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「成田エクスプレス」も日中は運休

 「はるか」や「ラピート」のところでも書きましたが、新型コロナウイルスの影響で海外への需要が大きく減っています。

 そこでJR東日本は、5月1日から29日の間、日中の「成田エクスプレス」を運休させることにしました。5月30日と31日は渋谷駅線路切換工事のためもともと「成田エクスプレス」の指定席を発売しておらず、6月も運転を継続する列車を除いて指定席の発売を見合わせている段階です。

 それでは、運休する列車はどれだけなのでしょうか? 「成田エクスプレス」は東京-成田空港間を54本走らせていますが、2/3ほどの37本が運休します。「成田エクスプレス」のうち大船・横浜方面発着のものが34本ありますが、18本運休します。池袋・新宿発着のもの52本については、39本運休します。しかも、運休する列車は日中に固まっています。朝夕は一部列車を除いて走りますが、日中は全て運休します。成田空港行きは東京7:55発の「成田エクスプレス9号」から東京17:33発の「成田エクスプレス45号」まで、東京方面行きは成田空港9:15発の「成田エクスプレス8号」から成田空港16:20発の「成田エクスプレス36号」まで全区間運休します。運転を継続する列車も、一部区間を運休するものがあります。中には、成田空港16:45発の「成田エクスプレス38号」のように、成田空港→東京→新宿間を運休し、東京→大船間のみを走るものがあります。成田空港を通らない「成田エクスプレス」になるのです。

 なお、成田空港を発着する快速や普通は、通常通り運行します。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200424_ho01.pdf)

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「KOBE PiTaPa」、2021年2月で新規発行&更新カード発行終了

 KOBEカード協議会は、神戸市に本拠地がある中小の交通事業者(山陽、神戸新交通、北神急行、神戸市交通局)と神戸市が2004年6月に設立した協議会。「KOBE PiTaPa」の発行と運営を行っています。「KOBE PiTaPa」はクレジットカードに「PiTaPa」決済機能を搭載したもので、2005年3月にカードの発行を始めました。

 しかし、「PiTaPa」カードは様々なところが発行していて、しかも交通系ICカードの中でも後払いの「PiTaPa」は特殊なものとなっています。JR西日本の「ICOCA」のほうがクレジットカードの審査が要らない分敷居が低く、関西の私鉄も「ICOCA」を採用しています。あの阪急ですら「ICOCA」を取り入れています。

 そうなると「PiTaPa」の立場はありません。「KOBE PiTaPa」の会員数も減少傾向にあります。会員へのサービスの維持も難しくなります。そこでKOBEカード協議会は「KOBE PiTaPa」の新規入会と更新カードの受付を2021年2月28日で終了することにしました。今カードを持っている人はカード券面に記載されている有効期限まで使うことができますが、いずれは使えなくなります。何らかの手段で後継となるカードを用意しなくてはなりません。
(参考:KOBEカード協議会ホームページ www.kobe-pitapa.com/wp/wp-content/themes/pitapa/pdf/20200331visamaster_press.pdf)

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長崎電気軌道の松が枝方面延伸計画

 長崎の路面電車、長崎電気軌道には延伸構想があります。

 延伸する先は、松が枝国際ターミナル。大浦海岸通電停付近から延伸させます。もともとそういう話があり、長崎県は現在の松が枝国際ターミナルが完成するまでに5号系統の延伸を求めましたが、採算が取れないとして長崎電気軌道は断りました。

 ところがその後、クルーズ船での来港が増えました。松が枝埠頭が2バース化されるという話もあります。そうなったら、クルーズ船での上陸客は路面電車を使って移動すると考えられています。団体客が多い中国は貸切バスで移動しますが、欧米からの観光客は路面電車を使うと考えられています。

 長崎電気軌道も沿線人口が減るので、観光客を増やしたいと考えています。しかし、そこでネックになるのが、松が枝に行くには、1号系統と5号系統を乗り継がないといけないこと。現在、1号系統と5号系統を乗り継ぐには、新地中華街電停で乗り継ぐ必要があります。しかし、新地中華街電停は混んでいて、長年の課題となっています。市民会館でも乗り換えができるようにするのは、それを解決するためです。ところが、松が枝まで延伸すると乗り換え客が増えてしまいます。そこで長崎電気軌道は出島電停とメディカルセンター電停との間に短絡ルートを建設することを長崎県に求めています。

 ところが、そう簡単にはいきません。地域高規格道路、長崎南北幹線道路の整備が絡みます。短絡ルートは地域高規格道路のルートと重なります。路面電車の軌道を整備するには、道路も整備しないといけません。時間がかかるのです。そこで長崎県は、新地中華街電停付近で新たな分岐を追加し、長崎駅方面から直通できるようにします。ただ欠点としては、分岐が増えることにより、路面電車の走行が不安定になるということ。長崎電気軌道はたびたび脱線事故が起きていて、それが新地中華街電停でも発生することを危惧しているのです。
(参考:長崎新聞ホームページ https://this.kiji.is/617907321776129121?c=174761113988793844)

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茶内や落石でも駅弁

 新型コロナウイルスの影響で今後どうなるかはわかりませんが、2020年度の花咲線(根室線釧路-根室間)の取り組みについて紹介したいと思います。

 花咲線利用促進の取り組み「いつもの列車で観光気分花咲線の新しい楽しみ方」は2018年6月1日に開始しました。この取り組みですが、2020年度からは名前を「いつもの列車で観光気分 花咲線のあじわい方」と変え、地元の弁当や沿線の絶景など、花咲線の魅力を味わってもらえるようにします。

 まず、弁当については、これまでの厚岸、東根室、根室に加えて、茶内や落石でも販売を行います。茶内の弁当は、「浜中の時弁」。脂の乗った時鮭を一番だしで炊いた御飯に北海道産のイクラを載せた炊き込み御飯がメインです。おかずは地元産昆布ザンギ、だし巻き卵、季節の青味(菜の花)があります。販売する列車は、根室行き、釧路行きともに茶内12:18、14:44発の便。税込1300円で、販売元のHAMALABOに利用前日の午前中までに注文します。落石の弁当は、「たこ飯弁当」。落石地区の歯ごたえの良いヤナギダコをふんだんに使っています。販売する列車は、根室行きが落石10:28、13:04発、釧路行きが落石11:24、13:54発の便。税込1000円で、販売元の海鮮工房 霧娘<きりっこ>(落石漁協女性部の有志が運営しています)に利用前日の午前中までに注文します。

 釧路8:18発の根室行き、根室8:24発の釧路行きでは、絶景を味わうことができるように、3か所で時速30キロに減速運転をします。減速区間は(1)門静-厚岸間の厚岸湾の大パノラマ (2)厚岸-糸魚沢間の別寒辺牛湿原(ラムサール条約登録湿地) (3)別当賀-落石駅の落石海岸(鉄道ならではの絶景) です。自分のスマホやタブレットで無料アプリをダウンロードし、GPSで位置を認識して見どころの概要を音声で自動的に案内する取り組みも引き続き行います。ガイド地点は上下とも7地点、2020年度からは車窓から見える景色をより味わうことができるようにガイド内容を一部変更しました。

 「ルパン三世ラッピングトレイン」の運転を2021年3月まで延長します。ラッピングを継続するのはキハ54型1両で、主に釧路-根室間を走り、定期列車として運転します。運用は日によって変わります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200406_KU_hanasakisenn.pdf)

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列車内の空気は6~8分で入れ替わる

 列車は、一部を除いて窓が開きません。特に新幹線や特急は次の駅まで密閉状態になってしまいます。さらに言えば、高速で走る新幹線車両は、トンネル突入時に発生する「耳ツン現象」を緩和するため、車内の機密性が高められています。このまま何もしないと、新型コロナウイルスの感染を防ぐためには避けなければならない、密閉・密集・密接のいわゆる「三密」に当たってしまいます。

 ところが、JR東日本によれば、そういう新幹線や特急車両でも、車内の空気が入れ替わる仕組みになっているようです。E5系の場合は、床下にある換気装置で外部から空気を取り込み、隣接する空調装置を通って空気を車内で循環させます。一部は換気装置を通じて車外に排出されます。259系の場合は、床下にある空調装置で外部から空気を取り込み、空気を車内で循環させます。一部は車両端部にある排気扇を通じて車外に排出されます。新幹線、在来線ともに6~8分程度で車内の空気が入れ替わるようです。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/04/09/333484.html、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/ass/pdf/20200407.pdf)

