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「36ぷらす3」のビュッフェではカレーライスを販売

 10月に運行を開始するJR九州の「36ぷらす3」。ビュッフェがあるのが特徴です。そのビュッフェでは何を売るのでしょうか?

 やはりビュッフェで一番気になるのは食事。1種類で勝負します。それはカレー。大隅大川原でのおもてなしで出てくる、たか森カフェオリジナルの黒カレーです。「36ぷらす3オリジナル 黒いチキンカレー」です。昼食や旅の合間に、車内で食べることができます。

 その他ビュッフェでは、アルコールやソフトドリンク、おつまみ、スイーツ、お土産、工芸品などを販売します。デザイナーの水戸岡氏によるオリジナルグッズもあります。1年後に指定された宛先にはがきを届ける、「未来への手紙」というのも行います。

 なお、「36ぷらす3」の運行開始日は当初、10月15日とされていましたが、令和2年7月豪雨で肥薩おれんじ鉄道の一部区間が不通となっているため、1日遅れて16日となりました。不通となっている区間が復旧するまでは、木曜日の運行は行いません。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/08/27/200827silyanaihannbai_363_1.pdf、マイナビニュース news.mynavi.jp/article/20200929-36plus3/)

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西日本ジェイアールバス等、「西日本エリア高速バス乗り放題きっぷ」を発売

 西日本ジェイアールバス、中国ジェイアールバス、ジェイアール四国バスは、各社が運行する高速バス路線のうち一部(3社以外の共同運行路線の運行便を含みます)と、一般路線バスの一部が5日間乗り放題になる「西日本エリア高速バス乗り放題きっぷ」を期間限定、枚数限定で発売します。

 この「西日本エリア高速バス乗り放題きっぷ」の発売期間は10月1日から12月20日まで、西日本ジェイアールバス、中国ジェイアールバス、ジェイアール四国バスのバス窓口等(13か所)のほか、楽天トラベルでも発売します。設定期間は10月9日から12月24日までの、連続する5日間です。乗ることができる高速バスは23路線(共同運行している他社も含みます)、路線バスは5地区です。高速バスの中には夜行もありますので、かつての「ワイド周遊券」のように体力が許せば車中泊を繰り返すこともできます。「西日本エリア高速バス乗り放題きっぷ」を呈示すると、一部の定期観光バスが割引になる特典もあります。なお、値段は9800円、子供や学生も値段は同じです。1500枚限定です。
(参考:西日本ジェイアールバスホームページ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/upload/news/attach/hp.pdf)

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京都からの切符とセットなら、京都丹後鉄道等1日乗り放題たったの200円

 京都丹後鉄道は、新型コロナウイルスの影響を受けた京都府内の観光振興を目指して、お得に周遊することができる乗車券、「もうひとつの京都 周遊パス 海の京都エリア」を期間限定、枚数限定で発売しています。

 この「もうひとつの京都 周遊パス 海の京都エリア」は京都丹後鉄道全線(特急自由席も可)、丹後海陸交通の上限200円バスエリアの路線バスと天橋立-一の宮間の観光船、京都交通の路線バスが1日もしくは2日間乗り放題となるもの。値段は大人4100円相当の1日乗車券が大人2200円(子供半額)、大人4900円相当の2日乗車券が大人3000円(子供半額)です。8月29日から2021年3月31日まで利用できますが、1日乗車券、2日乗車券合わせて5000枚限定です。

 さらに京都や二条からJRで往復した場合はさらにお得です。京都・二条-福知山・東舞鶴・西舞鶴間の行き帰りの乗車券(山陰線経由)と特急券を日本旅行Tis京都支店もしくはTis京都西口支店で買うか、現地の発売箇所で当日有効の京都・二条-福知山・東舞鶴・西舞鶴間の行き帰りの乗車券(山陰線経由)と特急券を呈示した場合(行きの乗車券等も必要になりますので、駅員から返却してもらう必要があります)、特別価格で買うことができるのです。その値段は驚きのもの。1日乗車券が大人200円、子供100円、2日乗車券が大人1000円、子供500円です。1駅乗る程度の値段で、1日乗り放題になるのです。
(参考:京都丹後鉄道ホームページ https://trains.willer.co.jp/event/mouhitotsunokyoto-pass/)

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静岡県民なら大井川鐵道2日間乗り放題3000円

 静岡県民だけの話ですが、大井川流域観光事業実行委員会は、10月1日から「大井川あそぼうけん」を発売します。

 「あそぼうけん」は島田市、川根本町での体験やアクティビティが楽しめるもの。1枚1500円の「大井川あそぼうけん」で、3000円相当の体験ができます。体験できるのは16種類。そのうち、大井川鐵道が絡むものは3つあります。(1)「超お得!大鉄体験2日間フリーきっぷ」。本線、井川線、バス2路線が乗り放題の「大井川周遊きっぷ」に弁当が付いたものです。中学生以上はチケット2枚、小学生はチケット1枚で利用できます。 (2)「レトロな電車旅!2日間フリーきっぷ」。本線乗り放題の「大井川本線フリーきっぷ」に弁当とお土産が付いたものです。中学生以上はチケット2枚、小学生はチケット1枚で利用できます。 (3)「トーマスフェア満喫プラン」。新金谷でのトーマスフェア入場券と「プラレール」がセットになっています。小学生以上はチケット1枚で利用できます。

 チケットは静岡県内のコンビニ端末で購入します。発売期間及び利用期間は10月1日から12月20日までですが、(3)の「トーマスフェア満喫プラン」は10月19日までです。利用2日前までに体験施設((1)~(3)の場合は大井川鐵道)に電話で連絡、予約します。「大井川あそぼうけん」の精算は当日に行います。3000円で大井川鐵道全線乗り放題などお得な体験ができる「大井川あそぼうけん」ですが、チケットは650枚限りです。早く買っておかないといけません。
(参考:大井川鐵道ホームページ oigawa-railway.co.jp/archives/53898)

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奥津軽いまべつ-津軽中里間バス、9月30日に廃止

 北海道新幹線が開業した2016年3月26日から走り始めた、奥津軽いまべつと津軽中里を結ぶバス。私も2016年秋に乗りましたが、空いていました。

 このバスですが、9月30日で廃止になります。もともと5年間の運行予定だったのですが、好調なら当然延長されます。思うような成果が挙げられなかったと言うことでしょう。事態は好転しなかったのです。

 代替交通手段としては、事前予約制の乗合タクシーが用意されます。廃止より少し遅れて、11月1日からです。運行経費がバスより安く、コストを下げることで持続可能なかたちで二次交通の維持を図ります。通常のタクシーより安めの均一料金(大人2400円、子供、障害者1200円)を設定し、乗車日の前日17時までに予約をする必要があります。平日は小型、休日は大型の車両を使う予定です。なお、利便性を向上させるため、運行時間は6時から23時に拡大します。利用者がいれば、早朝や深夜にも走るのです。
(参考:津軽鉄道ホームページ https://tsutetsu.com/archives/3318.html、https://tsutetsu.com/archives/3381.html、陸奥新報ホームページ www.mutusinpou.co.jp/news/2020/08/60906.html、Web東奥 https://www.toonippo.co.jp/articles/-/408577)

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飛島村のバス、10月から増発

 名古屋市の西隣の飛島村は、人口約4800人の村。南部の海沿いは工業地帯で、たくさんの工場が建ち並んでいます。そのため、固定資産税や法人村民税収入が多く、リッチな村として知られています。

 ところがこの村には鉄道がなく、公共交通はバスが担っています。かつては三重交通のバスが走っていましたが、2009年度からは村が三重交通に補助金を出して、飛島公共交通バスとして走らせています。近鉄蟹江駅と村の中北部とを結ぶ蟹江線(近鉄蟹江駅は村の中心部から7~8キロ離れています)、地下鉄名港線名古屋港駅、築地口駅、あおなみ線稲永駅と村南部の工業地帯とを結ぶ名港線の2つがあります。ちなみに3年ほど前、この飛島村のバスに乗りました。そのときの様子はこちらを御覧下さい。

 話が長くなりました。飛島村は10月1日からバスの増便を行います。増やすのは村民の利用が多い蟹江線。現在、平日は1日上下合わせて50便を走らせていますが、これを59便にします。始発の近鉄蟹江駅行きは35分早くなり、飛島村役場5:25発になります。最終も遅くなり、近鉄蟹江駅23:00発になります。今より1時間遅くなります。

 蟹江線の利用も増えています。2009年度は8.6万人でしたが、2019年度は16万人にまで増えました。片道200円と安く、高齢者のほか、通勤に車を使わない人もバスを使っています。通勤でも公共交通機関を使うのは喜ばしいことです。ただ、飛島村としては、このバス事業は赤字です。赤字を埋めるために三重交通に出している補助金の額は2019年度は約7000万円、増便を行う2020年度は8800万円に増えると見込まれています。さらに2021年度には10600万円になると見込まれています。おまけにこのバスも新型コロナウイルスの影響を受けて、利用者が減っています。7月末までのデータですが、前年同期に比べて3割減っています。ただ、飛島村としては、三重交通に払う補助金は必要なコストとして考えているようです。
(参考:朝日新聞9月23日朝刊 中部14版)

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千葉ニュータウンから「スカイライナー」

 最高速度時速160キロの京成「スカイライナー」は、北総鉄道を通過するばかり。しかし、この10月1日から当分の間、北総鉄道沿線からの通勤に特化した「臨時ライナー」というものを走らせます。

 この「臨時ライナー」は平日朝に1本だけ走らせます。印旛日本医大始発(印旛日本医大6:55発)で、千葉ニュータウン中央でも客を乗せます(降車はできません)。両駅とも1号車(成田空港寄りの車両)から乗車し、1号車、2号車のみ利用できます。青砥、日暮里、京成上野の3駅では降車のみできます。終点京成上野到着は7:51です。

 「臨時ライナー」に乗るには、大人500円、子供250円の特急券が必要になります。特急券は前売りをせず、車内で添乗員から購入します。現金での支払いです。
(参考:京成ホームページ https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20200924_161834532868.pdf)

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青函トンネルでの時速210キロ運転は12月31日から

 北海道新幹線と貨物列車は青函トンネルを共用しています。そのため、フル規格の新幹線と言えども最高速度が160キロに抑えられています(青函トンネル区間以外は時速140キロのまま)。貨物列車とのすれ違いを考慮してのことです。

 これでは、札幌まで全線開業したとしても東京-札幌間が5時間もかかってしまいます。いくら需要の大きい区間とは言え、その遅さでは全線を通して使う人はほとんどいないでしょう。そこで、青函トンネル内でのスピードアップに取り組むことにしました。貨物列車とのすれ違いがない状態で新幹線を時速200キロ以上で走行させる高速走行実験を行ってきました。その試験結果を受けて、この年末年始から、青函トンネル内において、新幹線が貨物列車とすれ違わない時間帯での時速210キロ運転を行います。

 高速走行を行うのは、12月31日から2021年1月4日までの5日間。貨物列車が年末年始で少ないことから選ばれました。始発から15時半ごろまでの間で行います。以前の話では高速走行を行うのは下りだけとのことでしたが、上下とも高速走行を行います。1日当たり上下各7本、合計14本が対象です。高速走行を行うのは青函トンネル内だけで、この高速走行を行うことによって約3分の短縮になります。具体的にどの列車が高速走行の対象になるかは後日発表されます。

(追記)
 年末年始の時速210キロ走行の対象となる列車は、上下14本。基本的には下りは新函館北斗到着を繰り上げ、上りは新函館北斗発車時刻を繰り下げて対応します。また、「はこだてライナー」も一部時刻変更があり、函館行きは繰り上げ、函館発は繰り下げになるものがあります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200924_KO_SeikanTN.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20201014_KO_speedup.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/100266)

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長崎新幹線は2022年秋開業予定、北陸新幹線は遅れるか?

