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南海、Visaのタッチ決済は4月3日から

 以前の記事で南海のVisaでのタッチ決済について書きましたが、それが実証実験に移されることになりました。何と4月3日から始まります。4月3日から12月12日までの間、南海の16駅(難波、新今宮、和歌山市、関西空港、高野山など)で実施します。主要駅だけでなく、利用者の少なそうな九度山や高野下でも使えます。なお、この16駅同士の間では利用可能ですが、それ以外の駅との間では利用できません。

 4月3日から利用できるのは、Visaのタッチ決済と、「南海デジタルチケット」です。Visaのタッチ決済は、タッチ決済機能のあるクレジットカード、デビットカード、プリペイドカード等を入場時及び出場時に専用の自動改札機にかざすことにより、その都度運賃をタッチしたクレジットカード等で決済する方法です。このVisaのタッチ決済は大人運賃にしか対応していないため、例え子供が利用しても大人の運賃を引いてしまいます。「南海デジタルチケット」は事前に南海が提供するアプリで購入しておくと、スマートフォンにQRコードが表示されます。それを入場時及び出場時に自動改札機にかざすことにより、改札を通過することができるのです。

 お得な「南海デジタルチケット」も発売されます。乗車駅を9時以降に入場することを条件とした「時差通勤応援きっぷ」です。難波、新今宮、天下茶屋とそれ以外の実証実験実施駅との間で使うことができます。それぞれ5月、6月、7月が有効期間の「5月有効乗車券」、「6月有効乗車券」、「7月有効乗車券」があり、6回、10回、18回の3種類の中から選択します。駅ではなく、アプリ上で購入するのです。いったん購入した人は、同じ月の間に追加で購入することはできません。値段は購入する日によって異なり、購入日が19日までなら約3割引、20日以降は約2割引です(「5月有効乗車券」は4月15日から購入することができます)。値段は難波-金剛間が1920円などとなっています(6回券、19日までに購入の場合)。この「南海デジタルチケット」を利用する人は、専用改札機の読み取りリーダーに読み取らせて乗り降りします。実証実験実施駅の近くに住んでいる人なら、一度試してみるのも良いのかもしれません。

(追記)
 南海のVisaでのタッチ決済が延長されることになりました。約1年延長し、2022年12月11日まで延長します。10月1日から始まった高野山内の路線バスについても、2022年12月11日まで延長します。

 さらに、2022年春からは泉北高速も対象になる予定です。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210325_2.pdf、https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/211201.pdf)

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「アーバンライナー」で貨物を運ぶ

 大阪難波と近鉄名古屋とを結ぶ「アーバンライナー」。「ひのとり」のデビューで看板列車ではなくなったものの、沿線の主要駅に停まる名阪特急として1日17往復しています。その「アーバンライナー」に新たな役割が与えられることになりました。人間だけではなく、貨物も運ぶのです。福山通運と組んで、貨物を運ぶのです。貨物はかつて車内販売で使っていたスペースに載せ、夏ごろから1日5往復程度を運行する予定です。

 「アーバンライナー」で貨物を運ぶメリットは何でしょうか? 通常、大阪と名古屋の間のトラック輸送では、翌日以降に配送になります。当日中に送りたいのであれば、トラックをチャーターしないといけません。しかし、「アーバンライナー」で運ぶと、当日中に運ぶことができます。午前中に集まった荷物を夕方までに相手先に届けます。値段も安く。工業製品・部品、日用品や衣料品の配送に使われると想定しています。また、鉄道を使うことによって、トラックを使う距離を減らし、そのことがCO2削減につながります。ドライバー不足にも対応できます。

 列車の空きスペースで貨物を運ぶ動きは、JRでは見られますが、関西の私鉄で特急を使って定期的に運んでいるところは今のところありません。しかも今回運ぶのは、宅配便ではなく、本格的な貨物です。近鉄は新型コロナウイルスの影響で鉄道のみならず、グループ会社も苦しんでいます。貨物を運ぶことで、減収を補う存在になることを期待しているようです。

(追記)
 「アーバンライナー」を使用した貨客混載事業は7月1日から始めます。名古屋市内もしくは大阪市内で午前中に集めた荷物を「アーバンライナー」で運び、当日の夕方に大阪市内もしくは名古屋市内の配達先に運びます。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kakyakukonnsaiul.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kakyakukonsaininnka.pdf、朝日新聞3月29日朝刊 中部14版)

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三重交通、伊勢奥津のバスは廃止&連節バスは4月1日から

 松阪と伊勢奥津を結ぶ名松線は、行き止まりの路線。しかし、終点の伊勢奥津から名張に行くバスがあり、これに乗れば名松線の名前の通り、名張に行くことができます(もっとも近年はバスの発車時刻が7時台と早すぎて、当日中に乗り継いで名張に行くことはできません)。

 ところがこの4月1日のダイヤ改正で、伊勢奥津から名張に行くバスが廃止されます。三重交通の名張奥津線の敷津-奥津駅前間が廃止されるのです。代わりに津市のコミュニティバスが走るのですが、花のシーズンを除いて月~金曜日のみの運転で、しかも曜日によってダイヤが変わります。事前にホームページでダイヤを調べておかないといけません。

 また、この4月1日からは、伊勢市駅と内宮を結ぶ外宮内宮線について、連節バス「神都ライナー」の本格運行を始めます。既存の便を置き換えるかたちで平日は毎時1本、休日は毎時2本の割合で、停まる停留所を少なくした特急として走ります(このほか、毎時4本、各駅に停まる通常のバスが走ります)。内宮前発内宮前行きの循環系統のかたちで走り、神宮会館前、猿田彦神社前、伊勢市駅前、外宮前、五十鈴川駅前のみに停まります。運賃は通常と同じで、伊勢市駅前-内宮前間が440円です。
(参考:三重交通ホームページ https://www.sanco.co.jp/shuttle/shuttle01/shuttle05.php、https://www.sanco.co.jp/other/release210324_a.pdf、津市ホームページ https://www.info.city.tsu.mie.jp/www/contents/1001000011601/index.html、https://www.info.city.tsu.mie.jp/www/contents/1613350325498/simple/misugijikokuhyo.pdf)

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御岳山ケーブルカーへのバス、青梅線の遅れに合わせて運行中

 御岳山ケーブルカーに乗るには、青梅線の御岳駅からバスに乗る必要があります。

 この西東京バスの御岳駅~ケーブル下線ですが、当然ながらダイヤが決まっていて、それに従って走っています。ところが西東京バスは、青梅線の下り列車の到着遅延状況に応じたバスの運行調整を行っています。10分程度の遅れには対応するようです。

 なぜこのような対応を行っているかと言えば、観光型MaaSの東京都実証実験を行っているから。MaaSでは、複数の交通機関を乗り継いで目的地に向かうときに、スムーズに移動できることを目指して、様々なシステムを構築しています。ドアツードアで行くことができればそれに越したことはないのですが、公共交通機関ではなかなかそのようには行きません。次善の策として、接続良くスムーズに移動できることが求められます。また、休日など、客が多いときには適宜増発を行います。
(参考:西東京バスホームページ https://www.nisitokyobus.co.jp/info/19688.html)

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濃飛バス、4月1日ダイヤ改正で奥飛騨富山線等廃止

 濃飛バスは4月1日にダイヤ改正を行います。

 路線バスについては、富山に直通する奥飛騨富山線が廃止されます。富山方面には行かず、猪谷止まりになります。富山にはJRに乗るか、富山地鉄バスに乗っていくことになります(猪谷駅前にある濃飛バスのバス停と、国道41号上にある富山地鉄のバス停は、約200メートル離れています)。

 高速バスでは、高速扇沢線高速富士山線が廃止になります。高速京都・大阪線については、高山発の夜行便が廃止され、代わりに夕方の平湯発高山経由が走ります。現在、新型コロナウイルスの影響で2往復しか走っていない(本来は6往復)特急松本線については、4月17日にダイヤ改正が行われ、4往復になります。さわんどの代わりにさわんどバスターミナルに停まります(濃飛バス便は認可申請中)。
(参考:濃飛乗合自動車ホームページ https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2021/03/2bc3450db8bec6b5279d76d94da747de.pdf、https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2021/03/matsumoto_jp_20210417-2.pdf)

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北陸鉄道4月1日ダイヤ改正で減便

 北陸鉄道は、4月1日にダイヤ改正を行います。

 北陸鉄道も、新型コロナウイルスの影響で利用者数が減っていることから、減便のダイヤ改正を行います。浅野川線は日中30分間隔となる時間帯が拡大し、6本が削減されます。石川線は始発が最大20分繰り下がり、最終は最大1時間8分繰り上がるので(野町発の最終は今より55分繰り上がり22:00発になります)、日中は1時間間隔になります。平日は10本、休日は4本が減り、始発から16時台までは平日と同じ本数になります。

 高速バスについては富山線で、値上げを行います。現行980円が1100円になります。回数券や定期券も値上げになります。金沢発、富山発ともに平日は4本、休日は8本が減り、平日、休日ともに始発から最終まで1時間間隔になります。能登方面への特急バス、急行バスや、金沢市内などを走る路線バス等も改正があります。
(参考:北陸鉄道ホームページ www.hokutetsu.co.jp/archives/37168)

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「サフィール踊り子」のカフェテリアメニューがパスタに

 伊豆方面への観光特急、「サフィール踊り子」にはカフェテリアがあります。これまではラーメンでしたが、4月1日からは変わります(元々定期的にメニューを変える予定でした)。何になるのでしょうか?

