長崎新幹線並行在来線の電化施設撤去費は、佐賀県、長崎県、ＪＲ九州で均等負担

　長崎新幹線が開業すると、並行在来線の長崎線肥前山口－諫早間は上下分離方式になります。肥前山口－諫早間の鉄道施設は、佐賀、長崎両県が設立する一般社団法人に無償で譲渡されます。この一般社団法人が施設の維持管理を行い、ＪＲ九州は長崎新幹線武雄温泉－長崎間開業後、２３年間は列車を運行します。

　今は「かもめ」が頻繁に走るため電化が必要であったこの区間ですが、新幹線開業に伴いローカル需要だけになるので、需要は激減してしまいます。そこで９億円かけて電化施設を撤去して（佐賀県、長崎県、ＪＲ九州がそれぞれ1／3ずつ負担します）、ディーゼルカーで対応します。元々は肥前山口－肥前鹿島間も非電化にする予定でしたが、博多からの特急が乗り入れる肥前山口－肥前鹿島間を非電化にすると、ディーゼルカーの特急用車両を新たに用意しなければなりません。このほうが面倒なので、肥前山口－肥前鹿島間は電化のままにすることにしました。これにより年間３０００万円の経費が増えますが、これはＪＲ九州が負担します。

　さて、この区間の鉄道施設の維持管理費は、年間２．３億円と見込んでいましたが、人件費や資材費の高騰、保守レベルを上げることなどから６．６億円に膨らむこととなりました。これについては譲渡前にＪＲ九州が設備改良を行うことによって、維持管理費の節減を図ります。しかし、一般社団法人の運営費が別にかかります。運営費は年間１．６億円かかる見込みで、施設の維持管理費と合わせると年間８．２億円がかかります。トンネルや橋梁については設備投資も必要になります。

　しかし、特急がなくなった後の長崎線肥前山口－諫早間を鉄道で維持する必要はあるのでしょうか？　肥前山口－肥前鹿島間はともかく、後の区間はバスで対応すればコストを下げることができます。需要の少ない区間では維持管理費や運営費を減らす最良の方法です。どうしても鉄道で残すならば、今のような特急が走ることを前提とした高いレベルの保守は必要ありません。ローカル線レベルに落として十分です。特急が消えるので、交換設備も大幅に減らすことができます。
（参考：長崎新聞ホームページ　https://this.kiji.is/651617169705665633）