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近鉄、特急の前売り発売開始日を1週間前に変更

 これまで、近鉄の特急の前売り発売開始日は、1か月前でした。

 ところが、新型コロナウイルスの感染が拡大し、1か月先の情勢が不透明なことから、5月23日乗車分から、特急の前売り発売開始日を現行の1か月前から1週間前に変更しました。5月23日乗車分は、1週間前の5月16日10:30に発売を開始します。こうすることによって、直前でも特急を運休しやすくするのでしょう。少なくても予約が入っているのなら、その予約している人に対して配慮しなければなりませんが、発売開始日を遅らせたら、1週間前まではそういう予約している人はいなくなり、直前でも運休しやすくなります。

 話は変わりますが、4月18日から、「しまかぜ」と「青の交響曲」について、食事やスイーツ、飲み物などの車内飲食メニューの販売や、カステララスクなどの飲食物のお土産販売を休止しています。ワゴンサービスも同様です。ただ、「しまかぜ」、「青の交響曲」ともに、専属アテンダントは乗車し、オリジナル鉄道グッズの発売は続けています。「しまかぜ」での、専属アテンダントによるおしぼりや記念乗車証の配布は行います。

 なお、休日に一部の「伊勢志摩ライナー」で行っている車内ワゴンサービスは、4月11日から休止しています。

(追記)
 「伊勢志摩ライナー」の車内販売は、このまま終了することになりました。「しまかぜ」と「青の交響曲」については、復活しています。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20200421rw.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/info_0416.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/200708_iseshimaliner.pdf)

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エレベータ付きバスに車椅子を乗せると、6~8分遅れる

 溝の口駅と新横浜駅を直結する、東急のバスがあります。4年前に乗ったことがあります。

 この溝の口駅-新横浜駅直行バスですが、エレベータ付きバスを1台導入し、4月6日に運行開始しました。このエレベータ付きのバスの特徴は、車椅子を利用している人が乗ることができるということ。車椅子専用スペースが1台あり、車椅子に乗ったままで、バスに乗ることができます。

 ただ、このエレベータ付きバス、困ったことがあります。車椅子の人の乗り降りに時間がかかりすぎるのです。その時間は6~8分、始発や終着の停留所ならギリギリに到着しない限り問題はないのですが、途中の停留所(4か所)でも利用できます。この途中の停留所で利用する人がいれば、確実にバスは遅れてしまいます。車椅子の人でも乗り降りにそれほど時間がかからないバスができるまでの間は、車椅子での乗降を始発と終着の停留所に限ったほうが良さそうです。
(参考:東急バスホームページ https://www.tokyubus.co.jp/news/002193.html、https://www.tokyubus.co.jp/news/d9c1718bcbd1012929ceb4dd503b4ab83534b875.pdf、カナロコ https://www.kanaloco.jp/article/entry-321489.html)

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東京モノレールに乗ってもANAのマイルが貯まる

 新型コロナウイルスの影響で航空機が大幅に運休している中で、実際に使えるのかどうかわかりませんが、備忘録として書いておきます。

 東京モノレールは、3月30日から(国際線は3月29日から増便されることになっていました)、ANAと連携して、ANAマイレージクラブ会員で、交通系ICカードを使って東京モノレールの対象区間(モノレール浜松町-羽田空港第3ターミナル、羽田空港第1ターミナル、羽田空港第2ターミナル間)を乗車した人(紙の切符、定期券のほか、子供運賃、各種割引運賃で乗った人は対象外です)に対して、マイルを与えるサービスを開始します。1乗車当たり20マイルがもらえます(1日最大80マイル)。

 このサービスを受けるに当たっては、モノレール浜松町-羽田空港第3ターミナル、羽田空港第1ターミナル、羽田空港第2ターミナル間を通しで乗車し、自動改札機を交通系ICカードのチャージ分で利用します。降車後、当日中に駅に設置されている専用の端末にその交通系ICカードをタッチします。さらに、初めてタッチしたときは(交通系ICカードを代えたときも含みます)、AMCお客様番号の登録を続けて行います。マイルは利用した日の翌月末までに積算されます。
(参考:東京モノレールホームページ www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20200327.pdf)

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鉄道はやはり大量輸送に適した交通機関

 緊急事態宣言が出されてから、鉄道の利用が減っています。平日朝の通勤時間帯の山手線では、普段通りに動いていた2月初めに比べて60%も減りました。新幹線や特急列車はもっと減っていて、前年の同時期に比べて8~9割減っています。それなのに、鉄道の運行本数が大幅に減っているということはありません。予定していた臨時列車はなくなりましたが、定期列車は通勤列車も新幹線も一部を除いては通常通り走っています。なぜでしょうか?

 それを考える前に、ほかの交通機関の様子を見てみましょう。まずバスは、高速バスは運休するのが多いですが、路線バスはあまり減っていません。対照的なのは、航空会社。国際線はもちろん、国内線も大幅に減らしています

 ほかの交通機関の様子を見てみると、答えが見えてきます。長距離の乗り物ほど、需要の落ち込みが大きいのです。国際線などの長距離、国内線や新幹線、高速バスなどの中距離、通勤などの短距離の順に需要が減っています。また、長距離の乗り物のほうが需要が減るのも早かったです。ですから、国際線はほとんどなくなり、通勤列車はあまり減らないのです。

 運行にかかるコストも大きな要因です。航空機の場合、飛ばなくても機体の費用や人件費、整備費がかかりますが、飛ばすと1回ごとに燃料費や着陸料がかかり、それが結構大きいようです。1回のフライトで国内線でも数十万円以上、国際線だと数百万円にもなります。ですから、予約が少なければ、運休にしてしまったほうが良いのです。これに対して鉄道は、線路や車両の維持にかかる費用に比べて、1本の列車を走らせることによって生じる費用は小さいのです。一部を運休させる間引き運転をしても大幅なコスト削減にはならず、ダイヤの変更やその周知に手間がかかります。また、今は新型コロナウイルスの影響で払い戻しが相次いでいますが、定期券を買う人も多いです。JR東日本の場合、定期券収入が全体の約27%を占めています。また、今回の新型コロナウイルスの場合、需要の落ち込みに応じて減便をすると、車内が混雑し、感染リスクが高まります。ガラガラの通勤列車になっても、減らすことができないのです。減便する鉄道会社でも、朝夕の通勤ラッシュには手を付けず、昼間や夜を減らしているところが多いです。

 このことから考えると、鉄道というのは大量輸送に適した交通機関です。維持費用は結構かかるものの、増発のコストはそれに比べると小さいです。今は新型コロナウイルスの影響で需要が極端に落ち込んでいるのですが、大量に運ぶことができる新幹線や特急列車、それに通勤列車こそが鉄道の得意とする分野です。ガラガラのローカル列車は鉄道の得意とするものではありません。新型コロナウイルスで鉄道会社の収益が落ちることにより、これまで将来性が全くないにもかかわらず支えていたローカル線を維持する力がなくなります。航空機もバスも車も、ほかの交通機関はあります。鉄道が全てを担わなくても良いのですから、不得意なところはほかに任せれば良いのです。

 ちなみに、話を新型コロナに戻すと、JR東日本では、4割の社員が感染しても、列車を半減させて何とか運行を継続することができるマニュアルもあるようです。このときは休日ダイヤを平日にも適用させるなどの方法で乗り切るようです。また、利用者が減少しているので、手元資金を確保するために社債やコマーシャルペーパーを発行して、手元資金を積み増しています。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASN4H3PKRN4FUTIL02Q.html?pn=8)

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富士急、大月駅のJR線連絡改札口に自動改札機

 「富士回遊」などJRとの直通列車を除いて、大月駅で富士急に乗り換える場合、連絡改札口を通らないといけません。しかし、JR東日本の改札機が自動改札機になった現状では、連絡改札口が自動改札機になっていないと、スムーズな改札はできません。

