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みなかみ町商工会と観光協会、上毛高原の改名を請願

 上越新幹線高崎-越後湯沢間にある上毛高原は、群馬県みなかみ町月夜野にあります。在来線の駅がなく、新幹線だけの単独駅です。建設当時の仮称のまま正式な駅名になり、そのまま現在に至っています。この上毛高原の改名を求める人がいます。

 それはみなかみ町商工会とみなかみ町観光協会。駅名に町名や地域名がないため、駅がどこにあるかわかりにくいというのです。商工会や観光協会は、山田みなかみ町議会議長に対して、町名や地域名を盛り込んだ駅名に変更するよう、関係機関に働きかけるように求める嘆願書を出しました。

 そもそも水上が大きい町なら、新幹線の駅名も新水上あたりになっていたはずです。そうならなかったのは、水上がそれほど大きくなかったからではないでしょうか? そもそも、新幹線が走ってからも水上へは在来線の特急が走っていましたが、それも消えてしまいました。水上は温泉街として魅力的でないのかもしれません。

 逆に、駅名を変えるのではなく、町の名前を変えたほうが良いのかもしれません。
(参考:上毛新聞ホームページ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/256699)

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上田駅-草津温泉間にバス

 上田バスは12月1日から、上田駅と草津温泉間を結ぶ特急バス、「特急湯畑号」を走らせます。

 「特急湯畑号」は1日1往復(12月1日から3月31日の間は2往復)。上田駅と草津温泉の間を2時間で結びます。上田側は上田駅など3か所に停まり、草津側は新鹿沢温泉、万座・鹿沢口駅、草津温泉バスターミナル、草津温泉ホテル櫻井に停まります。新鹿沢温泉発着となる場合を除いて、上田側、草津側のみの利用はできません。運賃は上田駅-草津温泉間の場合、2000円です。事前予約は不要です。

 これで、上田側から日帰りで草津温泉を楽しむことができるとともに(滞在時間は最大約3時間半)、吾妻線方面から来た道を折り返さずに進むことができます。

(追記)
 「特急湯畑号」は、これまで回送で走らせていた区間を営業用に転用したものです。
(参考:上田市ホームページ https://www.city.ueda.nagano.jp/uploaded/attachment/26848.pdf、上毛新聞ホームページ https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/culture/259290)

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関西の大手私鉄、近鉄以外は終夜運転を行わず

 首都圏の大手私鉄では、大晦日の終夜運転を行わないところが相次いでいます(その後、相鉄も終夜運転の取りやめを表明しました)。関西はどうでしょうか? 11月27日、近鉄を除く大手私鉄から発表がありました(近鉄は12月上旬ごろに発表する予定です)。

 まず、阪急は天神筋橋六丁目-淡路間を除いた全線で、1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。京都線では快速(京都河原町発大阪梅田行きの1本のみ)や準急(大阪梅田発京都河原町行きの2本のみ)の運転も行います。能勢電鉄も妙見線と日生線で1月1日2時ごろまで臨時列車を運転します。

 阪神は本線及び神戸高速線で行先を変更した延長運転と臨時列車の運転を行います。概ね1月1日1:45ごろまでに運転を終了します。阪神なんば線と武庫川線では延長運転や臨時列車の運転はありません。山陽は1月1日2時ごろまで阪急神戸三宮-山陽須磨間に走らせます。

 京阪は大晦日の終夜運転を行いません。最終列車の延長も行いません。なお、1月1日から3日までは大津線を除いて正月ダイヤで運転します。京阪本線と鴨東線の場合、特急、急行、普通をそれぞれ約12分間隔で運転します。

 南海は本線のみ1月1日2時ごろまで臨時列車の運転を行います。難波-住之江間は約15~20分間隔、住之江-羽倉崎間は約20~50分間隔で運転します。高野線や泉北では臨時列車もありません。

 大手私鉄ではありませんが、Osaka Metro、北大阪急行は終夜運転を行います。ニュートラムは約20分間隔、そのほかは30分間隔で運転します。

(追記)
 終夜運転を行う予定だったOsaka Metro及び北大阪急行ですが、新型コロナウイルスの拡大により、終夜運転を取りやめることとなりました。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/5e33189fe26aed12fa32bdc05e22d6070ce82add.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/e198bd2d58f0b516fc09120dc20732fae0e29efb.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-11-27_nenmatunenshi.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/tetsudo_info/news_info/201120_nenmatsunenshi.pdf、南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/201127.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news/other/20201127_nenmatsunenshi.php?_ga=2.115062980.219736974.1606483084-397402563.1606483084、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20201210_syuyauntencyushi.php?_ga=2.106954437.711258188.1607604607-397402563.1606483084、山陽ホームページ www.sanyo-railway.co.jp/railway/topics/detail.html?topics_id=1891、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/102302、railf.jp https://railf.jp/news/2020/12/10/150000.html)

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長崎新幹線の駅名はシンプルイズベスト

 2022年秋ごろに開業する長崎新幹線。列車名に続いて、駅名が発表されました。

 新幹線の駅名は、武雄温泉方から順に、武雄温泉(武雄市)、嬉野温泉(嬉野市)、新大村(大村市)、諫早(諫早市)、長崎(長崎市)。すでに在来線の駅があり、そこに新幹線の駅を併設する武雄温泉、諫早、長崎は今の駅名をそのまま使います。嬉野温泉と新大村は新駅ですが、仮称と同じもので、シンプルな駅名になりました。第三セクターなどのローカル線ならともかく、新幹線ならばシンプルな駅名が一番です。変な駅名にならなくて本当に良かったです。

 また、嬉野温泉は新幹線だけの単独駅ですが、新大村は在来線(大村線)にも駅ができます。竹松-諏訪間にできます。そして、松原-竹松間にも駅ができます。駅の名前は大村車両基地(大村市)。新幹線の車両基地が近いことからこの駅名になりました。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/11/26/201126_shinkansen_ekimei.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/102240)

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阿佐海岸鉄道の最終列車は80人限定

 阿佐海岸鉄道は11月30日で列車の運行を終え、DMVが走るまでの間、バスによる代行輸送となります。

 その鉄道運行最終日の11月30日、最終列車を中心として別れを惜しむ人で混雑することが予想されます。そこで阿佐海岸鉄道は、新型コロナウイルス感染症の拡大防止を目的として、上下とも最終便については事前に切符を販売し(切符の値段は通常と同じです)、その切符を持っている人だけが乗車できるようにしました。企画切符を持っている人も、改めて切符を買う必要があります。

 切符の販売は、27日の9時から、宍喰駅1階の改札窓口でのみ行います。上り、下りとも80枚限定で、最大1往復分まで購入可能です。どうやって本人確認をするかは不明ですが、払い戻しや転売はできません。

 ちなみに、阿佐海岸鉄道には2両のディーゼルカーがありますが、2両とも引退するようです。
(参考:阿佐海岸鉄道ホームページ asatetu.com/wp-content/uploads/2020/11/限定きっぷポスターA4-1.pdf、徳島新聞ホームページ https://www.topics.or.jp/articles/-/450858、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2020/11/26/340689.html)

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くま川鉄道3/4の区間を先行して復旧へ、肥薩線人吉-吉松間の先行復旧は行わず

 7月の豪雨災害により、肥薩線やくま川鉄道は大きな被害を受け、運休しています。まず、くま川鉄道についてですが、被害の小さい区間から先に復旧させることにしました。

 2021年度中の復旧を目指しているのは、肥後西村-湯前間(19キロ)。全体の3/4に当たります。残りの人吉温泉-肥後西村間5.8キロについては、バスによる代替輸送を継続します。以前にも書きましたがくま川鉄道の利用者のうち8割は通学の高校生。保護者からも運行再開を求める声が強かったです。車庫のある人吉温泉が使えないので、運行可能となる区間に車両を運ぶものと思われますが、そういうことをしてでも早期の部分復旧を行おうというのです。