 24日のことですが、鉄道・運輸機構とJR九州から、長崎新幹線武雄温泉-長崎間の完成、開業時期の見通しについての発表がありました。

 現在の長崎新幹線の工事状況は、トンネルや橋梁等の土木工事から軌道、電気、駅舎建築工事等に移行している段階であり、開業時期が見えてきています。2021年度中にそれらの工事が完成した後に新幹線施設の検査があり、走行試験、乗務員の訓練運転、国交省による完成検査等があります。これらに要する期間を考えると、長崎新幹線武雄温泉-長崎間の完成、開業時期は2022年秋ごろとなるようです。年始めのJR九州社長の発言では2022年6月の開業予定だったので、それよりは遅れることになります。

 ただし、この長崎新幹線は既存の新幹線とは離れた、離れ小島の新幹線です。長崎新幹線武雄温泉-長崎間はフル規格新幹線なので、既存の九州新幹線とつながないとその効果を発揮させることはできません。しかし、佐賀県との話し合いがうまくいってはおらず、このまま中途半端な新幹線ができあがってしまう危険性が高いです。最悪のパターンです。

 長崎新幹線に続く新幹線は、北陸新幹線金沢-敦賀間です。こちらは2023年春開業予定とのことですが、一部で予定より遅れることから、開業が遅れる可能性もあるようです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/09/24/200924sinnkannsenn_kaigilyoujiki3.pdf、共同通信ホームページ https://this.kiji.is/681801824357942369、佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/578819)

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「関西近郊 休日ぶらり旅きっぷ」を発売

 JR西日本は期間限定で、アーバンネットワークなどに1日もしくは2日乗り放題の、「関西近郊 休日ぶらり旅きっぷ」を発売しています。

 「関西近郊 休日ぶらり旅きっぷ」で乗り放題になるのは、大雑把に言って敦賀、柘植、桜井線や和歌山線、播州赤穂、福知山を結ぶエリア。普通列車の自由席が乗り放題です(「青春18きっぷ」同様、特急券を買っても特急には乗れません)。普通列車でないといけませんが、アーバンネットワークから離れた福知山でも使えるのが特徴です。発売期間は9月18日から12月19日まで、利用開始日の1か月前から前日まで発売します。利用期間は9月19日から12月20日までの休日の1日または連続する2日間です。「e5489」もしくは発売・受取エリア(大雑把に言って、山科、加茂、五条、和歌山、西明石、新三田、嵯峨嵐山を結ぶエリア)の主な駅の「みどりの券売機」で購入することができます(「みどりの窓口」では購入できません)。「e5489」で購入したのは、発売・受取エリアの主な駅の「みどりの窓口」等で引き換えます。つまり、乗り放題になるエリアの端のほうの駅、米原や姫路で買って乗りまくるということはできません。値段は1日用が大人2600円、子供1300円、2日間用が大人4500円、子供2300円で、レンタサイクルが1回無料で使えます。駅から離れたところにも行くことができるのです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200914_00_tabikippu.pdf、JRおでかけネット https://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=120000430)

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JR西日本、2日間乗り放題で12000円

 JR西日本は、「ドラえもん」の2本の映画(「映画ドラえもん のび太の新恐竜」は上映中、「STAND BY ME ドラえもん 2」は公開日未決定)とタイアップして、「『どこでもドア』で、どこいこう。キャンペーン」を10月1日から2021年1月31日まで行います。キャンペーンの内容はいくつかありますが、メインになるのが「どこでもドアきっぷ」の発売なので、ここで「どこでもドアきっぷ」の紹介をしたいと思います。

 「どこでもドアきっぷ」は2種類あります。JR西日本全線2日間乗り放題のものとJR西日本・九州・四国全線3日間乗り放題のものです。指定席はいずれも6回利用できます。また、いずれも智頭急行、JR西日本宮島フェリーを利用することができ、IRいしかわ鉄道の金沢-津幡間、あいの風とやま鉄道の富山-高岡間は通過利用する場合に限り、追加料金なしで乗車できます。値段は2日間用の場合、土休日(出発日が金~日曜日、祝日、11月2日)が12000円、平日用が15000円、子供は全日2000円です。3日間用の場合、土休日(出発日が金、土曜日、11月1日、11月22日)が18000円、平日用が20000円、子供は全日3000円です。2日間用、3日間用ともに大人の値段に5000円を追加すれば6回までグリーン車指定席を使うことができます。利用期間は10月1日から12月25日まで(2日間用は12月24日出発分まで、3日間用は12月23日出発分まで)、発売期間は9月18日から12月17日までです。出発の1か月前から7日前の23:30まで発売します。JR西日本の「e5489」、JR九州の「JR九州インターネット列車予約サービス」、JR西日本、JR九州、JR四国管内の主な旅行会社で発売し、「みどりの窓口」では発売しません。

 ここで重大なことを書き忘れていました。2人以上が同一行程で利用することが条件なのです(子供だけでは使えません)。出張や乗り潰すだけの鉄道ファンの利用を防ぐための規定と思われますが、2人以上が一緒に行動すれば、どうしても大声を出します。新型コロナウイルスが心配される現状では、一人で静かに移動したほうがいいのです。もちろん、特急が乗り放題なら鉄道ファンに乗り潰されて本来の目的を果たせないでしょうから何らかの工夫は必要でしょうが、単純に一人だからといって排除するのは再考する必要があります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200914_00_dokoikou.pdf)

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えちごトキめき鉄道の臨時列車は浸水対策

 えちごトキめき鉄道は8月1日から11月30日の間、妙高はねうまラインの直江津-高田間に臨時列車を走らせます。

 臨時列車のダイヤは、直江津23:13発高田23:22着と高田5:49発直江津5:59着。直江津23:13発は新潟20:57発直江津23:03着の快速「らくらくトレイン信越号」(乗車整理券が必要)から乗り換えでき、高田5:49発は直江津6:15発新潟8:35着の快速「おはよう信越号」(指定席券が必要)に乗り換えることができます。新潟などへの行き来に便利な臨時列車です。

 ところがこの臨時列車、裏の目的があります。浸水被害に備えて列車の一部を避難させる目的があるのです。どういうことでしょうか? えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインを走るディーゼルカーは夜間、糸魚川と直江津の両駅に分かれて留置します。ところが妙高はねうまラインの電車は信越線の柏崎に6両を留置していますが、残りの14両は全て直江津に留置しています。その直江津の車両基地ですが、駅に隣接したところにあります。その車両基地は関川の河口に近いため、上越市の洪水ハザードマップによれば、最大3メートルの浸水被害が想定されるとのことです。2019年の台風19号で北陸新幹線の車両に大きな被害が出たことは記憶に新しいですが、もし同じようなことがあっても被害を少しでも減らそうとしているのです。えちごトキめき鉄道は電車のうち4両を高田に逃がし、高田で一晩を過ごさせます。営業運転はそのついでなのです。

 それでは12月以降はどうなるのでしょうか? この臨時列車は11月までです。なぜ冬に設定しないのかと言えば、冬は降雪量が多いので、高田に車両を留置することができないからです。
(参考:上越タウンジャーナル https://www.joetsutj.com/articles/98320133)

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西鉄も無人駅増加

 全国の鉄道で有人駅を減らして無人駅にするという動きがありますが、九州一の私鉄西鉄も駅の無人化を行います。

 対象になるのは、天神大牟田線三潴-西鉄銀水間(西鉄柳川を除きます)と甘木線(北野、甘木を除きます)の24駅。天神大牟田線の場合、大善寺以南の普通のみの停車駅が該当します。この区間の利用者数は1992年をピークにして年々減少しています。これまでも効率化のため駅の無人化などを行ってきました。しかし今後も人口の減少が見込まれるため(久留米市以南の人口は1990年に比べて11%減少しています)、路線を維持するために駅管理体制を見直すことにしたのです。

 現在、対象になる24駅のうち、終日無人駅なのは7駅だけで、残りは終日有人駅が7駅、昼間(10~16時)無人駅が10駅あります。有人駅では客からの問い合わせ、安全確認、運賃の取り扱いなどの対応を行ってきましたが、これをサポートセンターの専属係員3人による集中管理方式及び駅係員5人による巡回体制に切り替えます。サポートセンターは西鉄柳川に設置します。始発から最終まで対応します。専属係員が18駅に設置されたモニター付きインターホン(甘木線の9駅のうち6駅にはモニターがありません。インターホンのみです)を通じて客との対応を行い、18駅(モニター付きインターホンがある駅と同じです)にある改札口監視カメラで改札付近の状況を確認します。天神大牟田線の15駅にはホーム用監視カメラがあり、ホームの安全確認もできます。また、天神大牟田線の15駅については、ホーム上の非常ボタンを増設していきます。甘木線は現行通り運転士による安全確認で対応します。

 運賃はICカードの場合、これまで通り使えます。利便性向上のため、9駅でICカードチャージ機を新設します。現金の場合は、乗車時は駅で乗車駅証明書を取る必要があります。降車駅で精算します。降車時は駅に設置された運賃箱に切符または現金・乗車駅証明書を投入します。無人駅同士ではチェックが利きませんが、無人駅同士の利用はあまりないと割り切っているのでしょう。また、24駅を巡回する駅係員は5人いますが、このうち3人は毎日定期的に巡回する担当です。24ある対象駅を3つのブロックに分け、各ブロックを1人が担当するかたちで毎日定期的に巡回します。巡回時間は事前に公表されます。残る2人はお客様サポート巡回です。介助の必要な人の乗降の手伝いや急病の人の対応などを行います。

