南海、Ｖｉｓａのタッチ決済は４月３日から

　以前の記事で南海のＶｉｓａでのタッチ決済について書きましたが、それが実証実験に移されることになりました。何と４月３日から始まります。４月３日から１２月１２日までの間、南海の１６駅（難波、新今宮、和歌山市、関西空港、高野山など）で実施します。主要駅だけでなく、利用者の少なそうな九度山や高野下でも使えます。なお、この１６駅同士の間では利用可能ですが、それ以外の駅との間では利用できません。

　４月３日から利用できるのは、Ｖｉｓａのタッチ決済と、「南海デジタルチケット」です。Ｖｉｓａのタッチ決済は、タッチ決済機能のあるクレジットカード、デビットカード、プリペイドカード等を入場時及び出場時に専用の自動改札機にかざすことにより、その都度運賃をタッチしたクレジットカード等で決済する方法です。このＶｉｓａのタッチ決済は大人運賃にしか対応していないため、例え子供が利用しても大人の運賃を引いてしまいます。「南海デジタルチケット」は事前に南海が提供するアプリで購入しておくと、スマートフォンにＱＲコードが表示されます。それを入場時及び出場時に自動改札機にかざすことにより、改札を通過することができるのです。

　お得な「南海デジタルチケット」も発売されます。乗車駅を９時以降に入場することを条件とした「時差通勤応援きっぷ」です。難波、新今宮、天下茶屋とそれ以外の実証実験実施駅との間で使うことができます。それぞれ５月、６月、７月が有効期間の「５月有効乗車券」、「６月有効乗車券」、「７月有効乗車券」があり、６回、１０回、１８回の３種類の中から選択します。駅ではなく、アプリ上で購入するのです。いったん購入した人は、同じ月の間に追加で購入することはできません。値段は購入する日によって異なり、購入日が１９日までなら約３割引、２０日以降は約２割引です（「５月有効乗車券」は４月１５日から購入することができます）。値段は難波－金剛間が１９２０円などとなっています（６回券、１９日までに購入の場合）。この「南海デジタルチケット」を利用する人は、専用改札機の読み取りリーダーに読み取らせて乗り降りします。実証実験実施駅の近くに住んでいる人なら、一度試してみるのも良いのかもしれません。

（追記）
　南海のＶｉｓａでのタッチ決済が延長されることになりました。約１年延長し、２０２２年１２月１１日まで延長します。１０月１日から始まった高野山内の路線バスについても、２０２２年１２月１１日まで延長します。

　さらに、２０２２年春からは泉北高速も対象になる予定です。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210325_2.pdf、https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/211201.pdf）

「アーバンライナー」で貨物を運ぶ

　大阪難波と近鉄名古屋とを結ぶ「アーバンライナー」。「ひのとり」のデビューで看板列車ではなくなったものの、沿線の主要駅に停まる名阪特急として１日１７往復しています。その「アーバンライナー」に新たな役割が与えられることになりました。人間だけではなく、貨物も運ぶのです。福山通運と組んで、貨物を運ぶのです。貨物はかつて車内販売で使っていたスペースに載せ、夏ごろから１日５往復程度を運行する予定です。

　「アーバンライナー」で貨物を運ぶメリットは何でしょうか？　通常、大阪と名古屋の間のトラック輸送では、翌日以降に配送になります。当日中に送りたいのであれば、トラックをチャーターしないといけません。しかし、「アーバンライナー」で運ぶと、当日中に運ぶことができます。午前中に集まった荷物を夕方までに相手先に届けます。値段も安く。工業製品・部品、日用品や衣料品の配送に使われると想定しています。また、鉄道を使うことによって、トラックを使う距離を減らし、そのことがＣＯ２削減につながります。ドライバー不足にも対応できます。

　列車の空きスペースで貨物を運ぶ動きは、ＪＲでは見られますが、関西の私鉄で特急を使って定期的に運んでいるところは今のところありません。しかも今回運ぶのは、宅配便ではなく、本格的な貨物です。近鉄は新型コロナウイルスの影響で鉄道のみならず、グループ会社も苦しんでいます。貨物を運ぶことで、減収を補う存在になることを期待しているようです。

（追記）
　「アーバンライナー」を使用した貨客混載事業は７月１日から始めます。名古屋市内もしくは大阪市内で午前中に集めた荷物を「アーバンライナー」で運び、当日の夕方に大阪市内もしくは名古屋市内の配達先に運びます。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kakyakukonnsaiul.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kakyakukonsaininnka.pdf、朝日新聞３月２９日朝刊　中部１４版）

三重交通、伊勢奥津のバスは廃止＆連節バスは４月１日から

　松阪と伊勢奥津を結ぶ名松線は、行き止まりの路線。しかし、終点の伊勢奥津から名張に行くバスがあり、これに乗れば名松線の名前の通り、名張に行くことができます（もっとも近年はバスの発車時刻が７時台と早すぎて、当日中に乗り継いで名張に行くことはできません）。

　ところがこの４月１日のダイヤ改正で、伊勢奥津から名張に行くバスが廃止されます。三重交通の名張奥津線の敷津－奥津駅前間が廃止されるのです。代わりに津市のコミュニティバスが走るのですが、花のシーズンを除いて月～金曜日のみの運転で、しかも曜日によってダイヤが変わります。事前にホームページでダイヤを調べておかないといけません。

　また、この４月１日からは、伊勢市駅と内宮を結ぶ外宮内宮線について、連節バス「神都ライナー」の本格運行を始めます。既存の便を置き換えるかたちで平日は毎時１本、休日は毎時２本の割合で、停まる停留所を少なくした特急として走ります（このほか、毎時４本、各駅に停まる通常のバスが走ります）。内宮前発内宮前行きの循環系統のかたちで走り、神宮会館前、猿田彦神社前、伊勢市駅前、外宮前、五十鈴川駅前のみに停まります。運賃は通常と同じで、伊勢市駅前－内宮前間が４４０円です。
（参考：三重交通ホームページ　https://www.sanco.co.jp/shuttle/shuttle01/shuttle05.php、https://www.sanco.co.jp/other/release210324_a.pdf、津市ホームページ　https://www.info.city.tsu.mie.jp/www/contents/1001000011601/index.html、https://www.info.city.tsu.mie.jp/www/contents/1613350325498/simple/misugijikokuhyo.pdf）

御岳山ケーブルカーへのバス、青梅線の遅れに合わせて運行中

　御岳山ケーブルカーに乗るには、青梅線の御岳駅からバスに乗る必要があります。

　この西東京バスの御岳駅～ケーブル下線ですが、当然ながらダイヤが決まっていて、それに従って走っています。ところが西東京バスは、青梅線の下り列車の到着遅延状況に応じたバスの運行調整を行っています。１０分程度の遅れには対応するようです。

　なぜこのような対応を行っているかと言えば、観光型ＭａａＳの東京都実証実験を行っているから。ＭａａＳでは、複数の交通機関を乗り継いで目的地に向かうときに、スムーズに移動できることを目指して、様々なシステムを構築しています。ドアツードアで行くことができればそれに越したことはないのですが、公共交通機関ではなかなかそのようには行きません。次善の策として、接続良くスムーズに移動できることが求められます。また、休日など、客が多いときには適宜増発を行います。
（参考：西東京バスホームページ　https://www.nisitokyobus.co.jp/info/19688.html）

濃飛バス、４月１日ダイヤ改正で奥飛騨富山線等廃止

　濃飛バスは４月１日にダイヤ改正を行います。

　路線バスについては、富山に直通する奥飛騨富山線が廃止されます。富山方面には行かず、猪谷止まりになります。富山にはＪＲに乗るか、富山地鉄バスに乗っていくことになります（猪谷駅前にある濃飛バスのバス停と、国道４１号上にある富山地鉄のバス停は、約２００メートル離れています）。

　高速バスでは、高速扇沢線、高速富士山線が廃止になります。高速京都・大阪線については、高山発の夜行便が廃止され、代わりに夕方の平湯発高山経由が走ります。現在、新型コロナウイルスの影響で２往復しか走っていない（本来は６往復）特急松本線については、４月１７日にダイヤ改正が行われ、４往復になります。さわんどの代わりにさわんどバスターミナルに停まります（濃飛バス便は認可申請中）。
（参考：濃飛乗合自動車ホームページ　https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2021/03/2bc3450db8bec6b5279d76d94da747de.pdf、https://www.nouhibus.co.jp/wp_rnw/wp-content/uploads/2021/03/matsumoto_jp_20210417-2.pdf）

北陸鉄道４月１日ダイヤ改正で減便

　北陸鉄道は、４月１日にダイヤ改正を行います。

　北陸鉄道も、新型コロナウイルスの影響で利用者数が減っていることから、減便のダイヤ改正を行います。浅野川線は日中３０分間隔となる時間帯が拡大し、６本が削減されます。石川線は始発が最大２０分繰り下がり、最終は最大１時間８分繰り上がるので（野町発の最終は今より５５分繰り上がり２２：００発になります）、日中は１時間間隔になります。平日は１０本、休日は４本が減り、始発から１６時台までは平日と同じ本数になります。

　高速バスについては富山線で、値上げを行います。現行９８０円が１１００円になります。回数券や定期券も値上げになります。金沢発、富山発ともに平日は４本、休日は８本が減り、平日、休日ともに始発から最終まで１時間間隔になります。能登方面への特急バス、急行バスや、金沢市内などを走る路線バス等も改正があります。
（参考：北陸鉄道ホームページ　www.hokutetsu.co.jp/archives/37168）