 話は変わりまして、JR九州の肥薩線。八代-人吉間は大きな被害を受け、早期に復旧させることは難しいですが、人吉-吉松間はそうでないようです。ただ、人吉-吉松間の先行復旧は難しいようです。というのも、肥薩線八代-吉松間の運行管理システムは人吉にあり、今後肥薩線をどのようにするか結論が出ていないため、この区間だけを先行復旧することが難しいのです。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://www.47news.jp/localnews/prefectures/kumamoto/5519586.html、南日本新聞ホームページ https://373news.com/_news/?storyid=128348)

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JR東日本、「新幹線回数券」等を廃止

 JR東日本は、「タッチでGo!新幹線」のサービスエリアを拡大します。2021年のダイヤ改正からで、東北新幹線(北海道新幹線は除きます)、秋田新幹線、山形新幹線、上越新幹線(ガーラ湯沢を含みます)、北陸新幹線(高崎-上越妙高間)も加わります。

 このように交通系ICカードで利用できる区間が増えるのは便利ですが、これに伴い、「新幹線回数券」等が廃止になります。発売終了日は自由席用のものが2021年3月31日、指定席用のものが2021年6月30日です。購入した回数券は、有効期間内なら発売が修了していても使えます。このこと自体は構わないのですが、問題は「タッチでGo!新幹線」があまりお得でないこと。長岡-新潟間の値段は3040円ですが、これは自由席の正規料金と同じです。高速バスとの競争が激しい区間であるにもかかわらず、安くならないのです。サービスエリア拡大から3か月の間はキャンペーンがあるため、若干のポイントがつきますが、大したことはありません。

 回数券の代わりとして「タッチでGo!新幹線」を普及させたいのなら、そういう競争の激しい区間には大胆にポイントを付与する必要があるでしょう。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201112_ho01.pdf)

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「地域共通クーポン」でJR四国等4割引

 新型コロナウイルスの感染者が増えているので、時機を逸した記事になってしまうかもしれませんが、「Go To トラベル」の「地域共通クーポン」を使うことによって、JR四国等でも安い切符を買うことができます。

 どれくらい安いのかと言えば、JR四国及び土佐くろしお鉄道の乗車券、料金券が40%引きになります(土佐くろしお鉄道だけの切符を買うことはできません)。「地域共通クーポン」を持っている人のみ購入できますが、支払いに使う「地域共通クーポン」は1枚以上あれば良く、不足額は現金で支払います。発売期間は10月1日から2021年1月31日まで、利用期間も10月1日から2021年1月31日までです(ただし、乗車券等の有効期間開始日が「地域共通クーポン」の有効期間に入っていることが必要です)。JR四国の駅の「みどりの窓口」等で発売します。土佐くろしお鉄道内でも、中村、宿毛、安芸の3駅では購入することができます。いずれの場合でも、「地域共通クーポン」の利用エリア(旅行先の都道府県及びそれに隣接する都道府県)内の駅でしか購入することができず、買うことのできる切符も、「地域共通クーポン」の利用エリア内で完結させる必要があります。
(参考:JR四国ツアーホームページ www.jr-eki.com/ticket/brand/2-7EN)

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水間鉄道11月30日ダイヤ改正で昼間減便するが、昼間に割引切符導入

 水間鉄道は11月30日にダイヤ改正を行います。

 今回の改正では平日の日中(貝塚発10:15~16:15)と休日(このダイヤ改正で休日ダイヤを導入します)の朝を除いて、30分間隔となります。現行のダイヤでは日中毎時3本だったのが2本になるので、かなり不便になるように見えますが、貝塚で接続する南海のダイヤが15分パターンのダイヤなので、30分間隔になるのはむしろ使いやすいダイヤになったとも言えます。また、最終列車は繰り上がり、平日、休日ともに貝塚23:35発となります。今までに比べて15分の繰り上がりです。

 11月30日からは昼間時間帯において、新たに割引切符を発売します。ひとつは「昼間割引きっぷ」。昼間時間帯の列車(始発駅を10~16時台に出た列車)に乗れば、全区間180円均一となります。どの区間でも通常の初乗り運賃と同じ額で乗ることができるのです。通常300円の貝塚-水間観音間も180円です。発売箇所は貝塚と水間観音のみですが、ほかの駅から利用した場合は精算時に対応することができます。フリー切符タイプもあります。「昼間割引フリー乗車券」です。昼間時間帯なら360円で全線乗り放題です。時間の制約があるとは言え、通常の「フリー乗車券」より240円安くなっています。貝塚と水間観音で発売しています。水間鉄道に乗るときには時間に気をつけておいたほうがよいでしょう。
(参考:水間鉄道ホームページ www.suitetsu.com/event/20201102-1.pdf、www.suitetsu.com/event/20201102-2.pdf、www.suitetsu.com/event/20201102-3.pdf)

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琴電の伏石駅開業は11月28日

 当blogで取り上げた琴電の新駅、伏石駅の開業の日が決まりました。

 綾川駅以来7年ぶりとなる新駅の開業日は11月28日、当面は北口のみ開業します。900台分の駐輪場は備えていますが、バスロータリー、キス&ライドを備えた駅前広場、南口は工事中で、開業の段階では使えません。伏石駅から瓦町駅までの所要時間は8分、高松築港駅までの所要時間は12分です。伏石駅から瓦町駅までの運賃は190円、高松築港駅までは250円です。駅員1人が常駐するとのことなので、無人駅にはならないようです。この御時世では意外です。

 なお、伏石駅の開業に合わせてダイヤ改正も行われます。長尾線や志度線で最終を繰り下げ、琴平線などで閑散時間帯の列車を増便することにより、新型コロナウイルスの前の9割の水準にまで本数を戻します(現在は86%の水準に減らしています)。
(参考:琴電ホームページ www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/new/2020/fuseishistation_open_1st/index.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65944370W0A101C2LA0000/、railf.jp https://railf.jp/news/2020/11/07/183000.html)

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大山ケーブルカー、繁忙期運賃がある

 丹沢大山国定公園内にある大山は東京から割合近いこともあり、昔から多くの参拝客を集めていました。

 その大山へのアクセスとなるのが、大山ケーブルカー。山麓の大山ケーブルと山上の阿夫利神社との間を約6分で結んでいます。この大山ケーブルカー、通常はお得な往復運賃が設定されています。片道が640円のところ、往復だと1120円です。

 しかし、ゴールデンウィークと11月の休日に設定されている繁忙期は違います。往復運賃が1270円に上がります。片道運賃の倍とほとんど変わらない水準となります。11月は紅葉のベストシーズンなのでこのような設定がなされているようです。
(参考:大山ケーブルカーホームページ https://www.ooyama-cable.co.jp/fare202011.html、https://www.ooyama-cable.co.jp/timetable/)

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Peach、抗原検査費用の一部を補助

 旅行や帰省に出かけたいけど、新型コロナウイルスの発生源だと疑われては困ります。そこでPeachは、一部の国内線の予約者を対象に、新型コロナウイルスの抗原検査費用の一部を補助することにしました。

 対象となる便は11月20日から12月19日までの関空発宮崎、奄美行きの便。Peachの専用サイトで予約し、搭乗日5日前までにPeachが提携する大阪市内のクリニックで抗原検査を受けます。検査費用は1万円以上しますが、利用者は3000円だけ負担すればよいのです。差額はPeach、関西国際空港全体構想促進協議会(関西の自治体や財界などで構成)、宮崎県、鹿児島県が負担します。もし、抗原検査で陽性だと分かれば、搭乗はできません。

 検査は1日5人限定ですが、状況により対象人数や路線の拡大も検討しています。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/west/news/201113/wst2011130012-n1.html)

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北海道新幹線が函館に乗り入れ?