 この駅管理体制の見直しは10月1日から行います。半年間は試行という扱いで、2021年4月1日から本格的に運用を開始する予定です。また、この駅管理体制の見直しによって約30人の駅員が減りますが、配置転換で対応します。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_034.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63185590Y0A820C2LX0000/)

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近江鉄道、期間限定で全線乗り放題500円

 経営危機に陥りましたが、存続に向かって走っている近江鉄道。ただ、これからも存続させるためには、地元の支援が欠かせません。そこで滋賀県と沿線自治体の10の市町は、近江鉄道の利用促進を図るため、期間限定の「ワンコインスマイルきっぷ」を発売しています。

 もともと近江鉄道は週末(金~日と祝日)に格安の乗り放題の切符を発売しています。1日全線乗り放題で大人900円、子供450円なので、これでも十分お得です。八日市-近江八幡間の運賃は片道460円なので、これを往復するだけで元が取れますから。しかし、今回の「ワンコインスマイルきっぷ」はさらにお得です。大人は500円、そして子供は100円です。9月4日から11月3日までの毎週金~日曜日と祝日限定で、しかも数量限定なので、なくなり次第終了です。近江鉄道の有人駅窓口と車内で発売します。

 ただし、この期間限定の「ワンコインスマイルきっぷ」、利用者に制限がありません。地元住民でなくても、お金を出せば買えるのです。近江鉄道沿線の東近江市がこの秋に格安の一日乗車券を発売することは以前に記事にしましたが、まさか市民や沿線住民でなくても買えるとは思っていませんでした。ありがたい話です。

(追記)
 10月1日から11月2日までの月~木曜日については、大人500円で八日市-近江八幡間が1日乗り放題の「八日市線ワンコインきっぷ」を発売します。数量限定で、八日市と近江八幡でのみ発売します。
(参考:東近江市ホームページ www.city.higashiomi.shiga.jp/0000012080.html、近江鉄道ホームページ www.ohmitetudo.co.jp/railway/31855/index.html)

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「伊豆満喫フリーきっぷ」は、伊豆急1日乗り放題で1900円

 伊豆急が発売している、「伊豆満喫フリーきっぷ」。伊豆急行線内が1日乗り放題で、特急自由席も追加料金なしで乗ることができます(グリーン車や指定席に乗る場合は、グリーン特急券や指定席特急券が必要です)。伊東-伊豆急下田間の片道運賃が1650円のところ、1900円(子供は950円)で乗り放題になるので、大変お得です。

 この「伊豆満喫フリーきっぷ」、通常は伊東のみでの発売です。ところがこの9月1日から11月30日までの間は、伊豆高原、伊豆熱川、伊豆稲取、河津、伊豆急下田でも発売しています。事前に買うことはできず、しかも発売当日限り有効なので、旅先から使う場合は便利です。下田など地元に住んでいる人も使えます。

 なお、「伊豆満喫フリーきっぷ」は、車内では発売していません。また、乗り越し精算による購入もできませんので、伊東など発売駅で一旦降りて買う必要があります。
(参考:伊豆急ホームページ https://www.izukyu.co.jp/guide/event_detail.php?CN=301152)

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秩父鉄道、9月19日に客車列車を走らせていた

 秩父鉄道はこの2020年、SLは走りません

 ところがこの19日、ELの客車列車が走りました。一般社団法人日本民営鉄道協会と興和株式会社の協力によって、興和のマスコットキャラクターである「ケロちゃんコロちゃん」を活用したイベント列車、「ELケロコロエクスプレス」を走らせていたのです。地方民鉄の周知と利用促進を図るためのイベントでした。

 「ELケロコロエクスプレス」は熊谷-三峰口間を1往復しました。EL2両が12系客車3両を引っ張って走ったのです。EL2両のうち1両は「ケロちゃんコロちゃん」をイメージした緑、もう1両は医療従事者への感謝の象徴である青色(水色?)に塗られました。また、先頭には「ケロちゃんコロちゃん」をデザインした特別ヘッドマークが掲げられました。

 なお、この「ELケロコロエクスプレス」に乗るために、指定券や整理券の類は必要ありませんでした。運賃だけで乗車することができたのです。運賃だけで乗車することができるのは、あまりない、貴重な機会でした。
(参考:秩父鉄道ホームページ https://www.chichibu-railway.co.jp/wp-content/uploads/2020/09/20200910_kerokoro2.pdf、railf.jp https://railf.jp/news/2020/09/20/203000.html)

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JR東海リニアの甲府先行開業を否定&山梨県知事は歓迎か?

 リニア中央新幹線についてJR東海と静岡県が対立し、予定していた2027年の品川-名古屋間の開業が難しくなっています。川勝静岡県知事が環境への悪影響があることから、南アルプストンネル静岡工区の着工を認めていないのです。

 こうなると品川-名古屋間が開通できないので、代わりに川勝静岡県知事が提唱しているのが、リニア、身延線、東海道新幹線を乗り継ぐ、「富士山周遊コース」。品川-甲府-静岡-品川という1周3時間45分のコースです(バスの乗車時間も含めます)。リニアの最新技術を体験し、技術者の士気を維持することができます。このアイデアについてお隣の長崎山梨県知事は名古屋までの開業を求めていますが、諸事情で先行開業ということになれば甲府までの先行開業を歓迎するとのことです。

 しかし、JR東海はこのアイデアに賛同していません。リニアをつくる最大の目的は東海道新幹線のバイパスをつくることであり、東京と大阪を直結することです。部分開業をすることによって、全線開業時にいらなくなる施設をつくるのは無駄なのです。確かにリニアを体験するのなら今の施設で十分で(今は休止していますが)、甲府以西のルートを変更するかどうか決まっていないのに部分開業させるわけにはいきません。大阪までの全線ができて初めてリニアの効果が発揮できるのですから、その見込みもない段階での暫定開業は意味がありません。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200910/k00/00m/040/091000c、Sankei Biz https://www.sankeibiz.jp/business/news/200910/bsd2009101327008-n1.htm)

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札幌市電は冬も窓を開ける?

 鉄道車両は窓が開いていなくても空気が入れ替わるようにつくっていますが、そうでない車両もあります。札幌市電です。札幌市電で稼働している車両は36両ありますが、1950、60年代に製造された古い車両には冷房の機能がなく、送風や換気もできません。暖房はシートヒーターが中心です。寒い北の国ならではのことで、寒さを防ぐことが肝心なのです。路面電車を運営する札幌市交通事業振興公社は3月から車内の窓を少し開け、2停留所ごとに乗降口の2か所を開放して強制的に換気しています。

 ところがこの手法、春や夏は問題ないのですが、秋や冬は問題です。札幌は1日の最低気温が氷点下になる冬日が年間120日以上あるからです。本当は新車を導入して換気できる車両にすればいいのですが、全てをすぐに入れ替えることはできません。寒い冬も、春や夏と同じように窓や扉を開けて対応せざるを得ないようです。寒いことは確実ですが、我慢しなければならないようです。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/23502)

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阪急バス、新大阪-大阪国際空港間の路線バスを廃止

 阪急バスは10月5日に豊中市域(阪北線、吹田線)のダイヤ改正を行います。

 今回の改正で目立つのは長距離の系統の変更や廃止。新大阪と大阪国際空港を日出町、庄内駅前、豊中経由で結ぶ160系統は運行区間を変更し、新大阪と箕面を結ぶ50系統になります。ただ、箕面発着の便があるのは平日のみで、休日は全てが柴原駅発着です。なお、新大阪と大阪国際空港を結ぶリムジンバスは10月以降も走ります。

 また、梅田と箕面を十三、日出町、庄内駅前、豊中経由で結ぶ13、63系統は廃止になります。
(参考:阪急バスホームページ https://www.hankyubus.co.jp/news/images/20201005t.pdf、大阪空港交通ホームページ https://www.okkbus.co.jp/pdf/tt_pdf/20200924itm-sos.pdf)

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ローカル線に新しい列車制御システム

 JR東日本は、ローカル線向けに、GNSS(全地球航法衛星システム:GPSやみちびきなどの衛星を用いた位置測位システムの総称で、衛星からの情報を用いた列車位置の決定に活用します)や携帯無線通信網を活用した、新しい列車制御システムの開発を進めています。GNSSを用いて列車の位置を把握し、携帯無線通信網を活用して情報伝達を行い、踏切の制御や列車の速度制御を行うという世界初のシステムです。これまでは地上設備によって列車位置を検知し、大量のケーブルで列車や踏切制御情報を伝送していたのですが、その地上設備を簡単にすることができ、列車運行の安全性向上と列車制御システムの大幅なスリム化を同時に実現することができます。踏切に異常があれば、携帯無線通信で列車に情報を伝え、自動でブレーキをかけることになります。これまでのように運転士が特殊信号発光機を見て、手動でブレーキをかけることは要らないのです。ケーブルなど線路沿線の設備が減るので、設備の故障が大幅に減り、輸送の安定性が向上します。台風などの災害の後、確認しなければならない設備が大幅に減るので、運転再開が早くなります。線路沿線の設備が減るので、踏切制御にかかる初期投資やメンテンアンス費用は20%程度減る見込みです。なお、通信異常が発生したときは、踏切の警報を鳴らし、自動的に列車のブレーキがかかります。

 この新しい列車制御システムは9月から2021年1月にかけて、八高線高崎-高麗川間で走行試験を行います。2024年度の導入を目指します。列車の速度制御機能については2021年度に試験を行う予定です。

 さて、JR東日本の無線を用いた列車制御システムにはATACSがあります。ATACSは自社の専用無線を使うので、災害等による通信輻輳がなく、確実な通信接続が可能です。このATACSは今後、列車本数の多い、都市部等の線区を対象とします。すでに埼京線や仙石線で導入済みです。これに対して今回導入しようとしているシステムは、一般の携帯無線を使うので、災害等による通信輻輳の可能性があります。通信異常があれば列車は止まります。列車本数の少ない、地方のローカル線向きです。JR東日本は小海線にATACSを導入する予定ですが、新しいシステムを導入しようとしているのは、ローカル線に導入するにはATACSが割高だったからでしょうか?
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200903_ho02.pdf)

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区界の新駅舎は畳4畳分

 JR東日本盛岡支社は、山田線の区界、川内、茂市の3駅の駅舎を建て替えます。

 この3駅、いずれも有人駅でしたが、2018年に閉塞方式の変更があり、無人化されてしまいました。そこで3駅の駅舎を建て替えるのです(同じように無人駅になった上米内は駅舎を建て替えずに2020年4月にリニューアルされています)。もちろん、利用者の少ないローカル線の駅舎を建て替えても採算は取れませんが、災害の際に安全を確保するため、老朽化した駅舎を建て替えるのです。

