みます。キャンセルする場合もホームページでします。無断キャンセルの場合は以後利用できないこともあります。
(参考:銀河鉄道ホームページ gintetsu.co.jp/info/shuttlebus/、gintetsu.co.jp/commuterbus/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200312/ddl/k13/040/016000c)

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筑豊電気鉄道に「昼割全線フリー定期券」

 筑豊電気鉄道は3月16日から、「昼割全線フリー定期券」を発売します。

 この「昼割全線フリー定期券」は、平日、休日ともに乗車時刻または降車時刻の両方かいずれか一方が9~17時の間にかかっていることを条件に、黒崎駅前-筑豊直方間の全線が乗り放題となるものです。比較的利用者の少ない昼間時間帯に限ることによって、通勤定期券の約65%割引となる月額6000円に抑え、買い物や通院などで気軽に使うことができます。なお、降車時刻が9時より前、乗車時刻が17時より後の場合は、正規運賃を徴収します。ICカードにチャージされている金額があれば、そこから差し引きます。たとえ予定していた電車が遅れて、乗車時刻が17時より遅くなっても、例外ではありません。また、「昼割全線フリー定期券」は、休日家族割引制度の対象外です。

 「昼割全線フリー定期券」は、3月16日から楠橋電車営業所、ちくてつ定期券うりば5か所、西鉄バス定期券うりば3か所で発売を開始し、同日から利用できます。1か月、3か月、6か月の3パターンがあり、6か月だと通勤定期の約68%引きの30000円と、さらにお得になります。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_160.pdf)

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ダイヤ改正で南千歳での乗り換えが必要に

 昨日、3月14日に行われたダイヤ改正で、札幌と新千歳空港とを結ぶ快速「エアポート」は増発されました。停車駅の少ない特別快速もできました。

 ところが、増発されることで逆に不便になったことがあります。それは南千歳での乗り換え。今のところ、新千歳空港から道東や道南に行くためには、南千歳で乗り換えないといけません。そこで、快速「エアポート」は南千歳で右側通行をし、同じホームで道東、道南方面の特急と乗り換えできるようにしていました。それが今回の改正では一部を除いて異なるホームに発着することになりました。快速「エアポート」と道東、道南方面の特急を乗り換えるときには階段やエレベータでの上り下りが必要になります。今までのサービスが良かっただけかもしれませんが、面倒なことが増えたことには変わりありません。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200313/7000019068.html)

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日本一長い駅名は嵐電に

 3月20日、嵐電に日本一長い駅名が誕生します。

 北野線の等持院を改称してできるその駅名は、等持院・立命館大学衣笠キャンパス前。読みで26字、文字数で17字と、読み、文字両方で日本で一番長い駅名になります。立命館大学に近く、嵐電が立命館大学への通学に利用されていること、嵐電と立命館大学が連携協定を締結することから駅名の変更を決めたのです。これまで最も長い駅名は富山地鉄の富山トヨペット本社前(五福末広町)。読みで24字、文字数で17字です。ディズニーリゾートラインのリゾートゲートウェイ・ステーション、東京ディズニーランド・ステーションも17字です。

 ただ、ほかの長い駅名にも言えることですが、話題づくりになるとは言え、無駄に長いところもあります。等持院・立命館大学衣笠キャンパス前も、等持院・立命館大学前ぐらいで良いかもしれません。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200313-00000604-san-life)

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「東京フリーきっぷ」がICカードに

 「東京フリーきっぷ」は、東京23区内のJRの快速・普通列車の普通車自由席と、東京メトロ、東京都交通局(地下鉄、「日暮里・舎人ライナー」、都電、深夜バスや定員制のものを除く都営バス)が1日乗り放題の切符です。この「東京フリーきっぷ」ですが、明日3月14日から一部を除いて「Suica」や「PASMO」でも使えるようになります。JR東日本で買えば「Suica」になり、東京メトロ、都営地下鉄、「日暮里・舎人ライナー」だと「PASMO」になるのです。