「サフィール踊り子」のカフェテリアメニューがパスタに

　伊豆方面への観光特急、「サフィール踊り子」にはカフェテリアがあります。これまではラーメンでしたが、４月１日からは変わります（元々定期的にメニューを変える予定でした）。何になるのでしょうか？

　新しいメニューはパスタ。「ミシュラン」で認められたイタリア料理店「Ｒｉｓｔｏｒａｎｔｅ　ＨＯＮＤＡ」本多哲也シェフ監修のメニューを提供します。メインのパスタは２種類。「伊豆産フレッシュトマトのスパゲティ」（パンとミネラルウォーター付き、１１００円）と「サザエとリングイネのジェノベーゼ」（パンとミネラルウォーター付き、１３５０円）です。子供向けには「ペンネのトマトソース」（パンとミネラルウォーター付き、９００円）があります。パスタ以外のメニューとしては、「ＨＯＮＤＡプレミアム渡り蟹カレー」（ミネラルウォーター付き、１８５０円）があります。２～３号車のグリーン個室限定メニューとして、チーズを中心としたおつまみセットの「チーズビンチョスアソート」（２人用、２４００円）があります。

　予約は専用モバイルオーダーサービス「サフィールＰａｙ」で行いますが、事前予約の状況により、パスタやカレーは当日車内で予約できることもあります。注文したメニューは、グリーン個室に乗っている人は個室まで運びますが、そのほかの車両は４号車のカフェテリアでの提供となります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2020/20210322_ho04.pdf）

城端線、氷見線のＬＲＴ化で４６％増？

　城端線、氷見線をＪＲから分離してＬＲＴにするという話があります。この場合、利用者の増減はどうなるのでしょうか？　２０２０年１１月に沿線１５０００世帯にアンケートを行っていて、その結果が２５日の検討会（富山県、高岡市など沿線４市、ＪＲ西日本で構成）で報告されたのです。

　まず、今のまま城端線、氷見線を運行した場合、２０４０年には利用者の数が２９％減ります。安いけれど本数は少なく（城端線は日中１時間に１本程度、氷見線は１時間半以上間隔が空くこともあります）、使いづらい乗りものですから、利用者が減るのも当たり前です。ところがＬＲＴにして、城端線、氷見線を直通運転し（直通運転するためにはＬＲＴ化するのが前提のようです。車両が軽くなれば、高岡であいの風とやま鉄道を越えることができるからです）、富山ライトレールと同じ運行間隔とした場合、４６％も増加するのです。

　富山市内で完結する富山ライトレールと田園地帯や海岸沿いを走る城端線、氷見線とでは状況が違うので、１５分間隔で走らせる需要があるとはとても思えません。ただ、使いやすい鉄道にするには本数を増やすのは必須でしょう。３０分間隔ぐらいのパターンダイヤにして時刻表を見なくても乗ることができるようにしないといけません。また、２０２１年度には新駅をつくった場合の需要予測やＬＲＴ化に当たって必要な事業費の調査を行います。ＬＲＴ化に当たってはきめ細かく駅をつくることも求められるでしょう。車両に関しては万葉線に乗り入れない限り、低床式にこだわる必要はないでしょう。東京の大手私鉄の車両を２両編成ぐらいにして走らせるほうがコストの低減につながるのかもしれません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/fe6e99140e7b6bff76a045378d41132fbe64d510）

近鉄奈良線平城宮跡付近の移設は２０６０年度？

　平城宮跡を横切るように走る、近鉄奈良線。この平城京跡の近くや大和西大寺駅近くの踏切について、遮断時間の長さが問題になっています。渋滞の原因になっているのです。奈良県、奈良市、近鉄はこれらの踏切について２０２０年度中に改良計画を国交省に提出しないといけませんでした。

　どうやって解決するのかと言えば、線路を移設して立体交差化するのです。平城宮跡を避けるように南の大宮通りに移設します。大和西大寺駅から平城宮跡南側までは高架を走りますが、平城宮跡東側から近鉄奈良駅までは地下を走ります。また、京都線や橿原線も乗り入れる大和西大寺駅は、立体交差にします。事業費は後述する新駅設置費用を除いて約２０００億円ですが、近鉄は大和西大寺駅寄りの一部について、事業費の約７％を負担します。残りの高架化部分は行政が負担します。地上部分や地下部分の近鉄の負担については、協議を続けます。追加する予定の新駅、朱雀大路駅（仮称）と油坂駅（仮称）については、別途協議します。

　それにしても気が遠くなるのは、完成までの時間の長さ。着工が２０４１年度、そして完成が２０６０年度と４０年も先の話です。ここまで時間がかかるとは思ってもいませんでした。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB243HF0U1A320C2000000/、「鉄道ジャーナル」２０２１年６月号　鉄道ジャーナル社）

弘南鉄道に沿線市町村が９．５億円の支援、大鰐線は廃止も考える？

　津軽地方を走る弘南鉄道は以前から厳しい状況になっていますが、弘前市など沿線５市町村などが９．５億円の支援を行うことになりました。

　支援を行うのは、沿線の弘前市、黒石市、平川市、大鰐町、田舎館村。今後１０年間で、設備の安全対策と利用促進のため、総額９．５億円の支援を行います。設備修繕など安全対策については、国や青森県などとともに沿線５市町村も必要額の支援を行い、弘南鉄道の負担を軽減します。また、利用促進のため、通勤、通学定期の割引、企画乗車券の販売等を行い、新型コロナウイルスの状況にもよりますが、ほかの地域や外国からの誘客にも取り組みます。大鰐線についてはこのような取り組みを行っても赤字になりますので、２０１９年度から行っている赤字の補填を引き続き行います。２０２１年度から２０３０年度までの支援額の合計は弘南線が約４．４億円、大鰐線が約５．１億円です。

　ただし、経営状態の厳しい大鰐線はこれだけでは済みません。いったん２０２３年度末に支援の効果の検証を行います。収支が改善しないならば、支援の期間を２０２５年度末までとし、大鰐線について今後どうするのかを検討します。一時期あった廃線の話が再び出るのです。ちなみに、行政の支援がなかったら、１０年間の赤字は弘南線が約５．１億円、大鰐線は約９．９億円にまで膨れ上がります。かつては弘南線の黒字で大鰐線の赤字を埋めていましたが、弘南線が赤字になったのでその方策は使えないようになっているのです。

（追記）
　大鰐線については、２０２３年度末時点で２０１９年度に比べて約２０００万円増収するという目標が与えられています。これが実現しなければ廃線の話が再浮上するのですが、利用者の増加だけでこの目標を達成しようと思えば、今の１．５倍に増やさないといけません。
（参考：東奥日報ホームページ　https://this.kiji.is/731717022282088448?c=648454265403114593、「鉄道ジャーナル」２０２１年５月号　鉄道ジャーナル社）

近鉄の舞洲直通特急は見送りへ

　近鉄は２０２５年の万博に合わせて、近鉄奈良から舞洲まで直通する特急を走らせる計画でした。奈良線は架線からの集電、けいはんな線と中央線は第三軌条です。国内では例のない、架線集電と第三軌条との直通を行うという野心的な計画でした。ところが、万博に合わせて舞洲まで直通するというこの野心的な計画は見送られることになりました。

　その理由は、舞洲につくられる予定だったＩＲ（統合型リゾート）の開業が遅れること。もともと万博の前に開業する予定でしたが、２０２０年代後半に先送りされることになりました。万博が行われている間はいいですが、閉幕してからＩＲが開業するまでの間の旅客需要が期待できないため、万博前に始める予定だった直通特急の運行開始を遅らせることにしたのです。ＩＲは常設の施設のため安定的に利用客がいると近鉄は考えていて、海外からの客を奈良や伊勢志摩方面に運びたいとしています。直通特急は、ＩＲが開業するまでお預けということなのです。

　なお、架線集電と第三軌条の両方に対応することができる車両の開発については、ドイツの企業とともに進めています。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/economy/news/210322/ecn2103220010-n1.html）

宇都宮ＬＲＴ、駅の西側は５キロ整備

　宇都宮駅の東側で建設が行われている宇都宮のＬＲＴ。しかし、東側だけつくっておしまいではありません。駅の西側にも整備計画があるのです。

　駅の西側はどこまでできるのかと言えば、栃木県教育会館付近。駅から約５キロのところにあります。駅の東は約１５キロありますので、合わせて２０キロを整備することになります。

　もともと西側への延伸案は３月中に公表する予定でした。しかし、東側の部分の開業時期の延期と事業費の大幅な増加が判明したため、それどころではなくなり、延伸案の公表は先送りされました。

　事業費の大幅な増加などの問題はきちんとしなければいけないでしょうが、ＬＲＴは開業させないといけないでしょう。今のままでいいわけではありません。反対派に具体的なビジョンがあるわけではなく、このまま政争の具としてＬＲＴを中途半端に潰してはいけません。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB02AMW0S1A200C2000000/、https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB133TA013032021000000/）

ＤＦ２００も置き換え対象に

　この３月１３日のダイヤ改正で、ＪＲ貨物のＤＤ５１が引退しました。後継はＤＦ２００です。しかし、ＤＦ２００も安泰ではありません。次のディーゼル機関車製造計画があるのです。

