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日本の鉄道のバリアフリーは遅れているのか?

 「日本の鉄道のバリアフリーは遅れている」と言う人がいますが、本当にそうなのでしょうか? バリアフリーが進んでいると言われる北欧やヨーロッパの事例を見ていきましょう。

 北欧でも、車椅子の人がいきなり来ても、列車に乗ることができるわけではありません。各国の国鉄の場合、事前に予約が必要であり、しかも全ての駅で利用できるわけではありません。地方のローカル線の場合は主要駅のみです。もともとも日本のように鉄道が利用されているわけではないので、ひとりで移動できない人は車やタクシーで移動しているようです。北欧でも日本人が思っているようにバリアフリーが完備しているわけではありません。大きな駅でも障害者のサポートにすぐに人を出すことができるほど人が余っているわけではなく、地方の無人駅だと直接車で行ってもらったほうが合理的です。また、ヨーロッパの駅のホームの高さは駅によって違うようで、車体の床と合わないのです。低床車両も役に立たないのです。

 大都市の地下鉄にはほかの問題があります。古い地下鉄の場合、エレベータ等のバリアフリー設備を置くことができないのです。複雑にほかの路線などが入り組んでいて、バリアフリー設備を置くことができないのです。ロンドンの場合、地下鉄のバリアフリー化を諦め、バスをスロープ付き低床車両にすることで対応しています。都心部は渋滞して時間がかかりますが、バスの本数は多く、それで対応しているのです。

 もちろん、車椅子の人でも事前予約なしに来て、誰の手助けもなく移動できるようになれば良いでしょう。ただ、それには莫大なお金がかかります。そのお金は誰が出すのでしょうか? 国交省は利用者に負担をさせようとしていますが、それは国や地方自治体が負担すべき話でしょう。バリアフリー設備ができたからと言って、車などから利用者が移ってくるわけではありませんから。また、鉄道の得意とするところは新幹線などの高速輸送や大都市圏の大量輸送です。代替のバスさえあれば、ヨーロッパのように地方路線は特急だけにして、普通列車をバス対応にしても良いのです。世の中に輸送手段はいろいろあるのですから、鉄道会社に押しつけるのではなく、タクシーや車などトータルで対応することも考えないといけないでしょう。
(参考:東洋経済ONLINE https://toyokeizai.net/articles/-/424435)

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高校生が鳥取県を横断するバス路線を考案?

 路線バスは短距離のものが多く、一県を貫くような長いバス路線はまずありません。しかし、高校生の研究発表で、鳥取県を東西に横断するバス路線をつくることができることが明らかになりました。

 研究したのは鳥取県立倉吉東高校の生徒。探究学習でその生徒は鳥取県内の地域交通を研究テーマに選びました。鳥取県内のバス路線は東、中、西の3つの地区でまとまっていて、この3つの地区を越える路線はありません。もちろん、東西を横断する新規路線をつくればこの問題は解決するのですが、運転士が不足している現状では、そのような解決法は採れません。そこでこの生徒は、既存のダイヤを組み合わせて、東西を横断する路線をつくることができるか考えました。その結果、平日なら1日1往復だけですが、東部から中部、そして西部へとほとんど待ち時間なく運行できることがわかったのです。所要時間は30分の休憩時間を含んで、4時間40分。鳥取から倉吉を経由して米子まで、鳥取県の東西を貫きます。停留所の数は213もあり、奈良交通や沿岸バスよりも停留所の数は多くなります。日本一の路線バスです。

 実際に走らせるには、ダイヤなどをきちんと決める必要がありますし、どうやって収益を確保するかも問題です(この生徒の発表では、3日間乗り放題1800円の乗車券を売るようです)。ただ、こういうことで公共交通機関が使われるならば、明るい話でしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP4S46TQP4HPUUB003.html)

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東武、子供の特急券を買えば、隣も占領

 すでに実施期間は終わっていますが、備忘録として残しておきます。

 基本的には、1人に対しては1席分しか発売しません。東武においてもこの原則は成り立ちます。ところが東武は、3月13日から4月25日までの休日、伊勢崎線の特急、「りょうもう」、「リバティりょうもう」において、隣の席の特急券を買えば、1人で2席を占領することができるというサービスを行っていました。隣には誰も乗ってこないので、ソーシャルディスタンスを確保することができます。

 追加で払わないといけないのは、子供の特急料金(乗車券は不要です)。東武線の駅窓口(東上線各駅や押上など一部の駅、無人駅を除きます)において、自分の席と隣の席の2人分の席を購入します。隣がすでに発売されている場合は買うことができず、駅の券売機やチケットレスサービスでは対応していません。列車を変更するときは2枚同時に変更する必要があり、払い戻しは2人分の手数料がかかります。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/202103041848008bBSkfIsNT7UvQkHbonxdQ.pdf)