 通年販売され、通年使える「東京フリーきっぷ」の有効期間は1日。24時を過ぎても、終電までは使えます。値段は大人1600円、子供800円で、これまで通り磁気券でも発売します。手持ちのICカードに搭載してもいいですし、500円のデポジットを払って新しいものを買ってもいいですが、定期券、IC企画乗車券を利用中の「Suica」、「モバイルSuica」、「記念Suica」、定期券情報が搭載できない「Suica」付き「ビューカード」等には搭載することができません。「東京フリーきっぷ」が搭載されたICカードには、一部を除いてフリーエリアなどの情報が券面に表示されます。また、ICカードの「東京フリーきっぷ」なら、乗り越しても自動的にチャージ残高から引かれ、精算が簡単です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/tokyo/20200226_to01.pdf)

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JR北海道、3月23日から一部特急を運休

 少し前、新型コロナウイルスの影響でJRの利用が大幅に減っているという記事を書きましたが、事態はさらに悪くなっています。さらに利用者が減っているのです。JR西日本の場合、3月1日から7日までの1週間の数字で見ると、山陽新幹線、北陸新幹線、在来線特急ともに前年同日に比べて半減しています。通勤利用が多いアーバンネットワークでも3割減っています。

 JR北海道はさらに深刻です。3月2日から8日まで前年の同じ曜日で比較したところ、北海道新幹線は75%減、在来線特急は7割減、快速「エアポート」も半減しています。新型コロナウイルスによる減収の予想は通学定期の減少分を含めて約47億円です。

 そこでJR北海道は、3月2日以降、特急の増結を取りやめるとともに、3月23日から「北斗」や「おおぞら」の自由席を2両から1両に減らします。4月6日からは「北斗」を5両編成にします。グリーン車1両、指定席2両、自由席2両です。増結や減車は4月23日まで行います。

 さらに3月23日からは、特急の減便を行います。第1段階は札幌-旭川間、東室蘭-札幌間で実施されます。札幌-旭川間は「カムイ」や「ライラック」が合わせて10本運休し、1日54本が44本になります。東室蘭-札幌間は「すずらん」が6本運休し、1日36本が30本になります。4月6日からは第2段階になります。函館-札幌間、札幌-帯広間で実施されます。函館-札幌間は「北斗」が4本運休し、1日24本が20本になります。札幌-帯広間は「とかち」が4本運休し、1日22本が18本になります。減便は4月23日までの予定です。

 減便は鉄道だけではありません。道南バスは札幌-苫小牧間の「高速ハスカップ号」などについて、3月17日から31日までの間、一部便を運休します。

(追記1)
 JR北海道の特急の減便や減車は、5月6日まで延長します。ただし、「すずらん8号」、「すずらん11号」の運休は4月5日までです。「北斗」の一部列車運休によって、一部列車の自由席が混雑すると予想されるからです。

(追記2)
 5月16日からは「とかち」がさらに2本運休になります。また、「エアポート」も16本が運休となり、日中は1時間に4本となります。間隔は均等ではなく、約25分間隔が開くところもあります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200311_KO_COVID-19.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200331_KO_Genbin.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200403_KO_Suzuransaikai.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200415_KO_COVID-19.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/bccaf972bc8a0b001ac17322091008be_1.pdf、道南バスホームページ https://www.donanbus.co.jp/topics/【重要】2020-3-17~3-31-都市間バスの一部運休について/)

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長万部の「かにめし」、特急で売らなくなってからも好調

 長万部のかにめし本舗かなやの「かにめし」は、有名駅弁のひとつ。1950年から発売を開始し、特急での車内販売を中心にやってきましたが、JR北海道が経費削減を理由に車内販売を終了したため、2019年2月で駅弁の販売を終えることにしました(ただし、JTBの時刻表では今でも駅弁を売っていることになっています)。長万部の人口が少ないため駅の乗降客も少なく、特急に積み込まないと駅弁が売れないからです。