　２月１７日の官報に掲載された内容によれば、２０２４年４月１日から２０２８年１０月３１日までの間に電気式ディーゼル機関車を６両導入する予定です。ＤＦ２００の置き換えが目的で、新しい機関車の最高速度は時速１１０キロなど、基本的なスペックが定められています。

　ＤＦ２００は分割民営化の後にデビューしたのでまだ新しいように思われますが、試作機は今から２８年前の１９９２年９月に落成しています。試作機を除いても一番古いものは１９９４年に登場しています。かなり年数が過ぎているのです。

　新しい機関車はこの間の技術の進歩などを踏まえたものになることでしょう。どんな機関車になるのでしょうか？
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/105382）

阪急バスが豊中を東西に貫く新路線

　２０２０年１０月に長距離の路線の整理がなされた豊中の阪急バスですが、４月１日から新しい路線ができます。

　それは豊中東西線と呼ばれるバス。豊中市が公共交通改善計画の中で、東西軸路線バスとして実現を目指していたものです。豊中市が運行経費の一部を補助して、実際の運行は阪急バスが行います。

　どのような路線なのでしょうか？　緑地公園駅西口から服部緑地西口、履正社高校、阪急曽根駅を経て、イオンモール伊丹（ＪＲ伊丹駅東口）に至るバスです。平日、休日ともに７時台から２０時台までの間、１時間当たり１～２本を走らせます（平日朝のラッシュ時にはさらに増えます。阪急曽根駅以西の本数はかなり少ないです）。運賃は２１０～２４０円です。主な区間の所要時間は緑地公園駅西口－履正社高校が９分、履正社高校－阪急曽根駅が１０分、阪急曽根駅－イオンモール伊丹が２６分です。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/105107、豊中市ホームページ　https://www.city.toyonaka.osaka.jp/machi/kotsuanzen/bus/touzaisen.html）

神戸空港・三宮－姫路市内間に神姫バス

　神姫バスは４月１日から、神戸空港・三宮－姫路市内間に高速バス「快適特急らっきゃライナー」を走らせます（「らっきゃ」は播州弁で良い、大丈夫、という意味です）。社会実験扱いで、平日のみ１日１往復します。

　座席定員制の高速バスなので確実に座っていくことができるのが特徴ですが（トイレ、フリーＷｉ－Ｆｉ、コンセント等を備えています）、新快速のようなスピードは出せず（渋滞の少ない阪神高速北神戸線、山陽道を通りますが、神戸空港－姫路市内間が２時間かかります）、本数も少ないです。それでは、何で勝負するのかと言えば、姫路市内のきめ細かさ。姫路駅には寄らず、姫路市内の１８の停留所（姫路市内行きは１７）に停まります。運賃は三宮－姫路市内間が１０００円、神戸空港－姫路市内間が１２１０円です（姫路行きに限りますが、神戸市内のみの利用もできます）。

　キャンペーンもあります。５月３１日までの間、神姫バスの定期券を呈示すると、運賃が半額になります。また、同じ５月末までは、神戸空港行きの車内に、「カフェサンタマリア三宮店」で使える、ドリンク１杯無料券（乗車当日のみ有効）がもらえます。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/105373、神姫バスホームページ　https://www.shinkibus.co.jp/sysfiles/wtn/1286/20210309_SB_rakkyaliner.pdf）

１４日前までなら「こうのとり」の特急券が５００円

　新大阪と城崎温泉を結ぶ「こうのとり」に、格安の切符です。

　それは「Ｊ－ＷＥＳＴネット会員」本人専用の切符で、「こうのとり早特チケットレス１４」と言います。発売期間は３月１日から２０２２年３月１７日まで（乗車日の１か月前から１４日前まで購入可能です）、利用期間は２０２１年４月１日から２０２２年３月３１日までです。区間や席数限定の切符で、「ｅ５４８９」でのみ発売し、駅の「みどりの窓口」等では発売しません。駅で切符に引き換える必要がなく、携帯の画面に保存しておけばそのまま乗車できます。

　設定区間は新大阪・大阪・尼崎－豊岡・城崎温泉のみで、値段は大人５００円、子供２５０円です。別途乗車券は要りますが、城崎温泉まで３月１３日から「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになったので、乗車券も特急券もチケットレスで乗車することができます。
（参考：ＪＲおでかけネット　https://tickets.jr-odekake.net/shohindb/view/consumer/tokutoku/detail.html?shnId=121000022）

伊勢鉄道で３月の全ての休日で乗り放題のフリー切符

　特急「南紀」や快速「みえ」で通過する客が多い伊勢鉄道。新型コロナウイルスの影響で２０２０年の輸送人員は、２０１９年より約６割も減少しました。その伊勢鉄道ですが、３月の期間限定でフリー切符を発売しています。

　「どっちノリノリいせてつきっぷ」と名付けられたこの切符は、伊勢鉄道全線（河原田－津間）の快速、普通列車が乗り放題となるもの。特急には乗ることができませんが、快速も普通も本数が多いので、不便ではありません。かつての印刷タイプの「青春１８きっぷ」を思わせるようなデザインですが、硬券となっていて、記名式の切符です。ほかの人に譲渡することはできません。

　しかも、大人１０００円（１０００枚限定）、子供５００円（３００枚限定）で、８日ある３月の休日全てで乗り放題になります。伊勢鉄道の片道運賃が５２０円なので、往復するだけで元が取れます。鈴鹿、玉垣の両駅のほか、三重テラスオンラインショップでも発売しています（三重テラスオンラインショップは２４日まで、送料別途必要）。

　３月の残る休日は２７、２８日の２日間だけですが、それでも十分に元が取れるでしょう。
（参考：伊勢新聞ホームページ　https://this.kiji.is/739298447636873216?c=648454265403114593）

シーサイドライン、３月２７日にダイヤ改正

　シーサイドラインは３月２７日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の特徴は、金沢八景駅構内の複線化がなされたのをきっかけに、新型コロナウイルスの影響による利用状況を反映させ、さらに夜間の保守作業時間及び鉄道係員の労務環境の改善等を図ったもの。一部で始発を５分繰り上げ、最終は最大３０分以上繰り上げます。日付が変わる前に終着駅に着くので（一番遅い平日の新杉田発並木中央行きの並木中央着は２３：５６です）、現在、朝ラッシュ時は４～５分で走っていますが、これを３～４分間隔にします。５分間隔の夕方ラッシュ時は４～５分間隔にします。完全複線化になった効果でしょうか？　反面、７～８分間隔の日中は１０分間隔になり（イベント等により利用者の多いときは臨時列車を走らせ、５分間隔にします）、金曜ダイヤ（最終を延長していました、ただいま運休中です）が廃止されます。
（参考：シーサイドラインホームページ　https://www.seasideline.co.jp/pdf/21021916014795/①information.pdf）

上田電鉄は３月２８日復旧

　上田電鉄は２０１９年１０月の台風１９号で大きな被害を受けました。上田－城下間にある千曲川橋梁が崩落し、その区間でバス代行を行ってきましたが、３月２８日に全線復旧します。当日は上田６：１５発の始発の前に上田５：５５発の臨時列車を走らせるなど、何本かの臨時列車を走らせます。また、終日運賃は無料となります。

　この３月２８日にはダイヤ改正を行います。始発や最終において新幹線と、朝の通勤ラッシュ時においてしなの鉄道との接続を考慮したダイヤとなります。平日１７～２０時の帰宅時間帯は３０分間隔のパターンダイヤとなります。日中の１１～１５時台もパターンダイヤになりますが、６０分間隔なので、今よりは本数が減ります。休日ダイヤを設定し、休日は平日に比べて朝夕の通勤通学時間帯で運休する列車が出ます。なお、全線復旧日の３月２８日は平日ダイヤで運行します。
（参考：上田電鉄ホームページ　https://www.uedadentetsu.com/news/post-2240.html、https://www.uedadentetsu.com/news/post-2323.html）

新幹線の列車公衆電話、６月で廃止

　新幹線には公衆電話があります。北海道から九州まで、どこの新幹線にも公衆電話があります。

　しかし、携帯電話が普及した今となっては、公衆電話の利用者が減っています。かつてはトンネル内では携帯電話が使えなかったのですが、改善が進んでトンネル内を含めて、全ての区間で携帯電話が使えるようになっています。

　そこで新幹線を走らせているＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の５社は６月３０日をもって新幹線における列車公衆電話サービスを終了することにしました（列車によっては６月７日から公衆電話が使えないこともあります）。東海道線の特急「つばめ」等のビュッフェにもあった公衆電話サービス。東海道新幹線に引き継がれ、ＪＲに移行した直後は在来線特急などにも設置されましたが（普通列車用の３１１系にも設置されていたときがありました）、在来線の公衆電話は２０１２年３月で廃止され、その後は新幹線のみのサービスとなっていました。ちなみに、新幹線は着信電話ができるサービスもありましたが、２００４年６月に終了しています。

　新幹線の公衆電話については以前にも話がありましたが、利用者が少なく（ＪＲ東日本によれば、１０本走らせて１回程度しか利用がないようです）、しかも携帯電話が使えるようになった以上、廃止はやむを得ないでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2020/20210318_ho03.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/03/18/344094.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210318-OYT1T50205/）

高師浜線代行バスは５月２２日から

　南海は大阪府、高石市とともに南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業に取り組んでいます。南海本線の下りはすでに高架になっていますが、５月２２日からは上り線も高架になります。

