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「地域共通クーポン」でJR北海道1日乗り放題2000円

 「Go To トラベル」の「地域共通クーポン」で、鉄道会社のフリー切符を買うことができるところがあります。「地域共通クーポン」専用のお得な切符です。

 JR北海道も「地域共通クーポン」専用のお得な切符を売っています。「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」です。利用期間、発売期間ともに10月23日から2021年2月1日まで(ただし、購入する人の持っている「地域共通クーポン」の有効期間内に限ります)です。値段は大人2000円、子供1000円で、「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」1枚につき1000円以上の「地域共通クーポン」(利用エリアに北海道が記載された紙クーポンに限ります)が必要になります。つまり、大人の場合は「地域共通クーポン」2000円のほか、「地域共通クーポン」1000円と現金1000円(クレジットカード等、現金以外との併用はできません)の組み合わせでもいいのです。JR北海道の主要駅で発売しています。有効期間は1日限りです。

 それでは、「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」の内容はどのようなものでしょうか? 北海道内の普通、快速列車の普通車自由席が乗り放題となります。座席指定券を買えば、普通車指定席にも乗ることができます。ただし、特急列車は利用できません。特急に乗る場合は、特急券だけでなく、乗車券も必要になります。つまり、特急しかない石勝線の扱いはよくわかりませんが、「青春18きっぷ」みたいなものです。なお、この「Go To HOKKAIDO 乗り放題パス」は「地域共通クーポン」を使う特殊な切符のため、利用日の変更や運行不能時以外での払い戻しはできません。

 また、函館付近のJR、函館バス、函館市電、道南いさりび鉄道が乗り放題となる「Go To はこだてパスポート」というものもあります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20201016_KO_goto.pdf)

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長崎新幹線、スーパー特急に戻すには10年&1400億円かかる?

 昨日の記事で予告した、長崎新幹線の完成形についての話です。

 長崎新幹線の完成形には5つが考えられます。(1)武雄温泉-長崎間のみをつくって、後は放置する対面乗り換え(「リレー方式」) (2)新幹線部分が狭軌になるスーパー特急 (3)標準軌と狭軌を直通するフリーゲージトレイン (4-1)ミニ新幹線(単線並列、標準軌と狭軌の線路が1つずつ) (4-2)ミニ新幹線(三線軌、青函トンネルみたいな感じです) (5)フル規格新幹線 の5つです。国交省は長崎新幹線新鳥栖-武雄温泉間において、この5つの方法で整備した場合の所要時間や建設費などについての試算をまとめました。以前の復習を兼ねて紹介していきます。

 (1)は2022年秋に暫定開業したときの姿です。暫定開業の姿のままで放置するので、新たにかかる費用はありません。所要時間は博多-佐賀間が約35分(今の在来線と変わりません)、博多-長崎間が約1時間20分です。お金はかかりませんが、武雄温泉での乗り換えが永久に続き、利用者の利便性は損なわれます。(2)は新幹線区間(約67キロ)を狭軌でつくり直します。レールを敷き直すだけで約10年の年月と約1400億円の費用がかかります。所要時間は博多-佐賀間が約35分、博多-長崎間が約1時間21分です。国交省の見解では新車両の開発も必要としていますが、JR西日本等の683系の技術がある程度は使えるはずです。北陸新幹線開業前の「はくたか」で時速160キロを出していたのですから。(3)は新鳥栖-武雄温泉間の約50キロのみを狭軌の在来線を使い、後は新幹線を走ります。在来線をそのまま使うので、追加でかかる建設費はありません。所要時間は博多-佐賀間が約33分、博多-長崎間が約1時間20分です。ただ、肝心の車両の開発は断念しています。(4-1)は新鳥栖-武雄温泉間の約50キロをミニ新幹線にします。約10年の年月と約1800億円の費用がかかります。所要時間は博多-佐賀間が約33分、博多-長崎間が約1時間19分です。(4-2)は三線軌のパターンで、約14年の年月と約2700億円の費用がかかります。所要時間は博多-佐賀間が約30分、博多-長崎間が約1時間13分です。(4-1)、(4-2)いずれのパターンとも、後述するフル規格新幹線に比べて安い費用でできますが、時間短縮効果は限定的なものになります。また、工事期間中、在来線利用者の利便性は低下します。(5)は新鳥栖-武雄温泉間約51キロにおいて、フル規格新幹線をつくるものです。約12年の年月と約6200億円の費用がかかります。所要時間は博多-佐賀間が約20分、博多-長崎間が約51分です。効果は絶大ですが、建設費がかかり、並行在来線の取り扱いがややこしくなるという問題点があります。

 こう考えると、お金はかかるものの、効果が絶大なフル規格新幹線が望ましいことは明らかです。ただ、佐賀県との話し合いがうまくいかなかったら、いくら効果があるといってもフル規格新幹線はできません。武雄温泉-長崎間ができておしまいということになります。そうなると、永久に乗り換えが続く「リレー方式」より、スーパー特急のほうが直通できるだけ望ましいです。ただ、レールを敷き直すだけでお金がかかるのはもったいないです。長崎新幹線の将来の姿が決まるまで、新幹線の建設を止めておいたほうが良さそうです。
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/590600)

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長崎新幹線の列車名は「かもめ」

 武雄温泉-長崎間のみが開業する長崎新幹線。ほかの新幹線と接続しない、飛び地の新幹線です。

 その長崎新幹線の列車名ですが、「かもめ」に決まりました。今の在来線特急も「かもめ」で、さらに言えば1961年から関西とを結ぶ特急として走っていました。今の姿になったのは、1976年の長崎線電化のときですから、そのときから数えても約45年の歴史を誇る列車名ということになります。長崎への新幹線の列車名になったのは自然なことです。なお、今の「かもめ」については名前を「リレーかもめ」に改めます。

 長崎新幹線には、最新式のN700Sが投入されます。もちろん、16両編成だと長すぎますので、6両編成に短縮します。6両編成を4本投入します。車体は変わらないもののデザインは水戸岡氏が手掛けます。白地にJR九州のシンボルカラーである赤色の帯を下に巻きます。定員は391人で、グリーン車はありません。参考にしたプレスリリースによれば4列の座席と5列の座席がありますから、指定席は4列、自由席は5列になるのでしょうか?