 しかし、「かにめし」自体が消えたわけではありません。駅前の店舗で「かにめし」を売り続けています。昔ながらに木製の容器に入れて販売しています。そして、長万部を出て、外でも販売しています。道央や道南を中心に、弁当を配達して販売しています。通年販売する店舗も増え、多い日には2000個も販売します。首都圏の北海道物産展にも出展しています。

 札幌には飲食店も出しています。2018年9月、新琴似にカネカツかなや食堂新琴似店をオープンさせました。町外では初めての店舗で、かにめし弁当を持ち帰る人が多いようです。
(参考:Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200227-00010001-doshin-hok)

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宗谷線、石北線の6駅廃止を容認、札沼線には新駅

 宗谷線でも南半分の旭川-名寄間は単独では維持することが困難とはされていませんが、利用者の少ない駅を廃止することは考えられています。

 このうち、宗谷線の南比布、北比布、東六線、北剣淵、下士別、そして石北線の東雲の6駅については、地元市町が廃止を容認しています。過去5年間の平均乗客数は南比布が1.8人、北比布が0.4人、東六線が1.0人、北剣淵が0.2人、下士別が1.6人、東雲が1.4人です。

 反対に新しくつくられる駅もあります。場所は札沼線あいの里公園-石狩太美間、新駅を求めているのは地元当別町と菓子製造販売のロイズコンフェクトです。新駅予定地の近くにはロイズコンフェクトふと美工場があり、その工場の近くに駅をつくることによって、来訪者を増やしたいと考えています。当別町は新駅開業をきっかけに、宅地開発や集客施設開発などを狙っています。

 ロイズコンフェクトのふと美工場の増設は2021年秋以降に完了予定です。新駅開業の時期は未定ですが、JR北海道に対しては早期の開業を求めています。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/399947、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/399703、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/400094)

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富山地鉄の路面電車に交通系ICカード

 富山地鉄の路面電車は、旧富山ライトレール部分を含めて、独自のICカードが利用できます。「ICOCA」などの交通系ICカードは利用できません。

 ところがその路面電車で、富山市、JR西日本、富山地鉄の3者での話し合いがまとまり、交通系ICカードが使えるようになります。今後2年ほどかけてIC車載機の開発、システム改修、車載機の取り付けを行い、2022年10月の運用開始を目指します。交通系ICカードが使えるようになっても、現行の独自のICカードは使えます。

 ところで、路面電車の南北接続は3月21日。現在仮設になっている富山駅北停留所が高架下に移転して、富山駅の5~8番ホームになります。2015年に開業した富山駅と同一の駅となるのです。この場合、法的には新規開業となるのでしょうか? 駅の移転として扱うのでしょうか? もっとも、法的にどのような扱いになっても、開業すれば乗りに行く予定ですが。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2020022202100017.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55942090R20C20A2LB0000/、富山ライトレールホームページ www.t-lr.co.jp/news/news0458.html)

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下曽根駅で列車とバスの乗り継ぎを改善

 先ほどと同じ西鉄バスですが、こういう話もあります。

 JR九州と西鉄バス北九州は3月14日のダイヤ改正に合わせて、日豊線下曽根駅での乗り継ぎを向上させることにしました。具体的には、次のことを行います。まず、(1)沼団地、吉田団地エリアから下曽根駅まで直通する系統をつくります。弥生が丘からは下曽根駅に接続する便を増やします。 (2)下曽根駅を通るバスについては、極力列車に接続するように時刻の調整を行います。列車に4~12分で接続するバスの本数が現行の111本から175本に増えます。16~18時台の帰宅時間帯においては、ほぼ全てのバスが接続します。