　残るは高師浜線です。普通、高架にするときには仮線をつくるなどして列車の運行を続けながら工事を行うのですが、この高師浜線では踏切の除却や工事の早期進捗のため、列車の運行を止め、バスによる代行輸送を行います。５月２２日から約３年間代行輸送を行うのですが、３月１８日に南海から代行バスの運行内容と利用方法についての発表がありました。

　代行バスの運行区間は羽衣－高師浜間。羽衣、伽羅橋（北）、伽羅橋（南）、高師浜の４つの代行駅（バス乗降場）ができます。羽衣は駅の南東側にでき、駅構内からつながる代行バス乗換専用改札口から入出場します。伽羅橋（北）と伽羅橋（南）は府道堺阪南線（旧国道２６号）上にあり、伽羅橋（南）は鉄道の高師浜の東側にできます。代行バスの高師浜は臨海スポーツセンターの前です。運行本数は今の高師浜線に準じますが、朝夕の通勤通学時間帯等には本数を増やします。羽衣からの所要時間は伽羅橋（北）が５～９分、伽羅橋（南）が６～１０分、高師浜が１５分です。

　運賃は鉄道と変わりありません。鉄道線各駅（羽衣を含む）との間の利用の場合はＩＣカードも利用できますが、伽羅橋（北）－高師浜間のみの場合は自動改札などの設備がないことから、ＩＣカードは使えません。支払い方法は次の通りです。高師浜線各駅から鉄道線各駅（羽衣を含む）に行く場合は、バスではそのまま乗り、羽衣の乗換専用改札口（伽羅橋用と高師浜用があります）で入場します。現金の人は羽衣で乗車駅証明書をもらい、乗換専用改札口（伽羅橋用と高師浜用があります） を通ります。降車駅で精算します。伽羅橋（北）－高師浜間のみを利用する場合には、バス車内にて現金で１６０円を支払います。鉄道線各駅（羽衣を含む）から高師浜線各駅に行く場合は、羽衣の乗換専用改札口（伽羅橋用と高師浜用があります）で出場します。バスではお金の支払いはありません。現金の場合も乗車駅で普通に切符を買い、羽衣の乗換専用改札口（伽羅橋用と高師浜用があります）で出場します。乗り越しをする場合は、乗換専用改札口で精算します。

（追記１）
　高師浜線で鉄道を全面運休させることによって、本来５年かかる工期が３年に短縮されます。

（追記２）
　１０月１６日にも高師浜線のダイヤ改正が行われます。朝夕の運行間隔を見直すとともに、平日朝に運行されていた伽羅橋（北）始発が高師浜始発になります。
（参考：南海ホームページ　www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210318_1.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210916.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/107673/2）

日高線転換バスには予約制特急バスも

　日高線鵡川－様似間は４月１日で廃止され、同日からバスが走り始めます。２月１８日のことですが、その転換バスの概要について、ＪＲ北海道等から発表がありました。

　ポイントは４つあります。（１）転換バスの主な利用者は高校生です。バスは鉄道とは違って自由に動くことができますので、バスは高校に乗り入れます。静内高校などへの登校用のバスも走らせます。　（２）バスが走っていても、停留所がないと使えません。転換バスは病院の近くなどにバス停を１０か所増やします。また、９台の低床バスを導入し、バリアフリーにも対応します。　（３）バスはきめ細かなニーズに対応することができるという長所があります。時間帯によって国道経由の短絡ルートと市街地に立ち寄るルートを使い分けます。　（４）どうしてもバスは鉄道よりも遅くなります。そこで一部区間で高規格道路を走る、直行の特急バス（「とまも号」）を走らせます。苫小牧－えりも間を、様似で列車を乗り継いでいたときと同等の３時間５０分で結びます。朝にえりもを出て夕方に戻ってくる１日１往復で、苫小牧への通院や買い物に使えます（このほか、札幌や新千歳への都市間バスもあります）。停まる停留所の少ない急行便も運行されます。

　このほか、一部のバスを除いて一部特急停車駅の沼ノ端に立ち寄り、札幌方面にも乗り換えて行きやすくなります。なお、転換バスは静内以西が道南バス、「とまも号」と静内以東がジェイ・アール北海道バスの運行となります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/20210218_Hidaka_bus_conversion.pdf、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/513832、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/02/26/343487.html）

名鉄、５月２２日ダイヤ改正で昼間の急行等削減

　名鉄は５月２２日にダイヤ改正を行います。

　名鉄もほかの鉄道会社と同様、終電の繰り上げを行います。中部国際空港への終電が３０分繰り上がり名鉄名古屋２２：４５発となります。反対に、名鉄岐阜発豊橋行きの終電は１７分繰り下がり、名鉄名古屋２３：００発となります。豊橋発鳴海行きも７分繰り下がり、豊橋２３：４１発となります。

　このほか、昼間を中心に急行などの削減があります。名古屋本線の豊川稲荷－名鉄一宮間を直通運転する急行の運行時間帯を１０時までと１６時以降に変更します。平日１０時から１６時の間は急行は走らず、代わりに豊川稲荷－国府間、金山－須ヶ口間の普通を増やします。瀬戸線は急行の運行時間帯を１０時までと１５時以降に変更します。平日、休日ともに１０時から１５時の間は急行は走らず、代わりに栄町－尾張旭間の普通を尾張瀬戸まで延長します。竹鼻線は平日１５時から２３時の間、名鉄岐阜に直通するものがありますが、その直通をなくします。笠松－新羽島間の運行とします。津島線では、１０時から２１時の間、名古屋本線に直通する列車の運行本数を見直し、休日も平日と同じ１時間に４本とします。

　中部国際空港への「ミュースカイ」の本数は今と変わりありませんが、昼間を中心に名鉄岐阜や新鵜沼への直通を取りやめ、名鉄名古屋発着とします。夕方以降に新可児に乗り入れているものがありますが、これを取りやめ、新鵜沼行きのみにします。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2020/__icsFiles/afieldfile/2021/03/15/210316_daiyakaisei.pdf?_ga=2.115342727.143217799.1615899141-1727498940.1614430762）

九州新幹線、１２駅中５駅で当初予測を下回る

　この１２日で九州新幹線は開業１０周年を迎えました。九州新幹線全線開業前の２０１０年度の博多－鹿児島中央間の輸送人員は４４０万人でしたが、熊本地震のあった２０１６年度を除いてほぼ順調で、２０１９年度には１３９４万人になりました。全体的に言えば九州新幹線は順調に利用者を増やしてきたと言えますが、九州新幹線には博多を含めて１２駅あります。想定通り利用されているのでしょうか？

　成功したと言える駅のひとつが熊本。２０１９年度の熊本の乗車人数は１５４４１人で、全線開業前の想定である１３１００人を１７．９％上回っていました。鹿児島中央はもっと多く、想定は１１６５０人でしたが、実際は７４．０％多い２０２７１人になりました。九州新幹線開業によって関西への需要も増えたのです。また、九州新幹線開業前、沿線が心配していたのは、大都市である福岡に人が集まる「ストロー現象」でした。確かに九州新幹線開業によって福岡市に買い物に出かける人が増えています。しかし、熊本市や鹿児島市でも商業施設が充実したので、そこでの買い物客も増えているのです。

　ただ、いいことばかりではありません。九州新幹線には１２の駅がありますが、１日当たりの乗車人数（２０１９年度）が想定を上回ったのは７駅だけでした。想定を下回ったのは、新鳥栖、新大牟田、新玉名、新水俣、出水の５駅で、新鳥栖を除いては、想定を３０～５０％も下回っています。

　一番想定を下回ったのが、新大牟田。想定は１１５０人でしたが、６０８人しかいません。なぜでしょうか？　政治家が無理に駅をつくったからではなく、新大牟田の立地が悪いのです。市の中心部にある大牟田から７キロほど離れているので、わざわざそこまで行って新幹線に乗る人は少ないのです。福岡ぐらいなら在来線や西鉄の特急でも十分だったのです。ＪＲも格安の切符があって安かったのです。ちなみに、想定は在来線の実績を元に出したものですが、駅が町外れにでき、少々速くなったものの本数が減り、料金が高くなっては使う人が増えないのも当たり前です。ここに大牟田の町自体の人口減少が響いてきます。大牟田の人口のピークは１９５９年の約２０万人、それが九州新幹線開業時の２０１１年３月には１２．６万人に減り、２０２１年３月には１１．２万人に減りました。さらに、両隣に予定のなかった駅ができました。筑後船小屋と新玉名です。博多から距離のある新玉名はともかく、筑後船小屋に駅をつくる意義は見いだせません。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20210312/k00/00m/020/216000c）

ＪＲのハイウェイバスが乗務員の乗り継ぎ基地を新城に移して新東名経由に？

　御殿場以西で新東名が完成して久しいですが、ＪＲのハイウェイバスは依然として東名を通るのが多いです。その理由は乗務員の乗り継ぎ基地が東名の三ヶ日インターチェンジ付近にあるため。「ドリーム号」が途中で運転士を交替することができるのも、三ヶ日に乗り継ぎ基地があるからです。

　ところが、この乗り継ぎ基地、新東名の新城インターチェンジ付近に移転させる計画があるのです。新東名の沿線に乗り継ぎ基地があれば、ハイウェイバスを災害に強く、安全性や快適性が高い新東名経由にすることができるのです。新城市とジェイアールバス関東は２０２０年度中に包括連携協定を締結する方向であり、秋には新東名経由になるようです。大幅なダイヤ改正が予想され、今までこまめに停まっていたハイウェイバスも大きく姿を変えるものと思われます。