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長崎への新幹線は西九州新幹線に

 2022年秋ごろ開業予定の武雄温泉-長崎間。これまで当blogでは長崎新幹線としていましたが、JR九州からこの新幹線の線路名称について発表がありました。

 その新幹線の名称は西九州新幹線。JR九州によれば、九州の西部に位置する地域を呼称する西九州を冠した線路名称にすることで、西九州を広く全国にPRし地域全体の発展に寄与したいとの思いや、地元の皆さまからも末永く愛され、親しみを持っていただきたいという思いを込めて決定したとのことです。最終的にはフル規格新幹線を目指しているので、行先の都道府県名ではなく(都道府県名を採用している山形新幹線や秋田新幹線はミニ新幹線です)、もっと広域的な名前を採用することにしたのでしょうか? 途中通過する佐賀県のことも考えてのことでしょうか?

 これに伴い、かつて当blogでは西九州新幹線について否定的な見解を述べたものの、今後はこれまで長崎新幹線と表記していたこの新幹線を西九州新幹線と表記することにします。ともかく、途中乗り換えの新幹線ではせっかくの効果が発揮できません。そのためにも、全線フル規格新幹線の完成を強く望みます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/28/210428_rosenmeisyou_1.pdf)

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リニアの建設費、1.5兆円増加

 5.5兆円かけて品川-名古屋間にリニアをつくろうとしている、JR東海。社運をかけた超巨大プロジェクトです。

 そのリニアですが、建設費が増えることになりました。1.5兆円増えて、7兆円にもなります。増加する主な理由は、難工事への対応(0.5兆円)、地震対策の充実(0.6兆円)、発生土の活用先確保(0.3兆円)の3つです。まず、難工事の対応については、品川や名古屋のターミナル建設において、地質が不安定であることや場所が狭隘であることから起因する施工上の制約が厳しいことなどが判明したため、建設費が増加しました。地震対策の充実については、山梨リニア実験線や小牧研究施設で試験を重ねた中で得られたデータを基に、地震への更なる備えとして構造物全体を強化する必要が生じたためです。発生土の活用先確保については、これまで活用先の確保が困難であった都市部の発生土については横浜港新本牧ふ頭等の護岸工事等にお金を払って使ってもらうことにしました。山岳トンネルからの発生土については、活用先の状況を考えると、運搬費や受入費が増加するようです。

 さて、そんなに建設費が増えても大丈夫なのでしょうか? JR東海としては問題ないと考えているようです。工事費に充てる資金は日々の営業活動で稼ぐ営業キャッシュフローを主体にやっていきます。運輸収入は2024年度に完全に回復するという前提で考えると、不足するのは1兆円。この1兆円は返済可能な借入資金によって賄います。3%の金利を払っても返すことができるとみています。2028年度にはリニア建設に充当可能な資金の累計が、建設費を上回ることになり、資金調達の目途が立つのです。なお、その翌年度、つまり2029年度の長期債務残高は6.0兆円になります。なお、これまで行ってきた健全経営と安定配当ができないときは、工事のペースを調整することにより、リニアの完成を目指します。

 この見込みが正しいかどうかはわかりませんが、ともかく資金面での目途は立ちました。ただ問題は、静岡県内にリニアを通すことができるか、ということでしょう。泥沼化しているだけです。2027年名古屋暫定開業に向けての最大の問題は解決されていません。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041054.pdf)

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緊急事態宣言でJR西日本や関西大手私鉄等が減便

 昨日の記事では、緊急事態宣言に伴う京都市交通局の減便について書きましたが、減便はJR西日本や関西の大手私鉄等でも行います。

 まずJR西日本は4月28日から緊急事態宣言解除までの間の平日において、大阪環状線の深夜0時台の列車4本を運休します。また、5月1日から緊急事態宣言解除までの休日と5月6、7日は、大阪環状線、桜島線で、一部の列車が運休します。概ね10時から15時までの間で、大阪環状線は約2割減、桜島線は約5割減です。大阪環状線は「大和路快速」が中心です。看板列車の新快速も一部の列車が運休します。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日、概ね10時から15時の間、毎時4本ある新快速のうち1本が運休します。

 阪神は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、深夜の近鉄、山陽に直通する列車で運休や行先変更があります。休日は、昼間の大阪梅田発尼崎行き急行12本が運休しますが、反対の尼崎発大阪梅田行き急行はなぜか運休せず、通常通り走ります。

 京阪は4月30日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。5月1日から緊急事態宣言解除までの休日においては、10~16時を中心に減便します。特急や普通が減便の対象となるようです。なお、「プレミアムカー」は全て中止になります。

