「成田エクスプレス」も日中は運休

　「はるか」や「ラピート」のところでも書きましたが、新型コロナウイルスの影響で海外への需要が大きく減っています。

　そこでＪＲ東日本は、５月１日から２９日の間、日中の「成田エクスプレス」を運休させることにしました。５月３０日と３１日は渋谷駅線路切換工事のためもともと「成田エクスプレス」の指定席を発売しておらず、６月も運転を継続する列車を除いて指定席の発売を見合わせている段階です。

　それでは、運休する列車はどれだけなのでしょうか？　「成田エクスプレス」は東京－成田空港間を５４本走らせていますが、２／３ほどの３７本が運休します。「成田エクスプレス」のうち大船・横浜方面発着のものが３４本ありますが、１８本運休します。池袋・新宿発着のもの５２本については、３９本運休します。しかも、運休する列車は日中に固まっています。朝夕は一部列車を除いて走りますが、日中は全て運休します。成田空港行きは東京７：５５発の「成田エクスプレス９号」から東京１７：３３発の「成田エクスプレス４５号」まで、東京方面行きは成田空港９：１５発の「成田エクスプレス８号」から成田空港１６：２０発の「成田エクスプレス３６号」まで全区間運休します。運転を継続する列車も、一部区間を運休するものがあります。中には、成田空港１６：４５発の「成田エクスプレス３８号」のように、成田空港→東京→新宿間を運休し、東京→大船間のみを走るものがあります。成田空港を通らない「成田エクスプレス」になるのです。

　なお、成田空港を発着する快速や普通は、通常通り運行します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200424_ho01.pdf）

「ＫＯＢＥ ＰｉＴａＰａ」、２０２１年２月で新規発行＆更新カード発行終了

　ＫＯＢＥカード協議会は、神戸市に本拠地がある中小の交通事業者（山陽、神戸新交通、北神急行、神戸市交通局）と神戸市が２００４年６月に設立した協議会。「ＫＯＢＥ　ＰｉＴａＰａ」の発行と運営を行っています。「ＫＯＢＥ　ＰｉＴａＰａ」はクレジットカードに「ＰｉＴａＰａ」決済機能を搭載したもので、２００５年３月にカードの発行を始めました。

　しかし、「ＰｉＴａＰａ」カードは様々なところが発行していて、しかも交通系ＩＣカードの中でも後払いの「ＰｉＴａＰａ」は特殊なものとなっています。ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」のほうがクレジットカードの審査が要らない分敷居が低く、関西の私鉄も「ＩＣＯＣＡ」を採用しています。あの阪急ですら「ＩＣＯＣＡ」を取り入れています。

　そうなると「ＰｉＴａＰａ」の立場はありません。「ＫＯＢＥ　ＰｉＴａＰａ」の会員数も減少傾向にあります。会員へのサービスの維持も難しくなります。そこでＫＯＢＥカード協議会は「ＫＯＢＥ　ＰｉＴａＰａ」の新規入会と更新カードの受付を２０２１年２月２８日で終了することにしました。今カードを持っている人はカード券面に記載されている有効期限まで使うことができますが、いずれは使えなくなります。何らかの手段で後継となるカードを用意しなくてはなりません。
（参考：ＫＯＢＥカード協議会ホームページ　www.kobe-pitapa.com/wp/wp-content/themes/pitapa/pdf/20200331visamaster_press.pdf）

長崎電気軌道の松が枝方面延伸計画

　長崎の路面電車、長崎電気軌道には延伸構想があります。

　延伸する先は、松が枝国際ターミナル。大浦海岸通電停付近から延伸させます。もともとそういう話があり、長崎県は現在の松が枝国際ターミナルが完成するまでに５号系統の延伸を求めましたが、採算が取れないとして長崎電気軌道は断りました。

　ところがその後、クルーズ船での来港が増えました。松が枝埠頭が２バース化されるという話もあります。そうなったら、クルーズ船での上陸客は路面電車を使って移動すると考えられています。団体客が多い中国は貸切バスで移動しますが、欧米からの観光客は路面電車を使うと考えられています。

　長崎電気軌道も沿線人口が減るので、観光客を増やしたいと考えています。しかし、そこでネックになるのが、松が枝に行くには、１号系統と５号系統を乗り継がないといけないこと。現在、１号系統と５号系統を乗り継ぐには、新地中華街電停で乗り継ぐ必要があります。しかし、新地中華街電停は混んでいて、長年の課題となっています。市民会館でも乗り換えができるようにするのは、それを解決するためです。ところが、松が枝まで延伸すると乗り換え客が増えてしまいます。そこで長崎電気軌道は出島電停とメディカルセンター電停との間に短絡ルートを建設することを長崎県に求めています。

　ところが、そう簡単にはいきません。地域高規格道路、長崎南北幹線道路の整備が絡みます。短絡ルートは地域高規格道路のルートと重なります。路面電車の軌道を整備するには、道路も整備しないといけません。時間がかかるのです。そこで長崎県は、新地中華街電停付近で新たな分岐を追加し、長崎駅方面から直通できるようにします。ただ欠点としては、分岐が増えることにより、路面電車の走行が不安定になるということ。長崎電気軌道はたびたび脱線事故が起きていて、それが新地中華街電停でも発生することを危惧しているのです。

（追記）
　１０月１９日の長崎市議会の特別委員会において、長崎電気軌道は松が枝延伸に否定的な見解を示しました。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/617907321776129121?c=174761113988793844、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/2e69df5e04ac4486ae8e743d36c28cec1d967ac5）

茶内や落石でも駅弁

　新型コロナウイルスの影響で今後どうなるかはわかりませんが、２０２０年度の花咲線（根室線釧路－根室間）の取り組みについて紹介したいと思います。

　花咲線利用促進の取り組み「いつもの列車で観光気分花咲線の新しい楽しみ方」は２０１８年６月１日に開始しました。この取り組みですが、２０２０年度からは名前を「いつもの列車で観光気分　花咲線のあじわい方」と変え、地元の弁当や沿線の絶景など、花咲線の魅力を味わってもらえるようにします。

　まず、弁当については、これまでの厚岸、東根室、根室に加えて、茶内や落石でも販売を行います。茶内の弁当は、「浜中の時弁」。脂の乗った時鮭を一番だしで炊いた御飯に北海道産のイクラを載せた炊き込み御飯がメインです。おかずは地元産昆布ザンギ、だし巻き卵、季節の青味（菜の花）があります。販売する列車は、根室行き、釧路行きともに茶内１２：１８、１４：４４発の便。税込１３００円で、販売元のＨＡＭＡＬＡＢＯに利用前日の午前中までに注文します。落石の弁当は、「たこ飯弁当」。落石地区の歯ごたえの良いヤナギダコをふんだんに使っています。販売する列車は、根室行きが落石１０：２８、１３：０４発、釧路行きが落石１１：２４、１３：５４発の便。税込１０００円で、販売元の海鮮工房　霧娘＜きりっこ＞（落石漁協女性部の有志が運営しています）に利用前日の午前中までに注文します。

　釧路８：１８発の根室行き、根室８：２４発の釧路行きでは、絶景を味わうことができるように、３か所で時速３０キロに減速運転をします。減速区間は（１）門静－厚岸間の厚岸湾の大パノラマ　（２）厚岸－糸魚沢間の別寒辺牛湿原（ラムサール条約登録湿地）　（３）別当賀－落石駅の落石海岸（鉄道ならではの絶景）　です。自分のスマホやタブレットで無料アプリをダウンロードし、ＧＰＳで位置を認識して見どころの概要を音声で自動的に案内する取り組みも引き続き行います。ガイド地点は上下とも７地点、２０２０年度からは車窓から見える景色をより味わうことができるようにガイド内容を一部変更しました。

　「ルパン三世ラッピングトレイン」の運転を２０２１年３月まで延長します。ラッピングを継続するのはキハ５４型１両で、主に釧路－根室間を走り、定期列車として運転します。運用は日によって変わります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200406_KU_hanasakisenn.pdf）

列車内の空気は６～８分で入れ替わる

　列車は、一部を除いて窓が開きません。特に新幹線や特急は次の駅まで密閉状態になってしまいます。さらに言えば、高速で走る新幹線車両は、トンネル突入時に発生する「耳ツン現象」を緩和するため、車内の機密性が高められています。このまま何もしないと、新型コロナウイルスの感染を防ぐためには避けなければならない、密閉・密集・密接のいわゆる「三密」に当たってしまいます。