 今回建て替えた3駅に共通するのは、駅舎がコンパクトになったこと。2年前まで有人駅だったのは利用者が多かったからではなく、JR側の都合だったのです。新しい駅舎は3駅とも木造平屋建てで、その面積は区界が約7平方メートル、川内が約8平方メートル、茂市が約20平方メートルです(いずれも待合室や倉庫があります)。一日平均乗車人員がそれぞれ1人、8人、38人(いずれも2017年度の数字)と極めて少ないことを反映しています。約7平方メートルの区界は大体畳4畳分ですから。

 3駅とも新駅舎の建設工事は9月中旬から始め、使用開始は区界と川内が12月中旬、茂市が2021年2月下旬の予定です。
(参考:JR東日本盛岡支社ホームページ https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1598583778_1.pdf、https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1586325984_1.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200905/ddl/k03/020/066000c)

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「求む、車両」

 北条鉄道は法華口に交換設備を設け、9月1日にダイヤ改正を行い増発しました。

 北条鉄道の所有する車両は3両あります。いずれも1999~2001年につくられた車両です。北条鉄道は3両のうち2両を使い、あと1両を予備としています。ラッシュ時に増結することはできませんし、検査や故障のときに備えて予備ももう1両ほしいです。ところが新車をつくるとなるとお金はもちろんのこと(生産量が少ないので割高になります)、時間もかかります。メーカーへの依頼から製造まで5年かかるようです。そうなったらほかの鉄道からお古をもらうという方法がありますが(当然ながらつくられてから20~30年は経っています)、ここに問題があります。北条鉄道は非電化なので、地方のローカル電化私鉄のように大手私鉄から中古をもらうことができないのです。北条鉄道もすでにいろいろな鉄道会社に声をかけていますが、ほかの鉄道会社も車両に余裕がなく、話が進んでいないのが現状なのです。
(参考:J-CASTニュース https://www.j-cast.com/2020/09/12394042.html?p=all)

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JR西日本、深夜帯のダイヤを発表

 以前にも記事にしましたが、JR西日本はメンテナンス作業従事者の労働環境改善を目的に、2021年春に深夜帯のダイヤの見直しを行います。そして、昨日(17日)のことですが、JR西日本からその詳細が発表されました。

 見直しの対象となる線区・区間は、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線米原-姫路間、湖西線京都-永原間、嵯峨野線京都-園部間、JR宝塚線大阪-新三田間、大阪環状線大阪-天王寺-大阪間、奈良線京都-奈良間、学研都市線・東西線京田辺-尼崎間、大和路線加茂-JR難波間、阪和線天王寺-和泉砂川間です。先ほども述べたとおり、2021年春に実施します。

 それでは平日の最終列車の発車時刻はどのようになるのでしょうか? 具体的に例を挙げてみていきます。大阪駅のJR京都線の最終は島本-京都間の各駅に行く場合、0:25発新快速京都行き(新快速通過駅は高槻で普通に乗り換え)から0:00発新快速京都行き(新快速通過駅は高槻で普通に乗り換え)になります。25分早くなります。新大阪-高槻間の各駅に行く場合、0:31発普通高槻行きから0:10発普通高槻行きになります。21分早くなります。大阪駅のJR神戸線の最終は大久保-姫路間の各駅に行く場合、0:00発新快速姫路行き(新快速通過駅は西明石で普通に乗り換え)から23:40発新快速姫路行き(新快速通過駅は西明石で普通に乗り換え)になります。20分早くなります。塚本-西明石間の各駅に行く場合、0:28発普通西明石行きから0:04発普通西明石行きになります。24分早くなります。大阪駅のJR宝塚線の最終は生瀬-新三田間の各駅に行く場合、0:13発普通西明石行き(尼崎でJR東西線からの普通に乗り換え)から0:04発普通西明石行き(尼崎でJR東西線からの普通に乗り換え)になります。9分早くなります。塚口-宝塚間の各駅に行く場合、0:28発普通西明石行き(尼崎でJR東西線からの普通に乗り換え)から0:04発普通西明石行き(尼崎でJR東西線からの普通に乗り換え)になります。24分早くなります。京橋駅の学研都市線の最終は忍ヶ丘-松井山手間の各駅に行く場合、0:07発普通松井山手行きから23:54発普通松井山手行きになります。13分早くなります。徳庵-四條畷間の各駅に行く場合、0:42発普通四條畷行きから0:15発普通四条畷行きになります。27分早くなります。鴫野-放出間の各駅に行く場合、0:42発普通四條畷行きから0:29発普通放出行きになります。13分早くなります。天王寺駅の大和路線の最終は法隆寺-奈良間の各駅に行く場合、0:18発普通奈良行きから0:01発普通奈良行きになります。17分早くなります。東部市場前-王寺間の各駅に行く場合、0:34発普通王寺行きから0:24発普通王寺行きになります。10分早くなります。天王寺駅の阪和線の最終は富木-日根野間の各駅に行く場合、0:20発区間快速日根野行きから0:00発快速鳳行き(鳳で普通に乗り換え)になります。20分早くなります。美章園-鳳間の各駅に行く場合、0:35発普通鳳行きから0:24発普通鳳行きになります。11分早くなります。

 このように最終が早くなる結果、東京発新大阪行きの最終新幹線(「のぞみ265号」、京都23:31着、新大阪23:45着)から乗り継ぐことのできない区間が増えます。「のぞみ265号」から乗り継いで帰ることができるのは琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線野洲-姫路間、湖西線京都-近江今津間、嵯峨野線京都-園部間、JR宝塚線大阪-新三田間、大阪環状線大阪-天王寺-大阪間、桜島線西九条-桜島間、奈良線京都-奈良間、 奈良線京都-奈良間、学研都市線・東西線四条畷-尼崎間、大和路線王寺-天王寺-今宮間、阪和線天王寺-鳳間です。最終の繰り上げによって、琵琶湖線篠原-米原間、JR神戸線大久保-姫路間、学研都市線忍ヶ丘-松井山手間、大和路線法隆寺-郡山間とJR難波は、最終新幹線からの接続がなくなります。

 この最終を繰り上げる動きは、九州にもあります。西鉄は2021年春に最終の繰り上げを行うことを検討しています。深夜時間帯の利用者が減っているためで、路線バスについても繰り上げを検討しています。また、元々利用者が少ない昼間についても減便することを考えているようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200917_00_saisyuuressya.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200917/k00/00m/020/283000c)

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「南紀」に2両編成、JR四国は深夜の普通列車を運休

 名古屋から新宮方面に向かう特急「南紀」。新型コロナウイルスの影響でしょうか、利用者は減っています。そこでJR東海は11月1日から、「南紀」について、現行4~6両編成のところ、2~6両編成にして、需要に応じて編成両数を変更することにしました(需要が多いときはこれまで通り増発も行います)。またこれまで、「南紀」には半室グリーン車が連結されていましたがそれをなくし、普通車指定席と普通車自由席だけにします。2~6両編成いずれの場合でも普通車自由席は1両で、残りは普通車指定席です。

 話は変わりまして、JR四国。こちらも新型コロナウイルスの影響で利用者は大きく減っています。そこでJR四国は10月1日から、深夜時間帯の普通列車6本を運休することにしました。いずれも県庁所在地の駅を23時台に出る最終列車で、この措置により最終列車が繰り上がることになります。また、「いしづち」2往復の運転区間を高松-宇多津(上りは多度津)間に短縮します。松山方面へは「しおかぜ」に乗り換えることになります。分割や併結を取りやめることによって、編成を短くするのです。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040762.pdf、JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2009%2016%2002.pdf)

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山陽新幹線、直前に買っても5割引

 週末からの19日からは4連休になる人も多いと思われます。JR西日本から、その4連休にも使うことのできる割引切符が急遽発売されることになりました。

 その切符の名前は、「山陽新幹線 直前割50(e5489専用)」、JR西日本ネット予約「e5489」でのみ発売し(事前に「J-WESTネット会員」への登録が必要です。会員登録は無料です)、「みどりの窓口」では発売しません。利用期間は9月18日から22日までと9月25日から27日まで、発売期間は9月15日から26日までで、乗車日の3日前5:30から前日23:30まで発売します。

 利用できる列車は限られています。「ひかり591号」、「ひかり593号」、「ひかり590号」、「ひかり592号」、「ひかり594号」と全ての「こだま」です。発売枚数も限られていて、ほかの列車に変更することはできません。後の列車の自由席に座るということもできません。ただ、このようないろいろな制約があるので、値段は結構安くなっています。大阪市内-岡山間が3070円、大阪市内-広島市内間が5210円、大阪市内-博多間が7630円などです(新神戸、新山口、小倉発着の設定もあります)。通常の半額です。子供の設定もあります。1人からでも利用できるので、新山口までの山陽方面に出かけるのなら検討する価値はあるでしょう。

(追記)
 「山陽新幹線 直前割50(e5489専用)」の設定期間が延長されました。利用期間は10月2日から12月20日までの金~日曜日、祝日と11月2日、発売期間は9月29日から12月19日までで、乗車日の3日前5:30から前日23:30まで発売します。利用できる列車は「こだま」(全車自由席の列車を除きます)と一部の「ひかり」です。「ひかり」は上下合わせて20本が該当するので、シルバーウィークよりかなり増えています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200914_00_tyokuzenwari50.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200925_00_cyokuzenwari50-enchou.pdf)

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伊予鉄道、電車に並行してバスを走らせる

 新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、伊予鉄においても郊外電車の一部区間において、愛媛県から補助金をもらってバス(貸切バスの車両を使います)の並走運行による旅客分散実証実験を行っています。実証実験を行うのは、横河原線と郡中線。横河原線は8月20日から9月18日まで、郡中線は9月1日から30日までの、いずれも平日のみです。

 実証実験のバスは鉄道に並行して走るものの、全ての駅に停まるわけではありません。限られています。横河原線は松山市、横河原など6駅のみ、郡中線は松山市、松前、郡中港など9駅のみです。利用者の多いところが選ばれているようです。駅近くのバス停等に停まります。運行ダイヤは横河原線の上り(松山市行き)が横河原発6:50~7:12の間に4本と9:00~18:20の間に40分間隔、横河原線の下り(横河原行き)が松山市発8:20~18:20の間に40分間隔、郡中線の上り(松山市行き)が郡中港発6:55~8:45の間に6本と9:00~18:30の間に30分間隔、郡中線の下り(郡中港行き)が松山市発8:25と9:30~18:30の間に30分間隔です。

 このバスに乗ることができるのは限られています。横河原線は9月4日から、郡中線は9月11日から、鉄道の通勤、通学定期を持っている人及びシルバー定期券を持っている人に限られています。誰でも乗ることができるわけではありません。
(参考:伊予鉄ホームページ https://www.iyotetsu.co.jp/topics/20/yokogawara.html、愛媛県ホームページ https://www.pref.ehime.jp/h12300/kisyakaiken.html)