 近鉄は4月29日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。また、特急の運休列車を増やします。4月29日から5月5日までの休日は、大阪難波-近鉄奈良間の特急は全て運休します。

 南海は5月22日のダイヤ改正を先取りするかたちで、一部区間で終電の繰り上げを行います。

 Osaka Metroは1月18日から行われている平日22時以降の減便を継続するとともに、4月25日から5月9日までの休日は、9時以降の便を2割程度削減します。特に御堂筋線は10~16時の間、5割程度減便します。

(追記)
 阪急は4月29日から、乗り入れ先のOsaka Metroや山陽との絡みで、一部列車で運休があります。京都線、千里線では、5月9日までの休日、堺筋線に直通する列車が運休します。上下合わせて29本が運休します。山陽方面では、緊急事態宣言が解除されるまで毎日、深夜の阪急神戸三宮から新開地方面の1往復が運休します。阪急神戸三宮から新開地方面への最終が繰り上がることになります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210426_02_kinkyujitai.pdf、阪神ホームページ https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/10d7301f0e44296ea34ae321898fa05c8848de35.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-4-26_keihan-rinjidaiya%20.pdf、近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kuninadoyousei.pdf、南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210426.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210423_genbin.php?_ga=2.101783617.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210427_genbin_r4r6tuika.php?_ga=2.98245855.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1278.html)

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京都市地下鉄、緊急事態宣言で最終23時

 新型コロナウイルスの感染拡大により、東京、京都、大阪、兵庫の各都府県に再び緊急事態宣言が出されました。これにより、地下鉄やバスにおいて、終電の繰り上げや運休、減便を行います。期間は4月25日から緊急事態宣言期間の末日までです。

 地下鉄は平日、休日ともに烏丸線及び東西線の終電を概ね23時までとします。23時以降、地下鉄東西線に乗り入れる京阪京津線からの車両については、御陵で打ち切りとなります。また、休日については、烏丸線及び東西線の通常ダイヤから2割程度減らします。

 バスについては、平日、休日ともに全系統の終発を22時台で終了します。急行系統(100、101、102、105、106、111系統)及び「京都岡崎ループ」を運休させます。こちらも平日、休日ともです。
(参考:京都市交通局ホームページ https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000284/284093/20210423.pdf)

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車で生駒山上遊園地に行った人だけが使える往復切符

 鉄道で生駒山上遊園地に行くなら、生駒駅に近い鳥居前駅から生駒ケーブルに乗りますが、生駒山上遊園地にはマイカーで行くこともできます。いきなり生駒山の上のほうに行くことができるのです。

 近鉄は3月13日から、生駒山上遊園地にマイカー等でアクセスした人を対象に、「生駒ケーブルのりのりきっぷ」という往復割引切符を発売しています。通常、麓の鳥居前駅まで往復1000円(子供は500円)しますが、この「生駒ケーブルのりのりきっぷ」では600円(子供は300円)で乗ることができます。生駒ケーブルの車両は山上線がピアノをモチーフにした「ドレミ」号とケーキをモチーフにした「スイート」号、宝山寺線が犬の「ブル」号と猫の「ミケ」号と、子供にも喜ばれるものになっています(宝山寺線は車両がほかのものになることがあります)。アトラクションのひとつとして生駒ケーブルを使ってもらいたいのでしょう。途中の宝山寺駅では途中下車することもできます。

 なお、この切符は生駒山上遊園地総合案内所でのみ発売するため、生駒山上遊園地の営業日でないと使えません(発売当日限り有効です)。しかも発売箇所が生駒山上遊園地であることから、生駒山上駅からの往復でしか使えません。さらに言えば、生駒山上遊園地は新型コロナウイルスの影響で、4月25日から当分の間臨時休園しています。ですから、「生駒ケーブルのりのりきっぷ」も当分の間は使うことができません。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/cable_info.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/ikomasanjou_info0424.pdf)

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長崎新幹線が全線開業すると佐賀大学は選ばれないようになる?

 佐賀大学経済学部亀山ゼミ4年生の4人が書いた論文が、国交省などが関係する公益財団法人の懸賞論文で優秀賞に選ばれました。

 論文のタイトルは、「九州新幹線西九州ルート開通が佐賀大学生の通学・居住選択に及ぼす影響に関するデータ分析」。長崎新幹線が全線フル規格で開通した場合、進路、通学、居住の選択にどう影響するかを佐賀大学生(335人)及び福岡県、佐賀県の高校生とその保護者(4校の234組)にアンケートを行った結果得られたデータから分析を行ったものです。