 新しいメニューはパスタ。「ミシュラン」で認められたイタリア料理店「Ristorante HONDA」本多哲也シェフ監修のメニューを提供します。メインのパスタは2種類。「伊豆産フレッシュトマトのスパゲティ」(パンとミネラルウォーター付き、1100円)と「サザエとリングイネのジェノベーゼ」(パンとミネラルウォーター付き、1350円)です。子供向けには「ペンネのトマトソース」(パンとミネラルウォーター付き、900円)があります。パスタ以外のメニューとしては、「HONDAプレミアム渡り蟹カレー」(ミネラルウォーター付き、1850円)があります。2~3号車のグリーン個室限定メニューとして、チーズを中心としたおつまみセットの「チーズビンチョスアソート」(2人用、2400円)があります。

 予約は専用モバイルオーダーサービス「サフィールPay」で行いますが、事前予約の状況により、パスタやカレーは当日車内で予約できることもあります。注文したメニューは、グリーン個室に乗っている人は個室まで運びますが、そのほかの車両は4号車のカフェテリアでの提供となります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20210322_ho04.pdf)

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城端線、氷見線のLRT化で46%増?

 城端線、氷見線をJRから分離してLRTにするというがあります。この場合、利用者の増減はどうなるのでしょうか? 2020年11月に沿線15000世帯にアンケートを行っていて、その結果が25日の検討会(富山県、高岡市など沿線4市、JR西日本で構成)で報告されたのです。

 まず、今のまま城端線、氷見線を運行した場合、2040年には利用者の数が29%減ります。安いけれど本数は少なく(城端線は日中1時間に1本程度、氷見線は1時間半以上間隔が空くこともあります)、使いづらい乗りものですから、利用者が減るのも当たり前です。ところがLRTにして、城端線、氷見線を直通運転し(直通運転するためにはLRT化するのが前提のようです。車両が軽くなれば、高岡であいの風とやま鉄道を越えることができるからです)、富山ライトレールと同じ運行間隔とした場合、46%も増加するのです。

 富山市内で完結する富山ライトレールと田園地帯や海岸沿いを走る城端線、氷見線とでは状況が違うので、15分間隔で走らせる需要があるとはとても思えません。ただ、使いやすい鉄道にするには本数を増やすのは必須でしょう。30分間隔ぐらいのパターンダイヤにして時刻表を見なくても乗ることができるようにしないといけません。また、2021年度には新駅をつくった場合の需要予測やLRT化に当たって必要な事業費の調査を行います。LRT化に当たってはきめ細かく駅をつくることも求められるでしょう。車両に関しては万葉線に乗り入れない限り、低床式にこだわる必要はないでしょう。東京の大手私鉄の車両を2両編成ぐらいにして走らせるほうがコストの低減につながるのかもしれません。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/fe6e99140e7b6bff76a045378d41132fbe64d510)

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近鉄奈良線平城宮跡付近の移設は2060年度?

 平城宮跡を横切るように走る、近鉄奈良線。この平城京跡の近くや大和西大寺駅近くの踏切について、遮断時間の長さが問題になっています。渋滞の原因になっているのです。奈良県、奈良市、近鉄はこれらの踏切について2020年度中に改良計画を国交省に提出しないといけませんでした。

 どうやって解決するのかと言えば、線路を移設して立体交差化するのです。平城宮跡を避けるように南の大宮通りに移設します。大和西大寺駅から平城宮跡南側までは高架を走りますが、平城宮跡東側から近鉄奈良駅までは地下を走ります。また、京都線や橿原線も乗り入れる大和西大寺駅は、立体交差にします。事業費は後述する新駅設置費用を除いて約2000億円ですが、近鉄は大和西大寺駅寄りの一部について、事業費の約7%を負担します。残りの高架化部分は行政が負担します。地上部分や地下部分の近鉄の負担については、協議を続けます。追加する予定の新駅、朱雀大路駅(仮称)と油坂駅(仮称)については、別途協議します。

 それにしても気が遠くなるのは、完成までの時間の長さ。着工が2041年度、そして完成が2060年度と40年も先の話です。ここまで時間がかかるとは思ってもいませんでした。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB243HF0U1A320C2000000/、「鉄道ジャーナル」2021年6月号 鉄道ジャーナル社

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弘南鉄道に沿線市町村が9.5億円の支援、大鰐線は廃止も考える?

 津軽地方を走る弘南鉄道は以前から厳しい状況になっていますが、弘前市など沿線5市町村などが9.5億円の支援を行うことになりました。

 支援を行うのは、沿線の弘前市、黒石市、平川市、大鰐町、田舎館村。今後10年間で、設備の安全対策と利用促進のため、総額9.5億円の支援を行います。設備修繕など安全対策については、国や青森県などとともに沿線5市町村も必要額の支援を行い、弘南鉄道の負担を軽減します。また、利用促進のため、通勤、通学定期の割引、企画乗車券の販売等を行い、新型コロナウイルスの状況にもよりますが、ほかの地域や外国からの誘客にも取り組みます。大鰐線についてはこのような取り組みを行っても赤字になりますので、2019年度から行っている赤字の補填を引き続き行います。2021年度から2030年度までの支援額の合計は弘南線が約4.4億円、大鰐線が約5.1億円です。

 ただし、経営状態の厳しい大鰐線はこれだけでは済みません。いったん2023年度末に支援の効果の検証を行います。収支が改善しないならば、支援の期間を2025年度末までとし、大鰐線について今後どうするのかを検討します。一時期あった廃線の話が再び出るのです。ちなみに、行政の支援がなかったら、10年間の赤字は弘南線が約5.1億円、大鰐線は約9.9億円にまで膨れ上がります。かつては弘南線の黒字で大鰐線の赤字を埋めていましたが、弘南線が赤字になったのでその方策は使えないようになっているのです。

(追記)
 大鰐線については、2023年度末時点で2019年度に比べて約2000万円増収するという目標が与えられています。これが実現しなければ廃線の話が再浮上するのですが、利用者の増加だけでこの目標を達成しようと思えば、今の1.5倍に増やさないといけません。
(参考:東奥日報ホームページ https://this.kiji.is/731717022282088448?c=648454265403114593、「鉄道ジャーナル」2021年5月号 鉄道ジャーナル社

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近鉄の舞洲直通特急は見送りへ

 近鉄は2025年の万博に合わせて、近鉄奈良から舞洲まで直通する特急を走らせる計画でした。奈良線は架線からの集電、けいはんな線と中央線は第三軌条です。国内では例のない、架線集電と第三軌条との直通を行うという野心的な計画でした。ところが、万博に合わせて舞洲まで直通するというこの野心的な計画は見送られることになりました。

 その理由は、舞洲につくられる予定だったIR(統合型リゾート)の開業が遅れること。もともと万博の前に開業する予定でしたが、2020年代後半に先送りされることになりました。万博が行われている間はいいですが、閉幕してからIRが開業するまでの間の旅客需要が期待できないため、万博前に始める予定だった直通特急の運行開始を遅らせることにしたのです。IRは常設の施設のため安定的に利用客がいると近鉄は考えていて、海外からの客を奈良や伊勢志摩方面に運びたいとしています。直通特急は、IRが開業するまでお預けということなのです。

 なお、架線集電と第三軌条の両方に対応することができる車両の開発については、ドイツの企業とともに進めています。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/210322/ecn2103220010-n1.html)

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宇都宮LRT、駅の西側は5キロ整備

 宇都宮駅の東側で建設が行われている宇都宮のLRT。しかし、東側だけつくっておしまいではありません。駅の西側にも整備計画があるのです。

 駅の西側はどこまでできるのかと言えば、栃木県教育会館付近。駅から約5キロのところにあります。駅の東は約15キロありますので、合わせて20キロを整備することになります。

 もともと西側への延伸案は3月中に公表する予定でした。しかし、東側の部分の開業時期の延期と事業費の大幅な増加が判明したため、それどころではなくなり、延伸案の公表は先送りされました。

 事業費の大幅な増加などの問題はきちんとしなければいけないでしょうが、LRTは開業させないといけないでしょう。今のままでいいわけではありません。反対派に具体的なビジョンがあるわけではなく、このまま政争の具としてLRTを中途半端に潰してはいけません。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB02AMW0S1A200C2000000/、https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB133TA013032021000000/)

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DF200も置き換え対象に

 この3月13日のダイヤ改正で、JR貨物のDD51が引退しました。後継はDF200です。しかし、DF200も安泰ではありません。次のディーゼル機関車製造計画があるのです。