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熊本市電に女性専用車両

 女性専用車両が全国各地で走っていますが、熊本市交通局も女性専用車両を試験的に走らせています。9月14日から12月28日の間、平日の7時ごろから9時ごろの間、上下合わせて8本(A系統が5本、B系統が3本)が該当します。

 さて、すでにお気づきでしょうが、熊本市交通局が走らせているのは路面電車です。JRや大手私鉄、地下鉄のように6両や10両といった長い編成ではなく、長くても2両編成です。女性専用車両は2両編成の低床車でのみ実施され、その後方の車両が女性専用車両となります。つまり、列車の半分が女性専用車両となります。

 1両で走っている便から女性が女性専用車両に移ってこない限り、前後の車両で混雑度のアンバランスな状態が出ると思われますが、どうなることでしょうか?
(参考:熊本市交通局ホームページ www.kotsu-kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=3&id=1110、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/09/02/338030.html)

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京阪、深夜の一部「プレミアムカー」サービスを中止

 京阪は8000系車両に座席指定特別車両、「プレミアムカー」を連結しています。しかし、新型コロナウイルスの影響でしょうか、深夜時間帯の「プレミアムカー」の利用状況が良くないため(これまで3~4割だった深夜時間帯の利用率が、8月には1割ほどにまで減っています)、10月1日以降、一部を見直しします。

 まず、出町柳を深夜に出る2本の特急について、「プレミアムカー」サービスを中止します。該当するのは平日が出町柳22:39発と23:03発、休日が出町柳22:36発と23:03発で、いずれも淀屋橋行きの特急です。これらについて「プレミアムカー」の利用はできませんが、特急そのものは運休にならずに運転されます。

 またこれ以外にも、早朝や深夜の一部の「プレミアムカー」において、専属のアテンダントが乗車しない区間があります。専属のアテンダントがいなくても「プレミアムカー」に座ることができますが、専属のアテンダントがいない区間では携帯電話充電器の貸し出しやグッズの車内販売は行いません。なお、現在、新型コロナウイルス感染症の拡大防止対策として、全ての「プレミアムカー」において、ブランケットの無料貸し出しは中止しています。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-09-14_premiumcar.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63805920U0A910C2LKA000/)

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北海道新幹線の輸送密度、524人

 9日のことですが、JR北海道から2020年度第一四半期の各線区ごとの収支、利用状況についての発表がありました。

 やはり、新型コロナウイルスの影響で営業収益は大幅に減少し、営業損失は拡大しました。JR北海道全体では、前年同期の営業損失が約116億円だったのに対して、2020年は約219億円にもなりました。特に悪化しているのは、インバウンド等の観光や出張での利用が多い路線です。反対に、利用者が元々少ない路線の中には、修繕費が減ったためにむしろ収支が改善しているところもあります。

 利用者が減ったので、輸送密度も減っています。やはり長距離需要が大きい路線の落ち込みが激しく、北海道新幹線新青森-新函館北斗間の輸送密度は何と524人です(前年同期比9%)。鉄道の存続意義が疑われるローカル線レベルの数字になっています。そのほかの特急が通る幹線も厳しく、函館線函館-長万部間は761人(前年同期比21%)、石勝線南千歳-帯広間は769人(前年同期比24%)、函館線岩見沢-旭川間は2563人(前年同期比33%)、宗谷線名寄-稚内間は92人(前年同期比29%)と悲惨な数字になっています。札幌近郊について言えば、千歳線白石-苫小牧間は空港輸送が低迷したので19008人(前年同期比40%)とかなり下がっていますが、それ以外の函館線小樽-札幌間、函館線札幌-岩見沢間、札沼線桑園-北海道医療大学間については前年同期比で50%台です。長距離需要に比べて通勤需要の落ち込みは小さいのです。

 あまり落ち込んでいないのは、通学需要しか見込めないようなローカル線。日高線苫小牧-鵡川間の輸送密度は521人で、前年同期比は90%です。10%しか減っていません。室蘭線沼ノ端-岩見沢間、富良野線富良野-旭川間も前年同期比70%台です。全部もしくは一部がバスでの代替輸送になっている区間も、需要の落ち込みは小さいです。

 JR北海道の路線で唯一増えたのは、札沼線北海道医療大学-新十津川間。輸送密度は112人で、前年同期比で75%も増えました。もともとゴールデンウィークまで走らせる予定が途中でいきなり打ち切られてもこの数字です。当初の予定通り走らせていれば、もっと良い数字になったことでしょう。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200909_KO_Section.pdf、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/jrh202001/)

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普通列車の車内でバイオリンの生演奏&並行してバス

 アルピコ交通では、9月6日から10月18日の間の日曜と祝日、普通列車の車内でプロ奏者によるバイオリンの生演奏を行います。生演奏を行う列車は、松本10:10発新島々行き、新島々10:53発松本行き、松本11:30発新島々行きの3本です。2両編成の内松本側の車両で演奏します。運賃のほか特別料金の類は要りません。

 アルピコ交通については話がもうひとつあります。新型コロナウイルス感染症の拡大防止のため、貸切バスを使って鉄道沿いに走らせるのです。運行期間は9月1日から9月30日まで、1日12往復走ります。定員は30人です。新島々行きは松本だけが乗車可能で、そのほかの駅は降車専用です。松本行きは新島々は乗車のみ、波田は乗車、下車とも可能で、そのほかの駅は降車専用です。運賃は鉄道と同額で、定期券や回数券のほか、駅の券売機で買えば乗ることができます(車内で現金を払うことはできません)。
(参考:アルピコ交通ホームページ https://www.alpico.co.jp/traffic/news/248/、https://www.alpico.co.jp/traffic/news/251/)

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「J-WESTチケットレス」を使うとポイント還元

 JR西日本は、「J-WESTカード」の会員でなくても、京阪神の特急指定席をパソコンやスマートフォンから買えるように、「期間限定・定期券併用チケットレス特急券」というものを発売しています。ただし、9月30日までです。

 それでは、10月1日以降はどうするのでしょうか? 代替となる新しい商品があります。「J-WESTチケットレス(ネット会員用)」です。京阪神エリアの主な特急の指定席をネットで予約し、チケットレスで利用できるサービスです。事前に切符を受け取る必要はありません。この商品は「J-WESTカード」会員向けに発売している「J-WESTチケットレス(J-WESTカード会員用)」と設定区間、値段、予約方法、利用方法が同じですが、予約の変更が利かないという違いがあります。利用期間、発売期間はともに10月1日からの通年、利用日の前日から当日の出発時刻2分前までの間発売します。なお、10月5日から「びわこエクスプレス1号」、「びわこエクスプレス4号」の指定席が増えます。4、8、9号車が指定席になります。指定席を増やすことによって、「J-WESTチケットレス(J-WESTカード会員用・ネット会員用)」を使いやすくしているのでしょう。

 また、10月1日から2021年3月31日までの間、「J-WESTチケットレス(J-WESTカード会員用・ネット会員用)」で対象となる特急を使った場合、その金額に応じて「ICOCA」ポイントが還元されます。対象になるのは、10~16時台に大阪または新大阪を発着する特急(「サンダーバード」、「はるか」、「くろしお」、「こうのとり」、「スーパーはくと」、「はまかぜ」)、10~16時台に京都を発着する特急(「きのさき」、「はしだて」)です。還元されるポイントはJ-WESTカード会員用が利用金額の20%、ネット会員用が5%です。

 「J-WESTチケットレス(ネット会員用)」も無料とはいえ会員登録が必要ですが、それすら要らない割引切符も期間限定でできます。湖西線、阪和線、JR神戸線の一部の駅と大阪、新大阪との間に設定がある「自由席2枚きっぷ」です。利用期間は9月1日から2021年3月13日まで、発売期間は9月1日から2021年2月28日です。有効期間は14日間です。値段の水準は正規の自由席特急料金から若干安いですが、「J-WESTチケットレス」よりは高くなっています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200828_00_keihanshin-ticket.pdf)

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アルピコ交通、県内高速バスの公設民営化を長野県に求める

 新型コロナウイルスの影響でバス会社の経営は苦しんでいます。地方のバス会社の場合、東京など大都市へのバスの黒字で県内の路線バスの赤字をカバーしていましたが、高速バスの需要が激減して、その経営手段が成り立たなくなっているのです。

 松本に本社があるアルピコ交通もそのひとつ。8月26日のことですが、そのアルピコ交通は、長野県に対して、県内で完結する高速バス2路線の公設民営化による支援を求めていくことにしました。

 その2路線とは、長野-飯田間の「みすずハイウェイバス」(信南交通、伊那バスと共同運行)と、長野-松本間の高速バスの2路線。通勤や通学の足としても使われていますが(長野-松本間のバスには県庁や合同庁舎に直行する便があります。県庁の職員用でしょうか? また、「みすずハイウェイバス」は所要時間から単身赴任用にも使われているのでしょうか?)、南北に長い長野県を支える重要な交通手段であるにもかかわらず、元々赤字基調なのです。これまでは新宿への高速バスなどで赤字を埋めていましたが、新型コロナウイルスの影響でそれができなくなってしまいました。

 長野-松本間のバスは並行して特急が走っている篠ノ井線があり、場合によってはそちらに委ねることができるでしょう。むしろなくなると困るのは、「みすずハイウェイバス」のほうです。並行して飯田線がありますが、線路状況が悪く、代わりの交通手段にはなりません。
(参考:信毎web https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20200827/KT200826ATI090025000.php)

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福井県並行在来線の運賃は3パターン&将来はえちぜん鉄道や福井鉄道と合併か?

 2023年春に北陸新幹線が敦賀まで延伸すると、並行在来線の北陸線金沢-敦賀間は第三セクターになります。その第三セクターの運賃はどのようになるのでしょうか?

