養老鉄道、平日朝以外に使える「オフピーク２枚きっぷ」を発売

　養老鉄道では、平日の朝９時以降に乗る場合と休日にお得な「オフピーク２枚きっぷ」を発売します。金額券式乗車券の２枚セットです。

　発売期間は３月１日から１５日までですが、期間内でも発売予定枚数（５３００枚、発売駅や枚数によって発売枚数は異なります）に達した時点で発売を打ち切ります。有効期間は３月１日から９月３０日までの乗車当日限り有効です。

　発売駅は桑名、大垣など８駅で、２１０円区間から９５０円区間までの１１種類があります。同じ金額の区間ならどこでも使えます。発売額は２１０円区間（初乗り）の場合は３２０円、９５０円区間（桑名－揖斐間など）の場合は１２００円などとなっています。「オフピーク２枚きっぷ」は大人のみで（子供の設定はありません）、１回で１０セットまで買うことができます。
（参考：養老鉄道ホームページ　https://www.yororailway.co.jp/oshirase/629_index_msg.html）

奥羽線蔵王－山形間に新駅？

　山形市は奥羽線蔵王－山形間に新駅をつくることを検討しています。

　駅をつくることを考えているのは、ここの駅間の距離が離れているため。北の山形－北山形間、北山形－羽前千歳間は２～３キロの距離ですが、蔵王－山形間は５キロほど離れています。鉄道は駅がなければ使えません。両駅の中間地点付近に駅をつくることによって鉄道を使いやすくします。また、この新駅と羽前千歳を起点に新たな循環バスを走らせます。バスも組み合わせることによって、鉄道の利用を増やします。今、山形では市民の移動手段に占める鉄道の割合はたった１．３％しかないのです。

　もっとも、新駅についての具体的な検討はこれからで、ＪＲ東日本との協議も始まっていません。実際に駅ができたとしてもかなり先のことになりそうです。
（参考：山形新聞ホームページ　https://www.yamagata-np.jp/news/202102/28/kj_2021022800608.php）

前橋で顔認証でバスに乗車できる実証実験

　前橋では自動運転バスの実証実験を何度か行っています。その前橋で２月１５日から２８日までの間、実証実験を行っていました。３度目の実証実験です。

　今回も実証実験を行ったのは中央前橋駅と前橋駅の間。中央前橋駅の周辺では道路状況が複雑なので、遅れが少なく性能の高い通信ができる５Ｇのアンテナを設置します。車両だけでなく路肩にも複数のセンサーやカメラを置き、映像などの情報を群馬大学の遠隔管制室に送信します。車両には乗客全員の顔を認識するためのカメラも搭載し、人工知能で乗客数や性別、年齢などを分析して効率的な運行計画を組むことができるか検証を行います。

　また今回は顔認証技術を活用して、切符や現金精算のいらない手ぶら乗車の検証も行います。手ぶらでバスに乗ることができるのです。マイナンバーカードがあればこの検証に参加することができ（前橋市によれば１４０人以上が参加したようです）、運賃は無料になりました。

　前橋市は２０２２年度を目標に中央前橋駅と前橋駅との間でバスの自動運転を実用化させます。レベル３の予定で、運転士の代わりにバスには保安要員が乗り、離れたところから運転状況を監視します。運転士が不足している状況なので、自動運転を行うことによってバス路線を維持します。
（参考：上毛新聞ホームページ　https://this.kiji.is/727267878492274688?c=648454265403114593、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB05DRF0V00C21A2000000/、www.nikkei.com/article/DGXZQOFB155AP0V10C21A2000000/）

ＪＲ四国にも「チケットレス特急券」

　ＪＲ西日本が３月１３日からチケットレスサービスを充実させるということは以前にも書きましたが、ＪＲ四国でも同じく３月１３日から特急のチケットレスサービスを始めます。

　チケットレスサービスの対象となるのは、観光列車や「サンライズ瀬戸」を除く特急列車（土佐くろしお鉄道を含むことはできません）。３月１３日から発売及び利用を開始します。なお、すでにチケットレスサービスを導入している「マリンライナー」については、これまで通りです。

　チケットレスサービスは２種類あります。どのクレジットカードでも購入可能な「チケットレス特急券」と、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」を持っている人だけが購入可能な「ｅチケットレス特急券」です。「チケットレス特急券」は普通車指定席（通常期）に比べて２００円安く、「ｅチケットレス特急券」は３１０～５３０円安くなっています。５１キロ以上使う場合は、自由席と同額です。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2001%2028.pdf）

由利高原鉄道、４月に通学定期半額の試行

　地方のローカル鉄道の大切なお客さんは高校生。通学定期は安いですが、一定の数が毎日使うので、それなりの収入になります。朝の決まった時間に多くの人が使うため、バスでは対応が難しいと説明して、鉄道の存続につなげることもできます。

　しかし、少子化や道路の整備（親が車で送迎する）などでその高校生が減っています。由利高原鉄道の場合、通学定期の購入者が過去５年間で６割も減っています。由利高原鉄道は通学定期の購入者が減った原因のひとつとして、通学定期が高いことを挙げています。羽後本荘－矢島間（２３キロ）の１か月通学定期（高校生以上）は１８２３０円しますが、ＪＲ（東日本の地方交通線）は７５６０円です（本来は由利高原鉄道ぐらいの値段のほうが妥当で、ＪＲは山手線など首都圏の路線や新幹線などの利益をつぎ込んでしまっているので、１万円以上も安くなってしまっているのです）。

　ただ、アンケート調査の結果からは、通学定期が高いという不満があります。定期を安くすると利用すると答えた高校生保保護者は４割もいました。そこで由利高原鉄道は４月１日から１か月間の試行という扱いで、高校生等（大学生や各種学校生も含みます）の通学定期券を半額程度に割り引きます。羽後本荘－矢島間は９５００円になります。これで利用者が増加すれば、５月以降も継続します。利用者が増えなかった場合は、由利高原鉄道の経営に悪影響を及ぼすことから、試行を打ち切ります。本来は、由利高原鉄道が自腹を切るのではなくて、沿線自治体の由利本荘市が負担すべき話ですが。

　なお、３月１日から３月３１日までの間、事前申込を受け付けています。申込をした人全員にレトルトカレー１個と定期利用応援券１０００円分のプレゼントがあります。
（参考：由利高原鉄道ホームページ　www.obako5.com/info/通学定期券を半額程度に割り引きます%e3%80%80試行実施/、www.obako5.com/info/特別割引定期券%e3%80%803-1から事前申し込み開始します/、秋田魁新報ホームページ　https://www.sakigake.jp/news/article/20200730AK0010/）

浦佐駅の「みどりの窓口」、今日で廃止

　浦佐駅は上越新幹線の停車駅。当然ながら「みどりの窓口」がありますが、廃止されることになりました。今日２月２８日が最終営業日です。明日３月１日からは指定席券売機が設置されるので、それを利用することになります。

　実際のところ、上越新幹線などの切符を買うことができる指定席券売機があれば、大体の需要には対応することができるでしょう。インターネットもありますし、「みどりの窓口」がないと対応できない切符が必要な人はそういないでしょう。

　ただ、ＪＲ東日本のホームページによれば、浦佐駅の指定席券売機にはコールセンターと話ができる機能がついています。それを考えると、ＪＲ西日本などの「みどりの券売機プラス」と同等の機能があるのかもしれません。時刻表の記載が不親切で、有人の「みどりの窓口」、オペレーター対応の「みどりの窓口」（「みどりの券売機プラス」など）、オペレーター対応機能のない指定席券売機の３段階で表さないと正確な表現にならないでしょう。

（追記）
　ＪＴＢ時刻表（２０２２年１月号）を見たところ、浦佐、富岡、幸田などオペレーターと話すことのできる指定席券売機のある駅は、「みどりの窓口」がある駅として、緑色で表現されていました。
（参考：ＪＴＢ時刻表　２０２１年３月号、ＪＴＢ時刻表　２０２２年１月号、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=257）

ＪＲ東海、Ｎ７００Ｓを使う列車を公表

　ＪＲ東海の最新型新幹線、Ｎ７００Ｓ。せっかくだから最新型に乗りたいものです。

　ところが最初はともかく、しばらく経つとＮ７００Ｓで運転する列車が公表されないようになりました。Ｎ７００Ｓに乗ることができるかどうかは（運用を研究しない限り）運次第となったのです。

　ところがＪＲ東海はダイヤ改正のある３月１３日以降について、Ｎ７００Ｓで運転する列車を公表するようになりました。今公開されているのは３月１３日から６月３０日までのもので、Ｎ７００Ｓで運転する列車は固定されています。「のぞみ」、「ひかり」、「こだま」を合わせて毎日９往復がＮ７００Ｓで運転するのです。このうち「のぞみ」が下り５本、上り４本とちょうど半分ですが、「ひかり」や「こだま」もあるので、短距離だけの試乗もできます。

　なお、このほかの列車についてもＮ７００Ｓで運転する場合があります。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20210122-1666817/）

貝塚線との直通運転は凍結、天神と天神南の乗り継ぎ制度を廃止へ

　福岡市交通局の話題を２つ。

　たびたび出ている福岡市地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通構想ですが、幻と消えることになりました。その理由は、乗り入れによる費用対効果が悪かったからです。収支が均衡する水準は１ですが、この直通構想は０．４２しかなかったのです。