　そのときには、新城市内にハイウェイバスのバス停ができるようです。有力なのは、新城インターチェンジ近くにある道の駅、「もっくる新城」。昼行が停まる予定であり、東京や大阪とバス１本で結ばれるのです。
（参考：新城市ホームページ　https://www.city.shinshiro.lg.jp/kurashi/kokyo-kotsu/jrbus-shinshirocity.files/jrbuskanto-shinshiro.kyoutei.pdf、東愛知新聞ホームページ　www.higashiaichi.co.jp/news/detail/7477）

日田彦山線、３月１３日からバス停が増えていた

　日田彦山線の代行バスですが、３月１３日から停留所が９か所増えていました。

　増えた停留所は宝珠山－大鶴間、大鶴－今山間、今山－夜明間にそれぞれ３か所ずつ。すでに彦山－筑前岩屋間には、小石原庁舎前、宝珠山庁舎前の２つの停留所がありますから、合計で１１の停留所が増えています。これら１１の停留所はＪＴＢの時刻表（２０２１年３月号）に掲載がなく、まるで国鉄時代の仮乗降場みたいです。また運賃の扱いも通常の駅と異なり、追加された停留所で降りる場合は、次の駅までの運賃がかかります。追加された停留所から乗る場合は、手前の駅から乗ったとみなして運賃がかかります。

　鉄道が通っていても、駅がないと使えません。ただ駅をつくるにはお金がかかりますが、バスなら極論すればポール１本で足ります。停留所をこまめにつくることによって鉄道時代よりも使いやすい乗り物にするのが停留所増設の目的でしょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/hitahiko_bus/）

平成筑豊鉄道、田川線で大幅スピードダウン

　平成筑豊鉄道も３月１３日にダイヤ改正を行いました。

　平成筑豊鉄道もほかの鉄道と同じように、利用者が減っています。これまでは平日と休日でダイヤを変えていましたが、平日と休日で同じダイヤを使うことにします。平日の朝夕は減便となります。日中の糸田線の列車は金田で乗り換える必要がありましたが、直方への直通となり、乗り換えが不要となります。

　ただ、今回のダイヤ改正で一番の話題は、田川線の所要時間が延びること。これまで田川伊田－行橋間を５０分程度で結んでいたのが、６０分程度かかるようになります。所要時間がかかるようになった理由は、乗り心地の改善のため。本当なら保守のレベルを上げて対応するのですが、コスト削減のために保守のレベルを変えずにスピードを落とすことによって対応させるのでしょうか？　行き違いの待ち合わせや運転間隔の調整もあるので、行橋方面から田川伊田をまたぐ利用について、列車によっては３０分ほど余計にかかるようになるケースもあります。
（参考：平成筑豊鉄道ホームページ　www.heichiku.net/2021/02/15/19839/）

鹿島臨海鉄道、日中は２時間間隔に

　鹿島臨海鉄道も３月１３日にダイヤ改正を行いました。

　鹿島臨海鉄道も一部区間で最終列車の見直しを行いますが（水戸発新鉾田行き最終は１４分、水戸発大洗行き最終は１０分繰り上がります）、目立つのは日中の大洗－鹿島神宮間の本数の少なさ。これまでは１時間に１本ほどありましたが、２時間程度に１本の割合に減ります。そのように運転間隔が空く日中でも、水戸－大洗間は１時間に２本程度あり、減便はなされていません（改正前も改正後も１日３６往復で変わりません）。

　車両に関して言えば、８０００形が増備され、始発から９時台までに水戸や鹿島神宮を出る列車の２／３ほどが８０００形となります。また、昼間の列車は原則として１両編成となります。駅の営業体制について言えば、大洗と新鉾田の営業時間が見直され、短縮されます。
（参考：鹿島臨海鉄道ホームページ　https://www.rintetsu.co.jp/wp-content/uploads/2021/02/7e3c85546b384256543f3c56bbb11a1b.pdf）

京都市交通局、新型コロナウイルスで「トラフィカ京カード」廃止へ

　国内のみならず海外からも多くの観光客が訪れた京都ですが、新型コロナウイルスの影響で環境客は減り、京都市交通局の経営は苦しくなっています。この状況は２０２１年度も続くと予想され、２０２１年度予算では地下鉄が５８億円、バスが５６億円の赤字を見込んでいます。地下鉄については、収支改善に向けた計画の策定が必要となる経営健全化団体になる可能性が高いようです。バスについて言えば、最大の赤字予算となった１９９９年の６２億円に近い数字で、累積資金不足は過去最大となるようです。

　そこで京都市交通局は、いくつかの合理化策を打ち出します。地下鉄については、磁気券が使える自動改札機を減らし、ＩＣカード専用にします。券売機も減らし、保守管理費を減らします。すでに設計が始まっている北大路駅を除いて、烏丸線のホーム柵整備やそのための車両改造を先送りします。「運行情報等お知らせモニター」の設置など、安全に影響しない事業を延期します（車両の更新は行います）。毎週金曜日に行っていた終電の延長を無期限に休止します。バスについては、利用状況に合わせてダイヤを見直し（３月２０日にダイヤ改正を行い、観光客の多い路線を中心に減らします）、車両数も減らすことによって、修繕費などを削減します。均一区間において前乗り後降り方式に変える予定でしたが、それを延期します。切符については、１０月に企画乗車券の価格適正化と、「トラフィカ京カード」（地下鉄、市バス、京都バスに乗ることができる磁気カード。１０００円で１１００円分、３０００円で３３００円分使えます）及び「昼間回数券」の発売停止を行います。２０２３年４月には各種割引乗車券や乗り継ぎ割引をなくしてポイントサービスに変えます。観光客がよく使う６００円のバス１日乗車券の廃止はともかく（お金がそれなりにある観光客には地下鉄とバスを乗り継いでもらい、中心部のバス路線を整理します）、後は市民への影響が大きそうです。ポイントサービスもほかの事業者を見る限り、魅力のないものになりそうです。

　話は変わりまして、京都市バスは山科には走っていません。１９９７年に地下鉄東西線が開通したときに撤退したのです。その後、京阪バスが走っていますが、どうやら２０２１年中に市バスと京阪バスとの共同運行を始める方向で話が進んでいるようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/104537、ＫＢＳ京都ホームページ　www.kbs-kyoto.co.jp/contents/news/2021/02/n20210224_108660.htm、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20210303/k00/00m/040/160000c）

与島へのバスは琴参バスが運行

　下津井電鉄が与島への路線バスを３月で廃止するという話は以前に書きましたが、それを引き継ぐバス会社が現れました。

　それは琴参バス。与島と坂出市中心部を結ぶバスを１日６往復、櫃石島と与島を結ぶバスを１日１往復運行している会社です。４月からは児島－櫃石島－岩黒島－与島－坂出間に１日５往復（休日や年末年始は４往復）のバスを走らせます。このうち、岩黒島に乗り入れるのはマイクロバスで走る２往復だけです。バス停は下津井電鉄の使っていたバス停をそのまま使います。児島－坂出間の運賃は、与島での乗換がなくなるため、現行より１９０円安い、７５０円になります。

　もちろん、ほかのバス会社が撤退した路線なので、このままでは採算が取れないことは明らかです。これについては、国、岡山県、香川県、倉敷市、坂出市から補助金がもらえることになり、採算の目途が立ったようです。
（参考：山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　https://www.sanyonews.jp/article/1098976、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP3M6WP7P3LPTLC00P.html）

西鉄はバスも減便、ポイントサービスは３月末で終了

　西鉄バスグループも鉄道と同じく、３月１３日にダイヤ改正を行いました。

　西鉄バスグループもほかの鉄道などと同様、利用者が減っています。２０２０年１１月の実績では、前年同月に比べて、平日は約２０％、土曜は約２５％、日祝は約３７％減っています。休日の減り具合のほうが大きいです。また平日について時間帯別に見ると、２０時以降の減りが大きくなっています（２０２０年１１月の実績、前年同月と比較）。朝５時台から７時台までは１０～１５％の減少、それから１９時台まではおおよそ２０％の減少、２０時を過ぎると悪くなっていき、２３時以降は３０％以上減っています。そこで今回のダイヤ改正では、平日の夜間や休日を中心に減らすことにしました。６２路線が対象となり、平日は約２％、土曜と日祝はともに約６％、運行便数が減ります。

　また西鉄は６日に小規模ながら値上げを行いましたが、３１日には西鉄、筑豊電気鉄道、西鉄グループバスにおいて、「ｎｉｍｏｃａ」で乗車したときにもらえた乗車ポイントサービスが終了します。運賃自体を上げるのはいろいろ手続きがあってややこしいので、望ましくはない方向ですがとりあえずはこういうポイントサービスの削減でしのぐのでしょう。首都圏のバスでも見られる現象です。
（参考：西鉄ホームページ　www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_100.pdf、www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_101.pdf）

南海は５月に終電繰り上げ

　各地の鉄道で終電を繰り上げる動きがたくさんありますが、南海も５月にダイヤ改正を行い、そこで終電を繰り上げます。

　本線の最終は平日、休日ともに難波０：２５発の普通住ノ江行きですが、この運転を取りやめます。平日、休日ともに最終は難波０：０８発の急行泉佐野行きです。普通の最終は難波０：００発羽倉崎行きです。

　高野線の最終は平日、休日ともに難波０：２５発の各停堺東行きですが、この運転を取りやめます。平日、休日ともに最終は難波０：１０発の区間急行三日市町行きです。各停の最終は難波０：００発千代田行きです。本線、高野線ともに（区間）急行が最終列車ということになります。