 情報の提供も充実させます。バス車内では運賃を表示するモニターを使って、下曽根駅の列車時刻表を表示します。下曽根駅の構内では、案内モニターを2基設置し、バスの時刻表や接近表示を行います。改札口付近の床面にはバス停の案内サインを表示し、バス待合所のベンチを増設します。

 お得なキャンペーンも行います。3月14日から6月30日の間、「SUGOCA」か「nimoca」を使って、下曽根駅と下曽根駅前バス停もしくは下曽根駅南口バス停を同じ日に乗り継いだ場合、20ポイントを翌月に付与します。ただし、列車とバスを同じICカードで利用した場合のみが対象で、鉄道かバスいずれかもしくは両方で定期券を利用した場合は対象外です。

 北九州市は下曽根駅北口駅前広場を整備中で、それが完了すれば、北口周辺に点在しているバス停を集約することができます。また、JR九州と西鉄はほかの駅でもこのような連携ができないかを検討していきます。
(参考:JR九州ホームページ www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/02/21/200221Newsreleaseshimosone.pdf)

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西鉄バス、運転士不足で大幅減便

 西鉄バスは運転士不足を理由に、2020年3月のダイヤ改正でも減便を行います。深夜バスを廃止するなどで労働時間を減らし、施設を改善することにより職場環境を向上させ、養成運転士制度を導入することにより新卒採用の強化を行っていますが、それでもグループ全体で約110人の運転士が不足しています(グループの運転士は約4000人です)。

 今回減便の対象になるのは、(1)比較的運行本数が多く、減便しても利便性の低下が限定的な都心部の路線 (2)ほかのバス路線や鉄道などほかの交通手段で代替可能な路線の縮小や減便 です。合計45路線が対象となります。この数字は一般路線バスの走行キロの約2%に当たり、40人分の不足の解消と労働負荷の軽減に資することになります(ただこれでも運転士不足は完全には解消できず、休日出勤でしのぐ状態が続きます)。地区別に内訳を見ると、3月21日に改正を行う福岡地区が22路線で約2%、3月14日に改正を行う北九州地区が18路線で約5%、同じく3月21日に改正を行う久留米地区が4路線で約1%です。また、同じく3月14日には高速バスの福岡-北九州線のうち、「なかま号」系統を廃止します。福岡-北九州線が運行しなくなる引野口-香月営業所間については、一般路線バスで補完します。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2019/19_157.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/587089/)

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広電の「電車一日乗車券」等、スマホバージョンができる

 広島電鉄は3月10日から「電車一日乗車券」(広電全線乗車可能)、「一日乗車乗船券」(広電全線に加えて宮島口-宮島間の宮島松大汽船に乗車船可能)の価格改定を行います。新しい価格は「電車一日乗車券」が700円(現行600円)、「一日乗車乗船券」が900円(現行840円)です。

 また3月10日からは、スマートフォンで購入、使用が可能なデジタルチケットも発売します(支払いはクレジットカードで行います)。スマホの画面が一日乗車券になるのです(不正防止のため、表示画面の一部に動画が入ります)。価格は「電車一日乗車券(24時間券)」が700円、「一日乗車乗船券(24時間券)」が900円となっていますが、「24時間券」との言葉があることからもわかるように、最初の乗車から24時間使えます。1泊2日の出張や旅行でも切符を買い直すことなく使えるのです。また、「電車一日乗車券(8時間券)」が新設され、こちらは値上げ前と同じく600円で乗ることができます。日帰りなら8時間あれば十分です。
(参考:広島電鉄ホームページ https://www.hiroden.co.jp/topics/2020/0303-change.html、中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=599793&comment_sub_id=0&category_id=113、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56269910S0A300C2LC0000/)

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宗谷線東風連駅、移転へ

 名寄高校の最寄り駅は宗谷線の東風連。名寄のひとつ旭川寄りの駅で、普通列車でも通過する列車があります。

 その東風連ですが、名寄高校の前に移転する動きがあります(名寄高校は線路沿いにあります)。通学の利便性及び名寄高校の魅力の向上を目的としていて、名寄市は2020年度の会計予算案に約1370万円を計上しました。スロープも備えた駅で、2020年度は実施設計を行います。