 福井県は並行在来線の運賃水準を3パターンで考えています。(1)現行水準(普通運賃、通勤定期、通学定期ともに変わらず)、(2)あいの風とやま鉄道IRいしかわ鉄道の当初計画水準並み(普通運賃と通勤定期の1~5年目は1.15倍、6~11年目は1.20倍。通学定期は1.05倍)、(3)えちごトキめき鉄道の現行水準並み(普通運賃と通勤定期は1.30倍、通学定期は1.15倍) の3パターンです。

 利用者にとっては運賃が安いほうがいいのですが、特急がないので赤字確実です。福井県内の並行在来線の輸送密度は約5100人と推測され(あいの風とやま鉄道は約7700人、IRいしかわ鉄道は約15000人です)、福井県の収支予測調査によれば、開業初年度は8.2億円の赤字、開業10年度には15億円に膨れ上がります。赤字の分は福井県や沿線市町が負担して基金を積み立てておく必要があります。その額は(1)の場合85~90億円、(2)の場合65~70億円、(3)の場合55~60億円と、値上げすれば少し下がります。基金は福井県と沿線市町が半分ずつ負担する方向です。運賃を上げると基金が減りますが、利用者も減ります。逆にすれば福井県や市町の負担が増えます。福井県は今後、市町や利用者団体、経済団体の意見を聞いて、9月の定例県議会で議論を行い、2020年中に運賃の水準と基金の規模を決めます。なお、第三セクターの開業準備や内部留保のための出資金については、2021年に増資を行うようです。増資の額は15億円ですが、このうち福井県や民間が出すのは3億円。残りの12億円は沿線にない市町を含めた全17市町で負担します。人口や利用者数に応じて負担額を決めます。

 話は変わりまして、福井県には2つの私鉄があります。えちぜん鉄道と福井鉄道ですが、どちらも行政やそれに準ずる団体が関与する私鉄です。福井県は、将来の話ですが、並行在来線会社、えちぜん鉄道、福井鉄道を一体化することを考えているようです。効率化を進めるのが目的で、すでにえちぜん鉄道と福井鉄道の間では、資材の共同調達や工事の一括発注を行っていて、一定の効果を挙げています。これに並行在来線を加え、連携していきます。その後、JR西日本から並行在来線会社に出向する社員がいなくなり、プロパー社員だけになる開業10年後を目途に、経営体制を再検討するとのことです。3社との間で給与や運賃の水準が異なるといった問題点がありますが、検討する価値はあるでしょう。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1157377、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1163535、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1147740)

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くま川鉄道は鉄道復旧を決定だが肥薩線で流出した橋、そのままの姿では復旧できず

 7月の豪雨で大きな被害を受け、全線で運休となっているくま川鉄道。8月27日のことですが臨時取締役会が開かれ、鉄道を復旧させることを決めました。被害額や復旧費はまだ正確な数字を出していませんが、以前にも書いたとおり復旧費の97.5%は国が負担します。なお、完全に復旧するには数年かかるようです。

 このようにくま川鉄道の方針は決まりました。それでは、JR九州過去最大の100億円以上の被害(これまでの最高額は熊本地震のときの約90億円でした)とされる肥薩線はどうなのでしょうか? ようやく10日から一部区間において9人乗りのジャンボタクシーでの代替輸送が始まった段階です。平日に限り、八代-坂本間と一勝地-人吉間で1日に5往復(どちらも朝2往復、夕3往復)運行しています。ただ初日の10日には利用者はいませんでした。

 ところがそれより先には進んでいません。明治時代につくられた肥薩線は、元の姿で復旧することができないのです。流出した橋は1976年につくられた現行の基準を満たさないため、つくり直す場合にはそのままの姿では復旧できないのです。今の基準を満たそうとすれば、橋桁を2メートルほど高くして橋の前後も緩やかな傾斜をつけて上げないといけないのです。その分復旧にかかる費用は増えます。場所によってはトンネルを出てすぐに川にかかるところがあり、そういうところではトンネル自体に手をつけないといけないのかもしれません。被害が大きいので、鉄道だけの復旧では済みません。並行する道路などを含めた、将来の治水計画と合わせて行う必要も出てきます。沿線自治体と協力して進めていく必要があります。具体的な復旧方法は、国と話し合う必要があります。復旧費用が多額ならば、国と自治体が半分を負担する鉄道軌道整備法の適用を申請することも考えています。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200827/k00/00m/040/270000c、熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/671882243476931681?c=648454265403114593、https://this.kiji.is/676638562440201313?c=92619697908483575、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/hisatsu_taxi/、共同通信ホームページ https://this.kiji.is/676674837972272225?c=648454265403114593)

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越美北線に乗ってきました

 翌日の10日は越美北線に乗ってきました。

 

 名古屋から快速や普通を乗り継いで、米原に到着。久々のJR西日本エリアだ。米原から乗ったのは、9:00発の新快速近江塩津行き。京阪神では高速で飛ばし停車駅も少ない新快速だが、このあたりまで来ると各駅停車になる。長さも12両編成から4両編成に一気に短くなる。空いている座席を見つけて座る。長浜で降りる人が多く、一気に空く。終点の近江塩津で湖西線から来た新快速敦賀行きに乗り、北陸へ。敦賀に行くと新幹線の高架ができつつある。その敦賀で福井行きに乗り換え。521系の2両編成なので座席はほぼ埋まる程度の混み具合になり、立つ人もちらほらいる。

 今日(10日)の目的は、越美北線に乗ること。次の越美北線は福井12:50発なので、このまま福井まで行っても2時間ほど待たされることになる。そこで途中の武生で降りることにする。武生は福井鉄道への乗り換えのときに使ったことはあるが、それ以外で降りるのは初めて。大半の特急が停まる駅であるにもかかわらず、自動改札がないのは意外だ。町中をぶらぶら歩いて、少し早いが昼にする。昼は地元の名物、ボルガライスだ。オムライスの上にとんかつが載った、武生の名物だ。

 武生12:09発の福井行きに乗って福井へ。そして福井からは12:50発の九頭竜湖行きに乗る。キハ120の1両編成、そのキハ120は越前大野に因んだ赤のラッピングがしてある。恐竜の姿が描かれていた。越美北線は列車の本数が極めて少なく、特に終点の九頭竜湖に行くのは1日4本だけ。約3時間40分ぶりの列車なので、ローカル線の割には意外と乗っている。少ないながらもスーツ姿の人もいるぐらいだ。これならお先真っ暗ではなく、適切な投資をすればまだ鉄道として存続する価値もありそうだが、それにはまずJRから分離する必要があるだろう。城端線や氷見線のところでも触れたが、枝線がJRに残る必要はない。JRから切り離し、それなりの運賃にすればいいのだ。JRで残さなければいけないのはむしろ並行在来線のほうだ。少々運賃を上げて、新幹線利用者からももらえば良い。話を元に戻す。途中の駅でポツポツ降りていったが、やはり一番降りるのが多いのは越前大野。一気に降りて車内に残ったのは10人以下になる。途中からは方針が変わったのかトンネルが多くなり、終点の九頭竜湖に着く。雨が激しく、駅からほとんど出ずに折り返しの九頭竜湖14:34発の福井行きに乗る。こちらも越前大野からは乗る客が多い。

 福井でお土産を買い、16:47発の敦賀行きに乗る。夕方の帰宅ラッシュにさしかかっているので4両編成になっているが、それでも座れず、途中までは立つことになる。中には相席を嫌って立っている人もいて、終点の敦賀まで立っている人がいた。全県一学区とは言え、福井から敦賀まで乗り通す高校生が多かったことは意外だった。敦賀からは米原経由の新快速播州赤穂行き。北陸から兵庫県の西の端まで走る長距離ランナーで、米原までは225系の4両編成。最初は2人掛けの座席を占領できるぐらい空いていたがだんだん乗ってきて、米原に着くには立つ人が結構多くなった。米原からは19:05発の新快速豊橋行きに乗るだけだが、発車したのは定刻から20分過ぎた19:25ごろ。しかも、列車が遅れた理由が明らかになったのは発車してから10分も後のことだった。

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大井川鐵道に乗ってきました

 9日のことですが、大井川鐵道に乗ってきました。

 

 金山5:34発の始発(313系4両編成)に乗って、東に向かう。朝早いので快速ではなく、各駅に停まる。朝早いが意外と乗っていて、2人掛けの席が埋まる程度になっている。豊橋で熱海行きに乗り換え。熱海まで行く列車だが、211系の6両編成でトイレはない。315系の導入でトイレが付くのは歓迎される話だろう。磐田ぐらいまでは朝のラッシュで混んでいたが、ドア付近に立つ人が多く、中までは入ってこない。浜松到着直前でも空席のところがあった。

 金谷で本日のメインテーマの大井川鐵道に乗り換え。早速期間限定のフリー切符を買う。本来なら4900円のところ、半額の2450円で井川までの全線が2日間乗り放題なのだから、かなりお得だ。井川までの片道行くだけで、元が取れる。なお、切符の番号は847番なので、もう2/3が売れている。早く行かないと売り切れてしまうことは確実だ。

 8:59発の千頭行きに乗る。元近鉄特急で、デッキのない古いタイプだ。リクライニングシートだが、向かい合わせにしてボックスシートみたいになっている。もともとは特急なのでトイレも付いていたが、それは封鎖されている。かなり古いので、外もシートも傷んでいて、痛々しい。さて、客はほとんどフリー切符を持った客。途中の駅から乗ってきたのもいたが、2両合わせても10人余り。当然ボックスシートを占領することができる。

 終点の千頭で井川線に乗り換え。ほとんどの人が井川線乗り場に行くが、乗るには切符を見せるほか、検温を受ける必要がある。その検温を受けた証拠に、黄色いテープを渡され、身につけておくように言われる。公共交通機関でなく、観光施設の乗り物みたいだ。井川線も大井川本線と同じく狭軌だが、車両は小ぶりで、2列+1列のボックスシートが並んでいる。客車には窓があるが開けっぱなしで、実質的にはトロッコみたいなものだ。一部には窓すらない区画があり、そこは人気となっていた。井川線はアプト式の部分を除いて非電化で、ディーゼル機関車が千頭側について走る(井川寄りの客車には運転席がある)。列車は走り出した。大井川本線はワンマンだったが、こちらには車掌が乗っていて、観光案内とともに列車の安全確認を行っている。かなり人的コストがかかっているのだ。アプトいちしろからの一区間は90パーミルの急勾配のため電化され、専用の電気機関車が後ろから押す仕組みとなっている。アプト式の区間はダム建設によって付け替えられた区間なので、ほかの区間のように急カーブがないため、レールのきしむ音がなく、むしろほかの区間よりも乗り心地が良い。終点の井川に着いた。ここで船に乗って井川の集落に行っても良かったが、時間がないので折り返しの列車に乗る。折り返しが出るまで30分近くあるので、付近を散策。

 折り返しの井川12:33発に乗ったが、次の閑蔵で降りる。駅前には何もないが、ここから千頭までバスが出ている。閑蔵線というもので、鉄道なら千頭まで90分かかるところが30分で行くことができる。道路が整備され、速いバスが走るようになったのだ。運賃も鉄道より安い。こうなったら鉄道の存在意義は怪しくなる。今は終点の井川までバスがないからいいものの、もし道路が整備されてバスが井川まで行くようになったら、鉄道は観光用以外の何物でもないだろう。バスには井川線から降りた5人が乗った。井川線に乗った客のうち、半分近くが乗り換えたのだ。バスは13:00に閑蔵を出たが、急いで走ったわけでもないのに予定通り30分で千頭に着いた。

 千頭で少し遅い昼を食べることにするが、開いている店は少なく、バスに乗った人は同じ店で食べることになる。やがて井川線が追いついてきて、鉄道に乗り続けた人と同じ千頭14:35発の金谷行きに乗ったのだが、車両は行きと同じ元近鉄特急だった。途中、元南海の「ズームカー」とすれ違ったので、今日(9日)はこの2編成で賄っているようだ。変化を付けたかったので終点ひとつ前の新金谷で降り、歩いて金谷に行こうとしたが、急な雨に降られる。

 金谷からは東海道線を乗り継いで名古屋に戻る。金谷16:35発の浜松行きは211系と313系の5両編成、浜松17:25発の豊橋行きは313系の6両編成(本来なら名古屋付近の快速用の5000番台)、豊橋18:00発の快速大垣行きは313系の6両編成(5000番台ではない)を乗り継いで名古屋に戻った。先行列車の遅れのため、名古屋には8分ほど遅れて着いた。

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「ぷらっとのぞみ」が期間限定で登場

 このホームページを御覧の皆様なら「ぷらっとこだま」は御存じのはずです。ところが、その「ぷらっとこだま」を発売しているジェイアール東海ツアーズは、期間限定ながら「ぷらっとのぞみ」を発売します。どういうものでしょうか?