 2月17日の官報に掲載された内容によれば、2024年4月1日から2028年10月31日までの間に電気式ディーゼル機関車を6両導入する予定です。DF200の置き換えが目的で、新しい機関車の最高速度は時速110キロなど、基本的なスペックが定められています。

 DF200は分割民営化の後にデビューしたのでまだ新しいように思われますが、試作機は今から28年前の1992年9月に落成しています。試作機を除いても一番古いものは1994年に登場しています。かなり年数が過ぎているのです。

 新しい機関車はこの間の技術の進歩などを踏まえたものになることでしょう。どんな機関車になるのでしょうか?
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/105382)

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阪急バスが豊中を東西に貫く新路線

 2020年10月に長距離の路線の整理がなされた豊中の阪急バスですが、4月1日から新しい路線ができます。

 それは豊中東西線と呼ばれるバス。豊中市が公共交通改善計画の中で、東西軸路線バスとして実現を目指していたものです。豊中市が運行経費の一部を補助して、実際の運行は阪急バスが行います。

 どのような路線なのでしょうか? 緑地公園駅西口から服部緑地西口、履正社高校、阪急曽根駅を経て、イオンモール伊丹(JR伊丹駅東口)に至るバスです。平日、休日ともに7時台から20時台までの間、1時間当たり1~2本を走らせます(平日朝のラッシュ時にはさらに増えます。阪急曽根駅以西の本数はかなり少ないです)。運賃は210~240円です。主な区間の所要時間は緑地公園駅西口-履正社高校が9分、履正社高校-阪急曽根駅が10分、阪急曽根駅-イオンモール伊丹が26分です。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/105107、豊中市ホームページ https://www.city.toyonaka.osaka.jp/machi/kotsuanzen/bus/touzaisen.html)

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神戸空港・三宮-姫路市内間に神姫バス

 神姫バスは4月1日から、神戸空港・三宮-姫路市内間に高速バス「快適特急らっきゃライナー」を走らせます(「らっきゃ」は播州弁で良い、大丈夫、という意味です)。社会実験扱いで、平日のみ1日1往復します。

 座席定員制の高速バスなので確実に座っていくことができるのが特徴ですが(トイレ、フリーWi-Fi、コンセント等を備えています)、新快速のようなスピードは出せず(渋滞の少ない阪神高速北神戸線、山陽道を通りますが、神戸空港-姫路市内間が2時間かかります)、本数も少ないです。それでは、何で勝負するのかと言えば、姫路市内のきめ細かさ。姫路駅には寄らず、姫路市内の18の停留所(姫路市内行きは17)に停まります。運賃は三宮-姫路市内間が1000円、神戸空港-姫路市内間が1210円です(姫路行きに限りますが、神戸市内のみの利用もできます)。

 キャンペーンもあります。5月31日までの間、神姫バスの定期券を呈示すると、運賃が半額になります。また、同じ5月末までは、神戸空港行きの車内に、「カフェサンタマリア三宮店」で使える、ドリンク1杯無料券(乗車当日のみ有効)がもらえます。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/105373、神姫バスホームページ https://www.shinkibus.co.jp/sysfiles/wtn/1286/20210309_SB_rakkyaliner.pdf)

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14日前までなら「こうのとり」の特急券が500円

 新大阪と城崎温泉を結ぶ「こうのとり」に、格安の切符です。

 それは「J-WESTネット会員」本人専用の切符で、「こうのとり早特チケットレス14」と言います。発売期間は3月1日から2022年3月17日まで(乗車日の1か月前から14日前まで購入可能です)、利用期間は2021年4月1日から2022年3月31日までです。区間や席数限定の切符で、「e5489」でのみ発売し、駅の「みどりの窓口」等では発売しません。駅で切符に引き換える必要がなく、携帯の画面に保存しておけばそのまま乗車できます。

 設定区間は新大阪・大阪・尼崎-豊岡・城崎温泉のみで、値段は大人500円、子供250円です。別途乗車券は要りますが、城崎温泉まで3月13日から「ICOCA」が使えるようになったので、乗車券も特急券もチケットレスで乗車することができます。
(参考:JRおでかけネット https://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=121000022)

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伊勢鉄道で3月の全ての休日で乗り放題のフリー切符

 特急「南紀」や快速「みえ」で通過する客が多い伊勢鉄道。新型コロナウイルスの影響で2020年の輸送人員は、2019年より約6割も減少しました。その伊勢鉄道ですが、3月の期間限定でフリー切符を発売しています。

 「どっちノリノリいせてつきっぷ」と名付けられたこの切符は、伊勢鉄道全線(河原田-津間)の快速、普通列車が乗り放題となるもの。特急には乗ることができませんが、快速も普通も本数が多いので、不便ではありません。かつての印刷タイプの「青春18きっぷ」を思わせるようなデザインですが、硬券となっていて、記名式の切符です。ほかの人に譲渡することはできません。

 しかも、大人1000円(1000枚限定)、子供500円(300枚限定)で、8日ある3月の休日全てで乗り放題になります。伊勢鉄道の片道運賃が520円なので、往復するだけで元が取れます。鈴鹿、玉垣の両駅のほか、三重テラスオンラインショップでも発売しています(三重テラスオンラインショップは24日まで、送料別途必要)。

 3月の残る休日は27、28日の2日間だけですが、それでも十分に元が取れるでしょう。
(参考:伊勢新聞ホームページ https://this.kiji.is/739298447636873216?c=648454265403114593)

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シーサイドライン、3月27日にダイヤ改正

 シーサイドラインは3月27日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の特徴は、金沢八景駅構内の複線化がなされたのをきっかけに、新型コロナウイルスの影響による利用状況を反映させ、さらに夜間の保守作業時間及び鉄道係員の労務環境の改善等を図ったもの。一部で始発を5分繰り上げ、最終は最大30分以上繰り上げます。日付が変わる前に終着駅に着くので(一番遅い平日の新杉田発並木中央行きの並木中央着は23:56です)、現在、朝ラッシュ時は4~5分で走っていますが、これを3~4分間隔にします。5分間隔の夕方ラッシュ時は4~5分間隔にします。完全複線化になった効果でしょうか? 反面、7~8分間隔の日中は10分間隔になり(イベント等により利用者の多いときは臨時列車を走らせ、5分間隔にします)、金曜ダイヤ(最終を延長していました、ただいま運休中です)が廃止されます。
(参考:シーサイドラインホームページ https://www.seasideline.co.jp/pdf/21021916014795/①information.pdf)

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上田電鉄は3月28日復旧

 上田電鉄は2019年10月の台風19号で大きな被害を受けました。上田-城下間にある千曲川橋梁が崩落し、その区間でバス代行を行ってきましたが、3月28日に全線復旧します。当日は上田6:15発の始発の前に上田5:55発の臨時列車を走らせるなど、何本かの臨時列車を走らせます。また、終日運賃は無料となります。

 この3月28日にはダイヤ改正を行います。始発や最終において新幹線と、朝の通勤ラッシュ時においてしなの鉄道との接続を考慮したダイヤとなります。平日17~20時の帰宅時間帯は30分間隔のパターンダイヤとなります。日中の11~15時台もパターンダイヤになりますが、60分間隔なので、今よりは本数が減ります。休日ダイヤを設定し、休日は平日に比べて朝夕の通勤通学時間帯で運休する列車が出ます。なお、全線復旧日の3月28日は平日ダイヤで運行します。
(参考:上田電鉄ホームページ https://www.uedadentetsu.com/news/post-2240.html、https://www.uedadentetsu.com/news/post-2323.html)

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新幹線の列車公衆電話、6月で廃止

 新幹線には公衆電話があります。北海道から九州まで、どこの新幹線にも公衆電話があります。

 しかし、携帯電話が普及した今となっては、公衆電話の利用者が減っています。かつてはトンネル内では携帯電話が使えなかったのですが、改善が進んでトンネル内を含めて、全ての区間で携帯電話が使えるようになっています。

 そこで新幹線を走らせているJR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州の5社は6月30日をもって新幹線における列車公衆電話サービスを終了することにしました(列車によっては6月7日から公衆電話が使えないこともあります)。東海道線の特急「つばめ」等のビュッフェにもあった公衆電話サービス。東海道新幹線に引き継がれ、JRに移行した直後は在来線特急などにも設置されましたが(普通列車用の311系にも設置されていたときがありました)、在来線の公衆電話は2012年3月で廃止され、その後は新幹線のみのサービスとなっていました。ちなみに、新幹線は着信電話ができるサービスもありましたが、2004年6月に終了しています。

 新幹線の公衆電話については以前にもがありましたが、利用者が少なく(JR東日本によれば、10本走らせて1回程度しか利用がないようです)、しかも携帯電話が使えるようになった以上、廃止はやむを得ないでしょう。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/20210318_ho03.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/03/18/344094.html、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210318-OYT1T50205/)

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高師浜線代行バスは5月22日から

 南海は大阪府、高石市とともに南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業に取り組んでいます。南海本線の下りはすでに高架になっていますが、5月22日からは上り線も高架になります。