 学校や病院などある程度の利用が見込めるところに駅を設置(もしくは移転)するのは鉄道の利用を増やすためにも望ましいことです。ただ、肝心の東風連は普通列車も一部通過するような駅ですが、実際に移転するときには通学時間に合わせて列車を追加停車することが必要でしょう。
(参考:名寄市ホームページ www.city.nayoro.lg.jp/section/zaisei/prkeql0000023nyj-att/prkeql00000262r7.pdf)

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万博開催時に新大阪-桜島間直通列車

 2025年に夢洲で行われる大阪・関西万博。夢洲へはOsaka Metroが延伸しますが、新大阪からの直通はありません。本町で乗り換える必要があります。

 そこでJR西日本は、新大阪から桜島への直通列車を走らせることを考えています。現状なら大阪などでの乗り換えが要りますが、新幹線駅から一直線です。乗換駅の混雑も軽減されます。JRは夢洲まで行かないので(夢洲への延伸は万博が終わってからです)、桜島からはシャトルバスで夢洲まで行きます。
(参考:共同通信ホームページ https://this.kiji.is/608489942767748193)

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東海道新幹線のテロップニュース3月13日で終了、遅れていても「エクスプレス予約」ができる

 東海道新幹線に関する話題を2つ。

 東海道新幹線に乗っていると、車内のテロップでニュースが流れます。短い文字数(見出しは10文字以内、本文は48文字以内)で的確に内容を伝えます。1985年から行われてきたサービスですが、「Shinkansen Free Wi-Fi」の整備が3月30日で完了します(川内-鹿児島中央間の一部区間などは2020年夏までに整備します)。東海道・山陽・九州新幹線の全ての列車で、乗客の持っているスマホ等でニュース等を見ることができるようになることから、JR東海は、35年続いた車内テロップでのニュース提供を3月13日で終了させることとなりました(山陽新幹線や九州新幹線、JR東日本の新幹線では継続します)。今後テロップでは、日本語及び英語による新幹線の利用案内を充実させるということです。また、JR東海では、東海道新幹線全17駅の改札口やコンコース待合室付近で、無料Wi-Fiが使えます。「のぞみ」停車駅と訪日外国人の利用が多い小田原においては、3月末までに駅のホーム上にもアクセスポイントを設置します。

 話は変わりまして、「エクスプレス予約」について。2021年春に、サービスの拡充を行います。まず、チケットレス乗車には交通系ICカードが必要ですが、訪日外国人の大半は持っていません。そこで以前にも記事にしましたが、2021年春からQRコードによる乗車サービスを始めることにしました。スマホにQRコードを表示させることによって、交通系ICカードがなくてもチケットレス乗車ができるのです。今は訪日外国人だけの話ですが、リニアでは100%チケットレスにする方針です。そのための予行演習でしょうか? また現在、「エクスプレス予約」で複数人で乗車するときは、駅で全員分の切符に引き換えてから乗車する必要がありました。しかし、2021年春からは全員がそれぞれの交通系ICカードで乗車することができるようになります。切符への引き換えは要りません。

 遅れることがほとんどない東海道新幹線ですが、遅れるときはあります。しかし、現状では遅れている列車の予約はできません。ところが2021年春から、遅れている列車についても新規予約や、ほかの列車からの変更ができるようになります(試行はすでにやっています)。また、「EXアプリ」で予約した場合で、予約した列車が概ね10分以上遅れると見込まれるときには、乗車駅の予定発車時刻の1時間ほど前に、通知します。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040234.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040231.pdf、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASN353TFPN2WUTIL03M.html?pn=9)