 長崎新幹線には乗ってみたいですが、あくまでも部分開業で、完成形ではありません。完成形の姿については、別記事で書きたいと思います。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/10/28/201028nagasaki_aishou.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASNBX5WBCNBXTIPE01H.html)

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JR東海、武豊線の集中旅客サービスシステム導入駅に案内用モニター設置

 JR東海は2013年10月から、武豊線の6駅(緒川、東浦、亀崎、乙川、東成岩、武豊)において集中旅客サービスシステムを導入しています。この6駅では、券売機に隣接しているインターホンと券面確認台を通じて、案内センターのオペレーターが音声で客に案内しています。

 10月9日から、この券面確認台に、約1200万円かけて案内用モニターを追加することにしました。これまでの音声に加えて映像でもコミュニケーションが可能になります。耳が不自由な人でも文字を書いて示すことによって、対応することができます。

 案内用モニターが設置されるのは武豊線の駅だけではありません。今後集中旅客サービスシステムが導入される東海道線岡崎-大府間、関西線名古屋-桑名間においても設置する予定です。

(追記)
 集中旅客サービスシステムの使用開始日が決まりました。東海道線岡崎-大府間は12月1日、関西線名古屋-桑名間は2021年2月1日です。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040759.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040841.pdf)

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「かにカニ日帰りエクスプレス」、JR西日本の駅で発売せず

 北近畿、北陸、山陰の冬の味覚と言えば、かに。往復の切符とかに料理がセットになったJR西日本の「かにカニ日帰りエクスプレス」は人気商品です。

 今年(2020年)も「かにカニ日帰りエクスプレス」は発売されますが、これまでとは違ってJR西日本の「みどりの窓口」やJR西日本電話予約サービスで申し込むことはできません。日本旅行の募集型企画旅行商品として発売します。すでに10月19日から全設定期間(11月7日から2021年3月21日まで、ただし12月28日から2021年1月6日は除きます)の予約を受け付けています。2人以上で申し込む必要があります。

 また、2021年1月31日出発分までは「Go To トラベル」の対象となり、割引になるとともに、「地域共通クーポン」ももらえます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/201006_00_kanikani.pdf)

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阿武隈急行、全線フリー切符を300円で発売

 福島と槻木とを結ぶ阿武隈急行も2019年の台風19号で大きな被害を受けました。

 その阿武隈急行ですが、台風の襲来からおよそ1年となる、10月31日に全線復旧することになりました。当面は臨時ダイヤが組まれるため、最後まで不通が続いていた富野-丸森間の運行本数は平日3往復、休日7往復と極めて少ないですが(災害前は1日35本が走っていました)、復旧することは喜ばしいことです。なお、復旧工事が完了する2021年3月以降に増便を予定しています。

 そんな中、阿武隈急行は阿武隈急行沿線開発推進協議会の協力を得て、休日のみ利用可能な「富野駅・丸森駅間再開通記念切符」を発売します。その値段はたったの300円、福島-槻木間の片道が980円かかることを考えると、驚くほど安い運賃です。

 「富野駅・丸森駅間再開通記念切符」は4000枚限定で、2021年3月31日まで発売します。各有人駅(福島、保原、梁川、丸森、角田)のみでの発売となっています。
(参考:阿武隈急行ホームページ www.abukyu.co.jp/?p=882、www.abukyu.co.jp/direction/wp-content/uploads/2020/10/臨時時刻配布版).pdf、河北新報ホームページ https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202010/20201008_72024.html)

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鶴見線を貸し切って夜景観賞

 日本旅行は12月19日、鶴見線を舞台とした日帰りツアーを行います。

 ツアーの名前は「貸切列車で行く夜の鶴見線探訪 港湾・工場夜景の旅」。日没後の鶴見線に貸切列車(205系)を走らせて、工場夜景ガイドの付き添いで、全線を走破します。鶴見17:00に出て、大川、国道(昭和の雰囲気が残る駅)、新芝浦、海芝浦、鶴見(休憩)、扇町を通って、鶴見に22:40に戻ります。終点の新芝浦、海芝浦、扇町の各駅ではガイドが工場夜景スポットなどを案内します。暗い箇所があるので懐中電灯があったほうが良いようです。

 このツアーは「Go To トラベル」の対象で、大人5200円です(1000円分の「地域共通クーポン」付き)。定員は96人、最少催行人数は70人です。10月27日15時から、日本旅行大阪法人営業支店のホームページで発売されます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/101137)

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北海道新幹線並行在来線、長万部以南は存続か?

 北海道新幹線新函館北斗-札幌間が開業すれば、函館線函館-小樽間287.8キロが並行在来線とされ、JR北海道から経営分離されます。この区間を鉄道として残すか、バスにするかを地元の沿線15市町の北海道新幹線並行在来線対策協議会で話し合っています。この距離は大変長いので、函館-長万部間147.6キロの渡島ブロックと長万部-小樽間140.2キロの後志ブロックに分けられて、それぞれで話し合われています。函館線はどうなるのでしょうか?

 どうやら函館-長万部間は鉄道として残すようです。特急の利用者が新幹線に移ることから、函館付近を除いて旅客需要は極めて少なく、貨物主体の鉄道です。鉄道を残すことを前提として、いかに国などからお金を引き出そうかを考えているようです。青い森鉄道のように線路は上下分離にして、設備の保有を公共が行うことを求めています(青い森鉄道の場合は青森県の所有)。駅の廃止をしないようにJR北海道に求める声もありましたが、地元がお金を出せば駅は維持できるので、的外れな議論とも言えます。

 これに対して長万部-小樽間は一部を除いてバス転換に傾いているようです。函館線長万部-小樽間は有珠山が噴火したときの迂回路になりますが(JR北海道は今噴火が起きたとしても、「北斗」は走ることができるようにメンテナンスされていますが、貨物列車に関しては今の高性能で重たい機関車が対応できるかは不明なようです)、それだけでは鉄道を存続させることができないのです。唯一鉄道を求めているのは余市町ぐらいで(比較的利用者の多い倶知安以東のほかの町も鉄道を残すことには消極的で、ともかく早く結論を出してほしいとのことです)、隣の小樽市も存続を求めています。余市-小樽間の中間駅2駅はいずれも小樽市内にあり、並行在来線の問題は小樽市西部の交通問題でもあるわけです。小樽より西にも市街地があり、駅をつくるなどの積極策を採れば利用者の増加を図ることもできると言われています。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hokkaido-zairaisen202009/)