　なぜこんなにも悪いのでしょうか？　箱崎線と貝塚線との直通は、双方の需要の差に合わせて貝塚で連結や切り離しを行います。箱崎線は６両で走り、貝塚線は２両のままです。連結や切り離しを行う貝塚の改修や連結用車両の整備に約１５５億円ものお金がかかり、それに見合う収益を上げることができないのです。連結や切り離しを行うため所要時間の短縮が見込めず（１．３分程度しか短縮できません）、思ったような効果は挙げられないと判断したのです。

　話は変わりまして、福岡市地下鉄空港線と七隈線の乗り換えの話。現在は天神と天神南の間で改札外での乗り継ぎができます。しかし、七隈線の博多延伸は２０２２年度に行われます。そうなると、博多で空港線と改札内で乗り換えできるようになるのです。そうなると天神、天神南経由かあるいは博多経由か、どちらで運賃を計算すれば良いのかわからなくなります。２通りできるのです。国から乗車距離に応じた運賃にならないと指摘を受けたこともあり、天神と天神南の間での乗り継ぎを廃止し、改札を出た場合は通常と同じように初乗り運賃を再び請求することにしました。

　ところが、単純に初乗り運賃を請求した場合、利用区間によっては運賃が上がり、利便性が低下するところがあります。そこで福岡市地下鉄は天神と天神南の乗り継ぎを認める定期券を導入したり、何らかのかたちで負担緩和策を行ったりすることを検討しているようです。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20210122/k00/00m/040/035000c、西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/683651/、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP1T72GKP1QTIPE04K.html）

トマム駅で「ＱＲコード乗車駅証明書」を手に入れたら、目的地の駅で精算できる

　無人駅で切符を持っていない場合、駅で乗車駅証明書を取ってから乗ります。運賃は車内や目的地の駅で精算します。

　ところがＪＲ北海道は１月２１日からトマム駅において、スマートフォンから「ＱＲコード乗車駅証明書」を手に入れたら、目的地の駅の精算機で自動精算できるサービスを行っています。ＪＲグループでは初めての試みです。

　どうやって使うのでしょうか？　（１）まずトマム駅の待合室に掲示されているポスターなどから専用のページにアクセスします。人数や行先を入力して「ＱＲコード乗車駅証明書」を手に入れます。専用のページ、「ＱＲコード乗車駅証明書」、そして後述する精算機は日本語のほか英語、中国語（繁体字、簡体字）、韓国語に対応しています。　（２）列車は自由席にのみ乗ることができます（グリーン車や指定席の場合はあらかじめ「みどりの窓口」等で切符を買っておく必要があります）。車内での改札があれば、車掌に「ＱＲコード乗車駅証明書」を見せる必要があります。　（３）精算は札幌駅、新千歳空港駅、南千歳駅で行います。この３駅に設置している精算機に、「ＱＲコード乗車駅証明書」をかざし、画面の指示に従って切符を買って、改札を出ます。

　トマム駅は新型コロナウイルスで海外からの客がいない今はともかく、それまでは海外からの客もいました。またトマム駅のある区間は特急しかなく、利用すると高額の運賃や料金がかかります。改札をする車掌の負担もかかります。もちろんＪＲ北海道は以前から、トマム駅に行く場合は出発地で往復の切符を買うことを求めていましたが、全ての客をカバーすることができません。そこでこのようなアイデアが出たのでしょう。最終的には無人駅から出発する場合でも、事前にインターネットで切符を買ってもらうのが望ましいのでしょうが。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20210120_KO_tomamuQR%20.pdf）

赤岩駅、３月１２日で廃止

　奥羽線赤岩駅は１９１０年に開業し、山形新幹線ができるまではスイッチバックのある駅として知られていました。

　ところが利用者が極端に少なかったからなのか２０１２年１２月からは冬季に全列車が通過するようになり、さらに２０１７年３月からはそのほかの季節も含めて全列車が通過するようになりました。実質的にはすでに廃駅状態だったのですが、このたび正式に廃止されることになりました。３月１２日で廃止になります。

　どうしても廃止になれば名残惜しいのか、そこを訪れる人が出てきます。しかし、今回の赤岩駅の場合は、すでに全列車が通過していて、駅構内の除雪は行っていません。利用者を迎える状態になっていないのです。そこでＪＲ東日本は駅廃止の発表をもって赤岩駅構内への立ち入りを禁止することにしました。どうしても名残惜しい人は、赤岩駅を通過する列車に乗るしかありません。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/sendai/20210120_s01.pdf）

東京モノレール、昼間の区間快速廃止

　浜松町と羽田空港とを結ぶ東京モノレールですが、新型コロナウイルスの影響で大幅に利用者が減っています。航空需要が落ち込んでいることもあり、２０２０年１０月の利用者は２０２０年１月に比べて半分近く減っています。時間帯別に見ると平日下りの早朝を除いては、大体４～６割減っています。昼間も半分以上減っていて、空港アクセスとして使われている東京モノレールならではの特殊事情が伺えます。

　その東京モノレールですが、３月１３日にダイヤ改正を行います。全ての時間帯で大幅に利用者が減っているので、終電を繰り上げるだけでは足りません。どのような改正内容なのか見ていきましょう。

　日中の１０～１６時台は、列車の本数を毎時１５本から１２本に減らします。現行ダイヤでは空港快速、区間快速、普通が毎時５本ずつ走りますが、これを空港快速、普通が１０分間隔で走るダイヤにします（区間快速はありません）。ですから、駅によっては逆に増発になるところもあります。

　朝の通勤時間帯は等間隔で走ります。浜松町を７：００から９：１２までに発車する列車は全て普通となり、４分間隔で走ります。今は浜松町８時台は１８本ありますが、１５本に減ります。終電は上り最終の羽田空港第２ターミナル０：０５発の空港快速、下り最終の浜松町０：０１発区間快速が廃止されます。改正後の最終は上りが羽田空港第２ターミナル２３：４２発の普通、下りが浜松町２３：４５発の普通です。なお、現行ダイヤで終電となっている浜松町０：０１発区間快速は国交省及び東京都からの要請を受けて１月２０日から運休しています。

　このように終日にわたって運転本数を見直すことで、運転本数は大幅に減ります。平日、休日ともに２２％の削減です。
（参考：東京モノレールホームページ　www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20210128.pdf）

山万、車両点検のため朝夕ラッシュ時減便＆昼間は運休

　山万のユーカリが丘線ですが、車両点検のため、２月１８日から当面の間（３月上旬ごろまで？）、減便を行います。

　減便を行うのは平日朝夕のラッシュ時と昼間。平日朝夕のラッシュ時は通常の半分に減らして運行します。そして平日、休日に関係なくユーカリが丘発１３～１５時台は、全便運休します。この間は３０分間隔でバスが走ります。運賃は鉄道と同じ２００円で、ユーカリが丘線の回数券や定期券などでも乗車できます。

　また、通常走っているユーカリが丘循環こあらバス（路線バス）も、振替輸送として使うことができます。
（参考：山万ホームページ　https://town.yukarigaoka.jp/yukariline_post/yukariline_post-3830/）

名鉄バス、期間限定で名古屋・桃花台線を増便＆小牧市内だけの乗降可

　名鉄バスが運行している、近距離高速バスの名古屋・桃花台線。この名古屋・桃花台線ですが、１月１２日から増便しています。

　増便するのは平日は上下合わせて５便、休日は上下合わせて７便です。元々走っていた便を合わせると、平日は上下合わせて２５便、休日は合わせて２０便になります（小牧駅発着や明治村発着を含みます）。利用者の多い時間帯ではなく、間隔の空いている時間帯を埋めるかたちで増発しています。

　またこれは１月１２日から９月３０日までの期間限定ですが、実証実験というかたちで小牧市内（＋明治村）だけの乗り降りが可能になります。小牧も名鉄バスのエリアなのでそのような使いかたができなかったのは不思議ですが、期間限定ながら路線バスみたいな使いかたができます。所要時間と運賃は小牧駅－桃花台東間が２５分、３００円、小牧駅－明治村間が２８分、６４０円です。「ｍａｎａｃａ」も利用できます。
（参考：名鉄バスホームページ　www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/769）

前橋でもバスの共同経営

　同じ道路を違う会社の路線バスが走っているということは時々あります。ダイヤを調整して等間隔で走るようにすれば便利ですが、これは独禁法で禁止されているカルテルに当たり、これまでできませんでした。

　ところが２０２０年１１月に独占禁止法の適用を除外する特例法が施行されました。これによって市中心部の重複する路線などで運行間隔を調整することができるようになりました。この特例法を使って熊本ではバス会社５社が熊本市中心部で路線やダイヤの調整を行います。４月の開始を目指しています。

　この動きは他の都市でもあります。そのひとつが以前も取り上げた、前橋。関越交通、群馬中央バス、日本中央バス、永井運輸、群馬バス、上信電鉄の６社は前橋市の中心部において運行間隔を調整してバスを運行することにしました。すでに２０２０年２月から前橋市を調整役にして、協議を行っていたのです。運行間隔を調整するのは、前橋駅から市役所や群馬県庁前を経由する「本町ライン」と呼ばれるもの。平日は１日１５０本ほど走る本数の多い路線で、４台が同時に発車することもあれば、平日で２０分、休日で３５分の待ち時間があることもあります。これを調整し、１０時から１６時までは最大でも１５分間隔になるようにします。５分間隔となる時間帯もあります。前橋駅の乗り場の配置も見直します。減便は行いません。今後は収支の改善見込みを盛り込んだ共同経営計画をまとめて、７月にも国交相に申請する予定です。