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3月14日開業の御厨駅に特急が来る予定だった

 JR東海は3月14日に、東海道線袋井-磐田間に新駅、御厨駅を開業させます。

 この御厨駅の開業を記念して、3月28日に沼津-御厨間に373系3両編成の全車指定席の特急「御厨」が上下1往復走る予定でした。3月28日限定の特急列車だったのですが、新型コロナウイルスの影響で運休することになりました。なお、特急券は3月18日からの発売だったので、払い戻しの問題はありません。

 このほか、御厨駅関連のイベントとしては、3月14日と3月28日以降に予定していた「御厨駅開業&特急『御厨』号運転記念乗車券」の御厨駅での発売、3月28日の「さわやかウォーキング」とその関連イベントも中止となりました。

 二度とない列車ですが、この状況では仕方ないでしょう。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040229.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040251.pdf)

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山形新幹線にE8系

 先日、山形新幹線の新型車両と、分岐駅の福島駅の改良についての記事を書きましたが、JR東日本から発表がありました。

 2024年春から投入される新型車両はE8系といいます。東北新幹線ではE5系と併結し、宇都宮-福島間では時速300キロ運転を行います(在来線の最高速度は時速130キロ)。E8系は2022年9月以降に落成され、2026年春までに17編成がつくられます。E8系の先頭部の長さは9メートル。山形新幹線用E3系の6メートルより長いですが、秋田新幹線用E6系の13メートルよりは短いです。最高速度の違いが現れています。E8系は7両編成で、5M2Tです。定員はグリーン車26人(4列シートです)、普通車329人の合計355人で、編成当たりの定員は秋田新幹線用E6系より25人多いですが、山形新幹線用E3系より39人少ないです。最高速度を上げると先頭部の長さを長くしなければなりませんが、定員が減ります。E6系のように時速320キロにしなかったのはそのためでしょうか? 「つばさ」なら宇都宮、郡山、福島にも停まるので、最高速度が300キロでもそんなに遅くはならないのでしょうか? 乗り心地向上のため、フルアクティブサスペンションを採用します。秋田新幹線用E6系や山形新幹線用E3系では窓側及び車端席にしかなかった普通車のコンセントが、全席に備えられます。スーツケースに対応することのできる大型の荷物スペースが全ての車両に備えられます。これまで1編成に1席しかなかった車椅子スペースが、2席に増えます。客室内やデッキのほか、通路部にも防犯カメラが備えられます。E8系のデザインは、奥山清行氏が代表を務める株式会社KEN OKUYAMA DESIGNの監修で、川崎重工業が行います。カラーリングはE7系に似ているようにも思えますが、車体上部はおしどりパープル、青っぽい車体色は蔵王ビアンコ、茶色っぽく見える帯色は紅花イエローです。座席はグリーン車が月山の緑色と最上川の水面の印象を組み合わせたもの、普通車が紅花が抽出されるプロセスをグラデーションで表現したものとなっています。車両の投資額は500億円です。

 話は変わりまして、福島駅のアプローチ線について。現在、アプローチ線は上下で共用していて、またアプローチ線は下り側にしかないため、上りの新幹線は2回本線をまたがないといけません。輸送障害時にはネックになります。そこで、上りのアプローチ線を新設することにしました。東北新幹線の下をくぐってから坂を上り、新幹線と同じ高さまで上がります。上りアプローチ線の長さは1.3キロ、内訳は地平区間が760メートル、高架区間が540メートルです。上りアプローチ線の使用開始は2026年度末の予定。これが完成すれば、アプローチ線は上下別になり、新幹線は本線を渡る必要がなくなります。アプローチ線の投資額は130億円です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/20200303_ho01.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56332340T00C20A3X12000/)

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北陸新幹線敦賀以西の財源案

 北陸新幹線の未着工区間である、敦賀-新大阪間。ここが開通すれば北陸新幹線が全線開業するのですが、ネックになるのは2.1兆円とも言われる建設費。どうやって建設に必要な費用を確保するのかが課題です。