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五能線、10年かけて設備強化工事

 秋田県と青森間の県境を海沿いに走る、五能線。日本海を眺めながら乗ることができる路線です。この五能線ですが、将来にわたって健全な状態を保ち、故障頻度の削減と省メンテナンス化による安全・安定輸送を確保するために、設備強化工事を行います。

 設備強化工事の主な内容は、木製枕木をコンクリート製に置き換えること。2020年度から10年間にわたって、東能代から川部までの全線にある135000本を置き換えます。枕木の置き換え以外の改良工事も行います。普通、鉄道の工事は列車の走らない夜間に行います。しかしこれでは時間がかかってしまうので、昼間、定期列車を運休させて行うこととなりました。

 五能線においては、12月から3月までの火曜日から木曜日までの週3日間、9時ごろから17時ごろまで行います。真冬の五能線でどれだけの工事ができるのか心配なところですが、この時期なら観光列車の「リゾートしらかみ」が毎日走ることはないので、工事日に選ばれたのでしょう。2020年度の場合、12月から3月にかけて、31日間で工事による運休が発生します。運休する列車は下りが東能代10:59発弘前行き(能代-鰺ヶ沢間運休)、東能代12:58発岩館行き(能代-岩館間運休)の2本、上りが弘前6:46発快速東能代行き(鰺ヶ沢-能代間運休)、岩館13:51発東能代行き(岩館-能代間運休)、深浦14:36発東能代行き(深浦-能代間運休)の3本です。なお、バス等の代行運転はありません。
(参考:JR東日本秋田支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20200917-1.pdf)

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指宿枕崎線、2021年3月までの平日、日中の列車運休

 JR九州は、指宿枕崎線山川-枕崎間において、10月5日から2021年3月までの平日(一部の日を除きます。高校の中間、期末テストの時期でしょうか?)、日中の列車の運行を止めて線路の修繕工事を行います。

 修繕工事を行う日は、3本の列車を運休します。鹿児島中央10:02発枕崎行きの山川-枕崎間、鹿児島中央12:02発枕崎行きの指宿-枕崎間、そして枕崎13:20発指宿行きの枕崎-山川間です。ただし、これだと下りは2本運休しますが、上りで運休するのは1本のみです。そこで上下の本数を合わせるため、臨時列車を走らせます。指宿14:24発枕崎行きで、各駅に停まります。

 これにより、修繕工事を行う日において、山川-枕崎間で枕崎まで行く列車は、下り山川6:11発の次が山川14:30発(この間に山川7:36発の西頴娃行きが入ります)、上り枕崎7:35発の次が枕崎15:53発(この間に西頴娃8:48発の指宿行きが入ります)となり、修繕の時間が確保できます。
(参考:JR九州ホームページ jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2020/09/08/200908_ibumaku_kakudaimaai.pdf)

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JR東日本の終電繰り上げの概要

 以前に記事にした、JR東日本の終電繰り上げについて、20日、概要の発表がありました。

 終電を繰り下げるのは17線区、そして始発を繰り下げるのは5線区(京浜東北・根岸線、中央線各駅停車、総武線各駅停車、常磐線快速、常磐線各駅停車)あります。このうち、終電を繰り下げる線区の中から一部をピックアップして、状況を見ていきましょう。

 まず山手線は、ほぼ現行通りの内回りの品川→池袋間を除いて、15~20分程度繰り上がります。東海道線の最終は東京23:54発の小田原行きですが、それが平塚行きに短縮されます。国府津行きは7分ほど繰り上がり東京23:47ごろ発、小田原行きは15分ほど繰り上がり東京23:39ごろ発となります。横須賀線の最終は東京23:50発の逗子行き、東京23:22発の久里浜行きですが、逗子行きは大船行きに短縮されます。逗子行きは15分ほど繰り上がり東京23:35ごろ発、久里浜行きは18分ほど繰り上がり東京23:04ごろ発となります。京浜東北・根岸線の最終は品川1:02発の蒲田行きですが、それが16分ほど繰り上がり品川0:46ごろ発となります。蒲田から先も終電が繰り上げられ、最大33分程度の繰り上げとなります。

 中央線快速の最終は東京0:15発の高尾行きですが、それが30分ほど繰り上がり東京23:45ごろ発となります。豊田行きや武蔵小金井行きも30分ほど繰り上がります。中央線各駅停車の最終は御茶ノ水0:43発の三鷹行きですが、三鷹行きは25分ほど繰り上がり御茶ノ水0:18ごろ発、中野行きは7分ほど繰り上がり御茶ノ水0:36ごろ発となります。

 総武線各駅停車の最終は御茶ノ水0:41発の津田沼行き、御茶ノ水0:29発の千葉行きですが、津田沼行きは16分ほど繰り上がり御茶ノ水0:25ごろ発、千葉行きは23分ほど繰り上がり御茶ノ水0:06ごろ発となります。京葉線の最終は東京0:35発の蘇我行きですが、新習志野行きは11分ほど繰り上がり東京0:24ごろ発、蘇我行きは30分ほど繰り上がり東京0:05ごろ発となります。なお、総武快速線はほぼ現行通りです。

 高崎線の最終は上野23:46発の高崎行き、上野23:07発の新前橋行きですが、高崎行きは籠原行きに短縮されます。高崎行きは21分ほど繰り上がり上野23:25ごろ発、前橋行きは37分ほど繰り上がり上野22:30ごろ発となります。 東北線の最終は上野23:38発の宇都宮行きですが、それが小金井行きに短縮されます。宇都宮行きは24分ほど繰り上がり上野23:14ごろ発となります。京浜東北線の最終は上野0:31発の大宮行きですが、それが南浦和行きに短縮されます。大宮行きは23分ほど繰り上がり上野0:08ごろ発となります。上野0:48発赤羽行きも廃止となります。埼京・川越線の最終は池袋0:41発の赤羽行き、池袋0:05発の川越行きですが、川越行きは大宮行きに短縮されます。川越行きは13分ほど繰り上がり池袋23:52ごろ発となります。赤羽行きは19分ほど繰り上がり池袋0:22ごろ発となります。

 常磐線・常磐線快速の最終は上野23:12発の勝田行きですが、それが23分ほど繰り上がり上野22:49ごろ発となります。土浦行きは上野23:42発のままですが、取手までの区間も終電が繰り上げられ、最大23分程度の繰り上げとなります。常磐線各駅停車の最終は綾瀬1:08発の松戸行き、綾瀬0:41発の我孫子行きですが、松戸行きは16分ほど繰り上がり綾瀬0:52ごろ発、我孫子行きは15分ほど繰り上がり綾瀬0:26ごろ発となります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201021_ho01.pdf)