 北海道新幹線は函館に乗り入れず、駅(新函館北斗)は郊外の北斗市にあります。東京から新幹線に乗ってきた場合、新函館北斗で乗り換えて、そこからは在来線に乗らないといけません。しかし、新幹線が函館まで乗り入れる構想があるようです。新函館北斗からスイッチバックするかたちで函館に乗り入れるのです。新函館北斗からはバックするかたちで車庫への線路がありますから、それを利用するのです。もちろん、狭軌の線路を標準軌にする必要はありますが(複線の函館と七飯の間は、狭軌と標準軌の並列)、東京や札幌から直通することができます。函館までフル規格新幹線扱いでつくると1000億円かかりますが、ミニ新幹線なので約80億円でできると言われています。東京からは札幌行きのフル規格の車両と函館行きのミニ新幹線の車両を併結し、新函館北斗で分割します。北海道内で完結する列車は、ミニ新幹線単独で函館と札幌の間を走ります。

 そのような直通運転は実現するのでしょうか? 今の北海道新幹線のダイヤから考えると、それは難しいです。というのも、東京からの「はやぶさ」は、そのまま札幌に直通するでしょう。新函館北斗発着の便は、早朝や深夜ぐらいしかないでしょう。今でも「はやぶさ」は盛岡以南で「こまち」を併結し、17両で走っています。函館用にさらに増結することは考えにくいですし、函館用の編成をつくるために札幌まで行く「はやぶさ」を10両から短くすることも考えにくいです。東京方面からは、新函館北斗で乗り換えてもらってもやむを得ないでしょう。

 それよりも効果があると思われるのが、北海道内で完結する便。今のままでは、函館-札幌間も途中の新函館北斗で乗り換えないといけません。北海道内の短距離便ならば「グランクラス」はいらないでしょうし、「北斗」の運行実績からそれなりの本数が設定されますから、それならば北海道内の需要に合わせたミニ新幹線をつくり、それを函館に乗り入れさせることは検討してもよいことだと思われます。

(追記)
 北海道経済連合会のデータによれば、函館-札幌間のシェア(2015年)は、車が57%、鉄道が37%で、残りが航空機と高速バスだそうです。
(参考:ITmediaビジネス ONLINE https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2011/20/news038.html、「鉄道ファン」2021年2月号 交友社

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貴志駅から高野山までバスで500円

 和歌山電鐵の終点貴志駅からはコミュニティバスの類があるだけで(乗車記はこちら)、そのコミュニティバスに乗らなければ、来た道を引き返すしか方法はありません。ところが11月14日から12月6日までの休日限定(全9回)で、貴志駅からさらに遠くに行くバスが走ります。

 そのバスの名前は「紀の川”ちょこっと”立ち寄りライナー」。たった500円(子供半額)で世界遺産の高野山まで行くのです。ダイヤは次の通りです。貴志から高野山に行くAコースは貴志駅前に10:00に集合し、駅を見学してから10:20に出発します。途中、道の駅・青洲の里に立ち寄り、12:30に高野山の金剛峯寺前、12:40に奥の院前に到着します。高野山から貴志に行くBコースは高野山の中の橋駐車場バス停前を13:30に、金剛峯寺駐車場バス停前を13:40に出て、道の駅・青洲の里とめっけもん広場に立ち寄り、貴志駅に16:30に着きます。Aコース、Bコースともに和歌山駅-貴志駅間は和歌山電鐵を利用します。この区間の運賃410円は、別途負担する必要があります。合計すると和歌山-高野山間を910円で移動することができます。

 なお、この「紀の川”ちょこっと”立ち寄りライナー」に乗るには、事前に予約する必要があります。出発2日前の17時までに、近畿日本ツーリスト関西のホームページで予約する必要があります(当日でも空席があれば乗車できます)。また、「紀の川”ちょこっと”立ち寄りライナー」は観光庁の実証調査事業として運行するものなので、利用者にはアンケートに答えることを求めています。
(参考:和歌山電鐵ホームページ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2020/11/11/tachiyori_liner/)

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和歌山電鐵、子供とペアなら300円で乗り放題

 和歌山電鐵は、新型コロナウイルスの影響で大きく需要が落ち込んだ需要を回復させるため、和歌山県、和歌山市、紀の川市から補助を受けて、格安のフリー切符をつくりました。

 その名前は「こどもと乗り放題きっぷ」、大人1人と子供(乳幼児でも構いません)1人がセットで利用することが条件で、たった300円で1日乗り放題となります(同伴する幼児は4人まで無賃です)。通常の1日乗車券が大人800円、子供400円の合計1200円なので、何と75%引きです。もっとも、大人と子供がペアになって乗車していない場合、もしくは単独で乗車していた場合は、通常の普通運賃が必要となります。

 この「こどもと乗り放題きっぷ」の発売期間は、11月13日から2021年3月21日まで、和歌山駅9番ホーム窓口、伊太祈曽駅窓口、貴志駅及び車内で買うこともできます。ただ、このように300円と激安になっているのは、行政からの補助金があるからです。ですから、予算の上限に達した場合、予告なく終了することがあります。前売りもやっていますので、子供と一緒に行くのであれば、前もって買うのも手です(乗車の都合がつかなければ、手数料を払って払い戻すことができます。ただし、乗車日の記入があればその日以降、記入がなくても2021年3月22日以降は払い戻しができません)。なお、利用期間は2021年3月31日までです。

 和歌山電鐵は大阪から近いところにあるので、親子でちょっとしたお出かけをするにはありがたい切符です。
(参考:和歌山電鐵ホームページ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2020/11/11/kodomo_to_kippu/)

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首都圏の大手私鉄、大晦日の終夜運転を行わないところが続々と

 通常、深夜には貨物列車などを除いて列車の運行は行わないものですが、大晦日から元日にかけては列車の運行を行う鉄道会社があります。夜通し運行を行う終夜運転のところもあれば、最終の繰り下げや始発の繰り上げで対応するところもあります。

 ところが、この2020年から2021年にかけての年末年始は、恒例の終夜運転を行わない会社が出ています。首都圏の大手私鉄では、東武、東急、小田急、西武が該当します。早朝に臨時列車を走らせる小田急の片瀬江ノ島方面を除いて最終の繰り下げや始発の繰り上げも行わず、東武の大師線を除いて、年末年始は通常の休日ダイヤで運行します。

 なお、JR東日本は首都圏の12路線において終夜運転を行います。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/tokyo/20201117_to01.pdf、東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20201112142046Td3p-8PGb-mW2otM5hLCtw.pdf、東急ホームページ https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_372.html、小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001uj37-att/o5oaa1000001uj3p.pdf、西武ホームページ https://www.seiburailway.jp/news/information/20201120_information.pdf)

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「成田エクスプレス」でテレワーク

 JR東日本は駅の中に、「STATION WORK」というブランドでシェアオフィスを展開する方針です。千葉支社の場合、千葉駅や西船橋駅など6駅に合わせて16台設置します。電話ボックスみたいな箱にこもり、テレワークをするのです。

 そのJR東日本ですが、11月27、28日の2日間、意外な場所をシェアオフィスにします。それは列車の中。普段は使われない両国駅の3番線に(国際線がほとんど飛ばないので仕事が少なくなった)E259系車両を据え付け、そこをシェアオフィスにします。当然ながら列車の中なので、個室ではありません。出張中のパソコン同様、できる仕事には限界があると思われます。シェアオフィスの開設時間は2日間とも10時から16時まで、料金は15分で100円(税抜き)です。このシェアオフィスを使いたい人は事前に予約する必要があり、20日12時から「STATION WORK」のWebサイト上で受け付けています。

 また、このE259系車内でのテレワーク利用者には、利用日限定で両国駅構内の店舗での特別サービスがあります。
(参考:JR東日本千葉支社ホームページ https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre2011_nextere.pdf)

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近鉄のフリー切符で名松線へ

 10月14日も「近鉄1dayおでかけきっぷ」を持って出かけてきました。

 

 9日のときより若干遅く、近鉄名古屋6:10発の急行に乗る。伊勢中川で大阪線に乗り換えるまでは同じだが、今日は急行ではなく普通に乗る。伊勢中川7:32発の2両編成だが、通学の高校生で混んでいて、立っている人もいる。次の川合高岡で降りる。無人駅なので、高校生たちはICカードリーダーにタッチしながら降りていく。無人駅の川合高岡は何の変哲もない小さな駅のように見えるが、実は名松線への乗換駅。高校生の後について歩いて行けば、5分ほどで名松線の駅(一志)に着いた。住宅街の中にあるホーム1面だけの無人駅で、高校生がいないと地図を見ないと場所はわからない。一志のホームには30人以上いるが、私以外は高校生ばかりだ。