 自民党の北陸新幹線整備プロジェクトチームは2月18日、北陸新幹線の早期着工のための財源として、国費を大幅に増やすとともに、貸付料も増やし、財政投融資も活用するという、中間とりまとめ案を決定しました。今後は沿線の関係者や自治体、運行主体のJR西日本からヒアリングを行い、2022年末までに最終的なとりまとめを行います。この時期までに決めたら、2023年度に着工することができるからです。

 ともかく、財源の話をまとめて、早期に着工し、なるべく早く北陸新幹線を全線開業させるのが望ましいです。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1033696)

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JR北海道、本社ビル横の自社ビル建設を断念

 JR北海道の本社は札幌駅の一つ西、桑園駅の北側にあります。その隣は時間貸し駐車場になっていますが、JR北海道はそこに自社の業務用ビルを建てる計画でした。鉄筋コンクリート10階建て、延べ床面積約1.2万平方メートルの規模で、2022年度に完成させる予定でした。ところがこの自社ビルの建設を断念したのです。JR北海道は経営再建中であるにもかかわらず、数十億円もかけてビルをつくるのが非難されたのです。

 よく分からない話です。ビルを建てても使われず、投資に見合った回収がないのなら分かりますが、参考にした記事を見る限り、そのような書きぶりではありません。JR北海道は札幌駅近くに自社物件か賃貸か分かりませんがビルがあり、桑園駅の北側にビルを建てることによってそれを売却するか賃貸に出すか、あるいは家賃を節約することができます。今使っているビルは札幌駅の近くなので、新しいビルのほうがひと駅離れている分だけ安くなるのでしょう。

 経済的な合理性に基づく判断なら理解できますが、ただ単にお金を出してビルを建てること自体に反対しているようにも読み取れます。JR北海道が儲かれば、赤字の鉄道にも投資するお金を生み出せます。それをさせようとしないのは、誰も得しない話です。
(参考:北海道新聞ホームページ www.hokkaido-np.co.jp/article/388468)

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磐越東線の始発、4年間バス代行

 磐越東線の上りの始発は、郡山5:30発。しかし、2020年4月から約4年間、一部区間で運休します。

 運休する区間は郡山-三春間。4月2日から毎週木曜日と土曜日に運休します(そのほかの日は通常通り走ります。また、ゴールデンウィークなどの繁忙期においては、運休日が変わることがあります)。代行バスが運転され、郡山の発車時刻は4:55と、35分繰り上がります。

 ところで、なぜ磐越東線の始発が部分運休することになったのでしょうか? その理由は、郡山付近の信号システムの更新工事を行うためです。駅構内の転轍機や信号機等を制御する装置を取り替える工事で、現在の信号システムは、使用開始から約40年が過ぎ、老朽化しています。また、この信号システムの更新と合わせて、転轍機や信号機、踏切保安装置等の設備の更新を行います。このことによって、列車の運行の安定性が向上するのです。

 今回更新する範囲は、貨物を含めた郡山の構内のほか、東北線郡山貨物ターミナル-郡山-日和田間、磐越西線郡山-郡山富田間、磐越東線郡山-舞木間です。この郡山付近の更新工事は、東北では最大規模のもので、列車の走らない時間でしようと思ったら、5年以上かかります。週2回、磐越東線の始発を止めるだけで、1年以上短縮できるのです。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ jr-sendai.com/upload-images/2020/02/20200218.pdf)

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阪急バス、大阪-金沢間高速バス廃止

 大阪-金沢間には高速バスも走っています。2004年3月から阪急高速バスと北鉄金沢バスとの間で共同運行してきましたが、3月31日の運行をもって休止することになりました(JRバスは4月以降も走ります)。