　この動きはほかでも見られます。広島では広電がほかの事業者と協議をしています。岡山では岡電バスと両備バスの両備グループに属する２社だけですが（岡山のバス事業者はほかにもたくさんあります）、重複する１１系統を対象にダイヤの調整や減便を行います。４月の開始を目指しています。
（参考：上毛新聞ホームページ　https://this.kiji.is/719563605017264128?c=648454265403114593、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2020/11/30/340782.html）

肥前山口駅を江北駅に変更？

　長崎線から佐世保線が分岐する肥前山口駅。この肥前山口駅があるのは江北町です。人口約９７００人の町です。なぜ駅名と町名が一致しないのでしょうか？

　肥前山口駅（当時は山口駅。１９１３年に改称）は１８９５年に開業しましたが、このときは江北町というのはありませんでした。１９３２年に山口村など３村が合併して江北村になり、１９５２年に町になりました。駅名が町名を無視してつけたのではなく、町名の江北のほうが駅名を無視してつけているのです。

　その江北町が駅名を変えようとしているのは、町名の知名度アップのため。山田江北町長（２０２０年の町長選で駅名改称を公約に掲げて当選しました）によれば、佐賀県民でさえ江北町がどこにあるか知らない人がいるようです。全国レベルになれば当然のことで、鉄道の分岐駅として知られた肥前山口のほうが知名度としては高いのは当然です。

　駅名を地元の要望で変えるなら、改称にかかる費用は地元が負担します。数億円かかるようです。ただ、江北町が改称を予定している２０２２年（町制施行７０年の節目の年でもあります）には、長崎新幹線が部分開業します。この新幹線開業に合わせて改称すれば、長崎新幹線の分はＪＲ九州などが負担しないといけないため、江北町の負担は減ります。江北町は１億円程度で済むと考えています。江北町は町の知名度を上げるための投資と考えているようです。

　もっとも、駅名改称に反対する人もいます。先ほども書きましたが駅のほうが歴史が古いのです。知名度のためなら町名を駅名に合わせてもいいぐらいです。反対派は６４０２人分の署名を集め、２２日、山田江北町長に提出しました。

（追記１）
　３月１７日の江北町議会で、肥前山口駅の改称のための関連費用などを含めた２０２１年度一般会計当初予算案が可決されました。

　肥前山口駅は２０２２年秋に江北駅に改称されるようです。

（追記２）
　４月２１日、ＪＲ九州から肥前山口駅の駅名改称についての発表がありました。長崎新幹線武雄温泉－長崎間の開業と同時に、江北駅に改称されます。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/636278、https://www.saga-s.co.jp/articles/-/646387、 朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP2K6QW2P2HTTHB003.html、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/21/210421_hizsenyamaguchi_ekimei.pdf）

四国新幹線の高松駅はどこにできる？

　四国に新幹線をつくる構想があります。２０３７年にできるとされていますが（実際には北陸新幹線が全線開業してからのこととなるでしょう）、この構想が実現した場合、高松の駅はどこにできるのでしょうか？

　香川経済同友会の提言によれば、駅の候補地は４か所あります。高松駅に併設、栗林駅、琴電の伏石駅、そして高松空港です。それでは、この４案について見ていきましょう。

　高松駅に併設する案の最大のメリットは、交通結節機能が高まること。在来線、琴電のほか、バスターミナル（高速バスと路線バスの両方）が固まっているところに新幹線が加わるのですから、便利です。宇多津方面は在来線に沿って走りますが、高松中心部に新幹線を通すので、用地確保は難しいです。

　１９７０年代に本州四国連絡橋公団（当時）は、高松の新幹線停車駅を栗林駅付近に置くと決めていました。それを復活させたのが、栗林駅案です。高松の中心部の瓦町に近く、近くを走る琴電琴平線に駅を設置することにより、琴電沿線も便利になります。なお、徳島方面は高徳線に沿って走ります。

　栗林駅よりさらに南、高松道沿いにできるのが伏石駅。周辺地域の交通結節点として伏石駅は開業しました。駅周辺には大きなショッピングモールがあり、バスターミナルの整備も進んでいます。ただ、高松駅からはかなり遠いです。

　高松空港に乗り入れる案もあります。高松空港に新幹線の駅を置くと、高松空港から四国各県の県庁所在地には１時間程度でアクセスすることができます。四国各県に航空機を飛ばさなくても、高松空港に飛ばしておけばいいのです。しかし、高松の中心部からは極めて遠いです。中心部へのアクセス列車が必要となります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/shin-takamatsu/）

肥薩おれんじ鉄道、３月１３日ダイヤ改正で快速を廃止

　肥薩おれんじ鉄道は、３月１３日にダイヤ改正を行います。

　今回の改正の最大のポイントは、快速の廃止。肥薩おれんじ鉄道は休日に「スーパーおれんじ」（快速運転は八代－出水間）２往復と「オーシャンライナーさつま」（快速運転は阿久根－川内間）２往復を走らせています。廃止の理由は利用者が減っているためです。反対に休日に運休している普通列車３本が、休日にも走るようになります。

　また、肥薩おれんじ鉄道の列車の中には、途中の出水で乗り換えないといけないものもあります。中には出水での待ち時間が長いものもありますが、今回の改正ではそれを改善し、平均の待ち時間を２０分から５分に短縮します。最大４７分あった待ち時間も最大で１３分に抑えます。トータルでの八代－川内間の所要時間を短縮します。川内での接続も改善し、川内に着けば必ずＪＲ九州の列車に接続できるようにします。

　観光列車の「おれんじ食堂」も、新型コロナウイルスの影響で利用客が減少しているため、運行日を減らします。これまで金曜日と休日に運行していましたが、土曜日と日曜日だけにします。火曜日と水曜日に行っていた貸切運行は金曜日のみにします。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://kumanichi.com/news/id46081、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/103491）

国際興業バス、「バス利用特典サービス」を２月２８日で廃止

　交通系ＩＣカードを使っても割引になるケースはあまりありません。その例外のひとつが首都圏のバス事業者等で行っている「バス利用特典サービス」。「Ｓｕｉｃａ」や「ＰＡＳＭＯ」を使ってバスに乗れば、自動的にポイントが貯まり、一定のポイントが貯まると特典バスチケットが付与され、自動的にバス運賃に充てることができます。ほかのバス事業者等とも共通で使うことができます。このサービスは磁気カード時代に行われていたものを引き継ぐもので、磁気カードからＩＣカードに移行させるために行われていたものです（もっとも、磁気カードとは違って、有効期限があります）。

　しかし、国際興業バスは２月２８日で、西東京バスは３月１２日で「バス利用特典サービス」を廃止します。理由はどちらもＩＣカードの普及が一定割合に達し（西東京バスによれば９割がＩＣカードを利用しています）、当初の目的を達成したからです。ポイントの付与はそれぞれ２月２８日、３月１２日で終了しますが、特典バスチケットは付与されてから１０年間使えます。

　なお、「バス利用特典サービス」を廃止する国際興業バス、西東京バスともに、代替の商品として「金額式ＩＣ定期券」を勧めています。全路線で決められた金額までならどこの路線でも乗り放題で、設定された金額を超えた場合は差額だけを払えば良いのです。ただ、定期券を買うほどではないが、時々は乗る人にとっては何のお得もありません。

（追記）
　「バス利用特典サービス」を廃止する事業者は相次いでいます。伊豆箱根バスは３月２５日、相鉄バス、西武バス、西武観光バス、東武バスグループは３月３１日で廃止します。
（参考：国際興業バスホームページ　https://5931bus.com/news_details/id=3013、西東京バスホームページ　https://www.nisitokyobus.co.jp/info/19632.html、東急バスホームページ　https://www.tokyubus.co.jp/route/ticket/value/service.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/105041）

「エアポートバス東京・成田」、３月１日に値上げ

　東京駅と成田空港とを結ぶ格安リムジンバス、「エアポートバス東京・成田」ですが、３月１日に値上げを行います。

　現行の運賃は大人１０００円、子供５００円、深夜大人２０００円ですが、３割上がります。新型コロナウイルスの影響で航空機を利用する人が減り、採算が悪化したためです。正規運賃の値上げは２０１２年の運行開始以来初めてで、値上げ後は大人１３００円、子供６５０円、深夜大人２６００円となります。

　また、同じ３月１日から、東京駅から現金で乗るときの方法が変わります。これまでは直接バスに乗ればよかったのですが、３月１日からはＪＲ高速バスきっぷ売り場であらかじめ乗車券を買っておく必要があります。ただし、東京駅のＪＲ高速バスきっぷ売り場の営業時間外に発車する便（東京駅５：００発、５：３０発、６：００発）については、現金の人も直接バスに乗ることができます。ＩＣカードを利用する人はこれまで通り、直接バスに乗ります。
（参考：エアポートバス東京・成田ホームページ　https://tyo-nrt.com/archives/info/2020-3-1%e3%80%80運賃改定のお知らせ、https://tyo-nrt.com/archives/info/2021-03-01-東京駅乗車方法変更のお知らせ（現金乗車のお、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20210213/ddl/k12/020/093000c）