 列車(一志7:51発家城行き)がやって来た。名松線専用のキハ11だが、通学ラッシュのため、2両編成で走っている。車内も高校生だらけで、もちろん座ることができない。都会のラッシュ並みの混雑だ。家城までまだ何駅かあるので、まだこれから乗ってくるかと思ったら、意外なことに誰も乗ってこない。線内唯一の有人駅かつ交換可能駅の家城に着いた。有人駅なので全ての扉が開き、高校生が降りていく。高校生以外の乗客はほとんどいなかった。家城まで乗ってきた列車は松阪に折り返し、家城始発の伊勢奥津行きは線路を渡った2番線から発車する。家城までは2両だったが、伊勢奥津行きは需要に合わせて1両のみ。客も2人しか乗っていない。反対の松阪行きも5人ぐらいしか乗っていないようだ。高校生の通学需要がなければ、悲惨な状態だ。

 駅長からスタフを渡されて出発。家城から先の区間は、2016年に復旧した区間。復旧してから初めての乗車だ。途中で1人降り、1人だけになって伊勢奥津に到着。かつては名張へのバスも出ていたが(そのときの旅行記はこちら)、今は名松線の始発が到着する前の7時台しかないので、事実上廃止されたも同じだ。芸がないが、そのまま折り返すしかない。折り返しの松阪行きは9:35発なので、駅を出てかつての宿場町を散歩。人はほとんど見かけない。9:35発の松阪行きの客は私だけ。途中から乗ってきたが、あまり増えない。多くても7人ぐらいで、その客も大半が一志で降りた。松阪まで乗ったのは2人だけだった。

 

 松阪で降りた後は、松阪(御城番屋敷、本居宣長記念館)と斎宮を見て回りました。帰りには駅舎が新しくなった桑名に立ち寄ってきました。

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(4)

 再び20分かけて深江に戻る。こちらも「青胴車」だった。西宮からは阪神バスに乗って甲陽園に行く。西宮の山麓の高級住宅街に阪神バスが走るのは不思議な感じがする。かつて阪神と阪急が激しく争っていた時代の名残なのだろう。甲陽園に行くバスは西回り、東回りともに20分間隔で出ている。阪神西宮12:30発のバスに乗ったが、10人余りが乗っていて、15分ほどで阪急甲陽園駅前に着いた。甲陽園からは阪急に乗って夙川へ。支線なので3両編成の短い列車が行ったり来たりしているが、支線でも綺麗なのがさすが阪急。つくられてから40年の古い車両とは思えない。夙川では接続が良すぎるため、一番前の車両だけが混む。何しろ夙川に着くとすぐに大阪梅田への特急が神戸線のホームに入ってくるぐらいのタイミングだからだ。ぼやぼやしていると乗り遅れてしまう。私も特急に乗って次の西宮北口まで、西宮北口からは普通に乗り換えて塚口へ、塚口からは伊丹線に乗って伊丹に行く。

 伊丹からは伊丹市交通局の路線バスで大阪国際空港へ。空港に乗り入れるバスはリムジンバスが主体だが、普通の路線バスも走っている。ただ、本数が多いのは20~30分程度の間隔で運行されている伊丹ぐらいだ。本数が多いため、客もそれなりに乗っている。新型コロナウイルスの影響で空港の利用客は少ないかと思っていたが、意外といた。私が空港に行ったのは航空機に乗るためではなく、モノレールに乗り継ぐため。大阪の郊外をぐるっと回る大阪モノレールで大阪空港から門真市までの全線を乗り通す。門真市までモノレールを乗り通したが、ひと駅戻って、大日で降りる。

 大日からはOsaka Metroの谷町線に乗る。天王寺以北は久しく乗っていない区間だったので、いったん天王寺まで乗ってから谷町九丁目に戻り、近鉄で帰途についた。

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(3)

 「カンサイスルーパス 2dayチケット」は有効期間内なら任意の2日間、使うことができる。10月に出かけたが、まだ1日分残っているので、11月12日にまた出かけることにした。

 10月のときと同じように近鉄名古屋5:50発の急行に乗る。名張で一旦改札を出て「カンサイスルーパス 2dayチケット」を自動改札機に通す。大和八木で橿原線に乗り換え、平端からは天理線で天理へ。天理は宗教の名前を冠した都市。駅は信者の参拝に備えて余裕を持ったつくりとなっている。それは2階にあるJRも同じで、JRの駅は2面4線となっているが、通常使うのは東側の1面2線のみ。団体列車を想定して長いホームがあるが、来た列車(天理9:22発)は2両編成、ホームの中ほどにちょこんと停まる。新車の227系だ。15分で終点の奈良に到着。

 天理と違って奈良は、JRと近鉄の駅が離れている。商店街を歩いて15分ほどで着く。近鉄奈良からは阪神に直通する快速急行(近鉄奈良10:03発、近鉄車)に乗る。平城京を横切り、生駒山の麓から大阪の街を眺め、その大阪の街を通り抜ける。西宮で普通に乗り換える。古い「青胴車」だ。そのうち新型車両の増備やリニューアルで消えるだろう。駅の数が多い阪神で普通に乗ることはあまりないため、しばらく自慢の高加減速を楽しむ。

 深江で降り、海側に向かって歩く。橋を渡り、工業地帯に入る。トラックや車がひっきりなしに通る。その工業地帯の中に、目指す石田鶏卵がある。本業は卵の卸売らしいが、店の一部が(チェーンでない個人経営の)コンビニになっていて、食料品などを売っている。元々近くにダイエーの配送センターがあり、そこのトラックドライバーの要望に応えるかたちで取り扱い品種が増えたようだ。そのコンビニの店先に自販機が並んでいて、うどんの自販機もそのひとつだ。お金を入れると20秒ほどで天ぷらうどんが出てくる仕掛けだ(天ぷらそばを選ぶこともできる)。麺が食べられる自販機としてはカップラーメンの自販機があるが、カップラーメンとは大違い。カップラーメンの自販機はお湯を注ぐだけだが、このうどんの自販機は事前にうどんを湯がいて小分けし、天ぷらを載せる作業が必要になる。かなり手間がかかるのだ。しかも、この機械はかなり古く、貴重な存在。かつては全国のドライブインなどにあったらしいが、今ではめったに見ることはできないもので、機械が壊れたら終わりだ。本業の卵屋に敬意を表して、コンビニで「龍のたまご」を買う。ばら売りをやっていて、1個60円だ。これをうどんに入れて、月見うどんにする。(続く)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(2)

 バス停の目の前が石山坂本線の駅。ちょうど石山寺12:29発の坂本比叡山口行きの列車が出ようとしていたが、それに乗ることができた。びわ湖浜大津を過ぎ、終点の坂本比叡山口で降りる。ここから比叡山へのケーブルカー乗り場へはバスが出ているが、江若交通は「カンサイスルーパス 2dayチケット」の対象外。10分ほどかけて坂道を登っていく。比叡山坂本ケーブルはケーブル坂本13:30発。晴れていたら琵琶湖や周囲の山が見えるのだが、台風前の雨のため、全く見えず。ケーブルには途中、2つの駅があるが、利用する人がいないので、通過。

 ケーブル延暦寺を出て、延暦寺の方向に歩いて行く。延暦寺は比叡山にある寺の総称で、東塔、西塔、横川の3地区に分かれる。比叡山坂本ケーブルから歩いて10分ほどのところにあるのが東塔だ。東塔の手前に入口があり、参拝料を払う。こちらも「カンサイスルーパス 2dayチケット」を見せると2割引になって、800円で済む。なお、本来の参拝料の1000円を払うのなら、交通系ICカードでも対応できる。またしばらく歩くと、メインの根本中堂に着く。ただし、根本中堂は改修中で、外観は見えない(参拝はできる)。東塔には根本中堂のほかいくつかお寺があり、そちらも歩いて回る。天気が良く、時間があれば西塔や横川に寄ってもよかったのだが、あまりにも状況が悪いので、東塔を見ただけで比叡山を下りることにする。シャトルバス(京阪バスの運行なので、これも「カンサイスルーパス 2dayチケット」で乗ることができる)に乗って比叡山頂に行き、ここからロープウェーとケーブルカーで降りる。これから乗るロープウェーとケーブルカーは京福の運営だが、「カンサイスルーパス 2dayチケット」の対象外。運賃900円は別払いとなる。比叡山から京都に行くには、直通の京阪バスに乗れば追加料金なしで行くことができるが、叡山ロープウェイと叡山ケーブルにも乗りたかったので、お金を払って乗る。風が強くなってきたので、一刻も早く比叡山を下りることにする。ロープウェーとケーブルカーを乗り継ぐのだが、接続は悪く、ケーブルカー乗り場で30分ほど待ってようやくケーブルカーに乗ることができた。