 残るは高師浜線です。普通、高架にするときには仮線をつくるなどして列車の運行を続けながら工事を行うのですが、この高師浜線では踏切の除却や工事の早期進捗のため、列車の運行を止め、バスによる代行輸送を行います。5月22日から約3年間代行輸送を行うのですが、3月18日に南海から代行バスの運行内容と利用方法についての発表がありました。

 代行バスの運行区間は羽衣-高師浜間。羽衣、伽羅橋(北)、伽羅橋(南)、高師浜の4つの代行駅(バス乗降場)ができます。羽衣は駅の南東側にでき、駅構内からつながる代行バス乗換専用改札口から入出場します。伽羅橋(北)と伽羅橋(南)は府道堺阪南線(旧国道26号)上にあり、伽羅橋(南)は鉄道の高師浜の東側にできます。代行バスの高師浜は臨海スポーツセンターの前です。運行本数は今の高師浜線に準じますが、朝夕の通勤通学時間帯等には本数を増やします。羽衣からの所要時間は伽羅橋(北)が5~9分、伽羅橋(南)が6~10分、高師浜が15分です。

 運賃は鉄道と変わりありません。鉄道線各駅(羽衣を含む)との間の利用の場合はICカードも利用できますが、伽羅橋(北)-高師浜間のみの場合は自動改札などの設備がないことから、ICカードは使えません。支払い方法は次の通りです。高師浜線各駅から鉄道線各駅(羽衣を含む)に行く場合は、バスではそのまま乗り、羽衣の乗換専用改札口(伽羅橋用と高師浜用があります)で入場します。現金の人は羽衣で乗車駅証明書をもらい、乗換専用改札口(伽羅橋用と高師浜用があります) を通ります。降車駅で精算します。伽羅橋(北)-高師浜間のみを利用する場合には、バス車内にて現金で160円を支払います。鉄道線各駅(羽衣を含む)から高師浜線各駅に行く場合は、羽衣の乗換専用改札口(伽羅橋用と高師浜用があります)で出場します。バスではお金の支払いはありません。現金の場合も乗車駅で普通に切符を買い、羽衣の乗換専用改札口(伽羅橋用と高師浜用があります)で出場します。乗り越しをする場合は、乗換専用改札口で精算します。

(追記1)
 高師浜線で鉄道を全面運休させることによって、本来5年かかる工期が3年に短縮されます。

(追記2)
 10月16日にも高師浜線のダイヤ改正が行われます。朝夕の運行間隔を見直すとともに、平日朝に運行されていた伽羅橋(北)始発が高師浜始発になります。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210318_1.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210916.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/107673/2)

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日高線転換バスには予約制特急バスも

 日高線鵡川-様似間は4月1日で廃止され、同日からバスが走り始めます。2月18日のことですが、その転換バスの概要について、JR北海道等から発表がありました。

 ポイントは4つあります。(1)転換バスの主な利用者は高校生です。バスは鉄道とは違って自由に動くことができますので、バスは高校に乗り入れます。静内高校などへの登校用のバスも走らせます。 (2)バスが走っていても、停留所がないと使えません。転換バスは病院の近くなどにバス停を10か所増やします。また、9台の低床バスを導入し、バリアフリーにも対応します。 (3)バスはきめ細かなニーズに対応することができるという長所があります。時間帯によって国道経由の短絡ルートと市街地に立ち寄るルートを使い分けます。 (4)どうしてもバスは鉄道よりも遅くなります。そこで一部区間で高規格道路を走る、直行の特急バス(「とまも号」)を走らせます。苫小牧-えりも間を、様似で列車を乗り継いでいたときと同等の3時間50分で結びます。朝にえりもを出て夕方に戻ってくる1日1往復で、苫小牧への通院や買い物に使えます(このほか、札幌や新千歳への都市間バスもあります)。停まる停留所の少ない急行便も運行されます。

 このほか、一部のバスを除いて一部特急停車駅の沼ノ端に立ち寄り、札幌方面にも乗り換えて行きやすくなります。なお、転換バスは静内以西が道南バス、「とまも号」と静内以東がジェイ・アール北海道バスの運行となります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/20210218_Hidaka_bus_conversion.pdf、北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/513832、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/02/26/343487.html)

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名鉄、5月22日ダイヤ改正で昼間の急行等削減

 名鉄は5月22日にダイヤ改正を行います。

 名鉄もほかの鉄道会社と同様、終電の繰り上げを行います。中部国際空港への終電が30分繰り上がり名鉄名古屋22:45発となります。反対に、名鉄岐阜発豊橋行きの終電は17分繰り下がり、名鉄名古屋23:00発となります。豊橋発鳴海行きも7分繰り下がり、豊橋23:41発となります。

 このほか、昼間を中心に急行などの削減があります。名古屋本線の豊川稲荷-名鉄一宮間を直通運転する急行の運行時間帯を10時までと16時以降に変更します。平日10時から16時の間は急行は走らず、代わりに豊川稲荷-国府間、金山-須ヶ口間の普通を増やします。瀬戸線は急行の運行時間帯を10時までと15時以降に変更します。平日、休日ともに10時から15時の間は急行は走らず、代わりに栄町-尾張旭間の普通を尾張瀬戸まで延長します。竹鼻線は平日15時から23時の間、名鉄岐阜に直通するものがありますが、その直通をなくします。笠松-新羽島間の運行とします。津島線では、10時から21時の間、名古屋本線に直通する列車の運行本数を見直し、休日も平日と同じ1時間に4本とします。

 中部国際空港への「ミュースカイ」の本数は今と変わりありませんが、昼間を中心に名鉄岐阜や新鵜沼への直通を取りやめ、名鉄名古屋発着とします。夕方以降に新可児に乗り入れているものがありますが、これを取りやめ、新鵜沼行きのみにします。
(参考:名鉄ホームページ https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2020/__icsFiles/afieldfile/2021/03/15/210316_daiyakaisei.pdf?_ga=2.115342727.143217799.1615899141-1727498940.1614430762)

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九州新幹線、12駅中5駅で当初予測を下回る

 この12日で九州新幹線は開業10周年を迎えました。九州新幹線全線開業前の2010年度の博多-鹿児島中央間の輸送人員は440万人でしたが、熊本地震のあった2016年度を除いてほぼ順調で、2019年度には1394万人になりました。全体的に言えば九州新幹線は順調に利用者を増やしてきたと言えますが、九州新幹線には博多を含めて12駅あります。想定通り利用されているのでしょうか?

 成功したと言える駅のひとつが熊本。2019年度の熊本の乗車人数は15441人で、全線開業前の想定である13100人を17.9%上回っていました。鹿児島中央はもっと多く、想定は11650人でしたが、実際は74.0%多い20271人になりました。九州新幹線開業によって関西への需要も増えたのです。また、九州新幹線開業前、沿線が心配していたのは、大都市である福岡に人が集まる「ストロー現象」でした。確かに九州新幹線開業によって福岡市に買い物に出かける人が増えています。しかし、熊本市や鹿児島市でも商業施設が充実したので、そこでの買い物客も増えているのです。

 ただ、いいことばかりではありません。九州新幹線には12の駅がありますが、1日当たりの乗車人数(2019年度)が想定を上回ったのは7駅だけでした。想定を下回ったのは、新鳥栖、新大牟田、新玉名、新水俣、出水の5駅で、新鳥栖を除いては、想定を30~50%も下回っています。

 一番想定を下回ったのが、新大牟田。想定は1150人でしたが、608人しかいません。なぜでしょうか? 政治家が無理に駅をつくったからではなく、新大牟田の立地が悪いのです。市の中心部にある大牟田から7キロほど離れているので、わざわざそこまで行って新幹線に乗る人は少ないのです。福岡ぐらいなら在来線や西鉄の特急でも十分だったのです。JRも格安の切符があって安かったのです。ちなみに、想定は在来線の実績を元に出したものですが、駅が町外れにでき、少々速くなったものの本数が減り、料金が高くなっては使う人が増えないのも当たり前です。ここに大牟田の町自体の人口減少が響いてきます。大牟田の人口のピークは1959年の約20万人、それが九州新幹線開業時の2011年3月には12.6万人に減り、2021年3月には11.2万人に減りました。さらに、両隣に予定のなかった駅ができました。筑後船小屋と新玉名です。博多から距離のある新玉名はともかく、筑後船小屋に駅をつくる意義は見いだせません。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20210312/k00/00m/020/216000c)

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JRのハイウェイバスが乗務員の乗り継ぎ基地を新城に移して新東名経由に?