　ところが、ＪＲ東日本によれば、そういう新幹線や特急車両でも、車内の空気が入れ替わる仕組みになっているようです。Ｅ５系の場合は、床下にある換気装置で外部から空気を取り込み、隣接する空調装置を通って空気を車内で循環させます。一部は換気装置を通じて車外に排出されます。２５９系の場合は、床下にある空調装置で外部から空気を取り込み、空気を車内で循環させます。一部は車両端部にある排気扇を通じて車外に排出されます。新幹線、在来線ともに６～８分程度で車内の空気が入れ替わるようです。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2020/04/09/333484.html、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/ass/pdf/20200407.pdf）

近鉄、特急の前売り発売開始日を１週間前に変更

　これまで、近鉄の特急の前売り発売開始日は、１か月前でした。

　ところが、新型コロナウイルスの感染が拡大し、１か月先の情勢が不透明なことから、５月２３日乗車分から、特急の前売り発売開始日を現行の１か月前から１週間前に変更しました。５月２３日乗車分は、１週間前の５月１６日１０：３０に発売を開始します。こうすることによって、直前でも特急を運休しやすくするのでしょう。少なくても予約が入っているのなら、その予約している人に対して配慮しなければなりませんが、発売開始日を遅らせたら、１週間前まではそういう予約している人はいなくなり、直前でも運休しやすくなります。

　話は変わりますが、４月１８日から、「しまかぜ」と「青の交響曲」について、食事やスイーツ、飲み物などの車内飲食メニューの販売や、カステララスクなどの飲食物のお土産販売を休止しています。ワゴンサービスも同様です。ただ、「しまかぜ」、「青の交響曲」ともに、専属アテンダントは乗車し、オリジナル鉄道グッズの発売は続けています。「しまかぜ」での、専属アテンダントによるおしぼりや記念乗車証の配布は行います。

　なお、休日に一部の「伊勢志摩ライナー」で行っている車内ワゴンサービスは、４月１１日から休止しています。

（追記）
　「伊勢志摩ライナー」の車内販売は、このまま終了することになりました。「しまかぜ」と「青の交響曲」については、復活しています。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20200421rw.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/info_0416.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/200708_iseshimaliner.pdf）

エレベータ付きバスに車椅子を乗せると、６～８分遅れる

　溝の口駅と新横浜駅を直結する、東急のバスがあります。４年前に乗ったことがあります。

　この溝の口駅－新横浜駅直行バスですが、エレベータ付きバスを１台導入し、４月６日に運行開始しました。このエレベータ付きのバスの特徴は、車椅子を利用している人が乗ることができるということ。車椅子専用スペースが１台あり、車椅子に乗ったままで、バスに乗ることができます。

　ただ、このエレベータ付きバス、困ったことがあります。車椅子の人の乗り降りに時間がかかりすぎるのです。その時間は６～８分、始発や終着の停留所ならギリギリに到着しない限り問題はないのですが、途中の停留所（４か所）でも利用できます。この途中の停留所で利用する人がいれば、確実にバスは遅れてしまいます。車椅子の人でも乗り降りにそれほど時間がかからないバスができるまでの間は、車椅子での乗降を始発と終着の停留所に限ったほうが良さそうです。
（参考：東急バスホームページ　https://www.tokyubus.co.jp/news/002193.html、https://www.tokyubus.co.jp/news/d9c1718bcbd1012929ceb4dd503b4ab83534b875.pdf、カナロコ　https://www.kanaloco.jp/article/entry-321489.html）

東京モノレールに乗ってもＡＮＡのマイルが貯まる

　新型コロナウイルスの影響で航空機が大幅に運休している中で、実際に使えるのかどうかわかりませんが、備忘録として書いておきます。

　東京モノレールは、３月３０日から（国際線は３月２９日から増便されることになっていました）、ＡＮＡと連携して、ＡＮＡマイレージクラブ会員で、交通系ＩＣカードを使って東京モノレールの対象区間（モノレール浜松町－羽田空港第３ターミナル、羽田空港第１ターミナル、羽田空港第２ターミナル間）を乗車した人（紙の切符、定期券のほか、子供運賃、各種割引運賃で乗った人は対象外です）に対して、マイルを与えるサービスを開始します。１乗車当たり２０マイルがもらえます（１日最大８０マイル）。

　このサービスを受けるに当たっては、モノレール浜松町－羽田空港第３ターミナル、羽田空港第１ターミナル、羽田空港第２ターミナル間を通しで乗車し、自動改札機を交通系ＩＣカードのチャージ分で利用します。降車後、当日中に駅に設置されている専用の端末にその交通系ＩＣカードをタッチします。さらに、初めてタッチしたときは（交通系ＩＣカードを代えたときも含みます）、ＡＭＣお客様番号の登録を続けて行います。マイルは利用した日の翌月末までに積算されます。
（参考：東京モノレールホームページ　www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20200327.pdf）

鉄道はやはり大量輸送に適した交通機関

　緊急事態宣言が出されてから、鉄道の利用が減っています。平日朝の通勤時間帯の山手線では、普段通りに動いていた２月初めに比べて６０％も減りました。新幹線や特急列車はもっと減っていて、前年の同時期に比べて８～９割減っています。それなのに、鉄道の運行本数が大幅に減っているということはありません。予定していた臨時列車はなくなりましたが、定期列車は通勤列車も新幹線も一部を除いては通常通り走っています。なぜでしょうか？

　それを考える前に、ほかの交通機関の様子を見てみましょう。まずバスは、高速バスは運休するのが多いですが、路線バスはあまり減っていません。対照的なのは、航空会社。国際線はもちろん、国内線も大幅に減らしています。

　ほかの交通機関の様子を見てみると、答えが見えてきます。長距離の乗り物ほど、需要の落ち込みが大きいのです。国際線などの長距離、国内線や新幹線、高速バスなどの中距離、通勤などの短距離の順に需要が減っています。また、長距離の乗り物のほうが需要が減るのも早かったです。ですから、国際線はほとんどなくなり、通勤列車はあまり減らないのです。

　運行にかかるコストも大きな要因です。航空機の場合、飛ばなくても機体の費用や人件費、整備費がかかりますが、飛ばすと１回ごとに燃料費や着陸料がかかり、それが結構大きいようです。１回のフライトで国内線でも数十万円以上、国際線だと数百万円にもなります。ですから、予約が少なければ、運休にしてしまったほうが良いのです。これに対して鉄道は、線路や車両の維持にかかる費用に比べて、１本の列車を走らせることによって生じる費用は小さいのです。一部を運休させる間引き運転をしても大幅なコスト削減にはならず、ダイヤの変更やその周知に手間がかかります。また、今は新型コロナウイルスの影響で払い戻しが相次いでいますが、定期券を買う人も多いです。ＪＲ東日本の場合、定期券収入が全体の約２７％を占めています。また、今回の新型コロナウイルスの場合、需要の落ち込みに応じて減便をすると、車内が混雑し、感染リスクが高まります。ガラガラの通勤列車になっても、減らすことができないのです。減便する鉄道会社でも、朝夕の通勤ラッシュには手を付けず、昼間や夜を減らしているところが多いです。

　このことから考えると、鉄道というのは大量輸送に適した交通機関です。維持費用は結構かかるものの、増発のコストはそれに比べると小さいです。今は新型コロナウイルスの影響で需要が極端に落ち込んでいるのですが、大量に運ぶことができる新幹線や特急列車、それに通勤列車こそが鉄道の得意とする分野です。ガラガラのローカル列車は鉄道の得意とするものではありません。新型コロナウイルスで鉄道会社の収益が落ちることにより、これまで将来性が全くないにもかかわらず支えていたローカル線を維持する力がなくなります。航空機もバスも車も、ほかの交通機関はあります。鉄道が全てを担わなくても良いのですから、不得意なところはほかに任せれば良いのです。

　ちなみに、話を新型コロナに戻すと、ＪＲ東日本では、４割の社員が感染しても、列車を半減させて何とか運行を継続することができるマニュアルもあるようです。このときは休日ダイヤを平日にも適用させるなどの方法で乗り切るようです。また、利用者が減少しているので、手元資金を確保するために社債やコマーシャルペーパーを発行して、手元資金を積み増しています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASN4H3PKRN4FUTIL02Q.html?pn=8）

富士急、大月駅のＪＲ線連絡改札口に自動改札機

　「富士回遊」などＪＲとの直通列車を除いて、大月駅で富士急に乗り換える場合、連絡改札口を通らないといけません。しかし、ＪＲ東日本の改札機が自動改札機になった現状では、連絡改札口が自動改札機になっていないと、スムーズな改札はできません。