 叡山電鉄の駅は、ケーブルカーから少し歩いたところにある。少し早足で急いだら、八瀬比叡山口15:50発に間に合った。しかも、車両は楕円形の輪が特徴の「ひえい」。予想していなかった展開なので非常にラッキー。「ひえい」の出す独特な世界観を感じながら出町柳へ。出町柳からは京阪で三条に行くのだが、ホームに8000系が停まっていたので、3分間だけだが2階建ての1階部分に座って過ごす。その後、地下鉄を乗り継いで京都へ。

 京都からは京都17:16発の急行に乗る予定だったが、それだと大和八木で30分近く待たされる。そこで大和八木まで直前に出る特急に乗ることにする。特急ならば、車内での食事もしやすいとの判断もある。夕方の特急は帰宅の足として使われているようで、半分ほど埋まっていた。大和八木からは予定通り急行での乗り継ぎ。名張では2分の停車中に改札に行き、行きとは逆に2枚のフリーパスを自動改札機に通して使う切符を切り替えた。(続く)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(1)

 かつて、関西の私鉄には五大私鉄や地下鉄などが乗り放題の「3dayチケット」等が季節ごとに発売されていましたが、ICカード化が進み、4年前に廃止されてしまった。ところがこの秋、乗り放題の切符が「カンサイスルーパス 2dayチケット」として復活したので、この機会に使うことにした。自宅近くのコンビニで引換券を買い、現地で引き換えるのだ。近鉄名古屋から一番近い引き換え駅は名張なので、そこまでは近鉄が期間限定で発売している「近鉄1dayおでかけきっぷ」と併用することにする。「近鉄1dayおでかけきっぷ」は前日までに買わないといけないので、事前に近鉄名古屋で買っておいた。

 近鉄名古屋5:50発の急行に乗り、伊勢中川で大阪線に乗り換えて名張に行く。ちょうど通学の時間で、高校生で混雑している。窓口で引換券を出すとすぐ「カンサイスルーパス 2dayチケット」を出してくれた。朝混雑している時間なので引き換えに時間がかかると考え、1本落として次の急行に乗る計画であったが、すぐに引き換えることができたので、名張まで乗った来た急行に再び乗ることができた。

 大和八木で乗り換え。竹田からは地下鉄に乗ったが、阪急にも乗りたかったので、四条で降りて、隣接する烏丸から京都河原町までの一駅だけだが、阪急に乗る。京都河原町からは歩いて祇園四条に行き、京阪で三条に行く。三条からは再び地下鉄に乗るのだが(京都市交通局の駅名は三条京阪)、次のびわ湖浜大津行きは15分後の三条京阪10:39発までなく、とりあえず来た六地蔵行きに乗って、分岐点の御陵まで行く。御陵に着いたが次も六地蔵行きなので見送り、その次にようやく来たびわ湖浜大津行きに乗る。先頭車の前向きのシートに座る。京津線は路面電車だが1997年の東西線開通によって、京都市内の部分が廃止され、地下鉄に乗り入れるようになった。路面電車が地下を走ってはいけないという決まりはない。郊外は乗り降りしやすいように地上を走り、地上を走ると渋滞する都心は高架や地下を走ってもよいのだ。京津線は御陵を出るとすぐに地上に出る。急カーブや急勾配があるが、直線区間では意外とスピードを出す。地上区間の駅では自動改札やICカードリーダーがあるため全ての扉が開く。駅はバリアフリーではないが、段差は少ない。ある意味京津線はLRTに近い、理想的な路面電車だ。ただ、地下鉄と京阪の2社にまたがるため運賃は異様に高く、並行するJRに比べて高くて遅いという致命的な欠点を持っている。大津の中心部に近づくと京津線は路上に出て、4両編成と路面電車としては異様に長い姿でゆっくりと走る。

 石山坂本線に乗り換えて終点の石山寺へ。そこから10分ほど歩くと、駅名の由来となった石山寺に着く。門前にある志じみ釜飯の店で昼にするが、注文を受けてから釜飯をつくるため、15~20分程度かかる。その間に石山寺を参拝する。「カンサイスルーパス 2dayチケット」を見せると、参拝料が100円引きの500円となった。おまけにコロナ退散ということでお札ももらう。参拝を終えて店に戻り、しばらくすると注文した志じみ釜飯が出てきた。小ぶりの茶碗で3杯ほどあるが、軽く平らげた。

 「カンサイスルーパス 2dayチケット」ではバスにも乗ることができる。石山寺からの帰りは目の前を通りかかったバスに乗る。石山方面にはバスが日中でも1時間に8本出ていて、便利。しかも12時台のバスなのに、混んでいる。急いで乗ったバスだが、次が京阪との乗換駅なので、降りる。フリー切符でないとできない芸当だ。(続く)

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「カンサイスルーパス 2dayチケット」で久々の旅(0)

 10月9日のことですが、4年ぶりに復活した「カンサイスルーパス 2dayチケットを使って、京都に出かけました。

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えちごトキめき鉄道、直江津の構内でSLを走らせる

 えちごトキめき鉄道は、SLを走らせることにしました。

 SLは和歌山県有田川町の公園にあったD51。通常の石炭ではなく圧縮空気で動かすタイプで、所有するアチハ(本社:大阪市)から3~5年契約で借りる予定です。直江津の構内や併設されている運転センターなど、数百メートルの区間を走らせます。トロッコをつないで、観光客が乗ることができるようにすることも考えています。この取り組みは観光庁の観光振興事業に採択されているので、国から補助金が出ます。2000万円の補助金はSLを和歌山から持ってくる費用に充てます。また、直江津運転センターには転車台があったので、このSLの導入に合わせて整備されました。

 すでに11月の初めにSLは直江津に運び込まれています。28日に披露する予定です。

(追記)
 えちごトキめき鉄道の社長は、かつていすみ鉄道の社長であった鳥塚氏です。鳥塚氏はいすみ鉄道社長時代、SLを展示することを考えていましたが、交渉が成立しなかったのです。えちごトキめき鉄道の社長になって、ようやくかつての夢が実現することになったのです。
(参考:新潟日報ホームページ https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20200926570426.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASNCJ6SFSNC2UOHB019.html、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-251/)

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国交省、無人駅対策で鉄道事業者向けガイドラインの作成へ

 駅員がいない無人駅は全国でどのくらいの割合であるのでしょうか? 国交省は毎年年度末に駅の数と無人駅の数を集計しています。それによれば、2020年3月の段階で、駅の数は9465、無人駅の数は4564。全体の48.2%が無人駅です。地域によって無人駅の割合にはばらつきがあり、高知県は無人駅の割合が93.5%あるのに対して、沖縄県はモノレールだけしかないためか、無人駅はありません(沖縄県の次に無人駅の割合が低いのは埼玉県で、3.0%です)。

 昔から無人駅はありました。ところが最近増えているのは、それなりに利用者がいる駅での機械仕掛けの無人駅。自動券売機や自動改札機はちゃんとありますが、駅員がいないのです。無人駅にはインターホンがあり、必要があればインターホンを介して主要駅から遠隔操作で対応します。機械の設置費用や維持費用はかかるのですが、人件費に比べると安いようです。ところがこの方式だと障害者が駅を利用したいと思ってもすぐには対応できません。事前に連絡しておかないと、駅員を派遣してくれないのです。この変形で早朝や夜間に無人になる駅もあり(早朝や夜間に無人にすることによって、駅員の数を減らすことができます)、障害者からの不満があります。