 この結果を見ると、大学生も高校生も今住んでいるところからできるだけ近いところを進学先として選ぶ傾向にあるようです。通学時間がかかったり、運賃等が上がったり(新幹線が開通すると運賃等は上がります)、新幹線や特急を利用しないといけなかったりすると、敬遠される傾向にあるようです。つまり、新幹線が開通すると、福岡県の高校生は佐賀大学を選ばなくなると考えていて、学生の獲得のために大学に、宣伝の必要性を訴えています。

 新幹線が開通すると所要時間は短くなるものの、運賃等は上がります。運賃等が上がることは避けられません。そうなると、少々運賃等が上がっても佐賀大学が選ばれるよう、大学の魅力を高めることが大事と言えます。新幹線ができればその分所要時間は短くなるのですから、魅力がある学校ならば新幹線開業はむしろチャンスと言えるでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP3K7GCKP3JTTHB00C.html、佐賀大学ホームページ https://www.saga-u.ac.jp/koho/press/2021030421106)

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東海道、山陽新幹線で「EX早特21ワイド」を期間限定で発売

 JR東海、JR西日本は、乗車日21日前までの予約で、一部時間帯の「のぞみ」普通車指定席がお得になる「EX早特21」を発売していますが、このたび、期間限定で全ての時間帯の「のぞみ」普通車指定席をお得に乗車することができる「EX早特21ワイド」というものを発売します。

 「EX早特21ワイド」の設定期間は6月1日から7月22日(乗車日基準)まで、発売期間は5月1日から7月1日までです(乗車日1か月前から21日前までに限ります)。主な区間の値段は東京・品川-名古屋間が9800円、東京・品川-新大阪間が12370円、東京・品川-岡山間が13900円、東京・品川-広島間が15000円、東京・品川-博多間が16600円、名古屋-博多間が13900円です。21日前までに買わないといけない切符としては、そんなに安くはありません。

 しかも、「EX早特21ワイド」が使える間は、「EX早特21」の設定はありません。「EX早特21」は早朝や日中の限られた「のぞみ」にしか乗ることができないものの、かなり安くなっています。主な区間の値段は東京・品川-名古屋間が8960円、東京・品川-新大阪間が11200円、東京・品川-岡山間が13240円、東京・品川-広島間が14260円、東京・品川-博多間が15890円、名古屋-博多間が13240円なので、時間帯を選んで乗っていたような人にとっては、逆にありがたくない話です。
(参考:エクスプレス予約ホームページ https://expy.jp/product/ex_hayatoku_21_wide/)

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南海、5月22日ダイヤ改正で「ラピート」減便、空港急行減車

 南海は5月22日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の内容は、以前にも記事にした通り、終電の繰り上げを行います。これに関しては、本線だけでなく、高野線も対象になります。

 それ以外の改正の内容は、空港線と22時以降の深夜時間帯の見直しです。「ラピート」については、昼間時間帯(難波発8~16時台、関西空港発9~17時台)の本数を毎時2本から毎時1本に減らします。9往復減ることになります。しかも、利用状況等の観点から昼間時間帯(難波発10~16時台、関西空港発11~17時台)の運休を継続するため、「ラピート」は朝と夕方以降しか走らない状態が続きます。ちなみにライバルのJR西日本の「はるか」ですが、5月1日から運休する列車が増え、運行するのは6往復だけになります。また、これまで空港急行は8両編成化が推し進められていましたが、今回は逆に6両編成に短縮されます。平日は半分程度が、休日は3/4程度が6両編成になります。

 22時以降の深夜時間帯は運転本数の見直しについては、平日は下りが空港急行2本(うち1本は区間急行に置き換え)、区間急行1本、普通1本(住ノ江行きの最終列車)、上りが空港急行2本が減便となります。休日は下りが空港急行1本(区間急行に置き換え)、普通1本(住ノ江行きの最終列車)、上りが空港急行1本が減便となります。増便になる列車もあります。平日だけですが、上下2往復の普通列車の運転区間が延長になります。下りは羽倉崎行きとみさき公園行き各1本がいずれも和歌山市行きになります。上りは泉佐野行き2本が難波行きになります。

 話は変わりますが、ダイヤ改正日の5月22日から、南海本線・高師浜線(高石市)連続立体交差事業の進捗に伴い、一部区間の運賃が変わります。羽衣の中心位置が和歌山市方面に約88メートル、高石の中心位置が難波方面に約93メートル移動するため、両駅の営業キロが変わるのです。羽衣は難波起点15.5キロから15.6キロに、高石は難波起点17.4キロから17.3キロになります。この変更により、普通旅客運賃は5区間、通勤定期旅客運賃は31区間、通学定期旅客運賃は27区間で変わります。普通旅客運賃の場合、羽衣-箱作間は610円から570円に40円下がり、高石-泉大津間は160円から210円に50円上がります。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210420.pdf、https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210420_1.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210423_01_haruka.pdf)