　なぜ本線、高野線ともに最終の運転を取りやめるのでしょうか？　０時以降の利用状況が特に減っているのです。２０２１年１月と２０２０年１月（このときまでは新型コロナウイルスの影響はなく、利用者は緩やかながら増えていました）の利用状況を比べてみると、終日ベースでは７２％に減っていますが、０時以降に限定すると２８％にまで減っていたのです。そこで最終の運転を取りやめ、その浮いた時間で保守作業時間を拡大させるのです。

　ところで、５月のダイヤ改正の内容はこれだけではありません。本線は５月にダイヤ改正を行います。羽衣付近が高架になるときに合わせてダイヤ改正を行うのでしょうか？　最終の繰り上げ以外のダイヤ改正内容は後日発表されます。
（参考：南海ホームページ　www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210311_1.pdf）

ＪＲ四国の「四国ＷＥＢトクお試しきっぷ」に半額以下の切符

　ＪＲ四国のチケットレスサービスは明日３月１３日から本格的に始まります（これまでは「マリンライナー」のみでした）。その新しいチケットレスサービスをより多くの人に使ってもらうため、期間限定でお得な切符を２種類発売します。

　まずひとつは、「おトクに四国チケットレス」。「Ｊ－ＷＥＳＴネット会員」限定の短距離向けの商品で（「ｅ５４８９」で発売します。「みどりの窓口」では発売しません）、特急の指定席をスマートフォン等から予約し、そのまま駅で切符を引き換えることなく乗ることができます。乗車１か月前から当日２分前まで購入することができます。利用期間、発売期間はともに３月１３日から６月３０日までで、２６～５０キロが４５０円（設定区間は１９区間あります）、５１～１００キロが９００円（設定区間は１６区間あります）です。自由席特急料金はそれぞれ５３０円、１２００円ですから、それより安い値段で指定席に乗ることができます。なお、これとは別に乗車券（回数券、定期券、ＩＣカードを含みます）が必要です。

　もうひとつは、「四国ＷＥＢトクお試しきっぷ」。「Ｊ－ＷＥＳＴネット会員」限定の商品で（「ｅ５４８９」で発売します。「みどりの窓口」では発売しません）、特急の指定席を自宅等で予約し、駅の「みどりの窓口」で切符を引き換えて乗ります。乗車１か月前から前日まで購入することができます。利用期間は３月１３日から４月２８日まで、発売期間は３月１２日から４月２７日までです（４月２８日乗車分まで発売します）。

　設定のある区間は岡山－松山、岡山－高知、高松－松山、高松－高知、高松－徳島、徳島－高知の６区間。高松－松山間の場合、通常価格が６２９０円のところ、３８７０円で乗ることができます。２４２０円お得です。一番割引率が高いのは、高松－徳島間。休日のみ使えるのですが、通常価格が３２００円のところ、１４００円で乗ることができます。半額以下です。高松－徳島間はもともと格安の往復割引切符、「週末自由席早トクきっぷ」があるので、安くなっているのでしょうか？
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2003%2009.pdf）

東海道新幹線、車椅子スペースを増やしたため定員減少

　ＪＲ東海の最新型新幹線、Ｎ７００Ｓには車椅子スペースが２席あります。ところが国の基準が改められ（ただ特に車椅子スペースの需要がパンクしているからではないようです。実情に合わせたわけではなく、あくまでも政治的な思惑です）、７月以降に投入するものから車椅子スペースを増やさないといけないようになりました。ＪＲ東海は基準が変わるよりも少し早く、４月中旬に投入するものから車椅子スペースを増やすことになりました（既存の車両は改修しません）。

　どのようになるのでしょうか？　車椅子スペースは今と同じ１１号車に置かれます。今よりもさらに座席を７席外し、車椅子スペースを４席増やします。このことにより東海道新幹線の１編成当たりの定員が１３２３席から１３１９席に変わります（どこで３席増やすのかはわかりません）。３００系以来変わらなかった東海道新幹線の定員が変わってしまうのです。新しい車両を投入しても定員は変えないという、これまでのＪＲ東海の方針を変えさせたのです。ＪＲ東海としては列車ごとに定員が違うと管理しづらいので、従来の車椅子スペースが２席の車両も定員を合わせることになると思われます。車椅子スペースが６席ある車両がいつ走るかは当日朝にＪＲ東海のホームページで発表されます。すなわち、最新型だと車椅子スペースになるところは、直前まで席を売らないのです。もし、幸い、車椅子スペースの売れ行きが好調ならば、既存の車両も改修して車椅子スペースを増やせばいいのです。車椅子スペースの売れ行きがこれまで通りあまり良くなかったら、車椅子スペースはガラガラのまま走るのです。

　車椅子スペースは東海道新幹線だけが増やされるのではありません。ほかの新幹線も該当します。ＪＲ東日本は７月から、Ｅ７系について、車椅子スペースを従来の１～２席から４席に増やしたものを走らせます。

（追記）
　赤羽国交相は在来線特急についても車椅子スペースを増やすことを求めています。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041000.pdf、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP3B5TL4P3BOIPE01N.html、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210312/k10012911661000.html?utm_int=all_side_business-news_001）

和歌山電鐵の新しい観光電車はセミコンパートメント付き

　昨日の記事で予告しました、和歌山電鐵の新しい観光列車についての話です。

　１年以上前のことですが、当ｂｌｏｇで「ニタマ電車」についての記事を書きました。その「ニタマ電車」の構想が、新しい観光列車の始まりです。新しい観光列車の名前は「たま電車ミュージアム号」。「おもちゃ電車」を改装してつくります。「おもちゃ電車」のスポンサーとなった企業はかなり前に経営破綻しましたが、列車そのものは走り続けていました。改装工事は秋に始まり、１２月に運行を開始する予定です。

　ほかの和歌山電鐵の観光列車同様、水戸岡鋭治氏のデザインによる「たま電車ミュージアム号」は、どのような観光列車になるのでしょうか？　和歌山寄りの１号車にはトリックアートがあります。１号車、２号車ともにセミコンパートメントがあります。そのほかソファ席などもあり、毎度のことながらフリースペースが多く、座席はかなり減っています。和歌山電鐵に遊びに行くにはいいのですが、キャパが小さくなるので、通勤では乗りたくない車両です。水戸岡氏にとっては関心のないことでしょうが。

　なお、改装費用は４５００～５０００万円程度を見込んでいますが、このうち１５００万円をクラウドファンディングで賄います。２月２２日から５月２１日までの期間で募集を行っています。３０００円から申し込むことができます。

（追記）
　５月２１日でクラウドファンディングは終わりましたが、お金は約２／３の１０００万円弱しか集まりませんでした。しかし、このクラウドファンディングは目標金額に達しなくても成立する性質のもので、改装費用の一部になります。
（参考：和歌山電鐵ホームページ　https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2021/02/22/tamatrain_museum/、https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2021/02/20/event_tamaden2_design/）

和歌山電鐵、３月１３日からコロナダイヤを恒常化

　和歌山電鐵は３月１３日にダイヤ改正を行います。概ね１０～１５時台と１８～２０時台を除き、全ての列車の時刻が変わります。

　主な改正内容は、新型コロナウイルスの影響で減らしている臨時ダイヤを恒常化させること。まず、平日も休日も、現在減便中の列車について、一部（休日の始発）を除いて運転を取りやめます。平日、休日ともに、貴志２１：１５発和歌山行きが２１：４４発になります。これは平日だけですが、貴志５：４９発和歌山行きと和歌山５：５４発貴志行きの運転を取りやめます。

　その結果どうなるのでしょうか？　平日の始発が繰り下がります。上りの始発は貴志５：１９発から５：２８発になります。下りの始発は和歌山５：５４発から６：２１発になります。平日、休日ともに最終の繰り上げを行います。下りの最終は和歌山２３：３６発から２３：００発になります。上りの最終は貴志２２：５５発から２２：１６発になります。１日全体の列車本数で見ると、平日は１日３４往復（和歌山－貴志間の数字、このほかにも区間運転があります。以下同じ）から３２往復になります。休日も１日３３往復から３２往復に減ります。

　さて、和歌山電鐵には新たな観光列車の話がありますが、それは別記事で書くことにします。
（参考：和歌山電鐵ホームページ　https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/wp/wp-content/uploads/2021/02/20210313_daiyakaisei.pdf）

「Ｊ－ＷＥＳＴポイント特割きっぷ（ｅ５４８９専用）」で城崎温泉や白浜へ

　ＪＲ西日本の「Ｊ－ＷＥＳＴカード」はこの２月１日で、発行開始１５周年を迎えました。

　そこでＪＲ西日本は、「Ｊ－ＷＥＳＴカード」会員を対象にした区間、席数限定のお得な片道切符、「Ｊ－ＷＥＳＴポイント特割きっぷ」を、「ｅ５４８９」で期間限定で発売しています。

　この「Ｊ－ＷＥＳＴポイント特割きっぷ（ｅ５４８９専用）」の利用期間は２月１５日から３月２８日まで、発売期間は２月１０日から３月２８日までです。乗車日の１３日前５：３０から当日までの発売となります。ＪＲ西日本ネット予約「ｅ５４８９」でのみ発売し、「みどりの窓口」など駅での発売はしません。なお、購入した切符の変更はできません。