 そこで富士急は3月31日に、大月駅の連絡改札口に自動改札機を導入しました。通路は3つあり、いずれもJR→富士急、富士急→JRと双方向で使うことができます。切符もICカードも利用することができ(JRの切符と富士急の切符を同時に投入することもできます)、3つある通路のうち2つは、車椅子の人でも使うことができる、ワイドタイプとなっています。裏が白い切符を使っている人は、駅係員のいる有人窓口を使います。なお、2020年夏ごろには、ICカード専用の自動改札機を1台追加する予定です。

 話は変わりますが、新型コロナウイルスの影響により、4月25日から当分の間、富士急も特別ダイヤを組むことになりました。JRからの直通特急、「富士回遊」はこれまで通り走りますが、「フジサン特急」、「富士山ビュー特急」は全便運休します。普通列車も影響があり、最終列車の繰り上げ(大月発河口湖行き最終列車は大月23:10発から21:11発に、河口湖発大月行き最終列車は河口湖22:09発から20:51発になります)、始発の繰り下げ(河口湖発大月方面行き始発列車は河口湖5:17発から5:49発になります)等が行われます。日中も一部は運休します。
(参考:富士急ホームページ https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_604.pdf、https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file2_796.pdf)

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東武、DE10も2両体制に

 東武の観光列車、「SL大樹」。その補機として使われているのが、DE10形1099号。JR東日本から譲り受けました。

 その東武ですが、SLを2両体制にしようとしています。それに伴い、補機となるディーゼル機関車を追加することにしました。一応、「SL大樹」は補機がなくても走ることができるようですが、SLに負担がかかることもあり、あまりやりたくはありません。

 追加されたディーゼル機関車は、DE10形1109号機。これもJR東日本から譲り受けたものです。1971年につくられ、JR東日本青森車両センターや盛岡車両センターなどで、車両の入換やレール輸送列車の牽引などを行ってきましたのですが、2019年10月に廃車となりました。それを東武は譲り受けたのです。

 東武への譲渡にあたり、DE10形1109号機はJR東日本秋田総合車両センターで整備を受けました。車体の色は青色がベースで、金色の帯を巻くようになりました。かつての「北斗星」を牽引したDD51と同じような塗装ですが、星のマークはありません。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/95285)

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和歌山電鐵、5月9日に減便のダイヤ改正

 和歌山電鐵は5月9日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では、伊太祈曽止まりの区間便が減便になります。1日当たりの列車本数をみると、和歌山-貴志間を運転するものは平日は現行より0.5往復多い34往復、休日は現行より0.5往復少ない33往復ですが、和歌山-伊太祈曽間は平日は13.5往復から6往復に減ります。休日も7.5往復から5往復に減ります。伊太祈曽-貴志間の便は平日、休日ともに0.5往復ずつ増えて、1往復です。このような減便のダイヤ改正を行ったのは、運転士等の確保が難しくなっていること、少子高齢化により利用実態が変わっていることです。

 時間帯別にみると、平日の夕方以降に6本あった和歌山-伊太祈曽間の区間便を1本に減らし、平日の17~21時台、休日の18~21時台は全て和歌山7、37分発となります。22時台の貴志行き1本の運転を取りやめます。朝も和歌山-伊太祈曽間の区間便が減便になります。平日は2往復、休日は1往復が減便になります。反対に、平日の伊太祈曽6:14発が貴志始発になり、貴志6:04発になります。

 これとは別に、新型コロナウイルスの影響で、4月29日から当面の間、最終列車が繰り上がります。平日、休日ともに最終列車とそのひとつ前の列車が運転取りやめとなり、繰り上げ後の最終列車は和歌山発貴志行きが22:30発(通常ダイヤより70分繰り上げ)、貴志発和歌山行きが21:38発(通常ダイヤより約90分繰り上げ)となります。貴志発伊太祈曽行きは、22:37発です。また、緊急事態宣言の期間が延長された場合等は、5月9日のダイヤ改正以降、昼間を含めて運転本数の削減を予定しています。

(追記)
 緊急事態宣言が延長されたため、5月9日以降も運休が継続することとなりました。平日、休日ともに下りの最終は和歌山発貴志行きが和歌山22:18発、和歌山発伊太祈曽行きが和歌山23:00発、上りの最終は貴志発和歌山行きが貴志22:14発です。また、休日は朝の一部便が運休になります。始発の貴志発和歌山行き(貴志5:28発)が伊太祈曽発和歌山行き(伊太祈曽5:39発)になり、伊太祈曽5:45発の貴志行き、伊太祈曽6:30発の和歌山行き、和歌山6:55発の伊太祈曽行きが運休になります。
(参考:和歌山電鐵ホームページ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2020/03/31/貴志川、https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2020/04/23/最終列車繰り上げについて~終電が早くなります/、https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2020/05/02/【重要】新型コロナウイルスの影響に伴う減便に/)

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ゴールデンウィークは白川郷閉鎖、バスも走らず

 合掌造りの集落で世界遺産にも登録されている、白川郷。年間200万人以上の観光客が訪れる有名な観光地ですが、白川村はこのゴールデンウィークに訪れないように求めています。

 なぜでしょうか? 医療施設が不十分な白川郷に多くの観光客が集まると(大きな病院は高山市内か富山方面にしかないようです)、村内に感染が広がる危険性が高まるからです。緊急事態宣言が全国に拡大された4月19日の日曜日でも、観光客用の駐車場には多いときで約100台の車が止まっていました。このままだとゴールデンウィークにはもっと観光客が集まります。

 そこで白川村は5月2日から6日までの5日間、世界遺産に指定された地区を原則閉鎖扱いとします。観光客用の駐車場を休業し、白川郷を発着するバスを全面運休させます。すでに高山から白川郷を通って金沢、富山、高岡に向かう便は全便運休となっていますが(高岡への便は運行開始が延期されました)、予約なしで乗ることができる、高山と白川郷を結ぶ便も4月29日から5月6日の間、全便運休となります。村内の飲食店や宿泊施設には期間中の営業を取りやめるように要請し、道の駅なども休業します。世界遺産地区への入口には警備員が立ち、訪れた観光客に引き返すように促します。

(追記1)
 緊急事態宣言が5月31日まで延長されたことに伴い、5月31日まで白川村内の観光施設や駐車場の休業を継続することになりました。また、高山-白川郷-牧間の4往復と白川郷-城端-高岡間の「世界遺産バス」(城端発着を含めて6往復)以外は運休します。

(追記2)
 高岡へのバスは8月7日から運行することとなりました。ただし、3往復に減らして走ります。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200421/k10012399521000.html、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2020042202000060.html、濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2020/04/info_2020.04.23-1700.pdf、https://www.nouhibus.co.jp/highwaybus/takaoka/、加越能バスホームページ www.kaetsunou.co.jp/8510/、白川村ホームページ shirakawa-go.org/kankou_info/14943/)

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JR九州、5月2~6日は全ての在来線特急が運休

 新型コロナウイルスの影響で、定期列車にも運休の動きが出ています。

 そんな中、本来なら臨時列車を大増発してたくさんのお客を乗せて走るゴールデンウィークに、JR九州は全く逆のことをすることにしました。5連休の5月2日から6日の間、全ての在来線特急列車を運休させるのです(車両運用上の都合から、5月1日も一部列車が運休となります)。観光列車のほか、「かもめ」や「ソニック」などの都市間特急も全て運休します。なお、九州新幹線は一部が運休になるものの走っていますし、普通列車が1日1.5往復しかない(特急はほぼ1時間おきに走っている)佐伯-延岡間については、臨時快速列車が2.5往復走ります。

 普通列車はごく一部を除いて運転されるので、新幹線がないところでも普通列車を乗り継げば移動することができます。しかし、鉄道に詳しくない人なら、特急がないのに行こうとは思わないでしょう。外出を自粛させる、思い切った方法です。

(追記)
 在来線特急の一部運休、観光列車の全面運休は6月も続きますが、快速列車や普通列車の一部運休は5月31日までとなります。6月からは通常通りです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/04/21/200421_gw_unkyuu_tuika.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2020/04/21/200421gw_unkyuu.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20200519-1038769/)

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「はるか」も「ラピート」も一部運休へ

 関空へのアクセス列車となっているJR西日本の「はるか」と南海の「ラピート」。新型コロナウイルスの影響で関空に乗り入れる国際線がほぼ消え、利用者は激減しています。「はるか」の乗客数は前年同期比でたったの10%程度、緊急事態宣言後の「ラピート」の乗車率は3~4%です。そこでJR西日本と南海は4月24日から当面の間、「はるか」と「ラピート」を一部運休することにしました。