 そこで国交省は、2021年夏までに鉄道会社向けのガイドラインをつくります。どういうものになるかはわかりませんが、新幹線の車椅子席を巡る対応を考えると、単に鉄道会社に負担を押しつけるだけのものになると考えられます。経営が苦しい鉄道会社に負担を押しつけるのです。利用者の少ない駅に駅員を置いても、単に駅員を遊ばせるだけで、コストの増大を招きます。どうしても障害者対応のために駅員が必要なら、地方自治体のお金で駅員を雇えばよいだけでしょう。
(参考:朝日新聞 11月16日朝刊 中部14版)

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「クイーンビートル」、日本に来たが活用できず

 以前、JR九州が博多-釜山間に新しい高速船を投入するという記事を書きました。その新しい高速船は「クイーンビートル」と言い、2020年7月15日に就航する予定でしたが、新型コロナウイルスの影響で就航日は未定となりました。

 しかし、高速船はオーストラリアでつくられています。当初の予定より遅れましたが、完成し、10月15日、博多港に到着しました。ところがこの新しい「クイーンビートル」、活躍の舞台がないのです。

 もちろん、従来からある「ビートル」も新型コロナウイルスの影響で本来の仕事である釜山とを結ぶ路線は運休しています。しかし、「ビートル」は博多港から呼子や平戸に行く日帰りツアーで使われています。しかし、「クイーンビートル」はそれができません。なぜかと言えば、船の船籍。「ビートル」は日本なので国内線に転用してもいいのですが、パナマ船籍の「クイーンビートル」は規制の関係で暫定的なものでも国内線に使うことができないのです。国際航路が運航できる状況になればいいのですが、最悪の場合、航路が廃止され、せっかく購入した船が使われないまま終わるということもあり得るそうです。

(追記)
 JR九州は、2020年3月期決算において、「クイーンビートル」の資産61億円を全額減損損失として計上しています。まだ就航していないのに、収益を生み出す価値がないとみなしているのです。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/region/news/200924/rgn2009240006-n1.html、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/o/654613/、鉄道ジャーナル」2020年8月号 鉄道ジャーナル

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11月の3連休と年末年始、山陽新幹線の一部「ひかり」の指定席増加

 JR西日本は11月の3連休(21日~23日)と年末年始(12月30日~2021年1月3日)の間、山陽新幹線の一部「ひかり」の自由席を指定席に変更します。

 該当する列車はN700系16両編成を使う「ひかり591号」と、700系8両編成を使う「ひかり593号」、「ひかり590号」、「ひかり592号」。通常だと「ひかり591号」の普通車指定席は7号車、11号車、12号車だけですが、この8日間は6号車、7号車、11~16号車に拡大されます。ほかの「ひかり」と同じようになります。「ひかり593号」、「ひかり590号」、「ひかり592号」の普通車指定席は6~8号車ですが、この8日間は4~8号車になります。ほかの8両編成の「ひかり」(N700系使用)と同じようになります。

 この措置で指定席を増やし、安心して新幹線に乗ることができるようにするのでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/201020_00_hikari.pdf)

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広電、終電を約30分繰り上げ

 広電は11月16日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では、新型コロナウイルスの影響により利用者数が減少した現状に対応したダイヤとします。特に減っているのは日中や深夜時間帯です。平日も休日も同様です。8月時点でのデータですが、前年同月に比べて、日中は2~3割の減、21時以降は半減しました。

 そこで各路線の最終便運行時刻を概ね30分繰り上げ(始発の繰り下げは行いません)、利用実態に合わせて運行間隔を調整し、土曜日と日祝を同じダイヤで走らせます。大体1割ぐらいの減少です。例えば、2号線の広島駅発広電宮島口行きは広島駅23:26発から22:59発に27分繰り上げられます。反対の広電宮島口発広島駅行きは広電宮島口22:20発から21:52発に28分繰り上げられます。2号線の日中(10~16時台)の運行間隔は7~10分間隔(土曜、日祝は7~9分間隔)でしたが、それが7~11分間隔と若干広がります。

 広電としては当面は利用者数が新型コロナウイルス流行前の水準に戻らないと判断したためこのような減便を行ったのですが、利用者が回復すれば従来のダイヤに戻すとのことです。
(参考:広島電鉄ホームページ https://www.hiroden.co.jp/topics/2020/1016-1116dia.html、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65170230Z11C20A0LC0000/)

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「踊り子」はE257系に統一、「湘南ライナー」等は「湘南」に

 これまで国鉄時代の車両185系を使っていた、首都圏と伊豆を結ぶ特急「踊り子」。2020年春のダイヤ改正で一部がリニューアルされたE257系になりましたが、2021年春のダイヤ改正で残りもE257系に統一されます(「サフィール踊り子」を除きます)。修善寺に行く編成もE257系です。

 また、これに合わせて東海道線の特急も、常磐線や中央線などと同じように、全車指定席になります。切符を購入するときに、列車や座席を指定する指定席特急券か、乗車日と区間のみを指定し、列車や座席を指定しない座席未指定券のいずれかを選ぶことになります。座席未指定券は乗車する列車が決まったら「みどりの窓口」等で指定席特急券に変更することができます。手数料はかかりません。なお、この方式は普通車のみで、グリーン車は従来通りです。ですから、オールグリーン車の「サフィール踊り子」は従来通りということになります。

 料金については、指定席特急券、座席未指定券ともに同額で、繁忙期や閑散期の区別もありません。年間を通じて同額です。「みどりの窓口」等で事前に買えば今より若干安い料金になりますが(ただ短距離だと全車指定席となる分、割高になります。50キロまでだと760円です)、車内で購入した場合は「みどりの窓口」等に比べて260円(子供は130円)高くなります。新幹線との乗継割引も廃止となります(「サフィール踊り子」はもともと乗継割引の対象外です)。スマートフォンで座席指定を受けることができる「えきねっとチケットレスサービス」が東海道線でも利用できるようになり、記念キャンペーンも行われます。なお、これまで特急料金の設定がなかった伊豆箱根鉄道ですが、2021年春から特急料金の設定がなされます。大人200円、子供100円で、JRとまたがるときは料金は合算されます。

 朝晩の「湘南ライナー」等も変わります。2021年春のダイヤ改正から新たに東京・新宿-小田原間を走る「湘南」の運行が始まり、「湘南ライナー」、「おはようライナー新宿」、「ホームライナー小田原」は廃止となります。「湘南」も「踊り子」と同じように全車指定席で、同じ料金体系になります。「湘南ライナー」等ではグリーン券を買えば定期券でもグリーン車に乗ることができましたが、「湘南」ではグリーン券を買っても定期券では乗車できなくなります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201112_ho02.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20201112-1488811/)

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時差通勤でポイント、月に11回以上乗ってもポイント

 JR東日本は、2021年春から新たなポイントサービスを始めます。

 「Suica」の通勤定期券を持っている人に対しては、平日の朝、ラッシュのピークを外して利用すれば、「JRE POINT」というかたちで還元します。JR東日本在来線首都圏エリアにおいて、ピークより早い時間に改札を通れば、15ポイントがつきます。遅い時間に改札を通れば、20ポイントがつきます。2021年春から1年間の期間限定での実施を予定しています。実際にどの時間に改札を通れば「JRE POINT」がもらえるのかどうかは、細かい内容が決まり次第となります。

 新型コロナウイルスの影響で、定期券ではなくて、回数券を利用する人も増えています。そういう人も、「JRE POINT」はもらえます。「Suica」のチャージ額を使うかたちで使った場合、同一運賃(運賃が同じならば乗車区間は異なっていても構いません)での利用回数が月10回を超えれば、「JRE POINT」はもらえます。同一運賃での利用が1か月で10回に達すれば、10回目の乗車のときに運賃1回分相当の「JRE POINT」がもらえます。その後は1回ごとに運賃の10%相当のJRE POINTがもらえます。回数券みたいな割引で(JR西日本の「ICOCA」にも同様のサービスがありますが、付与されるポイントは一部の場合を除いてかなり低いです)、開始時期は2021年3月1日からです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201110_ho01.pdf)

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北陸新幹線敦賀開業は1年半延期か?