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JR九州、回数券を全面的に廃止

 昨日の記事で、JR西日本の「ICOCA」エリアでの回数券廃止についての記事を書きましたが、JR九州からの発表はそれを上回りました。何とJR九州から普通回数乗車券がなくなるのです。

 発売を終了する普通回数乗車券は、JR九州で完結するもの。JR西日本にまたがるもの及び身体障害者割引、知的障害者割引及び通学割引の普通回数乗車券は引き続き発売します。普通回数乗車券の発売終了時期は、6月30日(下関発着は9月30日)です。発売終了までに購入した普通回数乗車券は有効期間満了まで使用することができます。

 さらにJR九州は、「SUGOCA」を使ったポイントサービスも終了します。「乗車ポイントサービス」(「SUGOCA」の残額を使って「SUGOCA」エリア内の自動改札機で入出場した場合、運賃の1%分のポイントが貯まります)、「特急券ポイントサービス」(「SUGOCA」の残額を使って自動券売機で「SUGOCA」エリア内の特急券を買った場合、特急料金の5%分のポイントが貯まります)ともに6月30日で終了します。不十分ながら代替措置があるJR西日本とは違い、JR九州には何もないのです。なお、福岡市地下鉄と筑肥線、唐津線(唐津-西唐津間)の相互間を「SUGOCA」の残額を使って利用した場合、ポイントが貯まるサービスは継続して行われます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_kaisuuken.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_sugocapoint.pdf)

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JR西日本、「ICOCA」エリアでの回数券廃止

 同じ区間を何回も利用するときに便利な回数券。しかし、「ICOCA」エリアでは9月30日をもって普通回数乗車券の発売を終了します(購入した普通回数乗車券は有効期間満了時まで利用できます)。「ICOCA」ポイントサービス対象エリアの駅相互間が対象で、今後JR西日本の「ICOCA」エリアが拡大されるときには、その拡大されたエリアの普通回数乗車券も発売を終了します。また、10月以降も新幹線やJR他社とまたがる区間の普通回数乗車券は継続して発売しますし、身体障害者用、知的障害者用及び通学用(放送大学や通信制の高校向けです)の割引普通回数乗車券の発売は継続します。

 代替措置としては、「ICOCA」ポイントサービスの拡充を行います。10月1日以降の利用分から、利用回数ポイントの還元率を10%から15%に上げます。もっとも、1か月に同一運賃区間を11回以上使わないとポイントが付かないので、たとえ還元率を15%に上げたとしてもありがたみは薄いです。「PiTaPa」割引サービスも同じく10月1日から割引率を10%から15%に上げます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210331_02_icoca.pdf)

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牟岐線に新駅構想

 牟岐線に新駅をつくるという話があります。

 新駅の場所は徳島と阿波富田の間。徳島県には徳島市文化センターの跡地などを利用して県立の新ホールをつくる計画があります。その新ホールの横には牟岐線が走っているので、そこに新駅をつくるというのです。また、新ホールの予定地周辺には徳島市役所、新しい徳島中央署、裁判所などの公共施設があり、そこへのアクセスとしても期待されています。駅のホームの長さは約90メートルなので、4両編成に対応することができます。

 なお、JR四国はこの新駅の設置について前向きに検討しているようです。牟岐線でも徳島寄りのほうは利用者が多いので、そういうところを強化するのは好ましいことです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASND36VH8ND3PTLC00K.html、日刊建設工業新聞ホームページ https://www.decn.co.jp/?p=119319、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20210220/ddl/k36/020/432000c)

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JR北海道にも「チケットレス特急券」

 JR東日本のインターネット予約サービス「えきねっと」は、6月27日にリニューアルされます。

 それに伴い、JR北海道でも「チケットレス特急券」を発売します。JR北海道の在来線では初めてのことで、札幌-岩見沢間、札幌・新札幌-苫小牧間の2区間で設定します。この2区間の指定席特急料金はそれぞれ1160円、1680円ですが、これがそれぞれ750円(35%引き)、1340円(20%引き)になります。6月27日から9月30日まではさらに安くなります。札幌-岩見沢間が45%引きの630円に、札幌・新札幌-苫小牧間が30%引きの1170円になります。自由席特急料金とほぼ同じ値段で指定席に座ることができるのですが、「チケットレス特急券」を普及させたいのなら通常の自由席特急料金より安くしないといけないでしょう。なお、「チケットレス特急券」の発売開始により、これまで札幌-岩見沢間で設定があった「定期回数特急券(札幌⇔岩見沢)」の発売を6月30日で終了します。

 また、設定区間も増やしたいところです。特急ではありませんが、快速「エアポート」の設定も欲しいです。頻繁に運転されているからこそ、スマホなどで簡単に予約できる機能が求められます。「みどりの窓口」に行かなくてもいいのです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/210413_KO_Ekinet.pdf)