留萌線、高校生の部活用にバスを運行

　３月１３日のダイヤ改正では、留萌線も減便されます。

　留萌線は３便減るのですが、そのうちのひとつが深川１９：２２発の留萌行き。ＪＲ北海道はこの普通列車を廃止する代わりに代替バスを走らせるようです。

　なぜ代替バスを走らせるのでしょうか？　それはこの列車が、高校生の部活帰り用に使われているからです。この列車を廃止すると、次の列車は約５０分後の深川２０：１３発。最終列車です。このことを北海道は問題視し、ＪＲ北海道は代替バスを走らせることにしたのです（ＪＲ北海道に対して代替バスの運行経費を出したという話はないようです。いつも通り、口だけのようです）。

　「それなら廃止しないほうがよかったのでは？」とお思いの人もいるかもしれませんが、高校生のための列車ということは、留萌まで走らせる必要がありません。通学利用があるのは石狩沼田までで、石狩沼田までカバーすればそれで足りるのです。深川－石狩沼田間の区間列車を走らせることができたらいいのですが、時刻表を見てもそのような列車がないので、設備の都合上、対応できないのでしょう。廃止の話のある路線に設備投資をするより、バスを走らせるほうが安かったのでしょう。

　留萌線は特急や貨物列車がなく、国境近くを走る特殊な路線ではありません。純粋に地元のためだけの路線で、国のお金を投入する必要はありません。北海道や沿線市町（留萌市は廃止を容認していますから、対象は深川市など１市２町です）が赤字分を負担するならともかく、そうでない限りは廃止はやむを得ないというのが正直なところです。バスで高校生の通学の都合に合わせたきめ細かなルートを走るほうが良さそうです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/507932、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/508614、https://www.hokkaido-np.co.jp/article/513692）

ＪＲ西日本、利用者の少ないローカル線は廃止もあり得る

　新型コロナウイルスの影響で、鉄道会社の経営は苦しんでいます。しかも、新型コロナウイルスの感染が広がっているこの間に社会状況は変わり、リモートワーク等がある程度普及すると、新型コロナウイルスが大騒ぎするような病気でなくなっても、元のような利用状況には戻らないとされています。

　そうなると運行にいろいろな設備が必要なことからある程度の需要があることを前提とする鉄道は厳しいです。ＪＲ西日本は一層のコスト削減が必要であると考え、利用者の少ないローカル線については、廃止を含めた検討を行うという考えを明らかにしています。具体的な対象路線は明らかにされませんでしたが、中国地方の山間部などにごろごろしています。吉備線（ＬＲＴ化の話は一時中断しましたが）のような前向きな話ではなく、ただ単にバスを走らせて、そのまま消えてしまうような路線ばかりです。元々民間企業で維持できるような路線ではなく、税金を使って維持するような価値すらない路線も結構あります。社会的にも価値がない路線なのです。何も新型コロナウイルスがあるから問題になったわけではなく、元々鉄道の存在意義が疑われるところだったのですが、新型コロナウイルスで新幹線やアーバンネットワークの黒字で赤字ローカル線を維持することができなくなっただけです。新型コロナウイルスは最後の引き金を引いただけです。

　そこほかにもコスト削減策はあります。２０２３年度の新規採用を大幅に縮小し、２０２１年の秋か２０２２年春にダイヤ改正を行います。列車の本数を減らします。２０２１年春もそうですが、さらに減るわけです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20210218/2000041470.html）

２月１３日の地震で常磐線等に臨時列車

　２月１３日に福島県沖で起きた地震で、東北新幹線は大きな被害を受けました。一時は那須塩原－盛岡間で運転を見合わせましたが、一ノ関－盛岡間は１６日に運転を再開しています。残る区間については、仙台－一ノ関間が２２日、那須塩原－仙台間が２４日に復旧します。ただ、全線で復旧しても減速して走るため本数は通常の２／３程度になり、所要時間も通常よりかかります。東京－仙台・盛岡間で１時間程度余計にかかります。また、盛岡発着の「はやて」を除いて、新青森での乗り換えが必要になります（大半は同一ホームでの乗り換え）。新函館北斗まで直通しないのです。通常ダイヤに戻るまでに１か月かかるようです。

　東北新幹線が復旧するまでの間、航空会社やバス会社は臨時便を出しますが、ＪＲ東日本の在来線でも臨時列車を走らせます。常磐線では仙台まで直通する「ひたち」３往復に加えて、いわき－仙台間に臨時快速列車２往復を走らせます（２４日まで）。臨時快速列車の停車駅は原ノ町、相馬、岩沼のみです。

　東北線では仙台－盛岡間に臨時快速列車を走らせます。盛岡発一ノ関行きが１本、仙台発盛岡行きが１本、仙台－一ノ関間が上り６本、下り３本です。７０１系とキハ１１０系を使い、途中停車駅は小牛田、石越、一ノ関、水沢、北上、花巻のみです。２１日まで走ります。２１日からは那須塩原－仙台間にも臨時快速列車が走ります。２往復で、新白河、郡山、福島、白石のみに停まります。Ｅ６５３系を使い、２３日まで走ります。

　羽越線は新潟発酒田行きの「いなほ１１号」を秋田まで延長します。酒田－秋田間は臨時快速列車の扱いとなります。遊佐、象潟、仁賀保、羽後本荘のみに停まります。２４日まで走ります。

（追記１）
　３月１３日以降は減速区間を郡山－仙台間に短縮するため、東京－仙台間の所要時間の伸びが３０分に抑えられます。北海道新幹線との直通も復活します。列車の本数は、通常の８割程度になります。

（追記２）
　東北新幹線は３月２６日に通常ダイヤに戻ります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/news/pdf/20210222_KO_Shinkansen.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2021/02/20/000000.html、https://railf.jp/news/2021/02/24/203000.html）

阪急、通勤時間帯に有料特急を検討か？

　これまで有料特急がなかった阪急。「京とれいん雅洛」ですら運賃で乗ることができます。

　その阪急ですが、有料特急をつくることを考えています。阪急初となる有料特急が走るのは京都線。通勤時間帯に走らせます。全車有料の座席にするのか、それとも一部の車両だけを有料にするかはこれから決めます。また、通勤時間帯でも仕事ができるよう、コンセントや通勤環境を整備するようです。

　そもそもどの車両が有料特急になるのかはわかりません。新しくつくるのか、既存の車両を使うのかもわかりません。新たな情報が入るのを待つところですが、「京とれいん」以外の車両で、有料特急にふさわしいものがあるかは難しいところです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASP2J61B4P2JPLFA006.html?pn=3）

立山黒部アルペンルート、４月１５日に最大５２％の値上げ

　立山黒部アルペンルートは４月１５日に２０２１年の営業を開始しますが、その４月１５日に立山ケーブルカー（立山駅－美女平間）、黒部ケーブルカー（黒部平－黒部湖間）、立山高原バス（美女平－室堂間）の値上げを行います。

　値上げ率は立山ケーブルカーが５２％、黒部ケーブルカーが３９％と高いです。純粋な観光鉄道なので生活に必要な人はなく、思い切った値上げができるのでしょう。現在７３０円の立山ケーブルカーは１１１０円に、８７０円の黒部ケーブルカーは１２１０円になります。

　ただ、５２％や３９％も上がるのは上限運賃で、実際に適用される実施運賃はそこまで上がりません。立山ケーブルカーは９６０円、黒部ケーブルカーは１０５０円になります。実質的な値上げ率はそれぞれ３２％、２１％です。

　また、立山高原バスについても実施運賃の変更を行います。現行運賃が１７４０円のところ、２２００円になります。２６％の値上げです。
（参考：立山黒部貫光ホームページ　https://tkk.alpen-route.co.jp/wp/wp-content/themes/tkk002/pdf/ir-r021224.pdf）

大阪駅、新大阪駅に３０日間使い放題の「ジブンロッカー」

　駅にあるコインロッカーを３０日間独り占めすることのできるサービスが、２０２０年１２月から始まっています。

　そのサービスの名前は「ジブンロッカー」。ＪＲ西日本が社員を対象に行っている事業アイデア公募制度で最優秀賞を獲得したものを実現化したもので、大阪駅（２か所）と新大阪駅の合わせて３か所で２０２０年１２月１８日から実証実験を始めています。実証実験は１年以上続ける予定です。

　どのようなサービスでしょうか？　３０日間駅のロッカーを自分のために使うことができます。スマホのアプリで申込、支払い、暗証番号の管理ができます（暗証番号は自由に変更することができます）。ロッカーの開け閉めは４桁の暗証番号で行いますので（鍵はありません。交通系ＩＣカードを鍵の代わりに使うこともありません）、暗証番号を教えておけば、家族や友人とも共有することができます。

　ロッカーの大きさは、縦２４７ミリ、横４３５ミリ、奥行き５６０ミリで、１０キロまでのものを入れることができます。料金は税抜き５０００円で、一度契約すると３０日分の料金がかかります。支払いはクレジットカード限定です。将来的には設置場所を増やし、サービスを充実させることを考えているとのことです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/201217_00_jibunlocker.pdf、大阪日日新聞ホームページ　https://www.nnn.co.jp/dainichi/news/201224/20201224030.html、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20201223-1606956/）