 2023年春に開業する予定となっている北陸新幹線金沢-敦賀間。ただ、以前にも書きましたが、その時期は遅れるようです。しかも、1年以上遅れるようです。

 なぜ遅れるのでしょうか? まず、石川、福井の県境にある長さ5.5キロの加賀トンネルや終点の敦賀駅など、福井県内3か所で工事が遅れています。入札もうまくいっていなくて、不調や不落が相次いでいます。そのため、開業が1年半遅れるようです。また、建設費がまた膨れ上がります。新型コロナウイルス感染防止対策のほか、加賀トンネルではひび割れが発生していて、追加対策工事が必要となります。2880億円必要になるとも言われています。

 もともと北陸新幹線金沢-敦賀間は2025年度に開業する予定でした。それを2015年になって3年早めたのですが、今回の開業の遅れによってそれがある程度当初の予定近くに戻ることになります。トンネルの不具合は完璧に直しておきたいのは当然のことですから、遅れるのはやむを得ません。せっかく新幹線をつくったのだからなるべく早く開業してもらいたいという考えと、開業しても敦賀で乗り換えが必要になるので、そんなに慌ててつくらなくてもよいという考えが混ざっています。大阪までの全線開業ならば、万難を排して早くつくってもらいたいところですが。

(追記)
 西松任は北陸新幹線敦賀開業とともに並行在来線の駅として開業する予定でしたが、新幹線の開業時期が遅れることにより、西松任の開業時期も流動的になるようです。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1202381、https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1203317、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/152718)

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大阪モノレール、門真市-門真南間に新駅か?

 今は門真市止まりの大阪モノレールですが、南に延伸することになっています。瓜生堂までの約8.9キロを延伸し、途中、門真南、鴻池新田、荒本、瓜生堂の4駅ができます(駅名はいずれも仮称)。2029年度の開業を目指しています。

 この大阪モノレール延伸区間で、さらに駅が追加されるようです。場所は門真市と門真南の間。約2.6キロ離れています。この区間に大型商業施設の建設が予定されていて、門真市と守口市は新駅の設置を検討しています。門真市、守口市によれば、新駅の設置によってモノレール全体の利用者数を増やし、追加するだけの効果があると考えています。

 大阪モノレールに出資する大阪府は、新駅を追加するだけの価値はあるか、大阪モノレールと検討する考えです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20201031-OYO1T50006/)

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「Aシート」に期間限定で指定席

 京阪神を高速列車で突っ走る新快速。新快速も普通列車の仲間ですので基本的には自由席ですが、ごく一部(上下4本)には定員制の有料座席サービス「Aシート」があります。追加料金(500円)を払えば、リクライニングシートで快適に新快速に乗ることができます。人気が高く、新型コロナの流行する前は、ラッシュ時で9割、昼間でも6割の乗車がありました。

 しかし、この「Aシート」、事前に予約することはできません。そこでJR西日本は、確実に座りたいという声にこたえて、12月1日から2021年2月28日までの期間限定ながら、指定席を設定することにしました(2021年3月以降も継続するかは、利用状況を見て判断します)。「Aシート」として提供している座席のうち12席を、指定席として売るのです。列車名は便宜的に、「(新快速)1号」から「(新快速)4号」までとします。

 気になるのは、指定席料金の高さ。840円もします。「e5489」なら、チケットレスで600円で買うことができますが、特急の正規料金などを考えると600円でも高いというのが正直なところです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/201028_00_A-seat.pdf、ひょうご経済プラスホームページ https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202010/0013820466.shtml)

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「めぐりん」廃止か?

 両備ホールディングスの基幹路線に殴り込みをかけるかたちで開設した八晃運輸の「めぐりん」。9つもの事業者が乱立し、調整できていないのが現状です。

 ただ、岡山市は公共交通のありかたについての法定協議会を開いて、バス路線の再編や事業者の経営健全化を図ろうとしています。高齢者などには割引を行うものの、全体的には運賃の適正化を図ることも考えています。中心部の初乗り運賃を150円にするよう求めています。現在は競争が激しいため100~140円と安くなっていますが、これを150円に値上げすることによって増収を図ることを考えています。全体として年間約4.3億円の増収を狙う計画です。

 路線の再編では、混乱のきっかけとなった八晃運輸の益野線の廃止について触れられています。しかし八晃運輸は代わりに、岡山電気軌道と中鉄バスが共同で運行する、岡山駅と国立病院機構岡山医療センターとを結ぶ便に条件付きながら参入することができるようです。

 岡山市は事業者の同意を得て、その後国による計画の認定や認可をもらい、2021年度後半に利便増進実施計画を実施する予定ですが、先ほども述べたように事業者が9もあるため話は簡単にはまとまらないようです。八晃運輸の「めぐりん」の存在が話をややこしくしているという指摘もあるようです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO64901400S0A011C2LC0000/)

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西日本ジェイアールバス、12月に大幅見直し

 西日本ジェイアールバスは12月1日にダイヤ改正を行います。

 しかし、今回の改正は路線の休止が目立つ厳しいもの。共同運行会社を含めて休止するのは、大阪-大宮線、京都-津山線、金沢-新宿線、京都-有馬線、神戸-USJ線です。共同運行会社は残るものの、西日本ジェイアールバス運行便を休止するのは、大阪-浜松線(遠州鉄道運行便は現行ダイヤで運行)、京都-舞鶴線(京都交通運行便は現行ダイヤで運行)、京都-出雲線(中国ジェイアールバス運行便は現行ダイヤで運行)、京都-鳥取線(日本交通運行便は現行ダイヤで運行、ただし現在は全便が運休しています。運行再開日は未定です)、京都-米子線(日本交通、京阪バス運行便は現行ダイヤで運行、ただし現在は全便が運休しています。運行再開日は未定です)です。

 このほか、京阪神-東京線では、宝塚駅、JRなんば(湊町バスターミナル)、天王寺駅前を廃止します。運行本数やダイヤの見直しを行います。大阪-津山線では、運行本数やダイヤの見直しを行います。担当便の変更を行います。四日市・ナガシマリゾート線では、三宮バスターミナルを廃止して、大阪駅発着とします。大阪-名古屋線は、昼行は湊町バスターミナル、千里ニュータウン、京都深草を廃止します。夜行は湊町バスターミナルを廃止します。
(参考:西日本ジェイアールバスホームページ https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/detail/1065)

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終電繰り上げの動き、続々と

 JR東日本JR西日本のように、終電を繰り上げる動きが相次いでいます。

 小田急は2021年春に終電の繰り上げと始発の繰り下げを行います。終電は0時台を中心に最終列車を20分程度繰り上げます。始発は4時台を中心に一部の始発列車を10~15分程度繰り下げます。ダイヤ改正日や詳細なダイヤは12月中に発表されます。

 このほか、首都圏の私鉄では京王も終電の繰り上げを考えています。京王は10月30日にダイヤ改正を行ったばかりなので、その状況を見ながら終電の繰り上げをすることを考えています。東急や西武、東京メトロも終電の繰り上げを考えています。東京メトロは11月中に終電の繰り上げを行うか否かを決めます。

 関西では京阪が終電の繰り上げを考えています。終電の繰り上げは2021年中に行う予定です。ほかの地域を含めて、終電の繰り上げを行う会社がほかにあるかもしれません。

 中には、終電の繰り上げを行わないことを明言しているところもあります。それはJR東海で、深夜に貨物列車がたくさん通るので、終電を繰り上げても保守作業の時間が拡大できないからです。阪急も阪神も終電を早める計画はないとのことです。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/o5oaa1000001ueoq-att/o5oaa1000001ueox.pdf、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20201105/2000036933.html、https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20201106/2000036969.html、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/149465、https://www.chunichi.co.jp/article/145174、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65772860S0A101C2000000/)