 2023年の北陸新幹線開業によって、敦賀での乗り換えを迫られます。少々速くなりますが、乗り換えの手間はかかります。直通できる乗り換えバスが選ばれるチャンスはあるのですが、それでも休止することになったのです。鉄道との間には所要時間の差が大きいので、鉄道に乗り換えの手間があっても、バスが有利にならないのでしょうか?
(参考:阪急バスホームページ https://www.hankyubus.co.jp/news/images/20200213k.pdf)

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埼京線渋谷駅の線路切換工事は5月末に

 渋谷駅の埼京線ホームは、山手線ホームより南に350メートルほどずれているため、それを山手線ホームと同じところに移動する工事を進めています。2018年に埼京線の上り線路を切り換える工事を行いましたが、5月末に下り線路の切換工事を行います。

 切換工事は5月29日22時ごろから6月1日4時ごろにかけての約54時間、行われます(悪天候等により実施できないときは、7月3日22時ごろから7月6日4時ごろにかけて行います)。この切換工事を行うことによって、埼京線ホームが山手線ホームの横に来るようになるのです。埼京線ホームには新たに南改札及びハチ公改札が直結するようになります。新南改札には現行の埼京線ホームを経由して利用することができます。

 この切換工事中、山手線は通常通り運転しますが(一部時間帯で増発や時刻の変更を行う予定でしたが、新型コロナウイルスの影響で取りやめとなりました)、埼京線や湘南新宿ラインは大崎-新宿間を運休し、大崎(横須賀線直通、相鉄線直通、りんかい線)や新宿(埼京線、東北線・高崎線直通)で折り返し運転をします。湘南新宿ライン東海道線直通については新宿以南の全区間を運休しますが、代わりに品川-小田原間で増発します。特急等についても、「成田エクスプレス」は新宿・池袋・大宮・高尾-東京・品川間を運休します(大船-東京-成田空港間は通常運転)。「踊り子」、「サフィール踊り子」のうち、新宿・池袋発着の列車は東京発着に変更して運転します。武蔵小杉には停まりません。「日光」、「きぬがわ」、「スペーシアきぬがわ」は通常通り運転しますが、「ホリデー快速ビューやまなし号」は運休します。また、工事期間中は渋谷駅新南改札は営業を休止し、旧大山街道(渋谷駅前交差点-宮益坂下交差点)が一部時間で通行止めになります。通行止めになるのは5月30日2時ごろから8時ごろと、5月30日22時ごろから31日7時ごろです。ハチ公改札外通路は終日利用できます。

 この切換工事で、渋谷駅の工事は終わりではありません。あと2回行います。まず、山手線内回りを東側に移動させ、山手線内回りホームを拡幅します。その後、山手線外回りを西側に移動し、内回り、外回り共用となった山手線ホームを拡幅します。切換工事の時期は未定で、決まり次第発表されます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2019/tokyo/20200218_to04.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2020/tokyo/20200515_to01.pdf)

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新型コロナウイルスで首都圏の一部私鉄が減便を検討か?

 新型コロナウイルスによって鉄道会社の売上が急激に減っていることは以前に記事にしましたが、別の意味で問題になっていることを書きます。

 運転士や車掌、駅員が新型コロナウイルスに感染すると、出勤することができません。そういう人がたくさんいると、鉄道の運行に支障が出ます。そういう事態に備えて、首都圏の私鉄の中には、減便を検討しているところがあります。

 2月21日の段階で減便を検討しているのは、西武、東武、京王、相鉄の4社。しかし、それ以外の鉄道会社でも、事態がさらに深刻になったら対応することを考えているところもあります。

 また、新型コロナウイルスの感染を防ぐためには、手洗いを徹底させることが有効なようです。これまで駅のトイレに石鹸やハンドソープがなかった京成でも、2月6日以降、成田空港や京成上野など主要4駅のトイレにハンドソープを備えました。もともとは2020年度にこれら4駅を含めた20駅に設置する予定でしたが、前倒しすることにしたのです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020022202000254.html)

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