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秩父鉄道にもICカード

 埼玉県には8つの鉄道会社がありますが、秩父鉄道だけがICカードを使うことができません。ところがその秩父鉄道でも、ICカードが使えるようになります。2022年3月の予定です。

 なぜ秩父鉄道でICカードの導入が遅くなったのでしょうか? それは、ICカード導入にかかる費用が高かったためです。ところが、国や沿線自治体からの補助金を活用することによって導入のコストが下がったため、秩父鉄道でも導入することができるようになりました。すでに導入のための自動改札機の設置工事が始まっていて、2022年春には全37駅でICカードが使えるようになります。

 ICカードを導入することによって、東京などから来た観光客への利便性が向上します。これまで東京では当たり前のように使っていたICカードを秩父鉄道で使うことはできませんでしたが、それが使えるようになります。西武からの直通列車に乗って、ICカードが使えずに慌てるということもなくなります。ただ、これまでは駅員が対応していたのですが、そのような昔の鉄道みたいな味わいはやがて消えていくことになりそうです。残念と言えば残念ですが、人的コストがかなりかかるのでやむを得ないところもあります。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/economy/news/210216/ecn2102160026-n1.html)

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日豊線、5月に保守のため昼間の特急運休

 3月のダイヤ改正で宮崎-鹿児島中央間の「きりしま」も本数が減りました。この「きりしま」ですが、5月11、18、25日の3日間、昼間に走る上下6本が運休します。なぜでしょうか?

 時刻表をよく見ると、この5月11、18、25日の3日間、普通列車も上下2本が区間運休します。2本とも都城-国分間を運休します。実はこの3日間、JR九州は保守工事を行うのです。それなりに需要がある特急の走る路線でも、構わずに運休させて保守工事をするのです。この保守工事は11月にも2、9、16、30日の4日間行われます。運休する列車は5月と同じで、5月、11月ともに代行バス等の運行はありません。注意が必要です。

 時刻表には記載がありませんが、5月18、25日の2日間、佐伯-延岡間でも保守工事による運休を行います。昼間の「にちりん」のうち上下6本が佐伯-宮崎、宮崎空港間で運休します。6本とも延岡以南では臨時の特急「ひゅうが」が走り、カバーしますが、佐伯-延岡間については、代行バス等はありません。なお、この区間を走る普通列車はごくわずかなので、運休となる普通列車はありません。
(参考:JTB時刻表 2021年3月号、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/14/210414_nippoline_unkyu.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/16/20210416nippouhonsenkakudaimai.pdf)

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白井市が市内の2駅の愛称を募集

 白井市はこの4月で市制施行20周年を迎えました。千葉県内32番目の市で、千葉ニュータウンを市域に含んでいますが、梨の栽培も盛んです。

 その白井市ですが、市内には2駅あります。北総鉄道の白井と西白井です。白井市はこの2駅について、愛称となる副駅名を募集します。7~8月ごろに市民などを対象に公募し、9月に予定されている市制20周年式典に合わせて、決定、発表されます。副駅名も入った新たな看板は北総鉄道と協議の上、2022年初めに設置する予定で、その費用はクラウドファンディングで賄う予定です。

 北総鉄道と直通運転をしている京成には京成臼井という駅があり、しかも京成臼井発着の列車が相当数あるので、どうしても白井と臼井を混同してしまいます。また、白井市はベッドタウンの都市で、知名度が高いとは言えません。副駅名をつけることで市の知名度自体を上げようとしているのでしょうか?
(参考:千葉日報ホームページ https://www.chibanippo.co.jp/news/local/770486)

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肥前鹿島からの特急利用客は博多方面が9割

 肥前鹿島にはこれまで特急「かもめ」が停まっていましたが、長崎新幹線が2022年に暫定開業すれば、新幹線のルートから外れるため、このままでは特急が停まらなくなります。そこで2022年の暫定開業から3年間は14本、その後は10本の特急のみが肥前鹿島まで走ることになりました。さて、新幹線暫定開業によって大幅に特急の本数が減る肥前鹿島ですが、博多、長崎どちらの方向への利用が多いのでしょうか?