 「ぷらっとのぞみ」は出発日が10月1日から2021年3月12日までの間のみという期間限定の商品で、WEBでしか販売しません(支払いもクレジットカードで行います。「ぷらっとこだま」は店舗でも買えます)。「ぷらっとこだま」と違って3日前の23:30までに申込をしないといけませんが、「ぷらっとこだま」同様、片道の切符に1ドリンク引換券が付いています。「ぷらっとこだま」同様、普通車指定席が基本ですが、お金を追加すればグリーン車に乗ることができます。設定区間は東海道新幹線の「のぞみ」停車駅相互間ですが、東京・品川-新横浜間、京都-新大阪間のみの乗車はできません。

 肝心の値段(通常期の大人片道)は、東京-名古屋10000円、東京-新大阪12700円。「ぷらっとこだま」だとそれぞれ8500円、10700円なので、速い分高くなっています。金券ショップ程度の値段なので、それなりの値段と言えますが、「エクスプレス予約」や「ひさびさ旅」(10月以降も続きます)のように、条件に合えば安いものがあります。

(追記)
 「ぷらっとのぞみ」の設定があるのは1日10往復のみです。「のぞみ」の本数に比べてかなり少ないです。
(参考:ジェイアール東海ツアーズホームページ https://www.jrtours.co.jp/pdf/20200909_info17.pdf、https://recommend.jr-central.co.jp/hisabisa-tabi/?dp=4&ar=1&pl=1&so=1&tb=1、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/puratto-nozomi-timetable/)

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「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の運行再開は2021年2月

 JR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」も、JR九州の「ななつ星in九州」も運行を再開しましたが、JR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」は新型コロナウイルスの影響で2月末から運休したままとなっています。なぜでしょうか?

 実は「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」は定期検査中だったのです。そのときに新型コロナウイルスが来て、運休期間が延びているのです。「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の運行再開は2021年2月17日に決まりましたが、JR西日本はこの機会に新型コロナウイルスに対応したサービスにすることにしました。

 まず、車内での食事は、食堂車ではなく部屋で食べることになりました。食堂車で食べていたときは2部制だったのでどうしても時間の制約がありましたが、部屋食なので各自の部屋でゆったりと食べることができます。夕食前の時間帯は、5号車のラウンジカーなどで食前酒などを楽しむ「アペリティフタイム」を新たに設け、夕暮れの景色を見ながら、夕食までの時間を過ごすことができるようになりました。立ち寄り観光も変わります。一部コースにおいて少人数グループでの観光を行い、バスも2台用意します。専用バス「瑞風バス」に加えて、トイレ付きの貸切バスを用意するのです。1台15人程度で移動することができます。観光に出発する前に食べる朝食についても、沿線の人気店での地産の特別メニューを味わうことができます。「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」は各コース1日1回の立ち寄り観光を用意しています。このうち「山陽コース」(上り)は尾道で立ち寄り観光を行いますが、その内容が変わります。生口島から尾道まで、2020年に就航した、観光型高速クルーザー「SEA SPICA」を貸し切ります。客室内にはタブレット端末がありますが、その内容を充実させ、パブリックスペース(1、10号車の展望車や5号車のラウンジカー)の利用状況を見ることができたり、ドリンクのオーダーができるようにしたりします。また、出発駅を限定します。「山陰コース」(下り)は大阪駅、「山陽コース」(下り)と「山陽・山陰コース」(周遊)は新大阪駅に限定し、下関駅発と同様、車内でチェックインができるようにします。定員も変わります。「ザ・スイート」は2人、「ロイヤルシングル」は1人になり、列車全体では28人になります。エキストラベッド等が使えなくなるのです。

 なお、いろいろ新しいサービスを導入することにより、2021年2月出発分から値段が上がります。1泊2日のコースでは「ロイヤルツイン」が2、6月は325000円、3~5月は355000円に、2泊3日コースでは2、6月が560000円、3~5月が610000円になります。各コース、各客室ともに1人当たり5万円程度上がることになります。予約は10月1日から受け付けますが、運休期間中に乗車する予定だった人を対象にした先行予約を9月1日から受け付けています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200826_00_mizukaze.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/08/page_16525.html、railf.jp https://railf.jp/news/2020/08/17/200000.html)

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只見線の復旧時期が2022年に

 只見線会津川口-只見間は、2011年の大雨以来、不通となっていますが、2017年6月に福島県との間で「只見線(会津川口-只見間)の鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」を締結し、それに従って2018年6月から復旧工事を行ってきました。

 この復旧工事の完了時期は2021年度中とされていましたが、第6只見川橋りょうにおいて地質条件が事前の想定よりも悪かったことから(硬い地盤のある場所が想定よりも深かったのです)、工法を再検討した結果、復旧工事の完了時期が遅れることになったのです。変更後の復旧工事完了見込みは2022年度の上半期、そしてその後訓練運転等を行い、2022年中の運転再開を目指します。
(参考:JR東日本仙台支社ホームページ https://jr-sendai.com/upload-images/2020/08/202008261.pdf)

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九州新幹線で佐川急便の荷物を運ぶ

 JR九州は九州新幹線で荷物を運ぶ構想がありましたが、これが一歩前に進むことになりました。JR九州と佐川急便は、宅配便荷物を九州新幹線で運ぶ貨客混載事業の協業に関する基本合意に至ったのです。

 JR九州は、九州新幹線博多-鹿児島中央間で、余剰スペース(業務用室)に専用ボックスに入った宅配便荷物を載せて輸送するものです。福岡から鹿児島への場合、佐川急便福岡営業所からトラックで博多まで運び、九州新幹線では固定された専用ボックスに入れて運びます。鹿児島中央では再びトラックで佐川急便鹿児島営業所まで運びます。鹿児島から福岡へはこの逆となります。このことによりJR九州は、余剰スペースを使うことでお金を稼ぐことができます。佐川急便は九州地域内での集配効率を高めることができます。

 ただ、この貨客混載事業はすぐにやるわけではありません。実施時期は未定で、事業実施に向けて実証実験などをこれからするのです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/08/26/200826sagawa_kihonngoui.pdf)

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JR九州、2021年春のダイヤ改正で福岡都市圏の本数減?

 新型コロナウイルスの影響で外出が自粛され、また在宅勤務が拡大し、鉄道の利用者が減っています。

 JR九州もそのひとつ。4月1日から8月24日までの鉄道収入は前年同期に比べて65%も減っています。緊急事態宣言が解除された後も利用者が元に戻ることはなく、低迷したままです。JR九州は新型コロナウイルスが完全に終息しても、需要は以前の7~8割に減ると想定しています。そこでJR九州は、2021年春のダイヤ改正で在来線の列車の本数を減らすことにしました。JR九州は2018年春のダイヤ改正で117本減らしました。その後、長崎新幹線が開業する2022年度まで大幅な減便はしない予定でしたが、新型コロナウイルスでそれが変わったのです。

 本数が減るのは、利用者の減少度合いの大きい福岡都市圏を中心に行います。通勤や通学の影響が出ないように配慮して減便を行うようです。地方の赤字ローカル線については減少度合いが小さいことから減便の対象にはならないようです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/51293/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200827/k00/00m/020/043000c、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63066480W0A820C2LX0000/、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/639105/)

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沖縄鉄軌道、宜野湾まで地下&国道330号経由なら採算が取れる

 当blogで何回か取り上げた沖縄鉄軌道の話。2019年度に沖縄県が行った試算によれば、費用便益比が事業化の目安となる1.0を超えました(内閣府の試算では1.0を大きく下回っています)。この1.0を上回る試算の前提は、入域観光客数が1350~1400万人(2019年12月時点での数字を基にしています)、那覇-宜野湾間は地下トンネルで国道330号の下を通る場合です。そして、その試算について、沖縄鉄軌道費用便益分析検証委員会は一定の評価を示しました。沖縄県の計画を妥当と認めたことになります。もちろん、今は新型コロナウイルスの影響で観光客数は減っていますが、長期的に考えるとある程度は元に戻ると考えています。沖縄県は沖縄鉄事業の事業化のため、整備新幹線をモデルに特例制度をつくることを国に求めています。

 確かに沖縄県や沖縄鉄軌道費用便益分析検証委員会の判断は妥当なところでしょう。沖縄鉄軌道を実現するには国と一体になって前に進むしかありません。後は政治の仕事なのですが、お金の問題はともかく、基地の移設などが絡んだややこしい話になってしまいます。当blogではこれ以上言えません。
(参考:琉球新報ホームページ https://ryukyushimpo.jp/news/entry-1174884.html)

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大津線に「びわこ号」塗装

 かつて京阪には、京津線に直通する列車、「びわこ号」というものが走っていました。1934年に運行を開始し、天満橋-浜大津(現:びわ湖浜大津)間を72分で走っていました。2020年はその「びわこ号」の定期運行が終了してから50年という節目の年です。

 そこで京阪は9月14日から約4年間、石山坂本線を走る600形1編成を「びわこ号」塗装にして走らせます。2021年3月31日までの間は記念のヘッドマークを掲出し、石山坂本線、京津線が1日乗り放題の「京阪電車 びわこ号塗装記念大津線フリーチケット」を発売します(9月13日から2021年3月31日までの間発売)。1日乗り放題の切符2枚がセットになって1400円です。1000枚限定でびわ湖浜大津でのみ発売します。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-08-17_biwakogo-toso.pdf)