　設定区間は大阪市内－城崎温泉、白浜、金沢、富山の４区間。２０２０年秋に発売したときに比べて、設定区間が増えています。城崎温泉や白浜にも行くことができるようになりました。値段は城崎温泉や白浜は「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」１０００ポイント＋２０００円、金沢は「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」１０００ポイント＋３０００円、富山は「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」１０００ポイント＋４０００円です。どこに行くにしても「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」が必要なことがこの切符の特徴です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/2102209_00_J-WEST.pdf）

阿武隈急行は原則、梁川と丸森で乗り換え

　阿武隈急行も３月１３日にダイヤ改正を行います。阿武隈急行は２０２０年１０月３１日に復旧しましたが、一部区間ではかなり本数の少ない状態になっていました。その状態はこの改正で解消します。

　阿武隈急行は２０１９年の台風の被害により、富野－丸森間が１年以上にわたって不通となり、車両の運用にも大きな影響を与えました。そこで今回の改正では自然災害や輸送障害に対応できるように、全線を福島－梁川、梁川－丸森、丸森－槻木と３つの区間に分け、原則として梁川や丸森で乗り換えさせるようにします。全線を乗り換えなしで通す列車はありません。

　福島－梁川間では約４０分間隔のパターンダイヤにします。ただこのことにより、一部列車が統合されるため、上下ともに３往復が減便となります。朝夕も４０分間隔なので、輸送力の減少を補うために平日の朝については４両編成の列車が増えます。

　始発の繰り下げや最終の繰り上げを行う鉄道会社が増えていますが、丸森－槻木間においては逆のことを行います。丸森発槻木行きは２２分繰り上げて丸森５：１５発に、槻木発丸森行きは１時間３４分も繰り下げて槻木０：３４発になります。東北新幹線の始発「はやぶさ」や最終に接続します。このような始発の繰り上げや最終の繰り下げを行うため、丸森－槻木間は現行よりも１往復増えます。なお、丸森－槻木間に関しては、交換設備が角田と東船岡の２か所しかないため、パターンダイヤを組むことができません。最大で９４分間隔が空きます。

（追記）
　基本的には終日駅員がいる角田ですが、丸森５：１５発と槻木０：３４発については駅員がいません。１番線ホーム槻木方にある早朝・夜間通路で出入りします。
（参考：阿武隈急行ホームページ　www.abukyu.co.jp/?p=1027、www.abukyu.co.jp/?p=1090）

箱根登山鉄道も始発繰り下げ、最終繰り上げ

　箱根登山鉄道も３月１３日にダイヤ改正を行います。今回変更するのは、箱根湯本－強羅間と、ケーブルカーの強羅－早雲山間。いずれも早朝や深夜以外はほとんど変更しません。

　箱根湯本－強羅間は始発の繰り下げ、最終の繰り上げを行います。始発は２０分程度の繰り下げ、最終は２５～３５分程度の繰り上げです（１月２０日から実施している終電繰り上げ前のものと比較しています）。

　ケーブルカーも始発の繰り下げと最終の繰り上げを行います。始発は上下とも７：４１発から８：２５発に４４分繰り下げられます。最終も上下とも１９：０７発から１８：２０発に４７分繰り上げられます。
（参考：箱根登山鉄道ホームページ　https://cops.ssl-odakyu.jp/www.hakone-tozan.co.jp/hakone_wp/wp-content/uploads/2021/02/d0ed081ded89466438628b5d063d095f.pdf）

大船渡線ＢＲＴ、高速経由になるが所要時間は増える

　３月１３日には気仙沼線ＢＲＴ、大船渡線ＢＲＴもダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では大谷海岸を移設します。これまで国道４５号線上にあったのですが、道の駅ができるので、そこに移ります。２００メートルほど移ります。１３日のダイヤ改正時点では道の駅はできていないので、完成してから移ることになります（２８日から移ることになりました）。なお、大谷海岸付近のダイヤは移設後を見越したものとなっています。２分遅くなります。

　早朝に陸前小泉６：１３発志津川行きを設定します。志津川中央団地と南三陸町役場・病院前を通過します。このバスは終点の志津川で、ミヤコーバスの高速バス、仙台気仙沼線に接続します。宮交仙台高速バスセンターに８：４６に着きます。また、大船渡線ＢＲＴと気仙沼線ＢＲＴとの接続を改善します。

　大船渡線ＢＲＴでは、八幡大橋－唐桑大沢間のルートを変更します。三陸自動車道の延伸により高速道路を通る区間が長くなりますが（ただし、路線バス車両を使うので最高速度は時速６０キロに抑えられます）、距離が伸びるので、所要時間は３分ほど長くなります。付近の道路の形状が変わり次第、ルートを切り替えます。

　早朝に陸前高田発気仙沼行きの快速便を走らせます。陸前高田５：１０発で、これに乗れば、東北新幹線経由で仙台に８：１２に着きます。ただ、日中の気仙沼－陸前高田間の見直しを行うようです。高田高校前からの下り及び盛からの上りについて、帰宅時間帯（平日１６～１９時台）の運行間隔を２５分または３０分に統一します。わかりやすいダイヤになります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2020/sendai/20210128_s05.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/20210319_mr01.pdf）

筑豊電鉄は１５～３０分間隔に

　筑豊電鉄は３月１３日にダイヤ改正を行います。

　筑豊電鉄もほかの鉄道会社同様、利用者が大幅に減っています。そこで終電の繰り上げ（３０分ほど繰り上げます）、始発の繰り下げ（５分ほど繰り下げます）に加えて、減便も行います。平日の朝ラッシュ時に２本程度減らすのに加え、昼間（１０～１５時台）の減便を行います。平日、休日ともに減便を行い、これまで１２分間隔だった黒崎駅前－筑豊中間間が１５分間隔に、２４分間隔だった筑豊中間－筑豊直方間が３０分間隔になります。

　今回のダイヤ改正で黒崎駅前－筑豊中間間は平日、２０４本から１９０本に減ります。休日は１５８本から１５６本に減ります。楠橋－筑豊直方間は平日、１２６本から１１６本に減ります。休日は１２４本から９２本に減ります。
（参考：筑豊電気鉄道ホームページ　www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_095.pdf）

道南いさりび鉄道も最終を繰り上げ

　道南いさりび鉄道は３月１３日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、最終の繰り上げを行います。現行の最終は函館２３：２５発木古内０：２６着とかなり遅かったのですが、函館２１：５２発と１時間半ほど繰り上げられます。上磯までは、函館２２：５０発が新たにできます。反対の木古内からの始発も３０分ほど繰り下げられ、木古内６：２４発となります。現行の木古内始発の列車は、上磯始発（６：３０発）となります。全般的に見て木古内発着が上磯発着になったり、逆に上磯発着が木古内発着になったりと、かなり変わっている印象があります。いろいろ変更点がありますが、現行のダイヤと比べてみると、函館－上磯間が１往復減ります。
（参考：道南いさりび鉄道ホームページ　https://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2021/02/974c7554c00e229ed93e82229267d6f6.pdf）

名鉄の一部急行で「ミューチケット」を発売

　名鉄の特急、快速特急のほとんどは特別車両を連結しています。特別車に乗るには特別車両券「ミューチケット」が必要です。運用の都合で急行などにも特別車両を連結している車両がありますが、そのときは特別車両を締め切って走らせます。

　ただ、特急ではないというだけで特別車両を締め切って走らせるのはもったいないとも言えます。そこで名鉄は３月１３日から、平日朝に走る急行のうち２本について、「ミューチケット」を発売することにしました。このような措置は名鉄では初めてです。

　該当する急行は、新鵜沼発６：００発（名鉄名古屋６：３６着、６：３６発）の豊川稲荷行きと新鵜沼６：１６発（名鉄名古屋６：５４着、６：５５発）の河和行き。３月１５日以降、平日ダイヤで運行する日に走ります。「ミューチケット」はほかの列車と同様、１乗車３６０円で、弥富と赤池を除く名鉄出札係員配置駅の出札窓口などで購入することができます。（名鉄名古屋に近い）中小田井と下小田井を除いては、これら特別車両を連結した急行が停まる駅でも自動券売機で買うことができます。これら２本についても「乗継ミューチケット」の対象となり、５月以降は「ミュー定期券」にも対応します（４月１日から発売）。

　急行でも「ミューチケット」を発売することによって、通勤時間帯の着席サービスを拡大します。名古屋への通勤のほか、名古屋を飛び越えて岡崎方面や半田方面への通勤にも使えます。なお、駅の行先表示器や時刻表では特別車を連結している旨の案内はなく、特別車の側面はこれまで通り「締切」となっています。暫定的な措置なのかもしれませんが、好評なら案内も整備されることでしょう。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2020/__icsFiles/afieldfile/2021/03/04/210305_express_myuticket.pdf?_ga=2.34163303.792462581.1614983768-1727498940.1614430762、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/03/06/343712.html）

４１３系がえちごトキめき鉄道へ

　七尾線を走っている４１３系。もともと急行型車両としてつくられた車両ですが、１９８７年に松任工場で改造され、近郊型になりました。北陸線を中心に走ってきましたが、北陸新幹線開業後は七尾線などに活躍の場を移しました。ところがその４１３系、かなり古いため、この１３日のダイヤ改正でＪＲ西日本からは消えてなくなります。５２１系に置き換えられるのです。