阪神、３月１３日から最終列車繰り上げ

　阪神も３月１３日にダイヤ改正を行います。阪急と同じ日です。

　ダイヤ改正の内容も阪急と同じ。終電を繰り上げるだけで、それ以外のダイヤは変わりません。というのも、深夜時間帯の落ち込みが激しいからです。特に０時以降の利用者は１月の場合、前年同月（２０２０年１月）に比べて約７０％も減少しているのです。利用者の少ない深夜の列車を廃止し、夜間作業時間を増やします。

　それでは、どの列車の運転を取りやめるのでしょうか？　今回のダイヤ改正では本線のみが変わります。阪神なんば線、武庫川線、神戸高速線のダイヤには変わりがありません。廃止になるのは、平日、休日ともに最終列車となる大阪梅田０：３０発尼崎行き、尼崎０：０９発大阪梅田行き（高速神戸２３：１９（休日は２３：２０）発の大阪梅田行きを尼崎行きに短縮します）、元町０：２８発石屋川行きの３本の普通列車の運転を取りやめます。ダイヤ改正後の最終列車はそれぞれ大阪梅田０：２０発急行御影行き（野田で普通尼崎に接続します。なお、休日は大阪梅田０：１６発普通石屋川行きが最終となります）、尼崎２３：５７発普通大阪梅田行き、元町０：１８発石屋川行きになります。
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20210212-syuuden-kuriage-1.pdf）

阪急、３月１３日から最終列車繰り上げ

　以前に記事にしたとおり、阪急はダイヤ改正を行い、終電を繰り上げることとなりました。ダイヤ改正の日は、３月１３日。ＪＲと同じ日です。

　ダイヤ改正の内容はどのようなものでしょうか？　今回の改正で変わるのは深夜時間帯のみです。始発から２３時までのダイヤは変わらず、２３時以降のみが変わるのです。神戸線、宝塚線、京都線の各線において最終列車を最大３２分繰り上げます。なぜ深夜だけ変わるのかと言えば、深夜の落ち込みが激しいからです。２０２０年は新型コロナウイルスの影響で１日当たりの乗降人員は減っていますが（２０１６年に比べて７４％に留まっています）、それまではほぼ横ばいでした。ところが２３時以降に関してはもともと減少傾向にあり（２０１９年は２０１６年に比べて９３％になっていました）、２０２０年はさらに落ち込み２０１６年の５３％にまで減ってしまいました。そこで最終の繰り上げなどで深夜時間帯の削減を行い、保守作業の時間を確保することにしたのです。

　各線ごとに具体的に見ていきましょう。神戸線に関しては梅田発の最終が新開地行きは２３：３０、神戸三宮行きは０：００と変わりありませんが、西宮北口行きは１６分繰り上がり梅田０：０９発となります。伊丹行きもこれまでは梅田０：００発に乗れば間に合いましたが１５分繰り上がり、２３：４５発に乗らなければならなくなります。宝塚線に関しては梅田発の最終が宝塚行きは２３：４８と変わりありませんが、雲雀丘花屋敷行きは１５分繰り上がり梅田０：１０発となります。京都線に関しては梅田発の最終が河原町行きは２３：４５、桂行きは０：００（休日は２３：４５）、高槻市行きは０：１０と変わりありませんが、梅田０：２５発正雀行きは廃止になり１５分繰り上がります。反対の梅田方面に向かうのも一部で繰り上げがあります。
（参考：阪急ホームページ　https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/0015f1a66bbcab7d76b2eab4c826f6780b7e6f5d.pdf）

京阪、秋までに終電繰り上げ

　１月３１日にダイヤ改正を行ったばかりの京阪ですが、２０２１年中にもう１回ダイヤ改正を行います。

　ダイヤ改正の時期は、乗客が増えると見込まれる紅葉シーズンの前。１月のダイヤ改正でほとんどしなかった、終電の繰り上げを行います。

　なお、今のところ運賃の値上げは考えていないとのことです。
（参考：ＳＡＮＳＰＯ．ＣＯＭ　https://www.sanspo.com/geino/news/20210211/sot21021115240012-n1.html）

Ｐｅａｃｈ、無料でＰＣＲ検査

　以前、関空から宮崎や奄美に向かう人に対して、３０００円の負担で抗原検査を受けることのできるサービスを行ってきましたが、これがパワーアップすることになりました。搭乗日が２月２０日から３月３１日までの間、関空と成田から搭乗する人が希望すれば、無料でＰＣＲ検査を受けることができるようになるのです。関空や成田を出発する２３の路線が対象になります。

　ＰＣＲ検査を受けるにはどのようにすればよいのでしょうか？　搭乗日の１０日までに予約をして、検査を申し込みます。そうすると自宅にＰＣＲ検査のキットが送られてきますので、唾液を採って送り返せば良いのです。検査結果はメールで伝えられ、陽性の場合は日程の変更やキャンセルに応じます。

　検査費用はＰｅａｃｈや大阪府などが負担し、希望者が負担するのはキットの返送料のみです。ただし、希望者があらかじめ決めておいた上限に達した場合は、期間中でも打ち切りとなります。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210210/k10012860081000.html）

野岩鉄道＆会津鉄道、２０２１年３月ダイヤ改正で日光直通列車を見直し

　野岩鉄道及び会津鉄道は３月１３日にダイヤ改正を行います。

　会津鉄道は２０１９年１２月に起きた脱線事故で、東武に乗り入れることができる車両が減っています。しかも、新型コロナウイルスの影響で利用者が激減し、経営状況が苦しくなっています。そこで今回のダイヤ改正では「ＡＩＺＵマウントエクスプレス３号」、「ＡＩＺＵマウントエクスプレス４号」の東武日光－会津田島間の運転を取りやめます。

　会津田島－会津若松間の列車も減ります。始発の会津田島５：２４発、最終の会津若松２２：０７発が会津鉄道内で廃止になるほか（西若松－会津若松間は運転します）、これとは別に会津田島－会津若松間の普通列車２往復の運行も取りやめます。このまま単純に列車を削減すると運転間隔がかなり開きますので、一部の列車については時刻変更も行います。

　新藤原－会津田島間の列車については、新たに区間快速ができます。野岩鉄道内は各駅に停まり、会津鉄道は会津高原尾瀬口－会津田島間ノンストップです。何本できるかはわかりません。
（参考：野岩鉄道ホームページ　www.yagan.co.jp/upimages/files/2021.3ダイヤ改正ＨＰリリース文（確定）.pdf、会津鉄道ホームページ　www.aizutetsudo.jp/wp/wp-content/uploads/2020/12/news20201228.pdf、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASNCV6X98NCVUGTB004.html）

東京駅前に京王がバスターミナル

　新宿にはいろいろなバスが乗り入れるバスターミナル、バスタ新宿がありますが、東京駅八重洲口にもできるようです。

　２０２０年１２月１８日のことですが、ＵＲ都市機構と京王電鉄バスは、東京駅八重洲口にできる八重洲バスターミナルの整備、運営について基本協定を締結したことを発表しました。

　八重洲バスターミナルは、東京駅八重洲口につくられる高さ２４０メートル以上の３つの再開発ビルの中にできます（余談ですが、再開発ビルの中に区立小学校も入ります）。地上１階から地下２階の間に整備されます。北地区、中地区、東地区の３つに分けられ、北地区、中地区と東地区の間は大きい道路（八重洲通り）で隔てられています。バスタ新宿みたいにひとつの建物にまとまっているわけではないのですから、バス乗り場を間違えると大変です。この３つのバスターミナルを京王電鉄バスはＵＲ都市機構から借り、一体的に運営します。八重洲バスターミナルの乗降場所は３地区合わせて国内最大規模の２０、東京駅八重洲口を発着する高速バスやリムジンバスがここに集約されます。

　八重洲バスターミナルは３回に分けて開業していきます。まず最初にできるのが北地区、２０２２年８月にビルが竣工し、バスターミナルが開業します。その後２０２５年度に東地区、２０２８年度に中地区が開業し、八重洲バスターミナルが完成します。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/103073）

万博期間中は中央線５割増し

　２０２５年に大阪市の人工島、夢洲で開かれる大阪・関西万博。運営主体の日本国際博覧会協会によれば、１日当たりの来場者は最大２８．５万人になると見込まれていますが、来場者輸送の主力となるのが中央線。会場近くの夢洲まで約３キロの線路を伸ばして、４割の１１．８万人を運びます（残りは、２割がシャトルバス、４割がマイカーや団体バスで来場するとみています）。夢洲方面へ鉄道をつくる構想はいくつかありますが、ＩＲ（統合型リゾート）の建設が新型コロナウイルスの影響で遅れていることから、万博までに開業する見込みはありません。

　でも、多くの人を運ぶとなると、運行本数も増やさないといけません。Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは中央線の最大運行本数を現在の１時間１６本から２４本に増やします。５割増えるのです。本数を増やすと、車両も必要になります。Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは新たに車両を導入します。万博の前に新しい車両をつくり、古い車両を万博終了後に廃車すれば、効率的です。万博期間中だけいる臨時の車庫（森之宮検車場の一部を改修します）や改札は、大阪府、大阪市が負担します。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP21656PP21PTIL015.html）