　そこで富士急は３月３１日に、大月駅の連絡改札口に自動改札機を導入しました。通路は３つあり、いずれもＪＲ→富士急、富士急→ＪＲと双方向で使うことができます。切符もＩＣカードも利用することができ（ＪＲの切符と富士急の切符を同時に投入することもできます）、３つある通路のうち２つは、車椅子の人でも使うことができる、ワイドタイプとなっています。裏が白い切符を使っている人は、駅係員のいる有人窓口を使います。なお、２０２０年夏ごろには、ＩＣカード専用の自動改札機を１台追加する予定です。

　話は変わりますが、新型コロナウイルスの影響により、４月２５日から当分の間、富士急も特別ダイヤを組むことになりました。ＪＲからの直通特急、「富士回遊」はこれまで通り走りますが、「フジサン特急」、「富士山ビュー特急」は全便運休します。普通列車も影響があり、最終列車の繰り上げ（大月発河口湖行き最終列車は大月２３：１０発から２１：１１発に、河口湖発大月行き最終列車は河口湖２２：０９発から２０：５１発になります）、始発の繰り下げ（河口湖発大月方面行き始発列車は河口湖５：１７発から５：４９発になります）等が行われます。日中も一部は運休します。
（参考：富士急ホームページ　https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_604.pdf、https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file2_796.pdf）

東武、ＤＥ１０も２両体制に

　東武の観光列車、ＳＬ「大樹」。その補機として使われているのが、ＤＥ１０形１０９９号。ＪＲ東日本から譲り受けました。

　その東武ですが、ＳＬを２両体制にしようとしています。それに伴い、補機となるディーゼル機関車を追加することにしました。一応、ＳＬ「大樹」は補機がなくても走ることができるようですが、ＳＬに負担がかかることもあり、あまりやりたくはありません。

　追加されたディーゼル機関車は、ＤＥ１０形１１０９号機。これもＪＲ東日本から譲り受けたものです。１９７１年につくられ、ＪＲ東日本青森車両センターや盛岡車両センターなどで、車両の入換やレール輸送列車の牽引などを行ってきましたのですが、２０１９年１０月に廃車となりました。それを東武は譲り受けたのです。

　東武への譲渡にあたり、ＤＥ１０形１１０９号機はＪＲ東日本秋田総合車両センターで整備を受けました。車体の色は青色がベースで、金色の帯を巻くようになりました。かつての「北斗星」を牽引したＤＤ５１と同じような塗装です。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/95285）

和歌山電鐵、５月９日に減便のダイヤ改正

　和歌山電鐵は５月９日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、伊太祈曽止まりの区間便が減便になります。１日当たりの列車本数をみると、和歌山－貴志間を運転するものは平日は現行より０．５往復多い３４往復、休日は現行より０．５往復少ない３３往復ですが、和歌山－伊太祈曽間は平日は１３．５往復から６往復に減ります。休日も７．５往復から５往復に減ります。伊太祈曽－貴志間の便は平日、休日ともに０．５往復ずつ増えて、１往復です。このような減便のダイヤ改正を行ったのは、運転士等の確保が難しくなっていること、少子高齢化により利用実態が変わっていることです。

　時間帯別にみると、平日の夕方以降に６本あった和歌山－伊太祈曽間の区間便を１本に減らし、平日の１７～２１時台、休日の１８～２１時台は全て和歌山７、３７分発となります。２２時台の貴志行き１本の運転を取りやめます。朝も和歌山－伊太祈曽間の区間便が減便になります。平日は２往復、休日は１往復が減便になります。反対に、平日の伊太祈曽６：１４発が貴志始発になり、貴志６：０４発になります。

　これとは別に、新型コロナウイルスの影響で、４月２９日から当面の間、最終列車が繰り上がります。平日、休日ともに最終列車とそのひとつ前の列車が運転取りやめとなり、繰り上げ後の最終列車は和歌山発貴志行きが２２：３０発（通常ダイヤより７０分繰り上げ）、貴志発和歌山行きが２１：３８発（通常ダイヤより約９０分繰り上げ）となります。貴志発伊太祈曽行きは、２２：３７発です。また、緊急事態宣言の期間が延長された場合等は、５月９日のダイヤ改正以降、昼間を含めて運転本数の削減を予定しています。

（追記）
　緊急事態宣言が延長されたため、５月９日以降も運休が継続することとなりました。平日、休日ともに下りの最終は和歌山発貴志行きが和歌山２２：１８発、和歌山発伊太祈曽行きが和歌山２３：００発、上りの最終は貴志発和歌山行きが貴志２２：１４発です。また、休日は朝の一部便が運休になります。始発の貴志発和歌山行き（貴志５：２８発）が伊太祈曽発和歌山行き（伊太祈曽５：３９発）になり、伊太祈曽５：４５発の貴志行き、伊太祈曽６：３０発の和歌山行き、和歌山６：５５発の伊太祈曽行きが運休になります。
（参考：和歌山電鐵ホームページ　https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2020/03/31/貴志川、https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2020/04/23/最終列車繰り上げについて～終電が早くなります/、https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2020/05/02/【重要】新型コロナウイルスの影響に伴う減便に/）

ゴールデンウィークは白川郷閉鎖、バスも走らず

　合掌造りの集落で世界遺産にも登録されている、白川郷。年間２００万人以上の観光客が訪れる有名な観光地ですが、白川村はこのゴールデンウィークに訪れないように求めています。

　なぜでしょうか？　医療施設が不十分な白川郷に多くの観光客が集まると（大きな病院は高山市内か富山方面にしかないようです）、村内に感染が広がる危険性が高まるからです。緊急事態宣言が全国に拡大された４月１９日の日曜日でも、観光客用の駐車場には多いときで約１００台の車が止まっていました。このままだとゴールデンウィークにはもっと観光客が集まります。

　そこで白川村は５月２日から６日までの５日間、世界遺産に指定された地区を原則閉鎖扱いとします。観光客用の駐車場を休業し、白川郷を発着するバスを全面運休させます。すでに高山から白川郷を通って金沢、富山、高岡に向かう便は全便運休となっていますが（高岡への便は運行開始が延期されました）、予約なしで乗ることができる、高山と白川郷を結ぶ便も４月２９日から５月６日の間、全便運休となります。村内の飲食店や宿泊施設には期間中の営業を取りやめるように要請し、道の駅なども休業します。世界遺産地区への入口には警備員が立ち、訪れた観光客に引き返すように促します。

（追記１）
　緊急事態宣言が５月３１日まで延長されたことに伴い、５月３１日まで白川村内の観光施設や駐車場の休業を継続することになりました。また、高山－白川郷－牧間の４往復と白川郷－城端－高岡間の「世界遺産バス」（城端発着を含めて６往復）以外は運休します。

（追記２）
　高岡へのバスは８月７日から運行することとなりました。ただし、３往復に減らして走ります。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200421/k10012399521000.html、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2020042202000060.html、濃飛乗合自動車ホームページ　https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2020/04/info_2020.04.23-1700.pdf、https://www.nouhibus.co.jp/highwaybus/takaoka/、加越能バスホームページ　www.kaetsunou.co.jp/8510/、白川村ホームページ　shirakawa-go.org/kankou_info/14943/）

ＪＲ九州、５月２～６日は全ての在来線特急が運休

　新型コロナウイルスの影響で、定期列車にも運休の動きが出ています。

　そんな中、本来なら臨時列車を大増発してたくさんのお客を乗せて走るゴールデンウィークに、ＪＲ九州は全く逆のことをすることにしました。５連休の５月２日から６日の間、全ての在来線特急列車を運休させるのです（車両運用上の都合から、５月１日も一部列車が運休となります）。観光列車のほか、「かもめ」や「ソニック」などの都市間特急も全て運休します。なお、九州新幹線は一部が運休になるものの走っていますし、普通列車が１日１．５往復しかない（特急はほぼ１時間おきに走っている）佐伯－延岡間については、臨時快速列車が２．５往復走ります。

　普通列車はごく一部を除いて運転されるので、新幹線がないところでも普通列車を乗り継げば移動することができます。しかし、鉄道に詳しくない人なら、特急がないのに行こうとは思わないでしょう。外出を自粛させる、思い切った方法です。

（追記）
　在来線特急の一部運休、観光列車の全面運休は６月も続きますが、快速列車や普通列車の一部運休は５月３１日までとなります。６月からは通常通りです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/04/21/200421_gw_unkyuu_tuika.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2020/04/21/200421gw_unkyuu.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20200519-1038769/）

「はるか」も「ラピート」も一部運休へ

　関空へのアクセス列車となっているＪＲ西日本の「はるか」と南海の「ラピート」。新型コロナウイルスの影響で関空に乗り入れる国際線がほぼ消え、利用者は激減しています。「はるか」の乗客数は前年同期比でたったの１０％程度、緊急事態宣言後の「ラピート」の乗車率は３～４％です。そこでＪＲ西日本と南海は４月２４日から当面の間、「はるか」と「ラピート」を一部運休することにしました。