 すでに6両に短縮していた「はるか」は朝ラッシュ時を除いて、毎時2本のうち1本を運休します。1日30往復していたものが、16往復になります。ほぼ1時間間隔で、朝夕の米原直通や和泉府中、日根野停車便といった通勤ライナー的な使われかたをしているものも運休になります。

 「ラピート」は朝は全て走りますが、平日は日中(難波発は8:30~16:30、関西空港発は9:33~17:35)の17往復が運休します。休日は日中以降(難波発は10:30以降、関西空港発は11:35発以降)の24往復が運休となります。関空へ行く人だけでなく、岸和田や泉佐野といった、沿線都市に行く人も影響を受けます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200420_05_unkyu.pdf、南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/200420.pdf、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/west/news/200420/wst2004200015-n1.html)

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山陽・九州新幹線直通も「みずほ」、「さくら」も一部区間運休

 新型コロナウイルスにより、鉄道の利用者が減っています。そこで鉄道会社の中には、列車を運休しているところがあります。JR九州の運休状況については以前にも簡単に書きましたが(JR九州御自慢の観光列車を中心に運休が相次いでいます。休日には博多近郊の快速や普通列車も運休するものがあります)、5月11日からはさらに運休する便が増えます。

 5月11日から運休するのは、山陽・九州新幹線を直通する「みずほ」や「さくら」の一部区間。新大阪発鹿児島中央行き「さくら」2本を熊本止まりに、新下関発鹿児島中央行き「さくら」1本も熊本止まりに、鹿児島中央発新大阪行き「みずほ」、「さくら」合わせて4本を熊本始発とします。合計7本の山陽・九州新幹線直通「みずほ」、「さくら」について、熊本-鹿児島中央間が運休となるのです。このほか、九州新幹線内で完結する「さくら」や「つばめ」の中にも、運休となるものが出ています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200415_00_sanyokyusyu.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2020/04/15/200415-0531keikau.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/emergency/__icsFiles/afieldfile/2020/04/15/200415-0531untenkeikakusannkou.pdf)

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加古川市、「NicoPa」利用なら上限200円に

 加古川市内の神姫バスは、初乗りが160円で、距離に応じて10円単位でどんどん上がっていくタイプでした。一番高いJR加古川駅-都台間は590円です。

 しかし、この4月からは加古川市内の停留所で乗車かつ降車し、支払いに神姫バスのICカード「NicoPa」を使った場合、上限が200円になります(200円未満のときはその金額です)。現金やほかのICカードでは適用されません。試算では、加古川市の補填金額は年間1500万円になるとのことです。

 すでに三木市でも同じような施策を行っていますが、なぜ加古川市も行うようにしたのでしょうか? 加古川市内の路線バスも利用者が減少し、減便や休止が相次いでいます。利用者が減っている原因として考えられるのは、運賃の高さ。加古川市でも南部は、コミュニティーバスの「かこバス」があり、100円か200円で乗ることができます。これに対して、加古川市の北部は「かこバス」がなく、距離に応じて運賃が上がる神姫バスなので、どうしても高くなるのです。加古川市は運賃を安くすることでバスの利用者を増やし、公共交通を維持したいと考えています。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/touban/201907/0012503708.shtml、加古川市ホームページ https://www.city.kakogawa.lg.jp/soshikikarasagasu/tosi_kekaku/tosikekakuka/kotsuseisaku/communitykoutuu/18146.html)

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水間鉄道、最終列車を1時間ほど繰り上げ

 新型コロナウイルスの影響で減便をする鉄道が出ています。

 そんな中、貝塚と水間観音を結ぶ水間鉄道も、4月11日から減便を行いました。水間鉄道の減便は、最終列車の繰り上げ。始発や朝夕、日中のダイヤは変わらないのですが、深夜の便を2往復運休して、最終列車を1時間ほど繰り上げています。運休するのは貝塚発が23:25発と23:50発、水間観音発が22:57発と23:27発。これにより変更後の最終列車は貝塚発が22:55発、水間観音発が22:27発となります。

 水間鉄道は、最終列車の繰り上げによって、夜の外出を減らし、感染拡大防止に役立てたいとしています。
(参考:水間鉄道ホームページ www.suitetsu.com/event/20200408.pdf)

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4列シートの高速バスに仕切り

 新型コロナウイルスの感染を防ぐには、濃厚接触を防ぐことが重要です。

 しかし、高速バスには欠点があります。バスが走っている間は動くことができないのです。隣に人がいないのならともかく、隣に人がいるなら、次のバス停まで感染の危険性が高まります。

 そこで青森や八戸から東京や新宿に夜行バスを走らせている岩手県北自動車南部支社は、感染拡大を防ぐため、隣の座席との間に仕切りカーテンを設けました。3列シートの場合は各席との間に、4列シートの場合は隣との座席との間に仕切りカーテンを設けました。3列シートの場合は夜行バスではよく見られますが、4列シートに仕切りカーテンを設けるのは異例です。

 また、乗降口には消毒液を置き、運行のたびにシートや手すり、ドアノブなどの消毒も行います。サービスエリアでの休憩中、ドアを開けっぱなしにしています。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASN3V35SDN3DUQIP03L.html)

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西鉄、新型コロナウイルスの影響で休日に大幅減便

 西鉄は4月18日から5月6日の休日について、全線で大幅に本数を減らした特別(減便)ダイヤにて運行します(平日については変わりません)。

 どのようになったのでしょうか? ターミナルの西鉄福岡(天神)の発車時刻で比較をしてみます。まず、始発が遅くなり、最終が早くなります。通常の休日ダイヤだと、始発は5:16発の普通大牟田行き、最終は23:48発の普通筑紫行き(大牟田行きの最終は23:00発の急行)ですが、特別(減便)ダイヤだと始発は6:10発の普通大牟田行き(その後、6:23に急行大牟田行きが出ます)、最終は22:21発の普通筑紫行き(大牟田行きの最終は21:00発の急行)となっています。

 また、特急の運行はなくなり、急行と普通だけになります。本数も思いっきり減ります。通常の休日ダイヤだと、日中は大牟田行きの特急が毎時2本、花畑行きの急行が毎時2本、西鉄小郡行きの急行(筑紫から先は普通)が毎時2本、大善寺行きの普通が毎時2本、筑紫行きの普通が毎時2本、西鉄二日市行き(一部は太宰府行き)の普通が毎時2本です。それが特別(減便)ダイヤでは、日中は大牟田行きの急行が毎時1本、花畑行きの急行が毎時1本、花畑行きの普通が毎時1本、筑紫行きの普通が毎時1本にまで減ってしまいます。また、急行の所要時間は結構延びていて、西鉄天神から大牟田まで88分もかかっています。詳しいことはわかりませんが、駅の停車時間を長くして、換気のための時間を取っている可能性もあります。

 貝塚線は日中の減便のみ行います。15分間隔だったのが30分間隔になります。始発と最終については休日と変わらず、朝のラッシュ時も減便を行いません。

 それにしても思い切った減便です。西鉄は11日、12日の乗客が前年同期比で75%も減っています。平日は仕事でどうしても行かなければいけない人がいますから減便は難しいですが、仕事に行く人が少ない休日なら何とかなります。わざと不便なダイヤにすることによって、外出を控えるというアナウンス効果もあるでしょう。

(追記)
 緊急事態宣言の解除に伴い、休日に行ってきた特別(減便)ダイヤは終了し、5月16日からは通常の休日ダイヤになります。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.jp/corona4/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58089210V10C20A4LX0000/)

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阪堺、低床式車両増備で、低床式車両が日中1時間間隔に

 阪堺は天王寺駅前-浜寺駅前間でバリアフリーに対応した低床式車両1001形「堺トラム」を3編成走らせています。その「堺トラム」ですが、さらに1編成増備され、3月28日から営業運転を開始しました。南海グループのコーポレートシンボルのファインレッドとブライトンオレンジの2色を使ったカラーリングになっています。

 合計4編成になったことにより、低床式車両に乗る機会が増えました。現在の概ね2時間に1本から、毎時1本の割合になります。天王寺駅前の発車時刻でみると、7時台から19時台まで毎時1本あります(一部は我孫子道止まり)。さらに「堺トラム」が増備され、低床式車両が増えることを期待したいです。
(参考:阪堺ホームページ https://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2020/03/f61d836c0fa5279e18689b4d29583471.pdf)