「第２青函トンネル」の車は自動運転

　当ｂｌｏｇでも何回か取り上げた、「第２青函トンネル」の話。新たな話が来ましたので、まとめておきます。

　「第２青函トンネル」は上下二段構造。上は道路で、自動運転車のみが走ります。排気ガスも以前の車に比べてかなり減っているので、換気塔等を設置する必要がないようです。自動運転ができない場合は追加料金を払って、自動運転ができる専用のトラックに載せます。通行料金は大型車１８０００円、乗用車９０００円です（追加料金はそれぞれ２０００円、１０００円）。下は単線の貨物鉄道です。これで１本のトンネルを新幹線と貨物列車が共用している事態を解消し、新幹線は本来のスピードを出すことができるようになります。貨物鉄道は単線なので今のように列車の本数を維持することができるかどうか心配に思われるところもありますが、上りと下りを交互に走らせるのではなく、下りを何本か続け、その後に上りを何本か続けることによって輸送力を確保するのです。ただこの方式だとトンネルの入口で待たされ、荷主に都合の良いダイヤが組めなくなる危険性があります。

　「第２青函トンネル」は車と鉄道の両方を通すために、かなり大きなトンネルとなっています。青函トンネルが７．８５メートル×９．４メートルの大きさであるのに対し、「第２青函トンネル」は内径１５メートルです。最少土かぶりが３０メートルなので、青函トンネルよりも浅いところを走ります。カーブがなく一直線に走り、トンネルの長さは３１キロです。ただし、急勾配があり、最大２５パーミルです。電車ならともかく、貨物列車には厳しい勾配です。

　ただ、全般的に見て将来実用化するであろう技術を当てにしているところもあります。長崎新幹線がそうであるように、これからの技術を当てにすると大きな失敗をすることもあります。博打です。また、道路にしても、トンネルまでのアクセスは考えられていません。せっかく「第２青函トンネル」をつくるのなら、複線の鉄道用トンネルを掘るほうがよいでしょう。
（参考：ＩＴｍｅｄｉａビジネス　ＯＮＬＩＮＥ　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2101/16/news010.html）

「尾瀬夜行」で新潟に抜けることができる？

　東武には浅草を２３：５５に出る会津高原尾瀬口行きの夜行列車、「尾瀬夜行２３：５５」というものがあります。シーズンのみの運行で東武トップツアーズの旅行商品として発売される列車なのですが、これを使って新潟方面に抜けることができるのです。いろいろな乗りものに乗りながら。

　どのようなものでしょうか？　まず、「尾瀬夜行２３：５５」に乗って、会津高原尾瀬口まで行きます。会津高原尾瀬口から会津バスの尾瀬沼山峠行きに乗り（会津高原尾瀬口４：２０発）、尾瀬御池で降ります。３時間ほど待って（この間に尾瀬の散策もできます）尾瀬御池から再び会津バスに乗り（尾瀬御池９：２０発）、尾瀬口船着場まで行きます。尾瀬口船着場から遊覧船に乗り、奥只見船着場に行きます。奥只見ダムから南越後観光バスに乗り、奥只見シルバーラインを経由して新幹線の停まる浦佐駅東口に出ます。本来は尾瀬に向かうための乗りものをうまく組み合わせて、新潟に抜けるのです。途中寄り道せずに乗り継いだ場合、浦佐には１２：５５に着きます。このルートはとても国道とは思えないところを走る、マニア大喜びのものだそうです。

　このルートは東武トップツアーズの旅行商品として売られていますが、バスや遊覧船の乗り継ぎは「尾瀬夜行」を利用しなくてもできます。ただ一部の区間は予約が必要で、魚沼市観光協会が一括して受け付けるようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/99669）

ゆいレール、２月２２日ダイヤ改正で１０分間隔に

　沖縄都市モノレールは２月２２日にダイヤ改正を行います。

　これまで沖縄都市モノレールは増発を行ってきました。また、３両編成化の予定があります。しかし、今回のダイヤ改正では、このところの利用実態を踏まえて減便します。新型コロナウイルスの影響で旅行客が減っているからでしょうか？　２０１９年１１月に比べて、２０２０年１１月の乗客数は、朝夕のラッシュ時がともに３割減、昼間が５割減となっています。

　２月２２日のダイヤ改正では、平日、休日ともに昼間時間帯の運転間隔を８分から１０分にします。昼間の本数が２割減るのです。平日の夕方も運転間隔を６分から７分にしますので、本数は１割減ります。平日朝の通勤時間帯は４分間隔を維持しながら運転本数は１割減らします（ラッシュのピークの８時台の本数は変わらないので、どうやって１割減らすのかわからないですが）。なお、始発や終電の時刻の変更はありません。

　なお、沖縄都市モノレールは、利用者が増えた場合はダイヤの見直しを行うことを考えています。
（参考：沖縄都市モノレールホームページ　https://www.yui-rail.co.jp/common/uploads/542253d3182fb3b3078bc20b05db77dc.pdf）

バス停にスコップ

　金沢市中心部のバス停（９か所）には、スコップがあります。

　なぜかと言えば、除雪のため。２００４年度から「思いやりの雪すかし運動」という名前で続いているもので、バス停にスコップを備えることによって、地域住民やバス利用者に周辺の除雪への協力を促します。バスを待っている時間に除雪をやってもらうのです。

　スコップは３月まで置かれています。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/07b6e23be9e87cfe1cb2d83534647f576cff1ee1）

吉備線ＬＲＴ化の協議中断

　岡山と総社とを結ぶＪＲ西日本の吉備線をＬＲＴ化するという話があります。岡山市、総社市、ＪＲ西日本の３者で運行計画、駅の設置場所、運賃などの基本計画の策定協議を行ってきましたが、その協議を中断することにしました。

　その理由も新型コロナウイルス。新型コロナウイルスの影響でまず２０２０年３月から対面協議ができなくなりました。２０２０年１１月には再び協議を再開したものの、１月にまた一部都府県で緊急事態宣言が出たため、話が前に進みませんでした。また、財政状況や業績が悪くなり、一時的には大幅な投資になる吉備線のＬＲＴ化の話をすることができなくなったのです。協議の再開時期は新型コロナウイルスの状況によっても変わりますが、とりあえずは２０２２年度予算の編成前となる、２０２１年末に話はします。

　ただ３者とも吉備線のＬＲＴ化自体は進めたいとしています。新型コロナウイルスがどうなるかにもよりますが、できるだけ早く協議を再開したい考えのようです。吉備線は需要がそれなりにあるので鉄道としては残る路線でしょうが、このまま１時間に１～２本しか走らない状況では、ジリ貧になってしまいます。特急や貨物列車が走るわけではないのですから、ＪＲの路線網として維持しなければならないことはありません。道路建設の変形とみなして市のお金も入れて列車の本数を増やし、駅を増やすことによって使いやすい乗りものにすることが大切でしょう。岡山の中心部まで車で行かなくても済むような便利な鉄道にするのです。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB092450Z00C21A2000000/）

音威子府駅の駅そば、店主が亡くなったため閉店

　音威子府駅はかつて天北線が分岐していたこともあり、宗谷線の主要駅として知られています。

　その音威子府駅で戦前から続いてきた駅そばの店は、常磐軒。以前はホームに店がありましたが、天北線が１９８９年に廃止されると、店は駅舎の中に入るようになりました。常磐軒は、そばの実の甘皮ごと挽いた黒っぽい音威子府そばを使い、鉄道ファンやそばファンに人気でした。音威子府駅は特急停車駅であるにもかかわらず１日の乗降客数は５０人もいません。しかし、車で訪れる客もいて、多いときには１日２００杯近く売れることもあったようです。

　ところが、この常磐軒の駅そばをもう、食べることができません。３代目となる店主が７日に亡くなり、翌日の８日に店が閉店することになったのです。もともと新型コロナウイルスの影響で２０２０年２月から臨時休業していて、復活しないまま閉店することになってしまったのです。

（追記１）
　常磐軒にそばを卸していた同じ音威子府村の畠山製麺ですが、２０２２年８月でそばの製造を終え、９６年の歴史を終えます。社長は１人で麺をつくってきましたが、７７歳と高齢となるため、廃業することにしたのです。１人で製麺を行っているため社長以外に製法を知る人はなく、ほかの人に製造を引き継ぐこともしなかったため、廃業となったのです。

（追記２）
　２０２２年８月２０、２１日の２日間だけですが、地元の商工会、観光協会によって、常磐軒でのそばの販売が復活しました。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP295JX8P29IIPE002.html、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/671043、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/c55e03dc55ffcaa8a320874cc9451c6232b8784a）

シーサイドライン、金沢八景複線化で２月１４日１０時まで運休

　シーサイドラインの金沢八景は２０１９年３月に京急の駅に隣接するところまで１５０メートル延びましたが、まだ完成してはいませんでした。駅の部分が単線であったのです。その金沢八景付近が複線化され、ホームが１番線と２番線の両方使えるようになります。使えるようになるのは２月１４日、次の日曜日です。

　しかし、その前に線路の切換工事があります。その切換工事は深夜だけでは足らず、１４日の朝、列車を運休させて行います。１４日の１０時頃まで、列車の運行を止めて切換工事を行います。もう少し細かく説明すると、始発から９時までは全線で運行を止めます。９時からは新杉田から順次運転を開始し、１０時以降は全線での運行を開始します。ただ、正常ダイヤになるまでは時間がかかるようです。なお、悪天候等で工事ができないときは１週間ずらし、２１日に切換を行います。列車の運休も２１日です。