　すでに６両に短縮していた「はるか」は朝ラッシュ時を除いて、毎時２本のうち１本を運休します。１日３０往復していたものが、１６往復になります。ほぼ１時間間隔で、朝夕の米原直通や和泉府中、日根野停車便といった通勤ライナー的な使われかたをしているものも運休になります。

　「ラピート」は朝は全て走りますが、平日は日中（難波発は８：３０～１６：３０、関西空港発は９：３３～１７：３５）の１７往復が運休します。休日は日中以降（難波発は１０：３０以降、関西空港発は１１：３５発以降）の２４往復が運休となります。関空へ行く人だけでなく、岸和田や泉佐野といった、沿線都市に行く人も影響を受けます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200420_05_unkyu.pdf、南海ホームページ　www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200420.pdf、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/west/news/200420/wst2004200015-n1.html）

山陽・九州新幹線直通も「みずほ」、「さくら」も一部区間運休

　新型コロナウイルスにより、鉄道の利用者が減っています。そこで鉄道会社の中には、列車を運休しているところがあります。ＪＲ九州の運休状況については以前にも簡単に書きましたが（ＪＲ九州御自慢の観光列車を中心に運休が相次いでいます。休日には博多近郊の快速や普通列車も運休するものがあります）、５月１１日からはさらに運休する便が増えます。

　５月１１日から運休するのは、山陽・九州新幹線を直通する「みずほ」や「さくら」の一部区間。新大阪発鹿児島中央行き「さくら」２本を熊本止まりに、新下関発鹿児島中央行き「さくら」１本も熊本止まりに、鹿児島中央発新大阪行き「みずほ」、「さくら」合わせて４本を熊本始発とします。合計７本の山陽・九州新幹線直通「みずほ」、「さくら」について、熊本－鹿児島中央間が運休となるのです。このほか、九州新幹線内で完結する「さくら」や「つばめ」の中にも、運休となるものが出ています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200415_00_sanyokyusyu.pdf、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2020/04/15/200415-0531keikau.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2020/04/15/200415-0531untenkeikakusannkou.pdf）

加古川市、「ＮｉｃｏＰａ」利用なら上限２００円に

　加古川市内の神姫バスは、初乗りが１６０円で、距離に応じて１０円単位でどんどん上がっていくタイプでした。一番高いＪＲ加古川駅－都台間は５９０円です。

　しかし、この４月からは加古川市内の停留所で乗車かつ降車し、支払いに神姫バスのＩＣカード「ＮｉｃｏＰａ」を使った場合、上限が２００円になります（２００円未満のときはその金額です）。現金やほかのＩＣカードでは適用されません。試算では、加古川市の補填金額は年間１５００万円になるとのことです。

　すでに三木市でも同じような施策を行っていますが、なぜ加古川市も行うようにしたのでしょうか？　加古川市内の路線バスも利用者が減少し、減便や休止が相次いでいます。利用者が減っている原因として考えられるのは、運賃の高さ。加古川市でも南部は、コミュニティーバスの「かこバス」があり、１００円か２００円で乗ることができます。これに対して、加古川市の北部は「かこバス」がなく、距離に応じて運賃が上がる神姫バスなので、どうしても高くなるのです。加古川市は運賃を安くすることでバスの利用者を増やし、公共交通を維持したいと考えています。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/touban/201907/0012503708.shtml、加古川市ホームページ　https://www.city.kakogawa.lg.jp/soshikikarasagasu/tosi_kekaku/tosikekakuka/kotsuseisaku/communitykoutuu/18146.html）

水間鉄道、最終列車を１時間ほど繰り上げ

　新型コロナウイルスの影響で減便をする鉄道が出ています。

　そんな中、貝塚と水間観音を結ぶ水間鉄道も、４月１１日から減便を行いました。水間鉄道の減便は、最終列車の繰り上げ。始発や朝夕、日中のダイヤは変わらないのですが、深夜の便を２往復運休して、最終列車を１時間ほど繰り上げています。運休するのは貝塚発が２３：２５発と２３：５０発、水間観音発が２２：５７発と２３：２７発。これにより変更後の最終列車は貝塚発が２２：５５発、水間観音発が２２：２７発となります。

　水間鉄道は、最終列車の繰り上げによって、夜の外出を減らし、感染拡大防止に役立てたいとしています。
（参考：水間鉄道ホームページ　www.suitetsu.com/event/20200408.pdf）

４列シートの高速バスに仕切り

　新型コロナウイルスの感染を防ぐには、濃厚接触を防ぐことが重要です。

　しかし、高速バスには欠点があります。バスが走っている間は動くことができないのです。隣に人がいないのならともかく、隣に人がいるなら、次のバス停まで感染の危険性が高まります。

　そこで青森や八戸から東京や新宿に夜行バスを走らせている岩手県北自動車南部支社は、感染拡大を防ぐため、隣の座席との間に仕切りカーテンを設けました。３列シートの場合は各席との間に、４列シートの場合は隣との座席との間に仕切りカーテンを設けました。３列シートの場合は夜行バスではよく見られますが、４列シートに仕切りカーテンを設けるのは異例です。

　また、乗降口には消毒液を置き、運行のたびにシートや手すり、ドアノブなどの消毒も行います。サービスエリアでの休憩中、ドアを開けっぱなしにしています。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASN3V35SDN3DUQIP03L.html）

西鉄、新型コロナウイルスの影響で休日に大幅減便

　西鉄は４月１８日から５月６日の休日について、全線で大幅に本数を減らした特別（減便）ダイヤにて運行します（平日については変わりません）。

　どのようになったのでしょうか？　ターミナルの西鉄福岡（天神）の発車時刻で比較をしてみます。まず、始発が遅くなり、最終が早くなります。通常の休日ダイヤだと、始発は５：１６発の普通大牟田行き、最終は２３：４８発の普通筑紫行き（大牟田行きの最終は２３：００発の急行）ですが、特別（減便）ダイヤだと始発は６：１０発の普通大牟田行き（その後、６：２３に急行大牟田行きが出ます）、最終は２２：２１発の普通筑紫行き（大牟田行きの最終は２１：００発の急行）となっています。

　また、特急の運行はなくなり、急行と普通だけになります。本数も思いっきり減ります。通常の休日ダイヤだと、日中は大牟田行きの特急が毎時２本、花畑行きの急行が毎時２本、西鉄小郡行きの急行（筑紫から先は普通）が毎時２本、大善寺行きの普通が毎時２本、筑紫行きの普通が毎時２本、西鉄二日市行き（一部は太宰府行き）の普通が毎時２本です。それが特別（減便）ダイヤでは、日中は大牟田行きの急行が毎時１本、花畑行きの急行が毎時１本、花畑行きの普通が毎時１本、筑紫行きの普通が毎時１本にまで減ってしまいます。また、急行の所要時間は結構延びていて、西鉄天神から大牟田まで８８分もかかっています。詳しいことはわかりませんが、駅の停車時間を長くして、換気のための時間を取っている可能性もあります。

　貝塚線は日中の減便のみ行います。１５分間隔だったのが３０分間隔になります。始発と最終については休日と変わらず、朝のラッシュ時も減便を行いません。

　それにしても思い切った減便です。西鉄は１１日、１２日の乗客が前年同期比で７５％も減っています。平日は仕事でどうしても行かなければいけない人がいますから減便は難しいですが、仕事に行く人が少ない休日なら何とかなります。わざと不便なダイヤにすることによって、外出を控えるというアナウンス効果もあるでしょう。

（追記）
　緊急事態宣言の解除に伴い、休日に行ってきた特別（減便）ダイヤは終了し、５月１６日からは通常の休日ダイヤになります。
（参考：西鉄ホームページ　www.nishitetsu.jp/corona4/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58089210V10C20A4LX0000/）

阪堺、低床式車両増備で、低床式車両が日中１時間間隔に

　阪堺は天王寺駅前－浜寺駅前間でバリアフリーに対応した低床式車両１００１形「堺トラム」を３編成走らせています。その低床式車両ですが、さらに１編成増備され（これまでの３編成は堺市が補助しましたが、今回増備する編成は阪堺が独自に増備したものです。なお、今回増備される車両は１１０１形と名乗ります）、３月２８日から営業運転を開始しました。南海グループのコーポレートシンボルのファインレッドとブライトンオレンジの２色を使ったカラーリングになっています。