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北陸新幹線も東北新幹線、上越新幹線のスピードアップで時間短縮

 JR東日本は東北新幹線盛岡-新青森間のスピードアップのため、この10月から騒音対策工事を行います。それとともに様々な新幹線が乗り入れる東北新幹線上野-大宮間の一部区間でも最高速度を引き上げます。約10億円かけて騒音対策工事を行い、このたびそれをほぼ終えました。2021年春から最高速度を時速110キロから時速130キロに引き上げ、所要時間を最大1分程度短縮できる見通しです。この上野-大宮間のスピードアップによって、北陸新幹線も恩恵を受け、スピードアップを図ることができます。

 北陸新幹線のスピードアップはさらに続きます。北陸新幹線の単独区間となる高崎以西でのスピードアップは線路の勾配がきついため行う予定はありませんが(ただし、2014年3月のダイヤ改正時には、信号設備の改良により、所要時間の短縮がなされました)、上越新幹線のスピードアップの恩恵を受けます。JR東日本は上越新幹線大宮-新潟間において最高速度を時速240キロから時速275キロに引き上げるための工事を行っています。2023年春のダイヤ改正で実現する見込みで、北陸新幹線と共用する大宮-高崎間で最大2分程度の所要時間短縮が見込めます。上野-大宮間のスピードアップと合わせると、最大3分程度の所要時間短縮となるようです。
(参考:信毎web https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20201007/KT201006ATI090015000.php)

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「J-WESTポイント」で割引切符

 JR西日本のクレジットカード、「J-WESTカード」。この「J-WESTカード」を利用すれば、その度合いに応じて、「J-WESTポイント」が貯まります。原則として1000円で5ポイント貯まります。貯まったポイントは、グッズと交換したり、1000ポイント1000円の割合で「SAMRT ICOCA」にチャージしたりすることができます。そして、新しいポイントの活用方法が生まれました。「J-WESTポイント」を活用してネットで購入することのできる切符が登場したのです。

 切符の名前は「J-WESTポイント特割きっぷ(e5489専用)」と言います。「J-WESTカード」会員のみが対象で、区間、席数ともに限定の片道切符です。10月20日から12月25日までの期間限定で発売し(乗車日の13日前の5:30から当日まで発売)、10月20日から12月25日までの間利用できます。「e5489」のみで発売し、駅の「みどりの窓口」等では発売しません。

 設定区間は大阪市内-金沢間、大阪市内-富山間の2つのみ。新幹線及び特急の普通車指定席に乗ることができます。購入に必要な金額及び「J-WESTポイント」は、それぞれ3000円+1000ポイント、4000円+1000ポイントです。正規の切符の値段はそれぞれ7790円と9590円ですから、1000ポイントが1000円に相当するということを考えると、結構お得です。購入のときには「J-WESTカード」が必要で、この「J-WESTカード」により代金の決済と「J-WESTポイント」の引き落としを行います。

 なお、この「J-WESTポイント特割きっぷ(e5489専用)」は席数限定の切符です。ですから、希望する列車に空席があっても買うことができないこともあります。また、列車の変更はできず、乗り遅れたら自由席に乗るということはできません。いろいろ制約がありますが、「J-WESTカード」を持っている人なら頭に入れておいたほうがいい切符かもしれません。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/201019_00_j-west.pdf)

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佐賀県、長崎県からの移住を促進させる?

 佐賀県によれば、2019年度に佐賀県や市町の支援を受けて移住した人は691人です。この佐賀県に移住してきた人、もとはどこに住んでいたのでしょうか? 一番多いのは福岡県の336人。その次に多い県は長崎県で110人です。長崎県の110人という数字は、関東圏全体よりもわずかながら多い数字となっています。総務省の2019年の人口移動報告によれば、佐賀県は長崎県に対して407人の転入超過となっています。

 これまで佐賀県は、移住促進のターゲットを首都圏と福岡県に置いていました。ところが、長崎県からの移住者が多いことから、新たに長崎県もターゲットにすることにしました。年末には長崎からのバスツアーを設定し、長崎県からの移住者を増やそうとします。ちなみに長崎市は転出超過数が全国の市町村で最多です。2018年、2019年と2年続けて最多で、人口が流出しています。

 佐賀県としてはこのまま放っておけば人口が減ってしまうので、何とかしてほかから逆に来てもらおうとするのでしょう。この努力を非難することはできませんが、長崎新幹線で対立している長崎県の人口を減らすことによって、新幹線建設の必要性をなくし、フル規格新幹線の計画を凍結に追い込もうとしているのでは、と考えるのは考えすぎでしょうか?
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/388cac6a16272cebd6eaadb79a7af7cd6673b2dd)

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アルペンルートの「予約WEBきっぷ」では、一部の乗り物の予約ができる

 いろいろな乗り継いで北アルプスを越える、立山黒部アルペンルート。ただ混んでいるときには、待たされてしまいます。

 そこで立山黒部アルペンルートでは、最初の乗りものの乗車時間(午前の指定された便のみです)が指定された前売り券を発売しています。「予約WEBきっぷ」というものです。事前にクレジットカードで支払いを行い、乗車当日に乗車券に引き換えます。シーズンだと窓口が混み合うことがあるので乗車30分前までに着き、15分前までに手続きを行うことが推奨されています。なお、「Go To トラベル」の対象外で、「地域共通クーポン」は使えません。

 有効期間は5日間(立山発、扇沢発ともにあり)で、2本目以降の乗りものは指定されていないので、並んで乗ることになります。満席の場合や設定のない便の場合も並んで乗ることになります。
(参考:立山黒部アルペンルートホームページ tateyama-kurobe.alpen-route.com/ticket/jp/)

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JR九州、貝塚地区に新駅

 以前に鹿児島線千早-箱崎間の福岡市東区内にJR九州の新駅をつくるというがありましたが、JR九州からその新駅についての発表がありました。新駅の設置について、福岡市との協議が整ったのです。

 駅のできる場所は鹿児島線千早-箱崎間。千早から2.3キロ、箱崎から1.7キロのところにできます。福岡市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線が接続する貝塚の東隣100メートルのところにできますので、乗り換えも便利です。新駅の近くには踏切があり、駅ができると踏切の閉まる時間が長くなるため、踏切を廃止して、福岡市は自由通路を整備します。