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いきなり最終運行

 札沼線北海道医療大学-新十津川間の最終運行日は5月6日でした。

 新型コロナウイルスの影響で5月2日以降が全車指定席となり、次に最終運行が連休前の4月24日に繰り上げられました。そして、4月16日、衝撃的な決定がなされました。北海道医療大学-新十津川間の最終運行が急遽4月17日に繰り上げられたのです。いきなり翌日の新十津川10:00発が最終列車になったのです。その後の列車は全て運休となり(4月17日の石狩当別11:45発以降の下り6本、浦臼13:19発以降の上り4本を含みます。4月18日から5月6日の間は北海道医療大学発着を除く石狩当別-新十津川間の全ての列車(上下15本)が運休となります)、4月27日に予定されていた沿線4町による「ラストラン運行」も中止となりました。

 さて、4月17日に運行された最終下り列車(石狩当別7:45発)の乗客は100人超。最終運行の発表が4月16日の20時半過ぎだったため、道外から航空機で行くことができず、札沼線の最終運行に立ち会うことができたのは、道内の人ぐらいでした(しかも平日なので働いている人は行きづらいです)。2両編成の座席はほぼ埋まり、ところどころに立っている人がいるぐらいでしたが、通常ならその程度では済まなかったでしょう。鉄道ファンばかりで異様な混雑になること疑いなしです。新型コロナウイルスの感染が広がる危険性もあったので、JR北海道の思い切った好判断でした。JR北海道によれば、新十津川10:00発の最終運行の乗客は163人とのことでした。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200416_KO_Sassyouline.pdf、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASN4K6D1TN4KIIPE011.html?pn=7)

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下関北九州道路は吊り橋が妥当との国交省調査結果

 下関と北九州を結ぶ、下関北九州道路。関門トンネルが老朽化しているため、代わりとなるものとして以前から考えられています。一時は財政難のため調査自体が打ち切られることもありましたが、2017年度に再開され、今のところ下関市彦島迫町付近と北九州市小倉北区西港町を結ぶルートが最有力とされています。

 さて、この下関北九州道路、橋にするのでしょうか? トンネルにするのでしょうか? 3月のことですが、国交省は吊り橋が妥当とする調査結果を発表しました。その理由は、活断層。最有力ルートの近くに活断層があるようです。日田彦山線沿いに走っている小倉東断層を北に伸ばすと、最有力ルートの近くに来るようです。この活断層が動けば、約3メートルのずれが生じると考えられています。トンネルだと地震の際大きな被害を受けますし、これに対応する技術もないようですが、吊り橋の場合は、両端の主塔から道路部を支える構造となっているため、揺れを吸収することができます。地震の影響を受けにくいようです。

 国交省は2020年度から、国直轄事業に選ばれる前段階である、計画段階評価の手続きに入ります。最有力ルートなど3つの案の中から、事業費等を考慮して、専門家による第三者委員会でひとつに決めます。その後、国が新規事業に採択するかどうかを決めます。

 道路に関してはこれで何とかなるでしょうが、実は鉄道も危ないです。関門トンネルも老朽化しています。新幹線があるので関門トンネルの役目は下関から小倉や博多方面へのローカル輸送と貨物運送なのですが、国鉄時代の1987年より3割ほど減ったとは言え、それでも18961人(2018年度)います。こちらも忘れてはいけないでしょう。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/595400/、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/senkubetsu.html)

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大井川鐵道、SL運休&井川線運休

 SLが走っている路線でも、実際に走るのは観光客が見込める週末や長期休暇中のみというところが多いです。ところが大井川鐵道のSLは複数台あるため、年間300日以上運転されていました。日本で唯一の存在でした。

 しかし、その大井川鐵道も、新型コロナウイルスの影響で、SLを運休することになりました。運休期間は5月8日まで。平日も休日も運休します。ゴールデンウィークも全く走りません。大井川本線(金谷-千頭間)の普通電車は平常通り走ります。

 また、千頭から先の井川線についても、4月14日から5月8日まで全便運休します。ほぼ並行して走る閑蔵線路線バスは、ゴールデンウィークの臨時便を除いて平常通り走ります。
(参考:大井川鐵道ホームページ oigawa-railway.co.jp/archives/34575、oigawa-railway.co.jp/archives/35579、oigawa-railway.co.jp/sl)

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新小樽駅の駅構内には観光案内所のみ

 北海道新幹線の新小樽駅は、小樽市の山間部にできる駅。函館線などほかの鉄道との接続はなく、函館線の南小樽駅からは約3キロ、小樽駅からは約4.5キロ離れています。小樽市は観光資源として恵まれ、多くの観光客が訪れますが、新小樽駅は町外れにできるため、小樽市の出している想定乗降客数は1日当たり1100人程度としています。

 その新小樽駅ですが、どのような設備が用意されているのでしょうか? 小樽市のつくった資料によれば、駅付帯施設の面積は約199平方メートル。待合室が52平方メートル57席、観光案内所が22平方メートルでカウンターが3席、係員2人です。そのほか、ロッカーが32列、トイレが男子は小便器5個、個室4ブース、女子は7ブースあります。

 しかし、それだけです。レストランもお土産屋もありません。コンビニすらありません。同じような乗降者数の駅と比べても、大抵はコンビニ等がありますから、異例のことです。なぜ売店や飲食店などがないかと言えば、そもそものスペースが狭いことに加えて(新小樽駅には新幹線の保守基地が併設されています)、売店や飲食店などを加えると駅の建設費用が上がるからです。今ある案のように、待合室、観光案内所、コインロッカーだけなら小樽市の負担は3360万円で済みますが、これに約300平方メートルの売店や飲食店などのスペースをつくると、小樽市の負担は合計2億340万円になります(売店や飲食店などの設置費用は原則として自治体負担となります。もっとも、乗降客の多い駅ならJR側がお金を出して勝手につくるでしょうが)。小樽市の約6倍になるのです。もし出店を希望する店があったとしても、バス乗り場、タクシー乗り場、自家用車乗降場、約300台停めることのできる駐車場のさらに先ということになります。

 札幌に近すぎ、しかも新幹線開業後も在来線の快速などがたくさん走る小樽-札幌間では、新幹線に移行する人は少ないでしょう。新小樽駅周辺の人ぐらいです。観光客も速達列車が通過すれば(小樽市の想定では、1日片道21本の列車が走り、そのうち13本が停車すると考えています。道内の列車の本数を考慮すれば、割合堅実な想定と思われます)、あまり期待できません。
(参考:タビリスホームページ tabiris.com/archives/shinotaru202004/)

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札沼線、最終運行の前倒しを検討&石狩当別に駅弁

 5月6日の運行をもって廃止となる、札沼線北海道医療大学-新十津川間。以前にも記事にしたとおり、5月2日から6日の間は列車の混雑を緩和するため、石狩当別-新十津川間は全車指定席という異例の事態になっています(ただし、指定席の発売はまだなされていません)。

 ところが、どこでもそうですが、廃止直前だと全国から鉄道ファンが集結します。全国からやって来ますから、新型コロナウイルス感染のリスクは高まります。そこで、JR北海道は最終運行を前倒しすることを考えているようです。

 前倒しの案は2つあります。まずひとつは、5月2日から5日までは計画通り全車指定席の列車を走らせ、最終日の6日は沿線の4町の住民だけが乗ることができるようにする案。そしてもうひとつは、通常運行は4月24日までとし、4月25日以降は4町の住民だけが乗ることができるようにする案です。どちらにしても並行して代替バスは走っているので、鉄道に乗ることができなくても足は確保されています。JR北海道はすでにこの2案を沿線の4町に伝えていて、感染の状況を踏まえて最終的な判断を下すようです。

 廃止直前になるとどうしても鉄道ファンが増えて、とても廃止される路線とは思えないような混雑状況が出てきます。それを思えば、地元住民だけに限定するというのは悪い話ではないかもしれません。

 さて話は変わりますが、戦前から戦後すぐにかけて、石狩当別でも駅弁を売っていました。当別町内の飲食業、田西会館がホームで立ち売りをしていたのです。4月4日、その田西会館の駅弁が約70年ぶりに復活しました。