　合計４編成になったことにより、低床式車両に乗る機会が増えました。現在の概ね２時間に１本から、毎時１本の割合になります。天王寺駅前の発車時刻でみると、７時台から１９時台まで毎時１本あります（一部は我孫子道止まり）。さらに低床式車両が増えることを期待したいです。
（参考：阪堺ホームページ　https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2020/03/f61d836c0fa5279e18689b4d29583471.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２０年６月号　鉄道ジャーナル社 ）

いきなり最終運行

　札沼線北海道医療大学－新十津川間の最終運行日は５月６日でした。

　新型コロナウイルスの影響で５月２日以降が全車指定席となり、次に最終運行が連休前の４月２４日に繰り上げられました。そして、４月１６日、衝撃的な決定がなされました。北海道医療大学－新十津川間の最終運行が急遽４月１７日に繰り上げられたのです。いきなり翌日の新十津川１０：００発が最終列車になったのです。その後の列車は全て運休となり（４月１７日の石狩当別１１：４５発以降の下り６本、浦臼１３：１９発以降の上り４本を含みます。４月１８日から５月６日の間は北海道医療大学発着を除く石狩当別－新十津川間の全ての列車（上下１５本）が運休となります）、４月２７日に予定されていた沿線４町による「ラストラン運行」も中止となりました。

　さて、４月１７日に運行された最終下り列車（石狩当別７：４５発）の乗客は１００人超。最終運行の発表が４月１６日の２０時半過ぎだったため、道外から航空機で行くことができず、札沼線の最終運行に立ち会うことができたのは、道内の人ぐらいでした（しかも平日なので働いている人は行きづらいです）。２両編成の座席はほぼ埋まり、ところどころに立っている人がいるぐらいでしたが、通常ならその程度では済まなかったでしょう。鉄道ファンばかりで異様な混雑になること疑いなしです。新型コロナウイルスの感染が広がる危険性もあったので、ＪＲ北海道の思い切った好判断でした。ＪＲ北海道によれば、新十津川１０：００発の最終運行の乗客は１６３人とのことでした。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200416_KO_Sassyouline.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASN4K6D1TN4KIIPE011.html?pn=7）

下関北九州道路は吊り橋が妥当との国交省調査結果

　下関と北九州を結ぶ、下関北九州道路。関門トンネルが老朽化しているため、代わりとなるものとして以前から考えられています。一時は財政難のため調査自体が打ち切られることもありましたが、２０１７年度に再開され、今のところ下関市彦島迫町付近と北九州市小倉北区西港町を結ぶルートが最有力とされています。

　さて、この下関北九州道路、橋にするのでしょうか？　トンネルにするのでしょうか？　３月のことですが、国交省は吊り橋が妥当とする調査結果を発表しました。その理由は、活断層。最有力ルートの近くに活断層があるようです。日田彦山線沿いに走っている小倉東断層を北に伸ばすと、最有力ルートの近くに来るようです。この活断層が動けば、約３メートルのずれが生じると考えられています。トンネルだと地震の際大きな被害を受けますし、これに対応する技術もないようですが、吊り橋の場合は、両端の主塔から道路部を支える構造となっているため、揺れを吸収することができます。地震の影響を受けにくいようです。

　国交省は２０２０年度から、国直轄事業に選ばれる前段階である、計画段階評価の手続きに入ります。最有力ルートなど３つの案の中から、事業費等を考慮して、専門家による第三者委員会でひとつに決めます。その後、国が新規事業に採択するかどうかを決めます。

　道路に関してはこれで何とかなるでしょうが、実は鉄道も危ないです。関門トンネルも老朽化しています。新幹線があるので関門トンネルの役目は下関から小倉や博多方面へのローカル輸送と貨物運送なのですが、国鉄時代の１９８７年より３割ほど減ったとは言え、それでも１８９６１人（２０１８年度）います。こちらも忘れてはいけないでしょう。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/595400/、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html）
）

大井川鐵道、ＳＬ運休＆井川線運休

　ＳＬが走っている路線でも、実際に走るのは観光客が見込める週末や長期休暇中のみというところが多いです。ところが大井川鐵道のＳＬは複数台あるため、年間３００日以上運転されていました。日本で唯一の存在でした。

　しかし、その大井川鐵道も、新型コロナウイルスの影響で、ＳＬを運休することになりました。運休期間は５月８日まで。平日も休日も運休します。ゴールデンウィークも全く走りません。大井川本線（金谷－千頭間）の普通電車は平常通り走ります。

　また、千頭から先の井川線についても、４月１４日から５月８日まで全便運休します。ほぼ並行して走る閑蔵線路線バスは、ゴールデンウィークの臨時便を除いて平常通り走ります。
（参考：大井川鐵道ホームページ　oigawa-railway.co.jp/archives/34575、oigawa-railway.co.jp/archives/35579、oigawa-railway.co.jp/sl）

新小樽駅の駅構内には観光案内所のみ

　北海道新幹線の新小樽駅は、小樽市の山間部にできる駅。函館線などほかの鉄道との接続はなく、函館線の南小樽駅からは約３キロ、小樽駅からは約４．５キロ離れています。小樽市は観光資源として恵まれ、多くの観光客が訪れますが、新小樽駅は町外れにできるため、小樽市の出している想定乗降客数は１日当たり１１００人程度としています。

　その新小樽駅ですが、どのような設備が用意されているのでしょうか？　小樽市のつくった資料によれば、駅付帯施設の面積は約１９９平方メートル。待合室が５２平方メートル５７席、観光案内所が２２平方メートルでカウンターが３席、係員２人です。そのほか、ロッカーが３２列、トイレが男子は小便器５個、個室４ブース、女子は７ブースあります。

　しかし、それだけです。レストランもお土産屋もありません。コンビニすらありません。同じような乗降者数の駅と比べても、大抵はコンビニ等がありますから、異例のことです。なぜ売店や飲食店などがないかと言えば、そもそものスペースが狭いことに加えて（新小樽駅には新幹線の保守基地が併設されています）、売店や飲食店などを加えると駅の建設費用が上がるからです。今ある案のように、待合室、観光案内所、コインロッカーだけなら小樽市の負担は３３６０万円で済みますが、これに約３００平方メートルの売店や飲食店などのスペースをつくると、小樽市の負担は合計２億３４０万円になります（売店や飲食店などの設置費用は原則として自治体負担となります。もっとも、乗降客の多い駅ならＪＲ側がお金を出して勝手につくるでしょうが）。小樽市の約６倍になるのです。もし出店を希望する店があったとしても、バス乗り場、タクシー乗り場、自家用車乗降場、約３００台停めることのできる駐車場のさらに先ということになります。

　札幌に近すぎ、しかも新幹線開業後も在来線の快速などがたくさん走る小樽－札幌間では、新幹線に移行する人は少ないでしょう。新小樽駅周辺の人ぐらいです。観光客も速達列車が通過すれば（小樽市の想定では、１日片道２１本の列車が走り、そのうち１３本が停車すると考えています。道内の列車の本数を考慮すれば、割合堅実な想定と思われます）、あまり期待できません。
（参考：タビリスホームページ　tabiris.com/archives/shinotaru202004/）

札沼線、最終運行の前倒しを検討＆石狩当別に駅弁

　５月６日の運行をもって廃止となる、札沼線北海道医療大学－新十津川間。以前にも記事にしたとおり、５月２日から６日の間は列車の混雑を緩和するため、石狩当別－新十津川間は全車指定席という異例の事態になっています（ただし、指定席の発売はまだなされていません）。

　ところが、どこでもそうですが、廃止直前だと全国から鉄道ファンが集結します。全国からやって来ますから、新型コロナウイルス感染のリスクは高まります。そこで、ＪＲ北海道は最終運行を前倒しすることを考えているようです。

　前倒しの案は２つあります。まずひとつは、５月２日から５日までは計画通り全車指定席の列車を走らせ、最終日の６日は沿線の４町の住民だけが乗ることができるようにする案。そしてもうひとつは、通常運行は４月２４日までとし、４月２５日以降は４町の住民だけが乗ることができるようにする案です。どちらにしても並行して代替バスは走っているので、鉄道に乗ることができなくても足は確保されています。ＪＲ北海道はすでにこの２案を沿線の４町に伝えていて、感染の状況を踏まえて最終的な判断を下すようです。

　廃止直前になるとどうしても鉄道ファンが増えて、とても廃止される路線とは思えないような混雑状況が出てきます。それを思えば、地元住民だけに限定するというのは悪い話ではないかもしれません。

　さて話は変わりますが、戦前から戦後すぐにかけて、石狩当別でも駅弁を売っていました。当別町内の飲食業、田西会館がホームで立ち売りをしていたのです。４月４日、その田西会館の駅弁が約７０年ぶりに復活しました。