 新駅の近くには九州大学箱崎キャンパス跡地があり、福岡都心部に近く、新たな拠点になることをJR九州は期待しています。また、福岡市の貝塚駅周辺土地区画整理事業と連携しながら、新駅設置に向けて具体的な準備を行ってきます。新駅の開業時期は今後の土地区画整理事業等の状況を踏まえて決定されますが、2025年を目標としています。事業費は約13億円で、JR九州が半額、残りを九州大学とUR(独立行政法人都市再生機構)が負担します。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/10/16/201016kaizuka_sineki.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/645259/、https://www.nishinippon.co.jp/item/n/655133/、https://this.kiji.is/684872967263274081?c=648454265403114593)

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2020年冬も「ムーンライトながら」なし

 16日のことですが、JR東日本は2020年12月1日から2021年2月28日までの臨時列車の概要を発表しました。しかし、この冬の期間においても、あの列車は見当たりません。

 その列車の名は、「ムーンライトながら」。に引き続いて、冬の運行も見送ることにしたのです。

 かつては定期列車として運行されていましたが、2009年に臨時列車化され、その後は繁忙期に限り運行されてきました。ところが、夏に続いて冬にも設定がありません。このまま消えてなくなってしまいそうです。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20201016-1419152/)

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近鉄、「近鉄全線3日間フリーきっぷ」を発売

 近鉄は大阪・奈良・京都もしくは愛知・三重が乗り放題の「近鉄1dayおでかけきっぷ」を発売していて、早速私も活用しています(この「近鉄1dayおでかけきっぷ 」を使った旅行記は後日書きます)。その近鉄ですが、11月4日から2021年2月26日までの期間限定で、「近鉄全線3日間フリーきっぷ」を発売します。利用期間は11月5日から2021年3月1日までで(2021年2月27日乗車開始分まで発売します。切符購入時に乗車開始日を指定する必要があります)、近鉄全線が乗車開始日から3日間乗り放題です。

 近鉄全線が3日間乗り放題の切符は「近鉄週末フリーパス」がありますが、こちらは名前が表すとおり、週末だけしか利用できません(「近鉄全線3日間フリーきっぷ」が使える間は、「近鉄週末フリーパス」の発売を停止します)。しかし、今回期間限定で発売される「近鉄全線3日間フリーきっぷ」は、期間中なら平日でも使えます。しかも、値段も安くなっています。大人3000円、子供1500円です。いくら特急券は別払いとは言え(これは「近鉄週末フリーパス」と同じです)、これはお得です。特典として、葛城山ロープウェイが半額になるほか、近鉄駅構内等のファミリーマートでの飲料引換券が1枚、ハルカス300、あべのハルカス美術館、志摩スペイン村の割引があります。

 「近鉄全線3日間フリーきっぷ」は、近鉄主要駅の窓口、近鉄の定期券・特急券自動発売機、近畿日本ツーリストグループの主要支店・営業所で発売します(近畿日本ツーリストでは2021年2月25日乗車開始分まで発売)。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/3furiikittpu.pdf)

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JR北海道の2021年春ダイヤ改正はかなり厳しい

 新型コロナウイルスの影響でJR北海道の利用は大きく減っています。「Go To トラベル」などによる鉄道利用の促進策には期待しているものの、都市間輸送はインバウンドにも多く利用されていたため、海外からの観光客は期待できません。テレビやWeb会議の普及などによりライフスタイルが変化し、出張などのビジネス需要や夜間の利用減少は今後も続くとJR北海道は考えています。そこで、JR北海道は2021年春のダイヤ改正において、減便を行うこととしました。

 どうなるのでしょうか? 札幌-函館間の「北斗」は現在24本走っていますが、これを定期20本+臨時2本にします。夜間の利用の少ない上下1本の取りやめを考えています。経費の節減や夜間の保守作業間合いの拡大ができるようになります。また、上下1本ずつを臨時列車とします。年間30日程度運休します。札幌-旭川間の「カムイ」、「ライラック」は現在48本走っていますが、これを定期44本+臨時4本にします。臨時列車は休日や繁忙期など利用の多い日に走らせます。年間230日程度運休します。旭川-網走間の「大雪」は4本とも臨時列車になります。年間50日程度運休します。札幌に直通する「オホーツク」は4本とも定期列車のままです。旭川-稚内間の「サロベツ」は現在4本走っていますが、これを定期2本+臨時2本にします。年間30日程度運休します。「カムイ」、「ライラック」を除いては年間30~50日程度の運休に留まりますが、それでも臨時列車になると、使いづらくなります。そのうち運休日が増えることになると思われます。なお、現在7両で走っている「北斗」、6両で走っている「おおぞら」は5両編成になり、需要が多いときは増結で対応します。

 減るのは特急ばかりではありません。普通列車も減ります。札幌圏では、10本程度の列車の見直しを行います。また、10本程度の列車については休日運休にします。札幌圏以外でも、利用の少ない列車の見直しを行います。対象は函館線滝川-旭川間、留萌線、石北線、宗谷線(旭川-名寄間)、根室線(滝川-新得間、新得-帯広間)です。利用者の少ない駅は廃止になります。36駅について廃止または自治体による維持管理への移行を関係する沿線自治体と協議します。18駅程度が廃止されることになります。

 これらの施策により、年間約5.5億円の経費節減ができます。内訳は減便や減車によるものが年間約5.0億円、駅の見直しが年間約0.5億円です。

 暗い話が続きましたので、ひとつぐらい明るい話にしましょう。札沼線に新駅ができるのです。新駅のできる場所は、以前にもがあったあいの里公園-石狩太美間。ロイズふと美工場の近くに、当別町と株式会社ロイズコンフェクトの請願駅としてつくります。新駅は1面1線の無人駅で、6両に対応するホームを設けます。当別町がつくる駅前広場には、バス、タクシー、一般車の乗降場、パーク&ライド駐車場、駐輪場、トイレを設けます。新駅は2022年4月に開業するようです。北海道内での在来線の新駅は、2002年の函館線流山温泉以来、20年ぶりということになります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20201014_KO_kaisei.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20201014_KO_New%20station.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/470409)

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11月21日から停車駅の少ないタイプのほとんどが「ひのとり」に

 3月14日にデビューした新型名阪特急の「ひのとり」。最初は運行本数が少なかったのですが、6月13日に増え、停車駅の少ないタイプのうち半分以上が「ひのとり」で運転されるようになりました。