 2020年11月に調査した内容によれば、圧倒的に博多方面への利用が多いのです。特急利用者の約9割です。朝の上りの乗車、夕方の下りの降車が多く、その半分以上が博多や佐賀への通勤客です。鹿島商工会議所を通じて地元企業に聞き取った話では、博多方面への出張や地元への来客時に特急が利用されているようです。

 佐賀県はJR九州に対して利用者のニーズに配慮したダイヤ編成をすることを求めていますが、まず最初にしなければならないことは肥前鹿島の特急利用者を増やすことです。今までは幹線上にあったので、逆に言えば恵まれていたのです。肥前鹿島からの特急利用者が多ければそれなりの配慮はしますし、少なければ廃止になるだけです。長崎線の特急は昼間は1時間に2本ですが、朝夕は3本あります。そのあたりの時間帯に肥前鹿島発着の特急が走ることでしょう。博多方面への通勤に対応できます。
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/640161)

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東京メトロ丸ノ内線、新車はたったの1編成

 東京メトロは3月25日に2021年度の事業計画を発表しました。

 当然ながら東京メトロも新型コロナウイルスの影響で収入が大幅に減っています。そこで東京メトロは当初考えていた計画よりも設備投資を抑えたものにしました。

 どこを抑えたのでしょうか? ホームドアの整備は進めていきますが、新型車両の導入は一部路線で大幅に減らします。その路線は丸ノ内線。2000系の導入を進めていますが、2021年度はわずか1編成しか導入しません。有楽町線・副都心線や半蔵門線の車両置き換えを優先させ、丸ノ内線を後回しにするようです。それは置き換え対象の車両が有楽町線・副都心線や半蔵門線のほうが古いからです。有楽町線・副都心線の7000系は1974年、半蔵門線の8000系は1981年につくられたもので、丸ノ内線の02系の1988年より古いです。40年以上使われている7000系、8000系のほうが30年程度の02系より置き換えの優先度が高いのは明らかです。

 もちろん、2022年度の導入本数を増やせば、当初の予定通り2022年度までに丸ノ内線の置き換えを完了させることができます。しかし、先ほども述べたとおり、02系はまだ30年程度しか使われていません。丸ノ内線の置き換えはCBTC化に不可欠とはいえ、ある程度は遅れることになりそうです。

 話は変わりまして、東京メトロは秋に1か月限定で、休日に月額2000円で乗り放題の切符を発売します。「PASMO」をインターネットで登録し、2000円を事前に支払えば、翌月の休日に使った運賃がポイントとして返ってきます。1日乗り放題の切符が600円なので、平均で10日ある休日のうち4日乗れば、元が取れることになります。

 この休日月額2000円乗り放題ですが、好評なら継続することも考えています。東京メトロとしては休日の乗客を増やすことによって、収入の落ち込みをカバーしたいとのことです。
(参考:J-CASTニュース https://www.j-cast.com/2021/03/26408137.html?p=all、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210325-OYT1T50167/

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京王、リクライニング機能付きロング/クロスシート転換座席を導入

 首都圏の私鉄の中には、ロングシートにもクロスシートにもなる通勤車両を使って、有料の座席指定列車として走らせているところがあります。京王もそのひとつで、「京王ライナー」を走らせています。

 しかし、ロングシートにもクロスシートにもなる座席の場合、クロスシートは転換クロスシートとなり、リクライニングの機能はありません。ところが京王、総合車両製作所、コイト電工(小糸製作所の子会社)の3社は、リクライニング機能のついたロング/クロスシート転換座席を搭載した5000系新造車両を2022年度下期に1編成(10両)導入します。リクライニング機能のついたロング/クロスシート転換座席は日本初のものです。

 このリクライニング機能付きロング/クロスシート転換座席の導入により、通勤時間帯の座席指定列車やイベント列車などでクロスシートの状態にしているとき、有料列車らしく座席をリクライニングすることができるようになります。
(参考:京王ホームページ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2021/nr20210414_5000rikuraininngu.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/04/15/344980.html)

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JR東海、東京-新大阪間等の「新幹線回数券」廃止

 新幹線に安く乗る方法として、回数券を使うというのがあります。JR東海も「新幹線回数券」というものを売り出しています。ところがこの「新幹線回数券」ですが、ネット予約が普及したために、縮小傾向にあります。そして2022年3月末には、さらに16区間で発売を終了することになりました(発売終了日までに買ったものは、有効期間終了日まで使うことができます)。

 その発売を終了する区間は、グリーン車用が、東京(都区内)-名古屋(市内)、東京(都区内)-新大阪(市内)。普通車指定席用が、東京(都区内)-名古屋(市内)、東京(都区内)-米原、東京(都区内)-京都(市内)、東京(都区内)-新大阪(市内)、新横浜(市内)-名古屋(市内)、新横浜(市内)-京都(市内)、新横浜(市内)-新大阪(市内)、名古屋(市内)-京都(市内)、名古屋(市内)-新大阪(市内)。普通車自由席用が、新富士-静岡、浜松-豊橋、豊橋-名古屋、名古屋-岐阜羽島、名古屋-米原。グリーン車用と普通車指定席用は、かなりの大物揃いです。