 御殿場以西で新東名が完成して久しいですが、JRのハイウェイバスは依然として東名を通るのが多いです。その理由は乗務員の乗り継ぎ基地が東名の三ヶ日インターチェンジ付近にあるため。「ドリーム号」が途中で運転士を交替することができるのも、三ヶ日に乗り継ぎ基地があるからです。

 ところが、この乗り継ぎ基地、新東名の新城インターチェンジ付近に移転させる計画があるのです。新東名の沿線に乗り継ぎ基地があれば、ハイウェイバスを災害に強く、安全性や快適性が高い新東名経由にすることができるのです。新城市とジェイアールバス関東は2020年度中に包括連携協定を締結する方向であり、秋には新東名経由になるようです。大幅なダイヤ改正が予想され、今までこまめに停まっていたハイウェイバスも大きく姿を変えるものと思われます。

 そのときには、新城市内にハイウェイバスのバス停ができるようです。有力なのは、新城インターチェンジ近くにある道の駅、「もっくる新城」。昼行が停まる予定であり、東京や大阪とバス1本で結ばれるのです。
(参考:新城市ホームページ https://www.city.shinshiro.lg.jp/kurashi/kokyo-kotsu/jrbus-shinshirocity.files/jrbuskanto-shinshiro.kyoutei.pdf、東愛知新聞ホームページ www.higashiaichi.co.jp/news/detail/7477)

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日田彦山線、3月13日からバス停が増えていた

 日田彦山線の代行バスですが、3月13日から停留所が9か所増えていました。

 増えた停留所は宝珠山-大鶴間、大鶴-今山間、今山-夜明間にそれぞれ3か所ずつ。すでに彦山-筑前岩屋間には、小石原庁舎前、宝珠山庁舎前の2つの停留所がありますから、合計で11の停留所が増えています。これら11の停留所はJTBの時刻表(2021年3月号)に掲載がなく、まるで国鉄時代の仮乗降場みたいです。また運賃の扱いも通常の駅と異なり、追加された停留所で降りる場合は、次の駅までの運賃がかかります。追加された停留所から乗る場合は、手前の駅から乗ったとみなして運賃がかかります。

 鉄道が通っていても、駅がないと使えません。ただ駅をつくるにはお金がかかりますが、バスなら極論すればポール1本で足ります。停留所をこまめにつくることによって鉄道時代よりも使いやすい乗り物にするのが停留所増設の目的でしょう。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/hitahiko_bus/)

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平成筑豊鉄道、田川線で大幅スピードダウン

 平成筑豊鉄道も3月13日にダイヤ改正を行いました。

 平成筑豊鉄道もほかの鉄道と同じように、利用者が減っています。これまでは平日と休日でダイヤを変えていましたが、平日と休日で同じダイヤを使うことにします。平日の朝夕は減便となります。日中の糸田線の列車は金田で乗り換える必要がありましたが、直方への直通となり、乗り換えが不要となります。

 ただ、今回のダイヤ改正で一番の話題は、田川線の所要時間が延びること。これまで田川伊田-行橋間を50分程度で結んでいたのが、60分程度かかるようになります。所要時間がかかるようになった理由は、乗り心地の改善のため。本当なら保守のレベルを上げて対応するのですが、コスト削減のために保守のレベルを変えずにスピードを落とすことによって対応させるのでしょうか? 行き違いの待ち合わせや運転間隔の調整もあるので、行橋方面から田川伊田をまたぐ利用について、列車によっては30分ほど余計にかかるようになるケースもあります。
(参考:平成筑豊鉄道ホームページ www.heichiku.net/2021/02/15/19839/)

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鹿島臨海鉄道、日中は2時間間隔に

 鹿島臨海鉄道も3月13日にダイヤ改正を行いました。

 鹿島臨海鉄道も一部区間で最終列車の見直しを行いますが(水戸発新鉾田行き最終は14分、水戸発大洗行き最終は10分繰り上がります)、目立つのは日中の大洗-鹿島神宮間の本数の少なさ。これまでは1時間に1本ほどありましたが、2時間程度に1本の割合に減ります。そのように運転間隔が空く日中でも、水戸-大洗間は1時間に2本程度あり、減便はなされていません(改正前も改正後も1日36往復で変わりません)。

 車両に関して言えば、8000形が増備され、始発から9時台までに水戸や鹿島神宮を出る列車の2/3ほどが8000形となります。また、昼間の列車は原則として1両編成となります。液の営業体制について言えば、大洗と新鉾田の営業時間が見直され、短縮されます。
(参考:鹿島臨海鉄道ホームページ https://www.rintetsu.co.jp/wp-content/uploads/2021/02/7e3c85546b384256543f3c56bbb11a1b.pdf)

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京都市交通局、新型コロナウイルスで「トラフィカ京カード」廃止へ

 国内のみならず海外からも多くの観光客が訪れた京都ですが、新型コロナウイルスの影響で環境客は減り、京都市交通局の経営は苦しくなっています。この状況は2021年度も続くと予想され、2021年度予算では地下鉄が58億円、バスが56億円の赤字を見込んでいます。地下鉄については、収支改善に向けた計画の策定が必要となる経営健全化団体になる可能性が高いようです。バスについて言えば、最大の赤字予算となった1999年の62億円に近い数字で、累積資金不足は過去最大となるようです。

 そこで京都市交通局は、いくつかの合理化策を打ち出します。地下鉄については、磁気券が使える自動改札機を減らし、ICカード専用にします。券売機も減らし、保守管理費を減らします。すでに設計が始まっている北大路駅を除いて、烏丸線のホーム柵整備やそのための車両改造を先送りします。「運行情報等お知らせモニター」の設置など、安全に影響しない事業を延期します(車両の更新は行います)。毎週金曜日に行っていた終電の延長を無期限に休止します。バスについては、利用状況に合わせてダイヤを見直し(3月20日にダイヤ改正を行い、観光客の多い路線を中心に減らします)、車両数も減らすことによって、修繕費などを削減します。均一区間において前乗り後降り方式に変える予定でしたが、それを延期します。切符については、10月に企画乗車券の価格適正化と、「トラフィカ京カード」(地下鉄、市バス、京都バスに乗ることができる磁気カード。1000円で1100円分、3000円で3300円分使えます)及び「昼間回数券」の発売停止を行います。2023年4月には各種割引乗車券や乗り継ぎ割引をなくしてポイントサービスに変えます。観光客がよく使う600円のバス1日乗車券の廃止はともかく(お金がそれなりにある観光客には地下鉄とバスを乗り継いでもらい、中心部のバス路線を整理します)、後は市民への影響が大きそうです。ポイントサービスもほかの事業者を見る限り、魅力のないものになりそうです。

 話は変わりまして、京都市バスは山科には走っていません。1997年に地下鉄東西線が開通したときに撤退したのです。その後、京阪バスが走っていますが、どうやら2021年中に市バスと京阪バスとの共同運行を始める方向で話が進んでいるようです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/104537、KBS京都ホームページ www.kbs-kyoto.co.jp/contents/news/2021/02/n20210224_108660.htm、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20210303/k00/00m/040/160000c)

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与島へのバスは琴参バスが運行

 下津井電鉄が与島への路線バスを3月で廃止するという話は以前に書きましたが、それを引き継ぐバス会社が現れました。

 それは琴参バス。与島と坂出市中心部を結ぶバスを1日6往復、櫃石島と与島を結ぶバスを1日1往復運行している会社です。4月からは児島-櫃石島-岩黒島-与島-坂出間に1日5往復(休日や年末年始は4往復)のバスを走らせます。このうち、岩黒島に乗り入れるのはマイクロバスで走る2往復だけです。バス停は下津井電鉄の使っていたバス停をそのまま使います。児島-坂出間の運賃は、与島での乗換がなくなるため、現行より190円安い、750円になります。

 もちろん、ほかのバス会社が撤退した路線なので、このままでは採算が取れないことは明らかです。これについては、国、岡山県、香川県、倉敷市、坂出市から補助金がもらえることになり、採算の目途が立ったようです。
(参考:山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/1098976、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP3M6WP7P3LPTLC00P.html)

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西鉄はバスも減便、ポイントサービスは3月末で終了

 西鉄バスグループも鉄道と同じく、3月13日にダイヤ改正を行いました。

 西鉄バスグループもほかの鉄道などと同様、利用者が減っています。2020年11月の実績では、前年同月に比べて、平日は約20%、土曜は約25%、日祝は約37%減っています。休日の減り具合のほうが大きいです。また平日について時間帯別に見ると、20時以降の減りが大きくなっています(2020年11月の実績、前年同月と比較)。朝5時台から7時台までは10~15%の減少、それから19時台まではおおよそ20%の減少、20時を過ぎると悪くなっていき、23時以降は30%以上減っています。そこで今回のダイヤ改正では、平日の夜間や休日を中心に減らすことにしました。62路線が対象となり、平日は約2%、土曜と日祝はともに約6%、運行便数が減ります。

 また西鉄は6日に小規模ながら値上げを行いましたが、31日には西鉄、筑豊電気鉄道、西鉄グループバスにおいて、「nimoca」で乗車したときにもらえた乗車ポイントサービスが終了します。運賃自体を上げるのはいろいろ手続きがあってややこしいので、望ましくはない方向ですがとりあえずはこういうポイントサービスの削減でしのぐのでしょう。首都圏のバスでも見られる現象です。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_100.pdf、www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_101.pdf)

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南海は5月に終電繰り上げ

 各地の鉄道で終電を繰り上げる動きがたくさんありますが、南海も5月にダイヤ改正を行い、そこで終電を繰り上げます。

 本線の最終は平日、休日ともに難波0:25発の普通住ノ江行きですが、この運転を取りやめます。平日、休日ともに最終は難波0:08発の急行泉佐野行きです。普通の最終は難波0:00発羽倉崎行きです。