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Peachに新千歳-那覇線

 Peachは10月25日から、新しい路線を開設します。それは新千歳-那覇線と仙台-那覇線。LCCとしては初めての路線で、どちらも1日1往復運航します。

 しかもそちらも国内線とは思えないぐらいの長距離便。約2400キロある新千歳から那覇まで4時間かかります。反対の那覇発新千歳行きの所要時間は3時間5分ですから、偏西風の強さを感じさせます。東北の仙台からでも、仙台から那覇までは3時間20分かかります(反対は2時間30分で着きます)。運賃は新千歳-那覇線が7990円から、仙台-那覇線が6490円からです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/99599、沖縄タイムスホームページ https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/625092)

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261系5000代「はまなす」は石北線にも

 観光列車やイベント列車のほか、繁忙期の臨時列車や定期列車の代替輸送用としても使うことのできる、多目的車両(261系5000代特急気動車)。このうち先頭部分などを北海道を代表する花であるはまなすをイメージしたカラーで塗られた「はまなす編成」が、北海道鉄道140年の節目であるこの2020年秋にデビューします。

 「はまなす」は5両編成。このうち2~5号車は普通車で、全座席にパソコンや携帯電話の充電などに利用することのできるコンセントを設けています。無料公衆無線LANサービスの提供もあります。そして、1号車には、フリースペースの「はまなすラウンジ」(イベント等で使用するスペースで、グループでも個人でも利用できます)、多目的室兼個室(2人で利用することのできる掘りごたつ式の個室にもなります)、地域の特産品などを販売する販売カウンターがあります。

 「はまなす」編成のデビューは10月17日。日帰りツアー専用の団体列車として走ります。小樽、岩見沢、室蘭の鉄道に関する施設を巡ります。そして、10月24日からは「北海道鉄道140年記念」として定期列車が「はまなす編成」で走ります。10月24日と25日は「オホーツク1号」と「大雪4号」、10月31日と11月1日は「おおぞら3号」と「おおぞら8号」、11月7日と8日は「北斗6号」と「北斗19号」、11月14日と15日は「宗谷」と「サロベツ4号」です。これらは特急券さえ買えば誰でも自由に乗ることができます。自由席も用意されています。また、個人型旅行商品の設定もあり、「ダイニングカープラン」も設定されます。10月の団体列車のときのように特製弁当が出るのでしょうか?

(追記)
 11月28日から2021年2月末にかけて、「はまなす」編成が宗谷線を走ります。2021年1月5日~11日、2021年2月13~15日を除いて「宗谷」や「サロベツ」として走ります。5両編成で、指定席3両、自由席2両で走ります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/af9da5296d29e99c3bfd1b223add980e_1.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20200918_KO_Soya.pdf)

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津山線でも昼間時間帯に集中工事

 労働力人口の減少によって、線路を保守する作業員の確保が難しくなっています。鉄道の保守は、列車の走らない深夜にやれば利用者に迷惑をかけることはありませんが、そういうやり方では成り立たなくなっています。また、メンテナンスを低減する設備強化を集中的に行うためには、昼間に工事をやったほうがいいのです。

 そこでJR西日本は、2020年度の下期においても昼間時間帯に集中工事を行います。今回岡山支社管内で昼間時間帯に集中工事を行うのは、赤穂線播州赤穂-備前片上間と津山線亀甲-津山間。津山線は輸送密度が3557人(2018年度)もあるのですが、昼間に列車を長時間止めて集中工事を行うのです(もっとも、かつてJR西日本は桜井線や和歌山線といった、津山線以上に利用がある路線でも昼間に集中工事を行っていました。しかも、当時は代行バスすらありませんでした)。赤穂線は10月19日(月)~21日(水)、11月25日(水)~27日(金)に、津山線は12月14日(月)~16日(水)に行います。列車の走らない時間を8時間ほど設け、その間にコンクリート枕木化などの集中工事を行うのです。

 このような集中工事は2021年度以降も行うようです。

(追記)
 それどころか、山口県内の山陽線でも昼間時間帯に運行を止めて集中工事を行います。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200820_00_kouji.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200831_00_hosyukouji.pdf、https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2019_08.pdf)

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JR東日本、終電を繰り上げ

 新型コロナウイルスの影響で、首都圏内の鉄道の利用者は大きく減っています。山手線、京浜東北線、中央線快速、総武線各駅停車、常磐線のいずれを見ても、1年前に比べて2/3ほどに減っています(お盆以外の8月の平日で比べています)。特に減りが大きいのは深夜時間帯。山手線の0時台で見ると、66%も減っています。

 そこでJR東日本も、2021年春に主に東京100キロ圏の各路線において終電の繰り上げ等を行います(実施線区や内容は10月に発表します)。具体的には、終電から始発までの間隔を240分程度確保するため、終電を現行から30分程度繰り上げます。終着駅の到着時刻は1時ごろになります(混雑する金曜日は終電前に臨時列車を走らせることもあります)。一部の線区では、始発の繰り下げも行います。朝の通勤時間帯等そのほかの時間帯も見直しを行います。

 終電を繰り上げた結果、どうなるのでしょうか? 保守作業等の近代化や機械化を行うことができます。実は人口減少に伴い、過去10年で建設業就業者数は約1割、JR東日本管内の線路保守作業員は約2割も減っています。今後10年を見てもさらに1~2割減少すると見込んでいて、人材の確保が難しくなっています。しかも、やらなければならない工事の量は過去10年で約1割増えています。設備が老朽化し、新規設備が増えているからです。ホームドアやバリアフリー設備などの安全やサービス向上を目的とした工事も増えると見込まれています。このような工事は終電から始発までの間に行うことが多いのですが、その終電から始発までの間が短いため、一気にすることができず、ひとつの作業を何日かに分けて行うため効率が悪く、時間がかかってしまいます。生産性を向上させるため機械化を行おうとしても、機械の搬出入のための時間がかかることから、今の列車間合いでは短くて作業があまりできないのです。240分は欲しいのです。

 また、ラッシュ時のピークを分散させるため、ラッシュ時に使えない定期券を現行の定期券より安く販売するとともに、通常の定期券を値上げする方向のようです。定期券を使わなくなった人のために、「Suica」を一定の区間で何回も利用した場合にポイントを還元するサービスを2021年度までに始めます。特急料金についても繁忙期と閑散期との差額を大きくすることを考えています。ただし、「Suica」のポイント還元を除いて国交省との調整が必要なので、実現するとしても2~3年かかります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200903_ho01.pdf、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/c7a258df9ff27a89e1b0d81f20554c461d1be327)

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リニューアルした「楽」、臨時列車として走る

 1990年にデビューした、近鉄の団体専用列車「楽」。学校や企業などに利用され、年間で平均して約2万人が乗車しました。

 ところが、以前にも記事にしたとおり、「楽」をリニューアルすることにしました。ところがこれまで、車体の色が白と黄色のツートンカラーから赤っぽい色(漆の色をモチーフにした「漆メタリック」だそうです)に変わったことまではわかっていましたが、それ以外のことはわかりませんでした。ところが、いくつか判明したことがわかりました。

 一番の特徴は、定員を大幅に減らして、ゆとりある空間をつくったこと。リニューアルした「楽」の定員は164人と、約3割も減っています。リニューアル前は運転席の後ろも通常の座席だったのですが、リニューアル後は運転席の後ろにソファを置き、フリースペースとしました。先頭車にある階下室には靴を脱いで利用する、天然木のフローリングからなるフリースペースをつくりました。先頭車両のサロン席と中間車両の座席には天然木のテーブルを備えています。

 この「楽」ですが、9月19~22日と26、27日の6日間、臨時列車として走ります。リニューアル前は近鉄名古屋-五十鈴川間を走りましたが(そのときの旅行記はこちら)、今回は大阪上本町-五十鈴川間を走ります。6日間とも大阪上本町9:28発五十鈴川11:53着、五十鈴川16:34発大阪上本町19:19着のダイヤで走り、途中、鶴橋、大和八木、伊勢市、宇治山田に停まります(ただし、大阪上本町-大和八木間、伊勢市-五十鈴川間のみの利用はできません)。

 この臨時列車の「楽」に乗るには、運賃のほかに、「臨時列車『楽』利用券」というものが必要です。発売は9月8日5:30から始まり、乗車当日は五十鈴川行きは大和八木発車時刻まで、大阪上本町行きは伊勢市発車時刻まで購入することができます。「臨時列車『楽』利用券」は大人400円、子供200円で、各列車70枚限りです。近鉄主要駅で発売します。ただ、「臨時列車『楽』利用券」を持っている人は着席することはできますが、座席の指定は行いません。運転席後ろの展望席や階下室等は交替で譲り合って利用することになります。

(追記)
 「楽」の切符は全ての便が即日完売になりました。そこで近鉄は、10月3、4、24、25日の4日間を追加することにしました。切符は10月3、4日分は9月18日から、10月24、25日は1か月前から発売します。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/rakurinnjireltusha.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/rakuzoubinn.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASN8Q42CNN8MPTIL01T.html)

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弘南鉄道、秩父鉄道のSLを整備していた

 秩父鉄道のSLは、2020年は運行されません。全般検査を受けるためです。そして、その秩父鉄道のSLの車輪整備を2020年度から行っているのが、遠く離れた青森にある弘南鉄道です。

 なぜSLを走らせていない弘南鉄道が、車輪整備をすることができるのでしょうか? 現在の鉄道車両の車輪は、自動車で言えばタイヤとホイールが一体になっているものがほとんどで、タイヤをホイールにはめる焼き嵌めの必要はありません。自然とそういう技術を持つ鉄道会社は減っていきます。ところが、弘南鉄道にはそのような技術があり、秩父鉄道の修理を行う会社から依頼されたのです。弘南鉄道が他社の業務を受注するのはこれが初めてで、今後も他社の整備業務を受注したいとのことです。
(参考:東奥日報ホームページ https://this.kiji.is/668822190360544353?c=648454265403114593)

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JR四国、2021年に値上げか?

 新型コロナウイルスの影響で、JR四国の売上も大きく減っています。7月の収入は前年同月の40%で、JR四国発足以来、過去最低の数字です。8月も感染者が増えたため、利用者は増えず、収入は低迷したままです。

 このように収入が低迷し、いつ回復するかわからないことから、JR四国は値上げすることを考えています。9月から検討を始め、値上げの時期は2021年4月以降になるようです。値上げが実現すれば、消費税率の変更に伴うものを除けば1996年1月以来となります。値上げは運賃のほか、特急料金などについても行います。

 また、コストを削減するため、3月から6月にかけて行ってきた減車(編成両数の見直し)や減便を再び9月から始めることを考えています。減車や減便は普通、特急の両方に及び、利用者が減っている早朝や深夜の便が対象になります。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63252110R30C20A8LA0000/)

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