　復活する駅弁は、幕の内弁当と豚丼の２種類。当別町の米や豚肉を使っています。どちらも１個１０００円で、１日２０個ずつの限定商品です。発売は新十津川行きの出る３番ホームで、７：００から７：４５の間、行います。１日１本の新十津川行きに合わせた時間帯となっています。発売日は当面は週末のみですが、４月２９日からは毎日販売する予定です。

（追記）
　結局、札沼線北海道医療大学以北において、定期列車の最終運行は４月２４日に繰り上げられました。これに伴い、新十津川行き列車について、車両を増やします。４月１４日から１７日までが２両編成、４月１８日から２４日までが４両編成です。

　その後、沿線４町だけの「ラストラン運行」を４月２７日に行います。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/411046、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200411-00010000-doshin-hok、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200415_KO_SassyouLine.pdf）

小山市、ＬＲＴの導入を見送り

　かなり昔に取り上げた話ですが、小山市には「高岳引込線」と言われる貨物専用鉄道がありました。これを活用してＬＲＴを通す構想があり、２０１４年度以降、関係者や有識者を含めた検討を行ってきましたが、小山市は導入を見送ることにしました。

　なぜ小山市は見送ることにしたのでしょうか？　小山市はＬＲＴを導入した場合の概算事業費を約２７億円、利用者数は沿線住民のアンケートを基に１日約４６００人と想定していました。ところが小山市が国交省に助言を求めたところ、「高岳引込線」はレールや敷石、枕木等を全面的に改修する必要があるとの指摘を受けました。既存の線路を使って安く仕上げるという目論見は崩れ、想定の約２７億円の倍近くまで膨らむ見込みとなりました。また、小山市が実態調査を行って需要予測をやり直したところ、利用者数は１日約３７５０人に減りました。このままでは３０年以内に黒字に転換するという国の認可を受けるための条件を満たすことができなくなったのです。

　今後はコミュニティバスを増便してバス利用者を増やし、最終的にはＬＲＴなどの鉄道をつくろうということですが、ＢＲＴや基幹バスではなくコミュニティバスで利用者を増やすレベルでは、お先は暗いと言わざるを得ないでしょう。
（参考：下野新聞ホームページ　https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/295198）

伊予鉄道、新型コロナウイルスで休日は一部区間全便運休

　松山市内で路面電車を走らせている伊予鉄道も、新型コロナウイルスの影響で減便を行います。

　まず、観光列車の「坊っちゃん列車」は、４月１１日から当面の間、運休します。松山市駅と道後温泉とを結ぶ松山市駅線は、４月１３日から当面の間、１０時から最終便まで２０分間隔で運行します（２１時以降は一部３０分間隔）。ＪＲ松山駅前と道後温泉とを結ぶＪＲ松山駅前線も、４月１３日から当面の間、日中（ＪＲ松山駅前は９：３０～１５：３０、道後温泉は１０：００～１６：００）は２０分間隔です。

　思い切ったことをするのは、本町線。そもそも平日も休日も朝から晩まで４０分間隔でしか走っていない路線ですが、４月６日から当面の間、休日は全便が運休となります。近くに伊予鉄道の駅や電停があり、並行して伊予鉄道の路線バスも走っているので、そう困ることはないということでしょうか？

（追記１）
　７月２３日に松山市駅線、ＪＲ松山駅前線の減便を取りやめ、「坊っちゃん列車」の運行も再開しましたが、本町線の休日の全便運休は恒常的なものになりました。

（追記２）
　伊予鉄は２０２１年３月１日にダイヤ改正を行います。松山市駅線、ＪＲ松山駅前線が日中１０分間隔から１２分間隔になります。本町線は平日のみ４０分間隔ですが（休日は全便運休）、午後に２時間４０分も走らない時間帯が出てきます。松山市１４：３８発の次は１７：１８発です。
（参考：伊予鉄道ホームページ　https://www.iyotetsu.co.jp/topics/rinji/rail_shinai.html、https://www.iyotetsu.co.jp/topics/21/img/0301.pdf）

羽田－伊丹線に９５人乗りの機材

　ＪＡＬは通常、羽田から伊丹に１５便を飛ばしていますが、新型コロナウイルスの影響で利用者が減り、４月１２日（今日）は９便が欠航となっています。運航するのは６便だけです。

　しかも、機材が変わっているものがあります。通常は２５２～３７５人乗りの機材を使いますが、羽田１２：３０発の便はエンブラエル１９０を使います。９５人乗りの機材で、本来は需要が少ないローカル線用の機材です。それを羽田－伊丹線で使うとは、新型コロナウイルスによる需要の落ち込みを実感させられます。
（参考：ＪＡＬホームページ　jal.co.jp/jp/ja/）

Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ、４月１１日と１２日は昼間減便

　大阪府などに緊急事態宣言が出されたことに伴い、鉄道の利用者が大幅に落ち込んでいます。そこでＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは、大阪市長からの要請を受けて（大阪市民にさらなる外出の自粛を促すためです）、４月１１日と１２日の２日間、中央線と堺筋線を除いて運行本数を２割ほど減らすことにしました。この２線はそれぞれ近鉄や阪急と相互直通運転を行っているので、単純に減らすわけにはいかなかったのでしょう。

　どの便が減便されているのでしょうか？　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏのホームページで公表されています。御堂筋線の場合、相互直通運転を行っている北大阪急行の運行本数は変わらないことから、新大阪、中津－天王寺間の区間運転の便が一部削減されています。ほかの路線も一部便を間引いたダイヤで、今里筋線のように次の列車までの間隔が２０分開いているところもあります。

　なお、来週の週末以降の減便については、今回の状況を踏まえて判断します。

（追記１）
　減便を行った１１日と１２日の乗車人員は、減便を行う前の先週末に比べて４割以上減っていました。

　減便は次の週末の１８日、１９日も行います。相互直通運転の関係で減便しなかった中央線や堺筋線でも減便します。

（追記２）
　ゴールデンウィーク以降、利用者が増え、かつ休業要請などが段階的に緩和される方向であることから、５月１６日以降の休日は、通常の休日ダイヤで運行することになりました。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200410_genbin.php?_ga=2.263112843.608880585.1586534139-902753234.1586534139、https://subway.osakametro.co.jp/guide/relief_service/subway/20200411_12_omdia.php、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200416_genbin.php?_ga=2.263825487.212983080.1587045938-902753234.1586534139、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200514_om_0516ikounodia.php?_ga=2.264149260.1838229712.1589459812-1956994762.1588740369、
北大阪急行ホームページ　https://www.kita-kyu.co.jp/news/detail/390）

山陽新幹線の利用者数、前年の１７％

　新型コロナウイルスの影響で、鉄道の利用者が大幅に減っています。４月１０日に行われたＪＲ西日本の社長会見によれば、３月の収入計は対前年比５５．３％（旅行会社発売分などを除いた直営での速報値で、消費税増税の影響を除いたものです。以下同じ）、新幹線や特急が主体の中長距離券は３９．６％に減っています。２０１９年度全体の累計にも影響を及ぼしていて、収入計は対前年比９６．８％、中長距離券は９４．５％です。４月以降はさらに落ち込み、７日までの数字ですが、収入計は対前年比４０．１％、中長距離券は１８．７％です。３月までは１００％を維持していた定期券も、６５．６％に落ち込んでいます。利用状況（速報値）でみると、３月は新幹線や在来線特急が対前年比４割程度、近畿圏が対前年比６３％、４月以降が新幹線や在来線特急が対前年比２割程度、近畿圏が対前年比４３％です。

　このような中、緊急事態宣言が出されました。その緊急事態宣言が出された後の状況はどうなったのでしょうか？　緊急事態宣言が出された直後の４月８日、９日の山陽新幹線の利用状況は対前年同日比１７％、乗車率では１０％以下にまで落ち込んでいます。１０人座ることのできる新幹線２列で１人いるかいないかといった数字です。これだけ利用者が減ったら、車内販売が維持できないのも当然です。北陸新幹線や在来線特急も対前年同日比１５％程度、近畿圏では対前年同日比３４％です。大阪駅の自動改札データからも同じ傾向が見られ、４月６～７日は対前年同曜日比で５９％、８日には４５％にまで減ってしまいました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/04/page_15994.html）

一部の「スカイライナー」が４月１１日から青砥にも停車

　「スカイライナー」と言えば、日暮里と空港第２ビルとの間はノンストップ。しかし、４月１１日からは、一部の便だけですが、その常識が通用しません。新たな停車駅が増えるのです。

　新たな停車駅は青砥。下りは京成上野を６～７時台に出る６本が、上りは成田空港を２０時３０分以降に出る６本が停車します。日暮里－空港第２ビル間の所要時間は最短２７分です。