　１４日は全線で列車の運行を止めるので、代行輸送や振替輸送が用意されています。代行輸送はバスで行います。５時台から切換工事終了までの間、各駅に臨時バス停を設け、５～１５分間隔でバスを走らせます。新杉田－金沢八景間の所要時間は約６０分を予定しています。列車では２５分で結びますので、倍以上の時間がかかるのです。現金やＩＣカードで乗車する場合は、駅の自動券売機で切符を買ってから乗ることになります（ＩＣカードの場合も１０円単位の運賃となります）。振替輸送は鉄道とバスの両方で行います。鉄道はＪＲ東日本、京急の一部区間で行います。バスは京浜急行バス、横浜市営バス、横浜交通開発の一部系統で行います。切符を持っていれば振替乗車票がもらえるのでそれで振替輸送の鉄道やバスに乗ることができるのですが、ＩＣカードは振替輸送の対象にはなりません。入場時に目的地までの運賃をもらっていないからです。
（参考：シーサイドラインホームページ　https://www.seasideline.co.jp/pdf/21011310091612/20210113_シーサイド運休_記者発表資料.pdf）

志摩線で枕木交換のため深夜の一部列車を運休

　近鉄は２月１３日から１９日までの７日間、志摩線の鳥羽－賢島間において、線路改良工事を行います。線路の枕木を交換します。

　工事は夜間に行いますが、一部の列車は運休します。運休するのは平日も休日も３本ずつ。全て普通列車です。まず平日は賢島２２：２０発の伊勢中川行き（鳥羽からは運転します）、鳥羽２２：２３発賢島行き、伊勢中川２２：０８賢島行き（鳥羽までは運転します）です。休日は賢島２２：２０発の伊勢中川行き（鳥羽からは運転します）、鳥羽２２：２４発賢島行き、伊勢中川２２：１４賢島行き（鳥羽までは運転します）です。代行バス等の運転はありませんので、注意してください。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/simasennitubu.pdf）

三重県、伊勢鉄道に公的資金投入か？

　伊勢鉄道は第三セクター路線。関西線と紀勢線を短絡する目的でつくられたのですが、国鉄の経営が下手だったため利用者が少なく、第三セクターになってしまいました。第三セクターになってからは、特急「南紀」のほか、名古屋と伊勢とを結ぶ快速「みえ」が走り、第三セクターの中で優秀な部類となっています。

　ところが、新型コロナウイルスの影響を強く受けています。通過旅客主体の経営構造が災いして、運賃収入が大きく減っているのです。２０２０年度の上半期の運賃収入は２０１９年度の１／３。１年を通してみても大幅な赤字は避けられません。

　そこで三重県は、伊勢鉄道に対して公的資金を投入して支援をする方針です。沿線など１５市町（伊勢鉄道は単なるローカル線の枝線ではなく、南紀方面への短絡線であるので、鉄道があることで利益を受ける自治体は沿線以外にもあります）が積み立てている基金を取り崩して、３年間支援する方針です。

　三重県議会の議員の中には、伊勢鉄道の経営努力が足りないと非難するのもいますが、この状況では誰がどうやっても苦しい状況です。また、バスで足りるような需要しかない枝線ならともかく（この場合の最善の処方箋は鉄道を諦めることです）、伊勢鉄道は利用者が多く、また受益の範囲も北勢や伊賀を除く三重県全域に及ぶのですから、支援に値する鉄道です。公共交通に対する勉強が足らないのでしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/168288）

高速バスのダイナミック・プライシング

　ＪＲ東日本やＪＲ西日本などは乗車する時間帯によって運賃を変えるという、時間帯別運賃を導入することを考えています。

　その先を行くのが高速バス。事前予約のいる長距離の高速バスは、割引制度が充実しています。席数限定の割引運賃や、あらかじめ需要を予測して混雑の予想具合に応じて運賃を上下させる、いわゆるカレンダー運賃があります。

　最近は新たな運賃体系が生まれました。航空業界やホテルでは当たり前にあるもので、予約状況に応じて随時、価格を変動させるものです。前に買ったから安いというわけではなく、空いていれば直前でも安くなるのです。ダイナミック・プライシングと言われ、高速バスの世界でも、２０２０年の暮れから、両備バス、京王電鉄バス、ジェイアール東海バスなどで導入することを発表しました。

　さすがにこのような運賃制度は事前予約がいる高速バスだからできるのであって、路線バスや通勤電車ではできません。できるのは、運賃水準自体を値上げして、空いている昼間などはポイントなどで実質的な運賃を下げることぐらいです。昼間や休日だけ使うことのできる定期券の発売もいいでしょう。

　ただ、鉄道でも新幹線などの長距離ではダイナミック・プライシングを採用する余地はあります。お盆や正月などの繁忙期や「みどりの窓口」で切符を買う人からは高い正規料金をもらい、インターネットで切符を買う人には条件次第で割引切符を売るのです。みんなに同じ値段で切符を売ることが正しいことではないのです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/103747）

名鉄グループ、車椅子を引っ張る道具を開発

　車椅子の弱点は段差。その弱点をクリアする道具を名鉄グループは考えました。

　その道具は、「ＪＩＮＲＩＫＩ　ＱＵＩＣＫ」。車椅子を人力車のように引っ張って（ワンタッチで取り付けることができます）、てこの原理で車椅子の前輪を浮かせ、段差や坂道を越えていくのです。

　名鉄は災害や事故などに備えて、主要駅（９駅）にこの「ＪＩＮＲＩＫＩ　ＱＵＩＣＫ」を設置します。災害時に車椅子利用者を安全に避難誘導するためのもので、バラストの線路敷でも軽々と引っ張っていくことができます。参考にした記事では、特に力があるとは思えない女性が引っ張っています。２０２０年１１月には「ＪＩＮＲＩＫＩ　ＱＵＩＣＫ」を使った訓練も行いました。

　また、名鉄百貨店は２０２０年秋に専用売り場を開設し、一般向けにも発売しています。
（参考：中部経済新聞ホームページ　https://this.kiji.is/702613611389682785?c=648454265403114593、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20201121-1511947/）

叡山電鉄に京都市民がほぼ半額になるクーポン

　鉄道などの公共交通機関は私たちの生活に欠かせないものであるにもかかわらず、新型コロナウイルスの影響で利用が大きく減っています。そこで叡山電鉄は京都市公共交通緊急対策事業補助金を活用して、京都市民限定でお得なクーポン券を発売しています。

　そのクーポンの名前は、「叡山電車に乗ってみよう！クーポン」。１００円券１５枚、５０円券１０枚からなる２０００円分のクーポンを１０００円で売っています。５０円未満の端数は現金で支払います（叡山電鉄の運賃は２１０円、２７０円、３４０円、３８０円と５０で割り切れないものばかりなので、必ず現金が必要になります）。なお、市原－鞍馬間は土砂災害の影響により運休中であり、この区間は京都バスがカバーしていますが、このクーポンでは京都バスには乗ることができません。

　それでは、クーポンはどうやって手に入れるのでしょうか？　発売及び通用期間は２０２０年１２月１５日から２０２１年３月１４日まで、終日は終日利用できますが、平日は１０～１６時の乗車に限ります。ただしクーポンがなくなり次第、発売は終了します。発売箇所は、出町柳、修学院、岩倉の３駅のみです（岩倉は平日の７～９時のみ）。また、誰でも買えるわけではありません。京都市に住んでいる人のみが買えるのです。購入には運転免許証などの公的証明書の呈示が必要で、クーポンの利用はその本人しかできません。
（参考：叡山電鉄ホームページ　https://eizandensha.co.jp/event/detail1212/）

山陽・九州新幹線相互直通１０周年で新大阪－熊本間１００００円

　九州新幹線が全線開業し、山陽新幹線との相互直通運転を開始してからまもなく１０年となります。そこでＪＲ西日本とＪＲ九州は、「～山陽・九州新幹線相互直通１０周年～『記念スーパー早特２１』」を発売しています。

　この「～山陽・九州新幹線相互直通１０周年～『記念スーパー早特２１』」の設定期間は２月１２日から４月２５日まで。新大阪（大阪市内）・新神戸（神戸市内）－熊本・鹿児島中央間で設定がある「スーパー早特２１」に代えてのものとなります（この期間は「スーパー早特２１」がありません）。なお、「～山陽・九州新幹線相互直通１０周年～『記念スーパー早特２１』」 の発売期間は１月１２日から４月４日までで、乗車日の１か月前１０時から２１日前まで発売します。

　値段はどうなっているのでしょうか？　新大阪（大阪市内）、新神戸（神戸市内）ともに同額で、小倉（北九州市内）が大人片道１００００円、子供片道４９９０円（新大阪（大阪市内）から「のぞみ」、「みずほ」の普通車指定席に乗ったときの通常価格は１４７２０円です）、博多（福岡市内）も大人片道１００００円、子供片道４９９０円（新大阪（大阪市内）から「のぞみ」、「みずほ」の普通車指定席に乗ったときの通常価格は１５６００円です）、熊本も大人片道１００００円、子供片道４９９０円（新大阪（大阪市内）から「のぞみ」、「みずほ」の普通車指定席に乗ったときの通常価格は１９２００円、「スーパー早特２１」が１２２２０円です）、そして鹿児島中央が大人片道１２０００円、子供片道５９９０円（新大阪（大阪市内）から「のぞみ」、「みずほ」の普通車指定席に乗ったときの通常価格は２２６３０円、「スーパー早特２１」が１３２４０円です）。ＪＲ西日本ネット予約「ｅ５４８９」及び「ＪＲ九州インターネット列車予約サービス」で購入することができます（ＪＲ西日本で完結する小倉や博多までのは「ｅ５４８９」でのみ購入できます）。「のぞみ」、「みずほ」、「さくら」等の普通車指定席が利用できますが（博多で乗り継ぐこともできます）、当然ながら座席数限定で、列車の変更はできません。