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「四国満喫きっぷスペシャル プラス」を発売

 以前の記事で、「四国満喫きっぷスペシャル」について紹介しました。「四国満喫きっぷスペシャル」は9月までの切符でしたが、10月からは若干内容が変わって「四国満喫きっぷスペシャル プラス」という名前で売られています。

 「四国満喫きっぷスペシャル プラス」は休日を1日以上含む連続した3日間利用可能な切符です。JR四国のほか、土佐くろしお鉄道、阿佐海岸鉄道、ジェイアール四国バスの路線バスも乗り放題です。JR四国と土佐くろしお鉄道は特急の自由席にも乗ることができます。発売期間は10月1日から2021年1月29日まで(WEBで購入する場合は出発の6日前まで)、利用期間は10月1日から2021年1月31日まで(2021年1月29日出発分までです。休日を1日以上含むことが必要となります)です。値段はJR四国の「みどりの窓口」等で買う場合が10000円(「四国満喫きっぷスペシャル」より若干高くなっています)、WEBで購入する場合が10500円です。レンタカーとセットにしたプランもあり、それは12500円です(12月31日から2021年1月3日までに出発した場合はレンタカーとセットにしたプランの設定はありません)。「みどりの窓口」で買うほうが安いのですが、これはアンケートに協力することを条件としています。そして、子供は一律3000円です(大人と同一行程の場合のみ発売します)。有効期間は先ほども書いたとおり3日間ですが、最終日に0時を過ぎた場合は利用エリア内の列車に乗っている限り有効となります。

 これに加えて、大人には「選べる おトクーポン券」というものがつきます。2500円分の「四国旅ぱす。」ポイント引換券か、「四国キヨスク1000円利用券」です。
(参考:JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2009%2024%2004.pdf)

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JR四国、地元バス会社と代替輸送契約を締結

 事故や災害で列車が止まった場合、客の運送をどのように行うのでしょうか? 大都市圏なら近くに並行して走る路線があるため、そのライバル路線に代替輸送を頼みます。

 しかし、JR四国では高松、松山、高知付近を除いてそのような鉄道はありません。そこでJR四国は宇和島自動車、伊予鉄南予バス、四万十交通と代替輸送契約を結びました。10月1日以降、事故や災害などで長時間運転を見合わせる事象が発生した場合、鉄道とバスが互いに代替輸送手段として利用できるようにするのです(実際に代替輸送を実施するかどうかはそのときの状況によります)。

 代替輸送の対象線区と区間は次の通ります。予讃線の伊予長浜-伊予大洲間は、伊予鉄南予バスの長浜駅前-大洲駅前間が対応します。予土線の窪川-十川間は、四万十交通の窪川駅前-十川駅間が対応します。同じく予土線の宇和島-松丸間は、宇和島自動車の宇和島駅前-松丸間が対応します。この3区間で長時間運転を見合わせる事象が発生すれば、代替輸送を行うことがあるのです。
(参考:JR四国ホームページ www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2020%2009%2023%2001.pdf)

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JR西日本、N700SとW7系を投入

 7月にデビューした新型新幹線車両、N700S。今のところJR東海のみが保有しています。そのN700Sですが、以前にも記事にしたとおり、JR西日本も新造することにしました。2020年度(2021年2月以降)に2編成投入します。また、2019年の台風19号で被災した分を補うため、2021年度下期にW7系を2編成投入します。

 JR西日本が投入するN700SとW7系はこれで終わりではありません。10月30日には「JR西日本グループ中期経営計画2022」の見直しの結果が発表されました。それによりますと、N700Sは4編成増備され、W7系は北陸新幹線敦賀開業に合わせて11編成が増備されます。国鉄型車両で残る「やくも」については車両が新製されますが、どのような車両になるかは今のところ決まっていないようです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/201016_00_shinkansensinsei.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/201030_00_minaoshihosoku.pdf)

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阿佐海岸鉄道もディーゼルカーの運行は11月まで

 車両を全てDMVに置き換えようとしている阿佐海岸鉄道。北隣のJR四国の牟岐線では、7月から牟岐-海部間の列車の運行を止め、代替バスを走らせていますが、阿佐海岸鉄道も12月1日から列車の運行を止め、代替バスを走らせることになりました(これに伴い、JR四国の代替バスとの乗り換え場所が海部から阿波海南に変わります)。今走っている2両のディーゼルカーは失業することになります。現在、列車は1日16往復していますが、代替バスは(牟岐線の代替バスと同じ)9往復だけです。運賃は現行と同じです。車両は朝の3便については9人乗りのジャンボタクシー、それ以外は50人乗りの大型バスを使います。

 なお、11月1日からJR四国の牟岐線阿波海南-海部間が阿佐海岸鉄道に編入されましたが、この区間の運賃は11月から無料となっています。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASNBR6TGZNBRPTLC01K.html、阿佐海岸鉄道ホームページ asatetu.com/wp-content/uploads/2020/10/R2.11.1_あさてつニュース.pdf、「鉄道ファン」2021年1月号 交友社

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東武、一部の「りょうもう」を「リバティりょうもう」へ

 東武は11月9日(一部は10日から)から、一部の「りょうもう」を200系から500系に変更します。上下合わせて4本の列車が該当します。名前も「りょうもう」から「リバティりょうもう」に変わります。「リバティりょうもう」が使われる車両については、少々高い料金となり、お得な午後割や夜割が使えなくなります。ところで、一部の「りょうもう」を「リバティりょうもう」に変えるのはなぜでしょうか? 「りょうもう」の車両が古いからでしょうか? それとも、6両編成の「りょうもう」に対して「リバティりょうもう」は3両でも走ることができるからでしょうか?

 11月9日から変わるのは、「りょうもう」だけではありません。元日比谷線直通車両2000系を改造してつくった車両、20400型の運用区間が拡大されるのです。南栗橋-東武日光・新藤原間で運行される急行、区間急行、普通の一部に20400型が使われるようになるのです。2扉車を置き換えていくのでしょうか?
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/news/2176/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20201030-1445401/)

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福山-岩国間が乗り放題の「ひろしま1デイきっぷ」、期間限定で発売

 10月から12月までの間、「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」というものを行っています。

 その関連商品として、JR西日本広島支社は、岡山から新下関までの山陽新幹線各駅(広島を除きます)から広島市内観光に便利な「期間限定 ぶちエエじゃんGO!GO!広島きっぷ」と、「ひろしま1デイきっぷ」を期間限定で発売しています。ここでは「ひろしま1デイきっぷ」を紹介したいと思います。

 「ひろしま1デイきっぷ」は福山-岩国間が1日乗り放題の切符。呉線も全線で利用できます。JR西日本宮島フェリーにも乗ることができます。発売期間は9月18日から12月26日まで(利用日の1か月前から前日まで発売)、利用日は10月3日から12月27日までの休日です。1人からでも利用でき、値段は大人2000円、子供500円です。前日までに購入しないといけませんが、「e5489」でも可能で(「みどりの窓口」では売っていません。駅では「みどりの券売機」でしか売っていません)、さらに子供が安いことから子供連れにはうれしい設定です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200911_0_hiroshimaDC.pdf、JRおでかけネット https://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=120000439)

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埼玉高速鉄道にサイクルトレイン

 列車に自転車を持ち込むことができるサイクルトレイン。地方のローカル線ではできるところがあります。そのサイクルトレインですが、サイクルトレインに縁遠いと思われる都会の鉄道が行いました(2014年に千葉都市モノレールが社会実験を行ったことはありましたが)。

 その鉄道は埼玉高速鉄道。地下鉄の延長みたいな鉄道が行ったのです。10月31日に鳩ヶ谷-浦和美園間で「MYサイクルトレイン号」という臨時列車を走らせたのです(事前に申し込む必要がありました)。日本一の桜回廊で人気があるといわれる「ナチュラル・グリーンパーク見沼たんぼ」等へのアクセスとして1往復しました。

 この「MYサイクルトレイン号」、1回だけの企画ではありません。今後も運行する予定です。2021年春の桜のシーズンに本格的運行を目指す計画です。
(参考:埼玉高速鉄道ホームページ https://www.s-rail.co.jp/news/2020/pr20201012-mycycletrain.php)

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