　青砥－空港第２ビル、成田空港間の特急料金は大人１０００円、子供５００円で（京成上野、日暮里－空港第２ビル、成田空港間は１２５０円なので、若干安いということになります）、青砥での「スカイライナー」の利用は、下りは乗車のみ、上りは降車のみです。京成上野、日暮里－青砥間の利用はできません。下りを利用する場合は、青砥でホーム係員からスカイライナー券を現金で買います（クレジットカードは使えません）。青砥では８号車の扉しか開かないのでそこから乗車することになりますが（乗車時に検札を行います）、青砥から乗る場合は座席の指定がなく、空席に座ることになります。上りを利用する場合は、空港第２ビルや成田空港のスカイライナー券発売カウンター等でスカイライナー券を買い、指定された座席に座ります。青砥では１号車の扉のみが開くので、そこから降りることになります。なお、上下いずれの場合でも、前売りやチケットレスサービスは行いません。

（追記）
　６月１日から、青砥に停車する便が増えます。上下とも１４便ずつになり、日中も一部が停まるようになります。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20200406_152133182387.pdf、https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20200525_180019406459.pdf）

新型コロナウイルスの影響で「グランクラス」も閉鎖

　新型コロナウイルスの影響は、東北新幹線等の看板車両、「グランクラス」にも及びます。４月９日から５月３１日までの間に運行する、東北・北海道、上越、北陸の各新幹線に連結されている「グランクラス」の発売を見合わせます。アテンダントによる飲料や軽食のサービスも中止します。これにより、「はやぶさ」や「かがやき」など、飲料や軽食のサービスのある「グランクラス」の営業は取りやめとなり（飲料や軽食のサービスを抜くだけではいけなかったのでしょうか？）、すでに「グランクラス」の切符を持っている人も、グリーン車などへの変更をしなければならなくなります（差額は払い戻されます）。短距離などの理由で飲料や軽食のサービスがない列車の「グランクラス」は、すでに予約している人のみ、利用することができます。

　ＪＲ東日本の新幹線、在来線特急、普通列車グリーン車の車内販売も中止されます。「サフィール踊り子」のカフェテリアの営業も中止します。すでにヌードル等を予約している人も全て取り消され、手数料なしで払い戻しされます。

　ＪＲ西日本も車内販売が休止となります。４月９日から５月３１日までの間、北陸新幹線のほか、山陽新幹線の車内販売も休止になります。「駅弁デリ」のサービスも休止します。「ハローキティ新幹線」の１号車（「ハロー！プラザ」）でのコンシェルジュによる車内販売等のサービスも休止となります。車内販売の話ではないですが、３月１４日のダイヤ改正で全列車９両編成の運転となった「はるか」は、利用者が減ったため、４月１日以降、全列車６両編成となりました。

　なお、ＪＲ東海では、東海道新幹線の車内販売を取りやめる予定はないとのことです。

（追記１）
　６月も「グランクラス」の発売を見合わせることになりました。

（追記２）
　６月も山陽新幹線での車内販売を休止します。

（追記３）
　山陽新幹線の車内販売は７月１７日から再開しますが、ホットコーヒーやウイスキーなどの販売は当分の間、行いません。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200408_ho02.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200414_ho04.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200324_00_unkyuu.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200408syanai.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200525_00_sanyoshinkansen.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200710_02_sanyoshinkansen.pdf、朝日新聞４月９日朝刊　中部１４版）

宗谷線で廃止になるのは１３駅

　宗谷線の駅の廃止については以前にも記事にしましたが、２０２１年春に廃止になる駅はさらに増えるようです。

　過去５年間の乗車人員が１日平均３人以下の無人駅という条件に当てはまるため、ＪＲ北海道が廃止を求めている駅の数は２９。このうち２０２１年春に廃止になる駅の数は半分近い１３にも上ります。宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会が廃止を受け入れた駅は比布町の南比布、北比布、士別市の下士別、名寄市の北星、美深町の南美深、紋穂内、恩根内、豊清水、幌延町の安牛、上幌延、稚内市の抜海の１１駅です。このほか、剣淵町にある東六線と北剣淵については、剣淵町が廃止の方向で検討していて、町民説明会で決定するとのことです。

　ちなみに、幌延町で廃止を求められていた駅は７つありました。このうち安牛と上幌延が廃止されることになったのは、理由があります。これら７駅の維持管理費用は年間３４０万円です。このほか修繕などの臨時的費用７０万円を加えると、４１０万円かかることになります。費用の面にしろ人員の面にしろ、７駅を全て存続させるのは困難です。そこで地域の足として必要なものや、秘境駅などの観光資源として活かすことができるものを除いて、残った安牛と上幌延を廃止させることとなりました。この２駅については、幌延町内で廃止を求められていた７駅の中でも利用者が少なく、ホームが盛土式のため維持費がかさみ、両駅の間にある南幌延を存続させれば地域の足を維持することができると考えられたため、幌延町は廃止を容認することとしたのです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406809、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2020/03/30/333122.html）

飯田市等、ＥＶバスを導入へ

　飯田市、中部電力、信南交通の３者は共同で、太陽光発電による電力で走るＥＶバスを導入します。

　ＥＶバスは２０２２年３月の約２年間、実証運行を行います。９月までに２９人乗りの小型ＥＶバス１台を導入します。この小型ＥＶバスが、飯田駅、市役所、市立病院などを結んで走ります。１周約１５キロの循環バス路線です。

　バスの充電は飯田市中心部にある車庫で行います。約３時間でフル充電することができ、２００キロ走ることができますが、バスは運行の合間に充電します。そのような短時間で頻繁に充電する方法で、ちゃんと充電することができるかもみます。晴れの日ばかりではありませんから。

　飯田市はこのＥＶバスが実用化できるのならば、リニアの駅と市街地とを結ぶ区間に使いたいとの意向を持っています。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20200307-OYTNT50123/）

指紋で改札？

　大和西大寺駅南北自由通路は４月１９日に一部が供用開始されます。これに合わせて自由通路に接続した中央改札口の供用も開始します（代わりに、北改札口が４月１８日で閉鎖されます）。

　また、近鉄は先端技術を活用した新しい駅運営のありかたとして、「近未来ステーション構想」を打ち出してきました。ＡＩやＩＴなどの先端技術を活用することによって、乗客へのサービスや安全性の向上、駅係員の業務負担軽減や効率化を図ります。今回の大和西大寺駅のリニューアルでは、それが実現することになります。大型マルチディスプレイを活用した案内の導入（日ごろは電車の発車時刻や乗り場案内、沿線の案内等を行いますが、事故や災害のときには運行情報等を提供します）、ＡＩを活用した案内ロボット（日本語のほか、英語、中国語、韓国語にも対応します）や車椅子などを利用する人への見守りシステムなどの試験導入を行います。見守りシステムは改札口上に設置されたカメラを通じてＡＩが自動的に認識し、駅務室にいる駅係員に伝えるもので、必要があれば駅係員が出向くことになります。６月下旬に導入する予定です。

　また、中央改札口と南改札口の自動改札機（それぞれ１台）に、指紋認証改札システムを導入します。装置の中に指を差し込んで認証するようです。駅構内店舗の従業員が使うもので、実際に使ってみることで問題点を洗い出し、生体認証機能の活用に向けて検討していきます。

　今後も、大和西大寺駅のリニューアルは続きます。内外装デザインやトイレの工事を行います。２０２１年度完成予定です。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kinmiraistation.pdf）

ＪＲ西日本、ホームと電車の隙間を小さくするスロープを開発

　ホームと電車との間の隙間は小さいほうが望ましいですが、駅の構造上、かなり開いてしまうこともあります。

　この隙間を小さくする装置を開発しているのは、ＪＲ西日本。グループ会社などと共同で、ホームと電車の段差や隙間を自動的に解消するスロープを開発しています。数年後の実用化を目指しているとのことですが（完全に自動化できたら、国内初の事例となります）、どのようなものでしょうか？

　駅に電車が停まると、ホームに埋め込まれた装置から、厚さ約８センチの板が電車の扉に向かって自動で伸びます。センサーで制御するので、通常だと１０～２０センチある隙間を７センチ以下に、約５センチある段差を３センチ以下にします。現在は車椅子の利用者が駅員に申告し、駅員がホームまでついて行って専用の渡し板をかけます。乗車までに５～２０分かかりますが、この装置が実用化できたら、その時間が短縮されます。駅員の負担軽減にもつながります。現状では駅員が少ないため、車椅子の利用者は事前に連絡しないと対応することができません。各駅に駅員がいればそれに越したことはないのですが、そんなことをすればいくらお金があっても足りません。国などが補助金を出してくれるわけでもありません。この装置を実用化することができれば、車椅子の利用者が自ら動くことができるようになります。