　熊本まで１００００円、鹿児島中央まで１２０００円とお得な切符ですが、新型コロナウイルスの影響で行く気にならないようになってしまっているのが残念なところです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210106_00_kinensuperhayatoku21.pdf）

台鉄、東部の一部に標準軌を採用か？

　台湾鉄路管理局（台鉄）の軌間は、日本同様狭軌の１０６７ミリです。ただその台鉄で一部区間を標準軌にする計画があります。

　その区間とは花蓮－知本間。現在、この区間は一部を除いて単線ですが、増大する需要に応えるため、全線複線化を進めています。そのときに軌間を広げて標準軌にするのです。

　なぜそんなことをしようとしているのでしょうか？　台湾は東部の輸送力を増強し、台湾の西側を走っている高鉄（新幹線）と合わせて、台湾を６時間で一周できるように鉄道網を整備しようとしているのです。高鉄には南北に延長する話があり、それと合わせて台湾全体の高速化を進めているのです。また、狭軌を採用する国は少なく、車両コストなどが高くなってしまいます。標準軌にすることによって、その是正を図ろうとしているのです。

　日本も在来線は狭軌なので、ヨーロッパなどのように部分的に新幹線をつくり、できたところから高速化を図っていくということができません。お金をかけて新幹線をつくるか、それともそのままで緩やかに衰退していくかの二者択一しかありません。在来線が標準軌なら、金沢で新幹線に乗り入れて富山に直通することができますし、新幹線を敦賀まで延ばせばその分スピードアップします。また、長崎新幹線のように整備方針でもめることがありません。とりあえずは武雄温泉まで在来線を使い、需要が多くなれば全線フル規格になるだけです。ただ、標準軌にすることによって問題も出てきます。車両は全て入れ替える必要があり、営業運転を続けながらの工事は非常に難しいのです。

　話はここで変わります。新型コロナウイルスを抑えていると思われている台湾ですが、それでも最近は感染者が増えています。そこで台湾は、鉄道、高速バス、船舶、航空機などの公共交通機関での飲食を２月から禁止しています。観光列車や船舶の中の飲食エリア、そして国際線はこの対象外です。１０日から旧正月の連休が始まるので、その前に規制を強化するのです。

　また、８日から１６日までの間は、高鉄は自由席の販売を停止し、全車指定席とします。台鉄の都市間特急は立って乗車できますが、立席乗車券の販売枚数を１編成１２０枚までにします。
（参考：フォーカス台湾ホームページ　https://japan.cna.com.tw/news/atra/202012280004.aspx、https://japan.cna.com.tw/news/atra/202101290005.aspx）

相鉄、３月１３日にダイヤ改正

　相鉄は３月１３日にダイヤ改正を行います。

　相鉄もほかの鉄道会社同様、終電の繰り上げを行います。利用者の減った２２時以降の夜間時間帯の輸送力の調整も、ほかの鉄道会社で見られることです。ただ、相鉄ならではの改正内容もあります。この３月のダイヤ改正は、相鉄・ＪＲ直通線の開業後、初めての大幅なダイヤ改正になります。実際開業して列車を走らせる中でわかったことを反映させていく場でもあります。

　基本的に相鉄・ＪＲ直通線は基本的には新宿方面へ直通する列車が走りますが、早朝や深夜に羽沢横浜国大発着の列車が走ります。これがこのダイヤ改正で若干増えます。早朝に羽沢横浜国大発西谷行きの列車が増えます。平日は２本、休日は１本増えます。

　平日の朝夕のラッシュ時に、運行パターン等の見直しを行います。これにより利便性の向上と混雑の平準化を図ります。日中に関しては、平日、休日ともに運行パターンの見直しを行います。日中に１時間に２本走っているＪＲへの直通列車については、上下とも相鉄線内では各駅停車になります（日中以外の時間帯では、特急も走ります）。相鉄線の各駅から新宿方面に行きやすくなります。
（参考：相模鉄道ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2021/pressrelease/pdf/r21-07-b9h.pdf）

京急、トイレ付き車両のデビューは５月６日？

　京急は３月２７日にダイヤ改正を行います。

　京急もメインは終電の繰り上げです。平日の下りは大師線以外の各線で概ね１５～３０分繰り上げ、平日の上りは空港線と逗子線で繰り上げます。ただ、最終を単純に繰り上げるだけでは終電ごろに混雑する列車が出るため、終電の前に増発をします。泉岳寺２３：４８発の特急神奈川新町行き、羽田空港第１・第２ターミナル２３：４８発の「エアポート急行」神奈川新町行きです。

　日中の列車も一部見直されます。見直されるのは品川－京急蒲田間の普通列車。２０２０年５月９日から品川－京急蒲田間の一部普通列車を運休していましたが、ダイヤ改正で列車の設定自体がなくなります。あまりにも需要が少なかったのでしょう。品川－京急蒲田間も普通列車はほかの区間同様、１０分間隔です。

　平日の朝に三浦海岸、横須賀中央、金沢文庫、上大岡から品川まで座って通勤することができる「モーニング・ウィング号」。このうち、三浦海岸を６：０９に出る「モーニング・ウィング３号」を１２両編成にします。最初、三浦海岸を出るときには４両編成で走ります。途中の金沢文庫で８両を増結し、１２両編成となって品川に向かうのです。当然ながら座席数も増えます。しかも、４両編成のほうは新造車両の１０００形が使われます。トイレ付きの車両が使われるのです。
（参考：京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/company/news/2020/20210127HP_20136EW.html）

西武の最終列車は特急

　西武も３月１３日にダイヤ改正を行います。

　こちらもメインは終電の繰り上げ。保守、工事に従事する係員等の労務環境を改善すること及びそれを安全かつ効率的に実施することが目的で、山口線、多摩川線を除く全ての路線で上下とも繰り上げます。最大で３０分ほどの繰り上げとなります。なお、こちらも国交省等からの要請に基づき１月２０日から終電の繰り上げを行っていますが、それとは内容が異なりますので注意が必要です。

　さて、西武の終電繰り上げの最大の特徴は、終電の後に特急が走ること。平日だけの話ですが、池袋線は飯能行きの終電（池袋２３：５２発）の後に、池袋０：００発の「むさし５５号」飯能行きが出ます。新宿線は本川越行きの終電（西武新宿２３：４２発）の後に、西武新宿２３：５４発の「小江戸５３号」本川越行きが出ます。もちろん運賃のほかに特急券が要りますが、タクシー代やホテル代よりは安いでしょう。また、金曜日の夜、池袋線特急列車で西武秩父まで延長運転しているものがありますが、それを取りやめます。このほか、平日については秩父鉄道との直通運転を取りやめます。反対に、休日は２０２０年４月１３日から秩父鉄道との直通運転を一時中止していましたが、この３月のダイヤ改正から運行を再開します。

　話は変わりまして、ダイヤ改正日の３月１３日から、駅名の変更を行います。変更内容は以前にも記事にしたとおり、遊園地西を西武園ゆうえんちに、西武遊園地を多摩湖に変更します。西武園ゆうえんちのリニューアルオープン日は決まり次第発表されます。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2021/20210126_daiyakaisei.pdf）

東急田園都市線等、３月１３日ダイヤ改正で昼間も減便

　東急は３月１３日にダイヤ改正を行います。

　こどもの国線以外の全線で行われるのが、終電の繰り上げ。保守点検のための作業時間や夜間作業に関わる要員の確保を目的としていて、こどもの国線以外の全線で１５～３０分程度の終電の繰り上げを行います（始発の繰り下げは行いません）。なお、緊急事態宣言を受けて１月２０日から終電の繰り上げを行っていますが、それとはダイヤが異なりますので、注意してください。

　減便を行うのは深夜だけではありません。１０～１６時台の昼間の時間帯を中心に減便を行う路線もあります。田園都市線、大井町線、池上線、東急多摩川線、世田谷線、こどもの国線で減便を行います。田園都市線は昼間時間帯、現行は急行４本（このほか大井町線からの急行が２本）、準急２本、各停８本が走っていますが、これを急行３本（このほか大井町線からの急行が３本）、準急３本、各停６本にします。田園都市線でも各停が１０分間隔になるのです。大井町線は昼間時間帯、現行は急行４本、各停１０本が走っていますが、これを急行３本、各停９本にします。池上線、東急多摩川線は平日の昼間時間帯、現行は６分間隔で走っていますが、これを７～８分間隔にします。池上線は平日の２１時台以降、東急多摩川線は平日の２２時台以降、減便等があります。世田谷線は平日の昼間時間帯、現行は６分間隔で走っていますが、これを７～８分間隔にします。平日の２１時台以降には減便があります。こどもの国線は平日の夕方以降、減便があります。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20210126-1.pdf）