 高野線の最終は平日、休日ともに難波0:25発の各停堺東行きですが、この運転を取りやめます。平日、休日ともに最終は難波0:10発の区間急行三日市町行きです。各停の最終は難波0:00発千代田行きです。本線、高野線ともに(区間)急行が最終列車ということになります。

 なぜ本線、高野線ともに最終の運転を取りやめるのでしょうか? 0時以降の利用状況が特に減っているのです。2021年1月と2020年1月(このときまでは新型コロナウイルスの影響はなく、利用者は緩やかながら増えていました)の利用状況を比べてみると、終日ベースでは72%に減っていますが、0時以降に限定すると28%にまで減っていたのです。そこで最終の運転を取りやめ、その浮いた時間で保守作業時間を拡大させるのです。

 ところで、5月のダイヤ改正の内容はこれだけではありません。本線は5月にダイヤ改正を行います。羽衣付近が高架になるときに合わせてダイヤ改正を行うのでしょうか? 最終の繰り上げ以外のダイヤ改正内容は後日発表されます。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210311_1.pdf)

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JR四国の「四国WEBトクお試しきっぷ」に半額以下の切符

 JR四国のチケットレスサービスは明日3月13日から本格的に始まります(これまでは「マリンライナー」のみでした)。その新しいチケットレスサービスをより多くの人に使ってもらうため、期間限定でお得な切符を2種類発売します。

 まずひとつは、「おトクに四国チケットレス」。「J-WESTネット会員」限定の短距離向けの商品で(「e5489」で発売します。「みどりの窓口」では発売しません)、特急の指定席をスマートフォン等から予約し、そのまま駅で切符を引き換えることなく乗ることができます。乗車1か月前から当日2分前まで購入することができます。利用期間、発売期間はともに3月13日から6月30日までで、26~50キロが450円(設定区間は19区間あります)、51~100キロが900円(設定区間は16区間あります)です。自由席特急料金はそれぞれ530円、1200円ですから、それより安い値段で指定席に乗ることができます。なお、これとは別に乗車券(回数券、定期券、ICカードを含みます)が必要です。

 もうひとつは、「四国WEBトクお試しきっぷ」。「J-WESTネット会員」限定の商品で(「e5489」で発売します。「みどりの窓口」では発売しません)、特急の指定席を自宅等で予約し、駅の「みどりの窓口」で切符を引き換えて乗ります。乗車1か月前から前日まで購入することができます。利用期間は3月13日から4月28日まで、発売期間は3月12日から4月27日までです(4月28日乗車分まで発売します)。

 設定のある区間は岡山-松山、岡山-高知、高松-松山、高松-高知、高松-徳島、徳島-高知の6区間。高松-松山間の場合、通常価格が6290円のところ、3870円で乗ることができます。2420円お得です。一番割引率が高いのは、高松-徳島間。休日のみ使えるのですが、通常価格が3200円のところ、1400円で乗ることができます。半額以下です。高松-徳島間はもともと格安の往復割引切符、「週末自由席早トクきっぷ」があるので、安くなっているのでしょうか?
(参考:JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2003%2009.pdf)

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東海道新幹線、車椅子スペースを増やしたため定員減少

 JR東海の最新型新幹線、N700Sには車椅子スペースが2席あります。ところが国の基準が改められ(ただ特に車椅子スペースの需要がパンクしているからではないようです。実情に合わせたわけではなく、あくまでも政治的な思惑です)、7月以降に投入するものから車椅子スペースを増やさないといけないようになりました。JR東海は基準が変わるよりも少し早く、4月中旬に投入するものから車椅子スペースを増やすことになりました(既存の車両は改修しません)。

 どのようになるのでしょうか? 車椅子スペースは今と同じ11号車に置かれます。今よりもさらに座席を7席外し、車椅子スペースを4席増やします。このことにより東海道新幹線の1編成当たりの定員が1323席から1319席に変わります(どこで3席増やすのかはわかりません)。300系以来変わらなかった東海道新幹線の定員が変わってしまうのです。新しい車両を投入しても定員は変えないという、これまでのJR東海の方針を変えさせたのです。JR東海としては列車ごとに定員が違うと管理しづらいので、従来の車椅子スペースが2席の車両も定員を合わせることになると思われます。車椅子スペースが6席ある車両がいつ走るかは当日朝にJR東海のホームページで発表されます。すなわち、最新型だと車椅子スペースになるところは、直前まで席を売らないのです。もし、幸い、車椅子スペースの売れ行きが好調ならば、既存の車両も改修して車椅子スペースを増やせばいいのです。車椅子スペースの売れ行きがこれまで通りあまり良くなかったら、車椅子スペースはガラガラのまま走るのです。

 車椅子スペースは東海道新幹線だけが増やされるのではありません。ほかの新幹線も該当します。JR東日本は7月から、E7系について、車椅子スペースを従来の1~2席から4席に増やしたものを走らせます。

(追記)
 赤羽国交相は在来線特急についても車椅子スペースを増やすことを求めています。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041000.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP3B5TL4P3BOIPE01N.html、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210312/k10012911661000.html?utm_int=all_side_business-news_001)

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和歌山電鐵の新しい観光電車はセミコンパートメント付き

 昨日の記事で予告しました、和歌山電鐵の新しい観光列車についての話です。

 1年以上前のことですが、当blogで「ニタマ電車」についての記事を書きました。その「ニタマ電車」の構想が、新しい観光列車の始まりです。新しい観光列車の名前は「たま電車ミュージアム号」。「おもちゃ電車」を改装してつくります。「おもちゃ電車」のスポンサーとなった企業はかなり前に経営破綻しましたが、列車そのものは走り続けていました。改装工事は秋に始まり、12月に運行を開始する予定です。

 ほかの和歌山電鐵の観光列車同様、水戸岡鋭治氏のデザインによる「たま電車ミュージアム号」は、どのような観光列車になるのでしょうか? 和歌山寄りの1号車にはトリックアートがあります。1号車、2号車ともにセミコンパートメントがあります。そのほかソファ席などもあり、毎度のことながらフリースペースが多く、座席はかなり減っています。和歌山電鐵に遊びに行くにはいいのですが、キャパが小さくなるので、通勤では乗りたくない車両です。水戸岡氏にとっては関心のないことでしょうが。

 なお、改装費用は4500~5000万円程度を見込んでいますが、このうち1500万円をクラウドファンディングで賄います。2月22日から5月21日までの期間で募集を行っています。3000円から申し込むことができます。

(追記)
 5月21日でクラウドファンディングは終わりましたが、お金は約2/3の1000万円弱しか集まりませんでした。しかし、このクラウドファンディングは目標金額に達しなくても成立する性質のもので、改装費用の一部になります。
(参考:和歌山電鐵ホームページ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2021/02/22/tamatrain_museum/、https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2021/02/20/event_tamaden2_design/)

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和歌山電鐵、3月13日からコロナダイヤを恒常化

 和歌山電鐵は3月13日にダイヤ改正を行います。概ね10~15時台と18~20時台を除き、全ての列車の時刻が変わります。

 主な改正内容は、新型コロナウイルスの影響で減らしている臨時ダイヤを恒常化させること。まず、平日も休日も、現在減便中の列車について、一部(休日の始発)を除いて運転を取りやめます。平日、休日ともに、貴志21:15発和歌山行きが21:44発になります。これは平日だけですが、貴志5:49発和歌山行きと和歌山5:54発貴志行きの運転を取りやめます。

 その結果どうなるのでしょうか? 平日の始発が繰り下がります。上りの始発は貴志5:19発から5:28発になります。下りの始発は和歌山5:54発から6:21発になります。平日、休日ともに最終の繰り上げを行います。下りの最終は和歌山23:36発から23:00発になります。上りの最終は貴志22:55発から22:16発になります。1日全体の列車本数で見ると、平日は1日34往復(和歌山-貴志間の数字、このほかにも区間運転があります。以下同じ)から32往復になります。休日も1日33往復から32往復に減ります。

 さて、和歌山電鐵には新たな観光列車の話がありますが、それは別記事で書くことにします。
(参考:和歌山電鐵ホームページ https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/wp/wp-content/uploads/2021/02/20210313_daiyakaisei.pdf)

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「J-WESTポイント特割きっぷ(e5489専用)」で城崎温泉や白浜へ

 JR西日本の「J-WESTカード」はこの2月1日で、発行開始15周年を迎えました。

 そこでJR西日本は、「J-WESTカード」会員を対象にした区間、席数限定のお得な片道切符、「J-WESTポイント特割きっぷ」を、「e5489」で期間限定で発売しています。

 この「J-WESTポイント特割きっぷ(e5489専用)」の利用期間は2月15日から3月28日まで、発売期間は2月10日から3月28日までです。乗車日の13日前5:30から当日までの発売となります。JR西日本ネット予約「e5489」でのみ発売し、「みどりの窓口」など駅での発売はしません。なお、購入した切符の変更はできません。