 復活する駅弁は、幕の内弁当と豚丼の2種類。当別町の米や豚肉を使っています。どちらも1個1000円で、1日20個ずつの限定商品です。発売は新十津川行きの出る3番ホームで、7:00から7:45の間、行います。1日1本の新十津川行きに合わせた時間帯となっています。発売日は当面は週末のみですが、4月29日からは毎日販売する予定です。

(追記)
 結局、札沼線北海道医療大学以北において、定期列車の最終運行は4月24日に繰り上げられました。これに伴い、新十津川行き列車について、車両を増やします。4月14日から17日までが2両編成、4月18日から24日までが4両編成です。

 その後、沿線4町だけの「ラストラン運行」を4月27日に行います。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/411046、Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200411-00010000-doshin-hok、JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200415_KO_SassyouLine.pdf)

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小山市、LRTの導入を見送り

 かなり昔に取り上げたですが、小山市には「高岳引込線」と言われる貨物専用鉄道がありました。これを活用してLRTを通す構想があり、2014年度以降、関係者や有識者を含めた検討を行ってきましたが、小山市は導入を見送ることにしました。

 なぜ小山市は見送ることにしたのでしょうか? 小山市はLRTを導入した場合の概算事業費を約27億円、利用者数は沿線住民のアンケートを基に1日約4600人と想定していました。ところが小山市が国交省に助言を求めたところ、「高岳引込線」はレールや敷石、枕木等を全面的に改修する必要があるとの指摘を受けました。既存の線路を使って安く仕上げるという目論見は崩れ、想定の約27億円の倍近くまで膨らむ見込みとなりました。また、小山市が実態調査を行って需要予測をやり直したところ、利用者数は1日約3750人に減りました。このままでは30年以内に黒字に転換するという国の認可を受けるための条件を満たすことができなくなったのです。

 今後はコミュニティバスを増便してバス利用者を増やし、最終的にはLRTなどの鉄道をつくろうということですが、BRTや基幹バスではなくコミュニティバスで利用者を増やすレベルでは、お先は暗いと言わざるを得ないでしょう。
(参考:下野新聞ホームページ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/295198)

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伊予鉄道、新型コロナウイルスで休日は一部区間全便運休

 松山市内で路面電車を走らせている伊予鉄道も、新型コロナウイルスの影響で減便を行います。

 まず、観光列車の「坊っちゃん列車」は、4月11日から当面の間、運休します。松山市駅と道後温泉とを結ぶ松山市駅線は、4月13日から当面の間、10時から最終便まで20分間隔で運行します(21時以降は一部30分間隔)。JR松山駅前と道後温泉とを結ぶJR松山駅前線も、4月13日から当面の間、日中(JR松山駅前は9:30~15:30、道後温泉は10:00~16:00)は20分間隔です。

 思い切ったことをするのは、本町線。そもそも平日も休日も朝から晩まで40分間隔でしか走っていない路線ですが、4月6日から当面の間、休日は全便が運休となります。近くに伊予鉄道の駅や電停があり、並行して伊予鉄道の路線バスも走っているので、そう困ることはないということでしょうか?

(追記)
 7月23日に松山市駅線、JR松山駅前線の減便を取りやめ、「坊っちゃん列車」の運行も再開しましたが、本町線の休日の全便運休は恒常的なものになりました。
(参考:伊予鉄道ホームページ https://www.iyotetsu.co.jp/topics/rinji/rail_shinai.html)

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羽田-伊丹線に95人乗りの機材

 JALは通常、羽田から伊丹に15便を飛ばしていますが、新型コロナウイルスの影響で利用者が減り、4月12日(今日)は9便が欠航となっています。運航するのは6便だけです。

 しかも、機材が変わっているものがあります。通常は252~375人乗りの機材を使いますが、羽田12:30発の便はエンブラエル190を使います。95人乗りの機材で、本来は需要が少ないローカル線用の機材です。それを羽田-伊丹線で使うとは、新型コロナウイルスによる需要の落ち込みを実感させられます。
(参考:JALホームページ jal.co.jp/jp/ja/)

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Osaka Metro、4月11日と12日は昼間減便

 大阪府などに緊急事態宣言が出されたことに伴い、鉄道の利用者が大幅に落ち込んでいます。そこでOsaka Metroは、大阪市長からの要請を受けて(大阪市民にさらなる外出の自粛を促すためです)、4月11日と12日の2日間、中央線と堺筋線を除いて運行本数を2割ほど減らすことにしました。この2線はそれぞれ近鉄や阪急と相互直通運転を行っているので、単純に減らすわけにはいかなかったのでしょう。

 どの便が減便されているのでしょうか? Osaka Metroのホームページで公表されています。御堂筋線の場合、相互直通運転を行っている北大阪急行の運行本数は変わらないことから、新大阪、中津-天王寺間の区間運転の便が一部削減されています。ほかの路線も一部便を間引いたダイヤで、今里筋線のように次の列車までの間隔が20分開いているところもあります。

 なお、来週の週末以降の減便については、今回の状況を踏まえて判断します。

(追記1)
 減便を行った11日と12日の乗車人員は、減便を行う前の先週末に比べて4割以上減っていました。

 減便は次の週末の18日、19日も行います。相互直通運転の関係で減便しなかった中央線や堺筋線でも減便します。

(追記2)
 ゴールデンウィーク以降、利用者が増え、かつ休業要請などが段階的に緩和される方向であることから、5月16日以降の休日は、通常の休日ダイヤで運行することになりました。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200410_genbin.php?_ga=2.263112843.608880585.1586534139-902753234.1586534139、https://subway.osakametro.co.jp/guide/relief_service/subway/20200411_12_omdia.php、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200416_genbin.php?_ga=2.263825487.212983080.1587045938-902753234.1586534139、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200514_om_0516ikounodia.php?_ga=2.264149260.1838229712.1589459812-1956994762.1588740369、
北大阪急行ホームページ https://www.kita-kyu.co.jp/news/detail/390)

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山陽新幹線の利用者数、前年の17%

 新型コロナウイルスの影響で、鉄道の利用者が大幅に減っています。4月10日に行われたJR西日本の社長会見によれば、3月の収入計は対前年比55.3%(旅行会社発売分などを除いた直営での速報値で、消費税増税の影響を除いたものです。以下同じ)、新幹線や特急が主体の中長距離券は39.6%に減っています。2019年度全体の累計にも影響を及ぼしていて、収入計は対前年比96.8%、中長距離券は94.5%です。4月以降はさらに落ち込み、7日までの数字ですが、収入計は対前年比40.1%、中長距離券は18.7%です。3月までは100%を維持していた定期券も、65.6%に落ち込んでいます。利用状況(速報値)でみると、3月は新幹線や在来線特急が対前年比4割程度、近畿圏が対前年比63%、4月以降が新幹線や在来線特急が対前年比2割程度、近畿圏が対前年比43%です。

 このような中、緊急事態宣言が出されました。その緊急事態宣言が出された後の状況はどうなったのでしょうか? 緊急事態宣言が出された直後の4月8日、9日の山陽新幹線の利用状況は対前年同日比17%、乗車率では10%以下にまで落ち込んでいます。10人座ることのできる新幹線2列で1人いるかいないかといった数字です。これだけ利用者が減ったら、車内販売が維持できないのも当然です。北陸新幹線や在来線特急も対前年同日比15%程度、近畿圏では対前年同日比34%です。大阪駅の自動改札データからも同じ傾向が見られ、4月6~7日は対前年同曜日比で59%、8日には45%にまで減ってしまいました。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/04/page_15994.html)

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一部の「スカイライナー」が4月11日から青砥にも停車

 「スカイライナー」と言えば、日暮里と空港第2ビルとの間はノンストップ。しかし、4月11日からは、一部の便だけですが、その常識が通用しません。新たな停車駅が増えるのです。

 新たな停車駅は青砥。下りは京成上野を6~7時台に出る6本が、上りは成田空港を20時30分以降に出る6本が停車します。日暮里-空港第2ビル間の所要時間は最短27分です。