　しかしその４１３系を買い取って、走らせる鉄道会社が現れたのです。それはえちごトキめき鉄道。えちごトキめき鉄道には観光列車の「雪月花」がありますが、新型コロナウイルスの影響で需要が減っています。気軽に乗ることができる観光列車をつくろうと（中間車両は食堂車にして、地元の料理をつけて１万円ぐらいに抑えます。残りの２両は自由席にします）、ボックス席のある４１３系に目をつけ、買うことにしたのです。国鉄時代の塗装である小豆色とクリーム色の急行色に塗り替え（４１３系時代の塗装ではありません）、ボックスシートにテーブルを取り付けることを検討しています。かつての急行列車のようにヘッドマークをつけるようです。

　えちごトキめき鉄道では５月下旬ごろから走り始める予定です。

（追記１）
　えちごトキめき鉄道は、急行型車両のクハ４５５も購入しました。えちごトキめき鉄道は購入した４両のうち３両を観光列車用に使い、残る１両を「直江津Ｄ５１レールパーク」で展示します。

（追記２）
　えちごトキめき鉄道は寝台車や特急型電車を導入することも考えていましたが、４１３系を導入することにしたのは次の理由からです。保有している車両に余裕がなく、車両が定期検査や修繕に入ると、予備車両がないために臨時列車等の運行が全くできない状態になってしまいます。これをカバーするために通常の車両の代わりになる４１３系を導入することにしたのです。補助ももらえるようです。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/212642、新潟日報ホームページ　https://this.kiji.is/744809806549843968?c=648454265403114593、「鉄道ファン」２０２１年７月号　交友社、「鉄道ジャーナル」２０２１年７月号　鉄道ジャーナル社）

富山地鉄、４月１日ダイヤ改正で特急をほぼ廃止

　富山地鉄は鉄道が４月１日に、路面電車が３月２１日にダイヤ改正を行います（３月２１日には、富山港線で２つの停留所が開業します。ただし、オークスカナルパークホテル富山前は、岩瀬浜方面のみ停まります）。

　富山地鉄もほかの鉄道会社と同じように、新型コロナウイルスの影響で利用者が大きく減っています。４割も減っています。ですから、ダイヤ改正では減便を行います。先にダイヤ改正を行う路面電車は、富山大学前と南富山とを結ぶ系統の終電を約２０分繰り上げる予定です。鉄道は不二越・上滝線と立山線で終電を約２０分繰り上げます。さらに、観光客向けに４月から１１月まで宇奈月温泉や立山に向かって走らせている特急については、宇奈月温泉と立山を結ぶ１便以外の運行を取りやめます。富山地鉄は大手私鉄以外では珍しく、有料の特急を走らせている路線ですが、ほとんどが消えてしまうことになります。

（追記１）
　路面電車は先ほども述べたように、２１日にダイヤ改正を行います。

　始発は富山港線以外で繰り下がり、最大で２７分（環状線）繰り下がります。最終は全ての路線で繰り上がり、最大で２９分（環状線）繰り上がります。また、休日昼間の環状線の運行間隔を平日と同じ１５分間隔にします。

　なお、３月２１日は南北接続１周年に当たるため、それを記念して路面電車の運賃は終日無料になります。

（追記２）
　オークスカナルパークホテル富山前が岩瀬浜方面しか停まらないのは、理由があります。

　この停留所の近くは、軌道がサイドリザベーションで敷設されている単線区間なので、ホームは歩道側にしかありません。富山港線では進行方向により開く扉を決めているため、岩瀬浜方面しか停車せず、富山駅方面は通過することにしたのです。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20210304/3060006819.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/a1d578746568b38486d079f2d2d20d83119f0bbc、ＦＮＮホームページ　https://www.fnn.jp/articles/-/151854、日テレＮＥＷＳ２４　https://www.news24.jp/nnn/news101oab8iv4hhgmd57jr.html、富山地鉄ホームページ　https://www.chitetsu.co.jp/?p=55126、「鉄道ジャーナル」２０２１年７月号　鉄道ジャーナル社）

静岡鉄道の古い車両が熊本と福井に

　静岡鉄道は古くなった車両を新型車両に置き換えているところです。１０００形をＡ３０００形で置き換えます。今回Ａ３０００形２編成が登場し（Ａ３００９号、Ａ３０１０号とも３月６日に運行を開始します）、代わりに１０００形２編成が引退します。１００９号は２月２０日に最終運行を行い、１０１０号は３月６日に最終運行を行います。

　静岡鉄道から引退するこれら２編成ですが、次の働き場所があるのです。１００９号は熊本電鉄に譲渡され、１０１０号はえちぜん鉄道に譲渡されます。

　このうちえちぜん鉄道に譲渡される１０１０号は観光列車に改造されます。３月末に兵庫県内の車両工場に運ばれて改造され、「きょうりゅう電車」になります。２０２３年夏予定の福井県立恐竜博物館のリニューアルに合わせてデビューするようです。

　なぜ「きょうりゅう電車」に使われるのでしょうか？　現在の「きょうりゅう電車」は、通常の運行にも使われ、限られた期間でしか走りません。専用の車両を用意することで柔軟な運行にも対応できるようになるのです。

（追記）
　熊本電鉄は静岡鉄道の１０００形をもう１編成導入する予定です。２０２３年度のことになります。
（参考：静岡鉄道ホームページ　https://www.shizutetsu.co.jp/pdfs/★最終譲渡ニュースリリース_HP.pdf、https://www.shizutetsu.co.jp/pdfs/newsrelease210210.pdf、福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1263644、「鉄道ジャーナル」２０２２年２月号　鉄道ジャーナル社）

ＪＲ西日本の第４種踏切にゲート

　踏切には遮断機や警報機があるものが多いですが、中には遮断機も警報機もないものがあります。ＪＲ西日本には２０１９年度時点で５８２３か所の踏切がありますが、そのうち４２５か所が第４種踏切です。１割弱あります。地域別に見ると中国地方が圧倒的に多く、３７０か所もあります（ほかは北陸が２７か所、関西が２２か所、三重県などが６か所）。

　もちろん、ＪＲ西日本は安全性の低い第４種踏切を、遮断機や警報機を設置することで減らしてきました。しかし、設置には数千万円の費用がかかります。第４種踏切の廃止も進め、分割民営化時に比べて６２％も減らしましたが、地元が踏切の廃止に反対しているところもあります。踏切がなくなれば線路を渡ることができなくなるからです。

　そこでＪＲ西日本は第４種踏切の安全対策として、手で押すゲートを開発しました（ＪＲ四国にはすでに５０か所、このような手押し式の遮断棒があります）。バネの力で弱い力でも押すことができ、約１０秒間開いた後は自動的に閉じます。依然として遮断機や警報機はありませんが、ゲートの前で一旦立ち止まらせることで、歩行者等に安全確認をさせ、踏切での事故を減らすのです。もちろん、遮断機や警報機を設置するよりもコストは安くて済みます。自動車の通行ができない３３０か所の第４種踏切を対象に、早ければ２０２１年度に導入を始める予定です。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20210218/k00/00m/040/091000c）

大村線からキハ２００形、キハ２２０形が撤退

　長崎と佐世保を結ぶ快速「シーサイドライナー」は特急ではないものの都市間列車であるため、普通列車よりも接客設備が良いものが使われてきました。その快速「シーサイドライナー」などにキハ６６系とともに使われてきた車両がキハ２００形、キハ２２０形。長崎地区には合わせて１２両が配備されました。転換クロスシートを備え、快適な輸送サービスを提供していました。

　ところが、大村線からキハ２００形、キハ２２０形が撤退します。廃車になるわけではなく、大分地区、熊本地区、鹿児島地区に転属し、久大線、豊肥線、三角線、指宿枕崎線で走ります。キハ６６系も数を減らしており（３月１３日のダイヤ改正で引退するという話もあります）、最終的にはＹＣ１系に統一されるようです。ロングシート主体なので、座席のレベルは下がると言えます。

　なお、大村線での最終運転は３月１１日に行われます。長崎２２：０４発普通早岐行きです。４両編成で走ります。当日は行先表示を「ありがとう」にして走ります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/03/01/20210301kiha200hp.pdf、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/408832?page=4）

筑肥線は日中、筑前前原で乗り換え

　ＪＲ九州は３月１３日にダイヤ改正を行いますが、同じ日に筑肥線についてもダイヤ改正を行います。

 　現行のダイヤでは、昼間、姪浜－筑前前原間は１時間に４本、筑前前原－唐津間は１時間に２本運転しています。このうち毎時１本は（福岡空港－）姪浜－唐津間を通しで運転していましたが、このダイヤ改正で、昼間の列車は全て筑前前原で乗り換えとなります。全て筑前前原で乗り換えになるだけで、姪浜－筑前前原間は１時間に４本、筑前前原－唐津間は１時間に２本という本数自体は変わりません。筑前前原を境に需要の差が激しいので、筑前前原で乗り換えをさせて、需要に見合った長さの列車を走らせるのでしょうか？　このほか、２０時以降の便を減らします。

　また、鹿児島線についてですが、昼間、小倉－久留米間などを走る快速が臨時列車化されます。今のところ、６月３０日まで毎日運転しますが、７月以降の保証はありません。小倉－福間間はこの快速がないと各駅停車しかありませんし、かつては毎時３本あった特急も毎時１本に減っています。バスや新幹線に対抗する力を失い、「ここまで減ったのか」と驚くような状況です。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/02/22/210222_chikuhisen_minaoshi.pdf、ＪＴＢ時刻表　２０２１年３月号）