　ＪＲ西日本としては、現時点ではスロープ装置の昇降に約１０秒かかりますが、これを４秒程度に縮め、実用化につなげたいそうです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202002/0013134301.shtml、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030302000295.html）

長崎電気軌道、乗り換えはＩＣカード限定へ

　これまで、長崎電気軌道の乗り換えは、新地中華街だけでしかできませんでした。１系統と５系統の乗り換えです。

　ところが７月１日からは、市民会館でも乗り換えができるようになります。３系統と４系統、５系統との乗り換えとなります（３系統と４系統、５系統の停留所は違うところにありますので、若干歩く必要があります）。これにより、目的地までのルートの選択肢が増え、利便性が向上し、また、唯一の乗り換え停留所である新地中華街の混雑緩和を図ります。４系統と５系統は２０１９年のダイヤ改正で本数を減らしていますので、それを補う意図があるのかもしれません。なお、市民会館と新地中華街の２か所で連続して乗り換えることはできません。

　乗り換えの方法は現行の市民会館と同様です。すなわち、現金の場合は、１回目に降りるときに払います。そのときに乗換え券をもらい、それで次の列車に乗ります。ＩＣカード（「ｎｉｍｏｃａ」等の交通系ＩＣカードは３月２２日から使えるようになりました）の場合は、乗降時のＩＣカードタッチで自動的に適用されます。ただし、次の場合は乗り換えが適用できません。（１）乗換有効電停で１回目の降車から２回目の乗車までが３０分を超えた場合　（２）１枚のＩＣカードで複数人の精算をする場合　（３）ＩＣカードの残額不足で運賃全額を１枚のＩＣカードで払うことができない場合　（４）大人のカードで子供運賃を払うなど、ＩＣカードに設定されているカード券種（大人、子供、障害者、子供障害者）と異なる利用で運賃を精算する場合（子供も自分のＩＣカードで払う必要があります）　（５）市民会館と新地中華街の２か所で連続して乗り換える場合

　また、現金での乗り換えは２０２１年３月３１日までとなります。２０２１年４月１日以降はＩＣカードでしか乗り換えをすることができなくなります。
（参考：長崎電気軌道ホームページ　www.naga-den.com/publics/index/719/&anchor_link=page719_3071_2129#page719_3071_2129、www.naga-den.com）

札沼線石狩当別－新十津川間の５月２～６日は全車指定席

　５月６日が最終運行日となる札沼線北海道医療大学－新十津川間。以前の記事で、４月１１日以降の休日などに臨時列車を走らせることを書きましたが、その続報です。

　臨時列車は５月１日以降も走ります。運転日は４月１１、１２、１８、１９、２５、２６日と、４月２９日から５月６日までの毎日です。ダイヤは５月５日までは石狩当別１１：４５発新十津川１３：０９着（浦臼－新十津川間延長）、新十津川１４：０６発石狩当別１５：３９着（浦臼１３：１９発の時刻変更）ですが、５月６日は変わります。石狩当別１１：４５発新十津川１３：０９着は変わりませんが、新十津川発は１４：１３で、浦臼、石狩月形のみ停まる快速となります。停車駅にはそれぞれ１０分以上停まり、終点石狩当別には１５：３７に着きます。また、日ごろは一部を除いて１両で走っている札沼線石狩当別－新十津川間ですが、４月１１日以降は増結がなされる日があります。新十津川まで行く２往復について見ると、４月１１、１２、１８、１９、２５、２６、２９、３０日と５月１日は２両編成、５月２～６日は５両編成です。ほかの列車も５月２日以降は全て２～５両編成で運転されます。

　また、新型コロナウイルス対策として、混雑が予想される５月２日以降、石狩当別－新十津川間の全ての列車が全車指定席となります（区間運転の列車も含みます）。乗車券のほか、５３０円の座席指定券が必要となります。座席指定券の発売方法は未定です。この区間の全列車が指定席になると、地元の人は困るように思えますが、心配は要りません。すでに４月１日から並行して代替バス（石狩当別－石狩月形間、石狩月形－浦臼間）や路線バス（浦臼－新十津川間）が走っています。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200403_KO_TimetableOfSASHOLineForlastRun.pdf）

ＪＲ西日本の案内表示板には時刻表がない

　駅のホームには路線図や列車の停車駅案内とともに、時刻表が掲げられているところが多いのですが、ＪＲ西日本の駅には、その時刻表がないところもあります。

　２０１９年３月からＪＲ西日本の一部駅に設けられた案内表示板。列車の停車駅案内はありますが、時刻表はなく、代わりにＱＲコードがあります。時刻表を見たいときはＱＲコードを読み取り、アクセスする必要があります。スマホがないと時刻表を見ることができないのです。

　しかも、ＱＲコードをスマホに読み取らせても、すぐに時刻表が出てきません。駅名を入れて、何回か操作をしないとその駅の時刻表にたどり着かないようです。駅にいる人が必要な情報がすぐ出てこないのです。

　そもそも、駅に時刻表がないこと自体がおかしいです。目的地の到着時刻や接続列車の案内は時刻表で書くことが難しいですから、スマホで対応するというのはわかります。しかし、紙１枚で済む時刻表を掲示することをケチるとは、顧客対応ができていないと非難されても仕方がないでしょう。
（参考：ｌｉｖｅｄｏｏｒＮＥＷＳ　https://news.livedoor.com/article/detail/16214217/）

国交省、新幹線に車椅子用フリースペースを求める

　国交相は新幹線の車椅子対応座席が少ないのを問題視しています。国交省の作業部会ではそれを受けてバリアフリー対策を検討し、３月３日に中間報告をまとめました。

　その中間報告とはどういうものでしょうか？　中間報告では、障害者のグループが乗ることができるように、一般客室の窓際に車椅子用フリースペースをつくることなどを求めています。

　なぜそのスペースができないのでしょうか？　答えは単純で、車椅子用の座席を使う人が少ないからです。東海道新幹線で１日平均約１００人、１日平均の運行本数３７３本に比べるとかなり少ないです。ＪＲ東海の駅の窓口で予約している約５０人のデータですが、そのうち９割が希望する列車に乗ることができ、残る１割も前後の列車で対応できています。現状でも十分足りていて、わざわざ座席を減らしてまで車椅子用スペースをつくる必要がないのです。国交相の思いはともかく、多くの需要をさばく必要がある東海道新幹線では、収益の源となる座席を減らしてまで車椅子用スペースをつくることは優先度合いが低いです。

　そもそも、鉄道に大してお金を出さないくせに（これに対して高速道路は赤字確実でもボンボンできあがります）、要求だけはいろいろするほうが問題です。要求をするなら、それなりの補助は出すべきでしょう。

（追記）
　赤羽国交相は、車椅子スペースを１編成当たり東海道新幹線については６席、そのほかの新幹線は４席整備するように義務づけるため、国の基準を見直す方針です。ちなみに東海道新幹線の場合、車椅子スペースを増やすことによって７席減りますので、乗車率を６０％と仮定すると運賃でカバーするには片道７０円ほど値上げしないといけません。
（参考：観光経済新聞ホームページ　https://www.kankokeizai.com/車いす用スペース-新幹線に設置提言%e3%80%80国交省作業/、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200327/k10012354331000.html、https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200803/k10012548081000.html）

ＪＲ四国、国交相から経営改善を求められる

　ＪＲの中で一番規模が小さいのはＪＲ四国。高速輸送ができる新幹線も、通勤輸送で多くの人が使ってくれそうな大都市もありません。

　そんなＪＲ四国ですが、３１日、国交省から経営改善を求められました。ＪＲ四国は２０１１年度に策定した１０年間の経営計画で、最終年度の２０２０年度において３億円の経常利益をあげることを目標にしていました。しかし、２０２０年度においても１２億円の赤字となる見込みとなりましたので、国交省はＪＲ四国に経営改善を求めることにしたのです。

　とは言っても、ＪＲ四国が目標を達成できなかったのは経営が悪かったわけではなく、構造的な問題なのです。幹線鉄道の改良がなされず、高速道路ばかりができる現状では、鉄道の利用が減るのは当然のことです。抜本的な改善策が取れない以上、ＪＲ四国ができる対策と言えば、利用者の少ない路線の廃線や減便しかありません。ワンマン運転や無人駅化はかなり進んでいて、コスト削減を行うには廃止するか、減便するしかありません。

　こうなると廃止されそうな路線がいくつか浮かびますが、鉄道に対する支援の少なさを考えると、そうなっても仕方がないところもあります。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/20200331/8030006337.html）