 設定区間は大阪市内-城崎温泉、白浜、金沢、富山の4区間。2020年秋に発売したときに比べて、設定区間が増えています。城崎温泉や白浜にも行くことができるようになりました。値段は城崎温泉や白浜は「J-WESTポイント」1000ポイント+2000円、金沢は「J-WESTポイント」1000ポイント+3000円、富山は「J-WESTポイント」1000ポイント+4000円です。どこに行くにしても「J-WESTポイント」が必要なことがこの切符の特徴です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/2102209_00_J-WEST.pdf)

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阿武隈急行は原則、梁川と丸森で乗り換え

 阿武隈急行も3月13日にダイヤ改正を行います。阿武隈急行は2020年10月31日に復旧しましたが、一部区間ではかなり本数の少ない状態になっていました。その状態はこの改正で解消します。

 阿武隈急行は2019年の台風の被害により、富野-丸森間が1年以上にわたって不通となり、車両の運用にも大きな影響を与えました。そこで今回の改正では自然災害や輸送障害に対応できるように、全線を福島-梁川、梁川-丸森、丸森-槻木と3つの区間に分け、原則として梁川や丸森で乗り換えさせるようにします。全線を乗り換えなしで通す列車はありません。

 福島-梁川間では約40分間隔のパターンダイヤにします。ただこのことにより、一部列車が統合されるため、上下ともに3往復が減便となります。朝夕も40分間隔なので、輸送力の減少を補うために平日の朝については4両編成の列車が増えます。

 始発の繰り下げや最終の繰り上げを行う鉄道会社が増えていますが、丸森-槻木間においては逆のことを行います。丸森発槻木行きは22分繰り上げて丸森5:15発に、槻木発丸森行きは1時間34分も繰り下げて槻木0:34発になります。東北新幹線の始発「はやぶさ」や最終に接続します。このような始発の繰り上げや最終の繰り下げを行うため、丸森-槻木間は現行よりも1往復増えます。なお、丸森-槻木間に関しては、交換設備が角田と東船岡の2か所しかないため、パターンダイヤを組むことができません。最大で94分間隔が空きます。

(追記)
 基本的には終日駅員がいる角田ですが、丸森5:15発と槻木0:34発については駅員がいません。1番線ホーム槻木方にある早朝・夜間通路で出入りします。
(参考:阿武隈急行ホームページ www.abukyu.co.jp/?p=1027、www.abukyu.co.jp/?p=1090)

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箱根登山鉄道も始発繰り下げ、最終繰り上げ

 箱根登山鉄道も3月13日にダイヤ改正を行います。今回変更するのは、箱根湯本-強羅間と、ケーブルカーの強羅-早雲山間。いずれも早朝や深夜以外はほとんど変更しません。

 箱根湯本-強羅間は始発の繰り下げ、最終の繰り上げを行います。始発は20分程度の繰り下げ、最終は25~35分程度の繰り上げです(1月20日から実施している終電繰り上げ前のものと比較しています)。

 ケーブルカーも始発の繰り下げと最終の繰り上げを行います。始発は上下とも7:41発から8:25発に44分繰り下げられます。最終も上下とも19:07発から18:20発に47分繰り上げられます。
(参考:箱根登山鉄道ホームページ https://cops.ssl-odakyu.jp/www.hakone-tozan.co.jp/hakone_wp/wp-content/uploads/2021/02/d0ed081ded89466438628b5d063d095f.pdf)

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大船渡線BRT、高速経由になるが所要時間は増える

 3月13日には気仙沼線BRT、大船渡線BRTもダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では大谷海岸を移設します。これまで国道45号線上にあったのですが、道の駅ができるので、そこに移ります。200メートルほど移ります。13日のダイヤ改正時点では道の駅はできていないので、完成してから移ることになります(28日から移ることになりました)。なお、大谷海岸付近のダイヤは移設後を見越したものとなっています。2分遅くなります。

 早朝に陸前小泉6:13発志津川行きを設定します。志津川中央団地と南三陸町役場・病院前を通過します。このバスは終点の志津川で、ミヤコーバスの高速バス、仙台気仙沼線に接続します。宮交仙台高速バスセンターに8:46に着きます。また、大船渡線BRTと気仙沼線BRTとの接続を改善します。

 大船渡線BRTでは、八幡大橋-唐桑大沢間のルートを変更します。三陸自動車道の延伸により高速道路を通る区間が長くなりますが(ただし、路線バス車両を使うので最高速度は時速60キロに抑えられます)、距離が伸びるので、所要時間は3分ほど長くなります。付近の道路の形状が変わり次第、ルートを切り替えます。

 早朝に陸前高田発気仙沼行きの快速便を走らせます。陸前高田5:10発で、これに乗れば、東北新幹線経由で仙台に8:12に着きます。ただ、日中の気仙沼-陸前高田間の見直しを行うようです。高田高校前からの下り及び盛からの上りについて、帰宅時間帯(平日16~19時台)の運行間隔を25分または30分に統一します。わかりやすいダイヤになります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2020/sendai/20210128_s05.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/20210319_mr01.pdf)

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筑豊電鉄は15~30分間隔に

 筑豊電鉄は3月13日にダイヤ改正を行います。

 筑豊電鉄もほかの鉄道会社同様、利用者が大幅に減っています。そこで終電の繰り上げ(30分ほど繰り上げます)、始発の繰り下げ(5分ほど繰り下げます)に加えて、減便も行います。平日の朝ラッシュ時に2本程度減らすのに加え、昼間(10~15時台)の減便を行います。平日、休日ともに減便を行い、これまで12分間隔だった黒崎駅前-筑豊中間間が15分間隔に、24分間隔だった筑豊中間-筑豊直方間が30分間隔になります。

 今回のダイヤ改正で黒崎駅前-筑豊中間間は平日、204本から190本に減ります。休日は158本から156本に減ります。楠橋-筑豊直方間は平日、126本から116本に減ります。休日は124本から92本に減ります。
(参考:筑豊電気鉄道ホームページ www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_095.pdf)

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道南いさりび鉄道も最終を繰り上げ

 道南いさりび鉄道は3月13日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では、最終の繰り上げを行います。現行の最終は函館23:25発木古内0:26着とかなり遅かったのですが、函館21:52発と1時間半ほど繰り上げられます。上磯までは、函館22:50発が新たにできます。反対の木古内からの始発も30分ほど繰り下げられ、木古内6:24発となります。現行の木古内始発の列車は、上磯始発(6:30発)となります。全般的に見て木古内発着が上磯発着になったり、逆に上磯発着が木古内発着になったりと、かなり変わっている印象があります。いろいろ変更点がありますが、現行のダイヤと比べてみると、函館-上磯間が1往復減ります。
(参考:道南いさりび鉄道ホームページ https://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2021/02/974c7554c00e229ed93e82229267d6f6.pdf)

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名鉄の一部急行で「ミューチケット」を発売

 名鉄の特急、快速特急のほとんどは特別車両を連結しています。特別車に乗るには特別車両券「ミューチケット」が必要です。運用の都合で急行などにも特別車両を連結している車両がありますが、そのときは特別車両を締め切って走らせます。

 ただ、特急ではないというだけで特別車両を締め切って走らせるのはもったいないとも言えます。そこで名鉄は3月13日から、平日朝に走る急行のうち2本について、「ミューチケット」を発売することにしました。このような措置は名鉄では初めてです。

 該当する急行は、新鵜沼発6:00発(名鉄名古屋6:36着、6:36発)の豊川稲荷行きと新鵜沼6:16発(名鉄名古屋6:54着、6:55発)の河和行き。3月15日以降、平日ダイヤで運行する日に走ります。「ミューチケット」はほかの列車と同様、1乗車360円で、弥富と赤池を除く名鉄出札係員配置駅の出札窓口などで購入することができます。(名鉄名古屋に近い)中小田井と下小田井を除いては、これら特別車両を連結した急行が停まる駅でも自動券売機で買うことができます。これら2本についても「乗継ミューチケット」の対象となり、5月以降は「ミュー定期券」にも対応します(4月1日から発売)。

 急行でも「ミューチケット」を発売することによって、通勤時間帯の着席サービスを拡大します。名古屋への通勤のほか、名古屋を飛び越えて岡崎方面や半田方面への通勤にも使えます。なお、駅の行先表示器や時刻表では特別車を連結している旨の案内はなく、特別車の側面はこれまで通り「締切」となっています。暫定的な措置なのかもしれませんが、好評なら案内も整備されることでしょう。
(参考:名鉄ホームページ https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2020/__icsFiles/afieldfile/2021/03/04/210305_express_myuticket.pdf?_ga=2.34163303.792462581.1614983768-1727498940.1614430762、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/03/06/343712.html)

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413系がえちごトキめき鉄道へ

 七尾線を走っている413系。もともと急行型車両としてつくられた車両ですが、1987年に松任工場で改造され、近郊型になりました。北陸線を中心に走ってきましたが、北陸新幹線開業後は七尾線などに活躍の場を移しました。ところがその413系、かなり古いため、この13日のダイヤ改正でJR西日本からは消えてなくなります。521系に置き換えられるのです。