 青砥-空港第2ビル、成田空港間の特急料金は大人1000円、子供500円で(京成上野、日暮里-空港第2ビル、成田空港間は1250円なので、若干安いということになります)、青砥での「スカイライナー」の利用は、下りは乗車のみ、上りは降車のみです。京成上野、日暮里-青砥間の利用はできません。下りを利用する場合は、青砥でホーム係員からスカイライナー券を現金で買います(クレジットカードは使えません)。青砥では8号車の扉しか開かないのでそこから乗車することになりますが(乗車時に検札を行います)、青砥から乗る場合は座席の指定がなく、空席に座ることになります。上りを利用する場合は、空港第2ビルや成田空港のスカイライナー券発売カウンター等でスカイライナー券を買い、指定された座席に座ります。青砥では1号車の扉のみが開くので、そこから降りることになります。なお、上下いずれの場合でも、前売りやチケットレスサービスは行いません。

(追記)
 6月1日から、青砥に停車する便が増えます。上下とも14便ずつになり、日中も一部が停まるようになります。
(参考:京成ホームページ https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20200406_152133182387.pdf、https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20200525_180019406459.pdf)

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新型コロナウイルスの影響で「グランクラス」も閉鎖

 新型コロナウイルスの影響は、東北新幹線等の看板車両、「グランクラス」にも及びます。4月9日から5月31日までの間に運行する、東北・北海道、上越、北陸の各新幹線に連結されている「グランクラス」の発売を見合わせます。アテンダントによる飲料や軽食のサービスも中止します。これにより、「はやぶさ」や「かがやき」など、飲料や軽食のサービスのある「グランクラス」の営業は取りやめとなり(飲料や軽食のサービスを抜くだけではいけなかったのでしょうか?)、すでに「グランクラス」の切符を持っている人も、グリーン車などへの変更をしなければならなくなります(差額は払い戻されます)。短距離などの理由で飲料や軽食のサービスがない列車の「グランクラス」は、すでに予約している人のみ、利用することができます。

 JR東日本の新幹線、在来線特急、普通列車グリーン車の車内販売も中止されます。「サフィール踊り子」のカフェテリアの営業も中止します。すでにヌードル等を予約している人も全て取り消され、手数料なしで払い戻しされます。

 JR西日本も車内販売が休止となります。4月9日から5月31日までの間、北陸新幹線のほか、山陽新幹線の車内販売も休止になります。「駅弁デリ」のサービスも休止します。「ハローキティ新幹線」の1号車(「ハロー!プラザ」)でのコンシェルジュによる車内販売等のサービスも休止となります。車内販売の話ではないですが、3月14日のダイヤ改正で全列車9両編成の運転となった「はるか」は、利用者が減ったため、4月1日以降、全列車6両編成となりました。

 なお、JR東海では、東海道新幹線の車内販売を取りやめる予定はないとのことです。

(追記1)
 6月も「グランクラス」の発売を見合わせることになりました。

(追記2)
 6月も山陽新幹線での車内販売を休止します。

(追記3)
 山陽新幹線の車内販売は7月17日から再開しますが、ホットコーヒーやウイスキーなどの販売は当分の間、行いません。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200408_ho02.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200414_ho04.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200324_00_unkyuu.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200408syanai.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200525_00_sanyoshinkansen.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200710_02_sanyoshinkansen.pdf、朝日新聞4月9日朝刊 中部14版)

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宗谷線で廃止になるのは13駅

 宗谷線の駅の廃止については以前にも記事にしましたが、2021年春に廃止になる駅はさらに増えるようです。

 過去5年間の乗車人員が1日平均3人以下の無人駅という条件に当てはまるため、JR北海道が廃止を求めている駅の数は29。このうち2021年春に廃止になる駅の数は半分近い13にも上ります。宗谷線の沿線自治体でつくる宗谷本線活性化推進協議会が廃止を受け入れた駅は比布町の南比布、北比布、士別市の下士別、名寄市の北星、美深町の南美深、紋穂内、恩根内、豊清水、幌延町の安牛、上幌延、稚内市の抜海の11駅です。このほか、剣淵町にある東六線と北剣淵については、剣淵町が廃止の方向で検討していて、町民説明会で決定するとのことです。

 ちなみに、幌延町で廃止を求められていた駅は7つありました。このうち安牛と上幌延が廃止されることになったのは、理由があります。これら7駅の維持管理費用は年間340万円です。このほか修繕などの臨時的費用70万円を加えると、410万円かかることになります。費用の面にしろ人員の面にしろ、7駅を全て存続させるのは困難です。そこで地域の足として必要なものや、秘境駅などの観光資源として活かすことができるものを除いて、残った安牛と上幌延を廃止させることとなりました。この2駅については、幌延町内で廃止を求められていた7駅の中でも利用者が少なく、ホームが盛土式のため維持費がかさみ、両駅の間にある南幌延を存続させれば地域の足を維持することができると考えられたため、幌延町は廃止を容認することとしたのです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/406809、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/03/30/333122.html)

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飯田市等、EVバスを導入へ

 飯田市、中部電力、信南交通の3者は共同で、太陽光発電による電力で走るEVバスを導入します。

 EVバスは2022年3月の約2年間、実証運行を行います。9月までに29人乗りの小型EVバス1台を導入します。この小型EVバスが、飯田駅、市役所、市立病院などを結んで走ります。1周約15キロの循環バス路線です。

 バスの充電は飯田市中心部にある車庫で行います。約3時間でフル充電することができ、200キロ走ることができますが、バスは運行の合間に充電します。そのような短時間で頻繁に充電する方法で、ちゃんと充電することができるかもみます。晴れの日ばかりではありませんから。

 飯田市はこのEVバスが実用化できるのならば、リニアの駅と市街地とを結ぶ区間に使いたいとの意向を持っています。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20200307-OYTNT50123/)

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指紋で改札?

 大和西大寺駅南北自由通路は4月19日に一部が供用開始されます。これに合わせて自由通路に接続した中央改札口の供用も開始します(代わりに、北改札口が4月18日で閉鎖されます)。

 また、近鉄は先端技術を活用した新しい駅運営のありかたとして、「近未来ステーション構想」を打ち出してきました。AIやITなどの先端技術を活用することによって、乗客へのサービスや安全性の向上、駅係員の業務負担軽減や効率化を図ります。今回の大和西大寺駅のリニューアルでは、それが実現することになります。大型マルチディスプレイを活用した案内の導入(日ごろは電車の発車時刻や乗り場案内、沿線の案内等を行いますが、事故や災害のときには運行情報等を提供します)、AIを活用した案内ロボット(日本語のほか、英語、中国語、韓国語にも対応します)や車椅子などを利用する人への見守りシステムなどの試験導入を行います。見守りシステムは改札口上に設置されたカメラを通じてAIが自動的に認識し、駅務室にいる駅係員に伝えるもので、必要があれば駅係員が出向くことになります。6月下旬に導入する予定です。

 また、中央改札口と南改札口の自動改札機(それぞれ1台)に、指紋認証改札システムを導入します。装置の中に指を差し込んで認証するようです。駅構内店舗の従業員が使うもので、実際に使ってみることで問題点を洗い出し、生体認証機能の活用に向けて検討していきます。

 今後も、大和西大寺駅のリニューアルは続きます。内外装デザインやトイレの工事を行います。2021年度完成予定です。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kinmiraistation.pdf)

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JR西日本、ホームと電車の隙間を小さくするスロープを開発

 ホームと電車との間の隙間は小さいほうが望ましいですが、駅の構造上、かなり開いてしまうこともあります。

 この隙間を小さくする装置を開発しているのは、JR西日本。グループ会社などと共同で、ホームと電車の段差や隙間を自動的に解消するスロープを開発しています。数年後の実用化を目指しているとのことですが(完全に自動化できたら、国内初の事例となります)、どのようなものでしょうか?