 この「ひのとり」がさらに増えます。8両編成2本を増備して、11月21日から、平日は14往復、休日は15往復走るようになります。11月21日以降、大阪難波、近鉄名古屋毎時0分発などの停車駅の少ないタイプのうち「アーバンライナー」で残るのは、平日は1往復、休日でも4往復だけです。これも2021年の春までで、2021年春には停車駅の少ないタイプは全て「ひのとり」になります。

 それでは、これまで主力だった「アーバンライナー」はどうなるのでしょうか? 大阪難波、近鉄名古屋毎時30分発などの主要駅停車タイプの名阪特急に使われることになります。現在、主要駅に停車する名阪特急のうち、平日は12往復、休日は8往復が「アーバンライナー」ですが、11月21日以降はそれがそれぞれ16往復、14往復になります。11月21日以降、「アーバンライナー」以外で走るのは、平日は1往復、休日は休日は3往復だけです。こちらも2021年春には主要駅に停車する名阪特急全てが「アーバンライナー」になります。

 大阪-近鉄奈良間の特急についても、11月21日からの平日は、「ひのとり」が1日4往復になります(現行は2往復)。なお、休日は1往復のままで変わりません。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hinotorizoubiabann.pdf)

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富山地鉄、再び西武の特急車両を購入?

 富山地鉄には元西武の特急車両が走っています。かつての看板車両「レッドアロー」です。

 その西武ですが、新しい特急車両を導入しました。「Laview」です。2019年にデビューし、2020年3月のダイヤ改正で池袋線の特急は全て置き換えられました。そこで余った10000系「ニューレッドアロー」のうちの1編成(4両)が富山に来たのです。二代続けて富山で第二の車生(?)を送ることとなったのです。

 「ニューレッドアロー」はこれから富山地鉄の稲荷町工場で改修を行い、営業運転に投入されますが、新型コロナウイルスの影響でその時期は遅れ、2021年度になる見込みです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/6e9deb513caacbe778d50d68a2265228345f31d2、railf.jp https://railf.jp/news/2020/10/13/184000.html)

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大井川鐵道に縁起の良い駅が開業&改称

 大井川鐵道が新東名島田金谷インターチェンジ付近に新駅をつくることは記事にしましたが、その駅名が決まりました。

 その名前は門出<かどで>、JA大井川、島田市、大井川鐵道、中日本高速道路の4者が整備を進めている賑わい交流拠点「KADODE OOIGAWA」及び緑茶・農業・観光の体験型フードパーク「TOURIST INFORMATION おおいなび」に併設される駅です。「KADODE OOIGAWA」を運営する会社、KADODE OOIGAWA株式会社が大井川鐵道から命名権を取得し、新駅を門出と名付けました。新駅の開業日は「KADODE OOIGAWA」開業日と同じ11月12日です。ホームは1面1線で、SLは通過します。待合室は「TOURIST INFORMATION おおいなび」と共用です。

 話には続きがあります。門出が開業する11月12日には、駅名の改称も行われます。門出から0.5キロしか離れていない、隣の五和が合格<ごうかく>に変わるのです。さらに隣の駅は日限地蔵尊のある日切ですから、日切、合格、門出と縁起の良い駅名が3つ続くということになります。
(参考:大井川鐵道ホームページ oigawa-railway.co.jp/archives/54642)

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未成線のトンネルを拡幅して国道に

 佐賀県は、唐津市を走る国道204号線のバイパスをつくる事業を進めています。国道204号は民家が建ち並んでいるので狭く、交差点では渋滞するからです。

 そして、そのバイパスをつくるために、未成線のトンネルを活用しようとしています。もともと唐津から呼子へは鉄道をつくる計画(呼子線)がありましたが、国鉄末期にその計画は消えてしまったのです。トンネルの幅は3.8メートルしかなく(長さは487メートル)、単線仕様なので、このままでは車が通ることができません。片側1車線ずつ車が通ることができるように、幅を10.25メートルに広げます。トンネルの拡幅工事は2022年7月に終える予定ですが(拡幅にかかる費用は照明設備なども入れて約26億円です)、前後の区間の用地買収を終えていないので、バイパス自体の開通予定は未定です。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASN8Y7756N8YTTHB005.html、佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/567353)

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「WEST EXPRESS 銀河」は紀南へ?

 117系を改造してつくったJR西日本の観光列車、「WEST EXPRESS 銀河」。今は山陰方面に向かって走り、12月からは山陽方面に向かって走ります。

 そして、「WEST EXPRESS 銀河」の誘致を行うところが出てきました。それは和歌山県紀南地方の7市町村(新宮、すさみ、串本、古座川、那智勝浦、太地、北山)と和歌山県。7日のことですが、JR西日本に要望したのです。冨本JR西日本和歌山支社長に要望書を手渡したのです。

 JR西日本和歌山支社によれば、「WEST EXPRESS 銀河」は2021年3月までの運行計画が決まっていますが、それ以降は未定です。「WEST EXPRESS 銀河」の運行を求める声はほかのJR西日本沿線各地からもあり、そことの競争になりますが、紀南地方には観光資源がたくさんあり、距離もほどほどのところにあるので、紀南方面への運行も近いうちにあるのかもしれません。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/873994cc1626bfbed659db2df1ba15ff1039cba0)

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京都府美山町の一地区が環境アセスメントの受け入れを当分見合わせ

 北陸新幹線は2023年に敦賀まで開業する予定ですが(ただし以前にも記事にしたとおり、春からは遅れるようです)、これで完成ではありません。大阪まで直結して初めて完成なのです。

 敦賀から新大阪までは小浜、京都などを経由します。小浜から京都にかけては南丹市美山町の京都丹波高原国定公園のエリアも通るようです。すでに北陸新幹線の建設を行う独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、建設のための前提として、工事が動植物などに与える影響を調べる環境アセスメントを行っています。本格的な調査に入る前に、予備調査を行っています。南丹市美山町田歌<とうた>区(28世帯、約70人)についても予備調査を行い、本調査に移る予定でしたが、南丹市美山町田歌区はその環境アセスメント本調査の受け入れを当面見合わせることを決議しました。北陸新幹線の工事によって自然環境や観光産業に影響を及ぼすためです。環境アセスメント関係者が田歌区住民の土地に入るのを禁止しています。