 しかしその413系を買い取って、走らせる鉄道会社が現れたのです。それはえちごトキめき鉄道。えちごトキめき鉄道には観光列車の「雪月花」がありますが、新型コロナウイルスの影響で需要が減っています。気軽に乗ることができる観光列車をつくろうと(中間車両は食堂車にして、地元の料理をつけて1万円ぐらいに抑えます。残りの2両は自由席にします)、ボックス席のある413系に目をつけ、買うことにしたのです。国鉄時代の塗装である小豆色とクリーム色の急行色に塗り替え(413系時代の塗装ではありません)、ボックスシートにテーブルを取り付けることを検討しています。かつての急行列車のようにヘッドマークをつけるようです。

 えちごトキめき鉄道では5月下旬ごろから走り始める予定です。

(追記1)
 えちごトキめき鉄道は、急行型車両のクハ455も購入しました。えちごトキめき鉄道は購入した4両のうち3両を観光列車用に使い、残る1両を「直江津D51レールパーク」で展示します。

(追記2)
 えちごトキめき鉄道は寝台車や特急型電車を導入することも考えていましたが、413系を導入することにしたのは次の理由からです。保有している車両に余裕がなく、車両が定期検査や修繕に入ると、予備車両がないために臨時列車等の運行が全くできない状態になってしまいます。これをカバーするために通常の車両の代わりになる413系を導入することにしたのです。補助ももらえるようです。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/212642、新潟日報ホームページ https://this.kiji.is/744809806549843968?c=648454265403114593、「鉄道ファン」2021年7月号 交友社、「鉄道ジャーナル」2021年7月号 鉄道ジャーナル社

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富山地鉄、4月1日ダイヤ改正で特急をほぼ廃止

 富山地鉄は鉄道が4月1日に、路面電車が3月21日にダイヤ改正を行います(3月21日には、富山港線で2つの停留所が開業します。ただし、オークスカナルパークホテル富山前は、岩瀬浜方面のみ停まります)。

 富山地鉄もほかの鉄道会社と同じように、新型コロナウイルスの影響で利用者が大きく減っています。4割も減っています。ですから、ダイヤ改正では減便を行います。先にダイヤ改正を行う路面電車は、富山大学前と南富山とを結ぶ系統の終電を約20分繰り上げる予定です。鉄道は不二越・上滝線と立山線で終電を約20分繰り上げます。さらに、観光客向けに4月から11月まで宇奈月温泉や立山に向かって走らせている特急については、宇奈月温泉と立山を結ぶ1便以外の運行を取りやめます。富山地鉄は大手私鉄以外では珍しく、有料の特急を走らせている路線ですが、ほとんどが消えてしまうことになります。

(追記1)
 路面電車は先ほども述べたように、21日にダイヤ改正を行います。

 始発は富山港線以外で繰り下がり、最大で27分(環状線)繰り下がります。最終は全ての路線で繰り上がり、最大で29分(環状線)繰り上がります。また、休日昼間の環状線の運行間隔を平日と同じ15分間隔にします。

 なお、3月21日は南北接続1周年に当たるため、それを記念して路面電車の運賃は終日無料になります。

(追記2)
 オークスカナルパークホテル富山前が岩瀬浜方面しか停まらないのは、理由があります。

 この停留所の近くは、軌道がサイドリザベーションで敷設されている単線区間なので、ホームは歩道側にしかありません。富山港線では進行方向により開く扉を決めているため、岩瀬浜方面しか停車せず、富山駅方面は通過することにしたのです。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20210304/3060006819.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/a1d578746568b38486d079f2d2d20d83119f0bbc、FNNプライムオンライン https://www.fnn.jp/articles/-/151854、日テレNEWS24 https://www.news24.jp/nnn/news101oab8iv4hhgmd57jr.html、富山地鉄ホームページ https://www.chitetsu.co.jp/?p=55126、「鉄道ジャーナル」2021年7月号 鉄道ジャーナル社

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静岡鉄道の古い車両が熊本と福井に

 静岡鉄道は古くなった車両を新型車両に置き換えているところです。1000形をA3000形で置き換えます。今回A3000形2編成が登場し(A3009号、A3010号とも3月6日に運行を開始します)、代わりにA1000形2編成が引退します。1009号は2月20日に最終運行を行い、1010号は3月6日に最終運行を行います。

 静岡鉄道から引退するこれら2編成ですが、次の働き場所があるのです。1009号は熊本電鉄に譲渡され、1010号はえちぜん鉄道に譲渡されます。

 このうちえちぜん鉄道に譲渡される1010号は観光列車に改造されます。3月末に兵庫県内の車両工場に運ばれて改造され、「きょうりゅう電車」になります。2023年夏予定の福井県立恐竜博物館のリニューアルに合わせてデビューするようです。

 なぜ「きょうりゅう電車」に使われるのでしょうか? 現在の「きょうりゅう電車」は、通常の運行にも使われ、限られた期間でしか走りません。専用の車両を用意することで柔軟な運行にも対応できるようになるのです。
(参考:静岡鉄道ホームページ https://www.shizutetsu.co.jp/pdfs/★最終譲渡ニュースリリース_HP.pdf、https://www.shizutetsu.co.jp/pdfs/newsrelease210210.pdf、福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1263644)

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JR西日本の第4種踏切にゲート

 踏切には遮断機や警報機があるものが多いですが、中には遮断機も警報機もないものがあります。JR西日本には2019年度時点で5823か所の踏切がありますが、そのうち425か所が第4種踏切です。1割弱あります。地域別に見ると中国地方が圧倒的に多く、370か所もあります(ほかは北陸が27か所、関西が22か所、三重県などが6か所)。

 もちろん、JR西日本は安全性の低い第4種踏切を、遮断機や警報機を設置することで減らしてきました。しかし、設置には数千万円の費用がかかります。第4種踏切の廃止も進め、分割民営化時に比べて62%も減らしましたが、地元が踏切の廃止に反対しているところもあります。踏切がなくなれば線路を渡ることができなくなるからです。

 そこでJR西日本は第4種踏切の安全対策として、手で押すゲートを開発しました(JR四国にはすでに50か所、このような手押し式の遮断棒があります)。バネの力で弱い力でも押すことができ、約10秒間開いた後は自動的に閉じます。依然として遮断機や警報機はありませんが、ゲートの前で一旦立ち止まらせることで、歩行者等に安全確認をさせ、踏切での事故を減らすのです。もちろん、遮断機や警報機を設置するよりもコストは安くて済みます。自動車の通行ができない330か所の第4種踏切を対象に、早ければ2021年度に導入を始める予定です。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/091000c)

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大村線からキハ200形、キハ220形が撤退

 長崎と佐世保を結ぶ快速「シーサイドライナー」は特急ではないものの都市間列車であるため、普通列車よりも接客設備が良いものが使われてきました。その快速「シーサイドライナー」などにキハ66系とともに使われてきた車両がキハ200形、キハ220形。長崎地区には合わせて12両が配備されました。転換クロスシートを備え、快適な輸送サービスを提供していました。

 ところが、大村線からキハ200形、キハ220形が撤退します。廃車になるわけではなく、大分地区、熊本地区、鹿児島地区に転属し、久大線、豊肥線、三角線、指宿枕崎線で走ります。キハ66系も数を減らしており(3月13日のダイヤ改正で引退するという話もあります)、最終的にはYC1系に統一されるようです。ロングシート主体なので、座席のレベルは下がると言えます。

 なお、大村線での最終運転は3月11日に行われます。長崎22:04発普通早岐行きです。4両編成で走ります。当日は行先表示を「ありがとう」にして走ります。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/03/01/20210301kiha200hp.pdf、東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/408832?page=4)

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筑肥線は日中、筑前前原で乗り換え

 JR九州は3月13日にダイヤ改正を行いますが、同じ日に筑肥線についてもダイヤ改正を行います。

  現行のダイヤでは、昼間、姪浜-筑前前原間は1時間に4本、筑前前原-唐津間は1時間に2本運転しています。このうち毎時1本は(福岡空港-)姪浜-唐津間を通しで運転していましたが、このダイヤ改正で、昼間の列車は全て筑前前原で乗り換えとなります。全て筑前前原で乗り換えになるだけで、姪浜-筑前前原間は1時間に4本、筑前前原-唐津間は1時間に2本という本数自体は変わりません。筑前前原を境に需要の差が激しいので、筑前前原で乗り換えをさせて、需要に見合った長さの列車を走らせるのでしょうか? このほか、20時以降の便を減らします。

 また、鹿児島線についてですが、昼間、小倉-久留米間などを走る快速が臨時列車化されます。今のところ、6月30日まで毎日運転しますが、7月以降の保証はありません。小倉-福間間はこの快速がないと各駅停車しかありませんし、かつては毎時3本あった特急も毎時1本に減っています。バスや新幹線に対抗する力を失い、「ここまで減ったのか」と驚くような状況です。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/02/22/210222_chikuhisen_minaoshi.pdf、JTB時刻表 2021年3月号)

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