 駅に電車が停まると、ホームに埋め込まれた装置から、厚さ約8センチの板が電車の扉に向かって自動で伸びます。センサーで制御するので、通常だと10~20センチある隙間を7センチ以下に、約5センチある段差を3センチ以下にします。現在は車椅子の利用者が駅員に申告し、駅員がホームまでついて行って専用の渡し板をかけます。乗車までに5~20分かかりますが、この装置が実用化できたら、その時間が短縮されます。駅員の負担軽減にもつながります。現状では駅員が少ないため、車椅子の利用者は事前に連絡しないと対応することができません。各駅に駅員がいればそれに越したことはないのですが、そんなことをすればいくらお金があっても足りません。国などが補助金を出してくれるわけでもありません。この装置を実用化することができれば、車椅子の利用者が自ら動くことができるようになります。

 JR西日本としては、現時点ではスロープ装置の昇降に約10秒かかりますが、これを4秒程度に縮め、実用化につなげたいそうです。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202002/0013134301.shtml、東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030302000295.html)

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長崎電気軌道、乗り換えはICカード限定へ

 これまで、長崎電気軌道の乗り換えは、新地中華街だけでしかできませんでした。1系統と5系統の乗り換えです。

 ところが7月1日からは、市民会館でも乗り換えができるようになります。3系統と4系統、5系統との乗り換えとなります(3系統と4系統、5系統の停留所は違うところにありますので、若干歩く必要があります)。これにより、目的地までのルートの選択肢が増え、利便性が向上し、また、唯一の乗り換え停留所である新地中華街の混雑緩和を図ります。4系統と5系統は2019年のダイヤ改正で本数を減らしていますので、それを補う意図があるのかもしれません。なお、市民会館と新地中華街の2か所で連続して乗り換えることはできません。

 乗り換えの方法は現行の市民会館と同様です。すなわち、現金の場合は、1回目に降りるときに払います。そのときに乗換え券をもらい、それで次の列車に乗ります。ICカード(「nimoca」等の交通系ICカードは3月22日から使えるようになりました)の場合は、乗降時のICカードタッチで自動的に適用されます。ただし、次の場合は乗り換えが適用できません。(1)乗換有効電停で1回目の降車から2回目の乗車までが30分を超えた場合 (2)1枚のICカードで複数人の精算をする場合 (3)ICカードの残額不足で運賃全額を1枚のICカードで払うことができない場合 (4)大人のカードで子供運賃を払うなど、ICカードに設定されているカード券種(大人、子供、障害者、子供障害者)と異なる利用で運賃を精算する場合(子供も自分のICカードで払う必要があります) (5)市民会館と新地中華街の2か所で連続して乗り換える場合

 また、現金での乗り換えは2021年3月31日までとなります。2021年4月1日以降はICカードでしか乗り換えをすることができなくなります。
(参考:長崎電気軌道ホームページ www.naga-den.com/publics/index/719/&anchor_link=page719_3071_2129#page719_3071_2129、www.naga-den.com)

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札沼線石狩当別-新十津川間の5月2~6日は全車指定席

 5月6日が最終運行日となる札沼線北海道医療大学-新十津川間。以前の記事で、4月11日以降の休日などに臨時列車を走らせることを書きましたが、その続報です。

 臨時列車は5月1日以降も走ります。運転日は4月11、12、18、19、25、26日と、4月29日から5月6日までの毎日です。ダイヤは5月5日までは石狩当別11:45発新十津川13:09着(浦臼-新十津川間延長)、新十津川14:06発石狩当別15:39着(浦臼13:19発の時刻変更)ですが、5月6日は変わります。石狩当別11:45発新十津川13:09着は変わりませんが、新十津川発は14:13で、浦臼、石狩月形のみ停まる快速となります。停車駅にはそれぞれ10分以上停まり、終点石狩当別には15:37に着きます。また、日ごろは一部を除いて1両で走っている札沼線石狩当別-新十津川間ですが、4月11日以降は増結がなされる日があります。新十津川まで行く2往復について見ると、4月11、12、18、19、25、26、29、30日と5月1日は2両編成、5月2~6日は5両編成です。ほかの列車も5月2日以降は全て2~5両編成で運転されます。

 また、新型コロナウイルス対策として、混雑が予想される5月2日以降、石狩当別-新十津川間の全ての列車が全車指定席となります(区間運転の列車も含みます)。乗車券のほか、530円の座席指定券が必要となります。座席指定券の発売方法は未定です。この区間の全列車が指定席になると、地元の人は困るように思えますが、心配は要りません。すでに4月1日から並行して代替バス(石狩当別-石狩月形間、石狩月形-浦臼間)や路線バス(浦臼-新十津川間)が走っています。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200403_KO_TimetableOfSASHOLineForlastRun.pdf)

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JR西日本の案内表示板には時刻表がない

 駅のホームには路線図や列車の停車駅案内とともに、時刻表が掲げられているところが多いのですが、JR西日本の駅には、その時刻表がないところもあります。

 2019年3月からJR西日本の一部駅に設けられた案内表示板。列車の停車駅案内はありますが、時刻表はなく、代わりにQRコードがあります。時刻表を見たいときはQRコードを読み取り、アクセスする必要があります。スマホがないと時刻表を見ることができないのです。

 しかも、QRコードをスマホに読み取らせても、すぐに時刻表が出てきません。駅名を入れて、何回か操作をしないとその駅の時刻表にたどり着かないようです。駅にいる人が必要な情報がすぐ出てこないのです。

 そもそも、駅に時刻表がないこと自体がおかしいです。目的地の到着時刻や接続列車の案内は時刻表で書くことが難しいですから、スマホで対応するというのはわかります。しかし、紙1枚で済む時刻表を掲示することをケチるとは、顧客対応ができていないと非難されても仕方がないでしょう。
(参考:livedoorNEWS https://news.livedoor.com/article/detail/16214217/)

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国交省、新幹線に車椅子用フリースペースを求める

 国交相は新幹線の車椅子対応座席が少ないのを問題視しています。国交省の作業部会ではそれを受けてバリアフリー対策を検討し、3月3日に中間報告をまとめました。

 その中間報告とはどういうものでしょうか? 中間報告では、障害者のグループが乗ることができるように、一般客室の窓際に車椅子用フリースペースをつくることなどを求めています。

 なぜそのスペースができないのでしょうか? 答えは単純で、車椅子用の座席を使う人が少ないからです。東海道新幹線で1日平均約100人、1日平均の運行本数373本に比べるとかなり少ないです。JR東海の駅の窓口で予約している約50人のデータですが、そのうち9割が希望する列車に乗ることができ、残る1割も前後の列車で対応できています。現状でも十分足りていて、わざわざ座席を減らしてまで車椅子用スペースをつくる必要がないのです。国交相の思いはともかく、多くの需要をさばく必要がある東海道新幹線では、収益の源となる座席を減らしてまで車椅子用スペースをつくることは優先度合いが低いです。

 そもそも、鉄道に大してお金を出さないくせに(これに対して高速道路は赤字確実でもボンボンできあがります)、要求だけはいろいろするほうが問題です。要求をするなら、それなりの補助は出すべきでしょう。

(追記)
 赤羽国交相は、車椅子スペースを1編成当たり東海道新幹線については6席、そのほかの新幹線は4席整備するように義務づけるため、国の基準を見直す方針です。ちなみに東海道新幹線の場合、車椅子スペースを増やすことによって7席減りますので、乗車率を60%と仮定すると運賃でカバーするには片道70円ほど値上げしないといけません。
(参考:観光経済新聞ホームページ https://www.kankokeizai.com/車いす用スペース-新幹線に設置提言%e3%80%80国交省作業/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200327/k10012354331000.html、https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200803/k10012548081000.html)

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JR四国、国交相から経営改善を求められる

 JRの中で一番規模が小さいのはJR四国。高速輸送ができる新幹線も、通勤輸送で多くの人が使ってくれそうな大都市もありません。

 そんなJR四国ですが、31日、国交省から経営改善を求められました。JR四国は2011年度に策定した10年間の経営計画で、最終年度の2020年度において3億円の経常利益をあげることを目標にしていました。しかし、2020年度においても12億円の赤字となる見込みとなりましたので、国交省はJR四国に経営改善を求めることにしたのです。

 とは言っても、JR四国が目標を達成できなかったのは経営が悪かったわけではなく、構造的な問題なのです。幹線鉄道の改良がなされず、高速道路ばかりができる現状では、鉄道の利用が減るのは当然のことです。抜本的な改善策が取れない以上、JR四国ができる対策と言えば、利用者の少ない路線の廃線や減便しかありません。ワンマン運転や無人駅化はかなり進んでいて、コスト削減を行うには廃止するか、減便するしかありません。

 こうなると廃止されそうな路線がいくつか浮かびますが、鉄道に対する支援の少なさを考えると、そうなっても仕方がないところもあります。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/20200331/8030006337.html)

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