 人間が生きている以上、環境への影響をゼロにすることはできませんが、できるだけ減らすようにはしないといけません。そのための環境アセスメントなのです。道路工事なら何らかの見返りはできますが、美山町に新幹線の駅ができるとは考えられません。そういう意味では難しいところもありますが、何とか折り合いをつけてできるだけ早く新幹線をつくりたいところです。北陸新幹線が全線開業できずに途中で止まるのは、関西全体にとっての大きな不利益ですから。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/b037d79c6b9e3d550e5f701d90edaa75f5fc8e51)

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JR九州は肥薩線の自力復旧を断念&くま川鉄道の沿線自治体が鉄道の存続に否定的な発言

 令和2年7月豪雨で肥薩線は大きな被害を受け、運休しています。線路や駅の多くが浸水し、線路が土砂で埋まったり、橋が流されたりしています。JR九州始まって以来の大きな被害で、復旧費用は100億円を超えると見込まれています。

 このためJR九州は、復旧費用と運行維持費用が多額に上ることから会社単独負担での復旧を断念する考えです。復旧しても赤字額が大きいことから路線の運営も自治体の支援を求めます。国や沿線自治体が復旧費の一部を負担する鉄道軌道整備法の適用を受けることを考えています。

 さて、こちらは復旧する方針のくま川鉄道ですが、沿線自治体がそれに反対する動きを見せています。あさぎり町議会は9月18日、事業計画や収支計画の検討なしに復旧を決めたのは拙速だとして、鉄道の復旧に慎重な検討を求める決議案を全会一致で可決しました。ローカル線の存続に地元自治体の協力は欠かせません。お金を出さなければ鉄道が消えても仕方がないでしょう。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20200923/k00/00m/040/290000c、熊本日日新聞ホームページ https://this.kiji.is/679867113511732321?c=92619697908483575、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/10/07/339139.html)

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11月に大牟田-植木間保守のため日中運休、代替バスなし

 JR九州は11月2、9、16、30日の4日間、10時ごろから16時ごろまでの間、鹿児島線大牟田-植木間において、線路の保守工事を行います。大牟田-植木間は日中でも1時間に2本の割合で普通列車(区間快速を含みます)が走っていますが、その保守工事を行っている間、列車は運休します。運休する列車は一部区間のみの運休に留まるものを含めて23本。1時間に2本走っている区間なので運休する本数も多いです。以前、津山線の保守運休について記事にしましたが、それ以上の区間です。

 しかも、鉄道が運休するからと言って、バス等による代行輸送は行いません。西鉄バスや産交バスを乗り継げば移動はできるようですが、鉄道の切符は利用できません。
(参考:JR九州ホームページ www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/09/16/unkyuoshirase.pdf)

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東北新幹線盛岡-新青森間時速320キロ運転は2028年から?

 東北新幹線は宇都宮-盛岡間で時速320キロ運転を行っていますが(大宮-宇都宮間は時速275キロ)、盛岡-新青森間は時速260キロに留まっています。その盛岡-新青森間のスピードアップを行うことは以前にも記事にしましたが、その概要がまとまりました。

 盛岡-新青森間を最高速度時速320キロにすることによって短縮される所要時間は、最大5分程度。そのためには、地上設備の工事も必要となります。主な地上設備工事の内容は、吸音板の設置が約1.3キロ、防音壁のかさ上げなどが約3.6キロ、トンネル緩衝工の延伸などが約24箇所です。騒音対策などに必要なもので、2020年10月から7年程度かかります。具体的な速度向上時期やダイヤは決まり次第の発表となりますが、盛岡-新青森間の時速320キロ運転は2028年ぐらいに行われるのでしょうか?

 高速化は上野-大宮間でも行われます。時速110キロを時速130キロに引き上げ、所要時間を最大1分程度短縮させるものですが、このたび速度向上に必要な騒音対策などの地上設備工事を終えることとなりました。最高速度時速130キロへの引き上げに伴うダイヤ改正は、2021年春に行う予定です。なお、東京-上野間の最高速度は時速110キロのままです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201006_ho01.pdf)

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「WEST EXPRESS 銀河」の山陽方面運転は12月12日から

 「WEST EXPRESS 銀河」が山陰に行くのは11月までで、12月から2021年3月までは山陽方面に向けて走ります。12月12日から週2往復ほど、大阪-下関間を昼行特急列車として走ります。日本旅行が企画、実施する旅行商品として走ります。

 山陽方面への「WEST EXPRESS 銀河」のダイヤは次の通りとなっています。下りは大阪7:19発、下関19:45着です。途中停車駅は三ノ宮、神戸、西明石、姫路、岡山、倉敷、福山、三原、西条、広島、宮島口、岩国、徳山、新山口、新下関です。上りは下関10:38発、大阪22:02着です。途中停車駅は新下関、新山口、防府、徳山、柳井、岩国、宮島口、広島、西条、三原、福山、倉敷、岡山、姫路、西明石、神戸、三ノ宮です。

 ただ、上下とも12時間ほどかかります。大阪を7:56に出る新快速に乗って乗り継げば、下関に18:02に着きます(水曜以外の平日の場合)。普通列車より遅い特急なのです。なぜこんなにも時間がかかるのかと言えば、長時間停まる駅があるのです。下りでは福山がそれに該当し(46分停車します)、食べ物やお土産を買う時間があるようです。上りは柳井と倉敷に15分ずつ停まります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200918_00_ginga.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/201009_00_ginga.pdf、中国新聞ホームページ https://this.kiji.is/679813949670278241?c=648454265403114593、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/10/09/339226.html)

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庄内交通、酒田市内発着の路線バスを廃止へ

 鶴岡市に本社を置く庄内交通は、酒田市内発着の路線を5路線は走らせています。

 しかし、酒田市はこれらの5路線について、2022年に廃止する方針です。酒田市は運行経費の赤字を負担していますが、利用者が減っているため、その負担額が増えているからです。すでに3路線については廃止が検討されていて、残りの2路線も廃止する方向で酒田市は地元住民との協議を進めています。これまでも酒田市内の路線バスの中には廃止されたものがあり、酒田市が庄内交通や地元バス事業者の協力を得て、直営のバスを走らせています。しかし直営のバスは運賃が安いので、その格差も問題になっています。一部区間で路線が重なっていますから。酒田市はこれら5路線の廃止後、直営のバスを充実させたり、高齢者にとって利便性の高いデマンド型乗り合いタクシーを走らせたりする方針です。

 なお、酒田と鶴岡などを結ぶ幹線については、2022年以降も庄内交通による運行を継続する方針です。
(参考:山形新聞ホームページ https://www.yamagata-np.jp/news/202009/05/kj_2020090500099.php)

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福井-大阪間は並行在来線より新幹線のほうが安い?

 2023年春に北陸新幹線金沢-敦賀間が開業すると、現在の北陸線から特急が消えます。福井県としては敦賀での乗り換えが増える一方、新幹線区間が短いことからほとんど速くならないので、並行在来線区間への特急乗り入れを求めていますが、JR西日本は否定的です。ところが、仮に福井県の要望通りに在来線特急が乗り入れたとしても、バラ色の未来にならないのです。

 というのも、並行在来線よりも新幹線のほうが安いからなのです。現行の福井-大阪間の特急普通車指定席(通常期、以下同じ)は6140円。新幹線開業後、福井-敦賀間を新幹線で行けば、7000円ちょうどとなります(新幹線になっても、福井-敦賀間の営業キロは変わらないと仮定しています)。しかし、福井-大阪間を在来線特急で行けば7420円になるというのです。内訳がわからないのですが、どうやら敦賀-大阪間の特急普通車指定席4700円に、福井-敦賀間の特急普通車指定席2720円を足したもののようです。第三セクターの運賃は上がる可能性がありますし、また福井-敦賀間の特急料金が1730円もするとは考えにくいですが(もし仮に特急を走らせるとしても、リーズナブルな料金になるでしょう)、机上の計算ではそういう話になるのです。

 並行在来線に特急が乗り入れるかどうかは2020年中に決まります。しかし、新幹線があるのにわざわざ在来線特急を走らせる意味がJR西日本にはありません。第一、特急を敦賀止まりにすれば交流に対応する必要がないのです。まず期待はできません。並行在来線会社ができることは、特急や新快速に接続する快速を走らせることぐらいでしょう。もちろん、快速を走らせても並行在来線会社のコストがかかりますので、どれだけそれを容認するかという話になりますが。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1166682、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1167121)

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京都市、京都駅へのリニア誘致をあきらめる?

 静岡県内で問題になっているため、予定通りの開業ができるか怪しいリニアですが、計画では名古屋-大阪間は1973年に策定された基本計画上、奈良市付近を通ることとなっています。2011年に策定された整備計画でも同じです。ところが京都府、京都市、京都商工会議所は経済効果の大きさを理由に、リニアの京都駅への併設を求めていました

 京都市は今なお、リニアの京都駅経由を求めて、毎年国に要望書を出しています。この7月にも要望書を出しましたが、少し文面が変わりました。「駅」の言葉が消えたのです。以前にもそういうはありましたが、国への文書の上でも消えたのです。京都府はすでに京都府内であればいいという考えになっており、それに合わせたのです。リニアのルートを少し北にして京都府内のけいはんなに駅を置けば、要望はかなえられることになります。
(参考:京都新聞ホームページ https://this.kiji.is/682067084236489825?c=648454265403114593)

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新十津川駅の駅舎、10月10日で閉鎖、2021年度中に取り壊し

 5月に廃止になった札沼線の新十津川駅(実際の運行は4月に急遽終了しましたが)。列車は来なくなりましたが、駅舎では新十津川町や観光協会などでつくる実行委員会が新十津川駅の歴史を振り返ってもらおうと企画した、「新十津川駅の軌跡展」が開かれています。懐かしの写真や戦前の時刻表のコピーが展示されています。

 しかし、この新十津川駅の駅舎、ずっと残るわけではありません。駅が開業した日(1931年10月10日)からちょうど89年後の10月10日で閉鎖されます。現在の駅舎は1953年に完成したので、駅舎は67年で使命を終えることになります。駅舎内にある新十津川町の観光案内所も閉鎖され、今行われている「新十津川駅の軌跡展」も10日までです。その後、2021年度中に駅舎の取り壊しを行います。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/461881)

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「Go To トラベル」の「地域共通クーポン」でJR西日本のフリー切符

 「Go To トラベル」では旅行代金が割引となるとともに、「地域共通クーポン」がもらえます。「地域共通クーポン」は旅行先でしか使えませんが、JR西日本は10月1日から、その「地域共通クーポン」で買うことのできるフリー切符を発売しました。

 このフリー切符の名前は「自由周遊きっぷ」と言います。「富山・石川エリア」など10エリアが用意されています。利用当日または前日に、エリア内にある「みどりの窓口」や日本旅行の店舗で購入することができます。ただ発売箇所はかなり限られています。また、支払い方法にも条件があります。1枚以上の「地域共通クーポン」を使わないといけないのです(足らない部分は現金も使えます)。支払いに使うことができる「地域共通クーポン」は、「自由周遊きっぷ」のエリアが「地域共通クーポン」の利用可能エリアに含まれる場合のみです。どこの「地域共通クーポン」でも自由に使える訳ではありません。「自由周遊きっぷ」の値段は1500~4000円とまちまちです。基本的にはJRしか乗ることができませんが、「山口エリア」のようにバスも乗り放題のものもあります。また、「自由周遊きっぷ」には、追加料金なしで特急に乗ることができるもの、特急券を買えば特急に乗ることができるもの、追加料金を払っても特急に乗ることができないものの3パターンがあります。

 なお、「自由周遊きっぷ」の利用期間は10月1日から2021年2月1日まで(連続した2日間有効、2021年1月31日利用開始分まで発売)、発売期間は10月1日から2021年1月31日までで、先ほども述べたように、乗車日の前日か当日に限り発売します。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200930_00_gototravel.pdf)

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エアアジア・ジャパン、事業断念か?

 マレーシアを拠点とするアジア最大のLCC、エアアジアの系列会社であるエアアジア・ジャパンは、中部空港を拠点としています。現在、中部空港から新千歳、福岡、仙台、台北に向けて飛んでいます。

 ところがこのエアアジア・ジャパン、事業継続を断念するようです。新型コロナウイルスの感染拡大で全路線が運休し、8月になって国内線の運航が再開されてからも、利用状況が低迷していたからです。LCCは大手の航空会社に比べて運賃が安く、搭乗率を高めることで経営を成り立たせていました。しかし、利用者が少なくなり、このビジネスモデルが成り立たなくなったのです。エアアジア・ジャパンは希望退職を募るなどのリストラも行いましたが、これ以上事業を継続するのは難しいと判断したようです。

 なお、エアアジア・ジャパンは10月1日から再び全便の運航を休止します。このまま運航せずに消えてしまうのでしょうか?
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200930-OYT1T50056/、時事ドットコム https://www.jiji.com/jc/article?k=2020093000663&g=eco)

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