 本来、回数券というものは同じ区間を何回も乗る人のためにできたものでありますが、現実には金券ショップが大量に買ってばら売りしています。今回発売を終了する東京(都区内)-名古屋(市内)、東京(都区内)-新大阪(市内)はその筆頭格で、出張などによく使われていました。金券ショップでばら売りされるのは回数券の本来の使いかたではないので、JR東海としては是正したかったところでしょう。利益の一部が金券ショップに流出しているということですから。

 もっとも、東海道新幹線の場合、「エクスプレス予約」が充実していて、年間1100円の会費がいるものの、年に1回か2回使うだけで元を取ることができます。回数券レベルの割引が利き、しかも変更が自由にできます。代替措置がちゃんとあるのは評価できます。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041022.pdf、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/tokaido-kaisuken/)

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キロ47の「伊予灘ものがたり」は12月で引退

 松山-伊予大洲・八幡浜間を伊予長浜経由で走る、「伊予灘ものがたり」。2014年に運行を開始したJR四国の観光列車です。

 この「伊予灘ものがたり」、運行開始からの平均乗車率は88.7%を誇り、2月時点で約13万人の利用がありましたが、「四国デスティネーションキャンペーン」が閉幕する12月をもって引退することになりました。

 この後はどうなるのでしょうか? 後継の車両が出ます。キハ185系を改造(内外装のデザインはこれまで通りJR四国の社員が行います)した3両編成の列車が、「伊予灘ものがたり」を名乗ることになるのです。これまで通り、松山-伊予大洲・八幡浜間を休日を中心に1日2往復する予定です。ただ、今の快速から特急に格上げされ、乗車するときは特急料金が必要になります。3両編成になることにより、若干定員が増えます。

 新しい「伊予灘ものがたり」は2022年春に登場します。現行の車両が走る最後の年である2021年は、「伊予灘ものがたりラストランイヤー」として様々なイベントを実施する予定です。
(参考:JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2003%2029%2003.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP496TRQP49PTLC01T.html)

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SL料金、1680円

 「SL人吉」は普段、肥薩線を走っている列車なのですが、肥薩線は令和2年7月豪雨で被災し、走ることができません。

 そこでJR九州は5月1日から、「SL人吉」を鹿児島線で走らせることにしました。5月と6月の休日に、鳥栖-熊本間を走らせます(7月以降は未定です)。全車指定席の快速です。

 「SL人吉」は、鳥栖方にSL、熊本方にDLがつき、間に3両の客車を挟みます。熊本発鳥栖行きはSLを先頭にして走ります。熊本10:50発鳥栖13:24着で、途中、玉名、大牟田、久留米に停まります。鳥栖発熊本行きはDLを先頭にして走ります。鳥栖15:27発熊本17:53着で、途中、久留米、大牟田、玉名に停まります。

 先ほども書いた通り、「SL人吉」は全車指定席の快速です。乗車券のほかに座席指定券さえ買えば乗ることができるのですが、この座席指定券は1680円もします。元々SLの座席指定券でも840円と通常より高かったのですが、さらに高くなるのです。ただ、SLということを考えると、通常の列車より運行経費がかかることは容易に推測されます。このコストを賄うものとして、それなりの料金を徴収するというのは容認できます。観光列車なのでその点は許されるでしょう。DLが先頭となって走る熊本行きが売れるかどうかはともかくとして。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/03/22/210322_slhitoyoshi.pdf)

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北海道新幹線の並行在来線、長万部以南でも廃止を容認する声あり

 北海道新幹線新函館北斗-札幌間は2030年度末に開業する予定です。この北海道新幹線が開業すれば、函館線函館-小樽間はJR北海道から経営分離されます。ところが、経営分離される函館-小樽間は一部を除いて輸送密度はかなり低くなるとみられています。さて、沿線の15市町はこのように利用されないことがわかっている鉄道を残そうとするのでしょうか? 北海道新聞は15市町の首長にアンケートを行いました。

 並行在来線の存続については、10市町が現時点での判断を保留しています。全区間での鉄道の存続を求めているのは、ニセコ町だけです。余市町も鉄道の存続を求めていますが、余市-小樽間の需要は結構多いという特殊事情もあります。反面、新幹線に貨物列車を走らせる技術が確立されるまでは確実に線路が残る函館-長万部間でも、鉄道の廃止を容認している自治体もあります。仮に函館-長万部間で廃止区間が出た場合、貨物専業の鉄道になるのでしょうか?

 また、これらの区間の鉄道の存廃をどうするかについては、2025年度までに決める方針でしたが、2019年になって、北海道と15市町は前倒しする方針を決めました。この存廃の判断時期についてもアンケートをとったところ、8市町は2023年度以前に前倒しするべきだと回答しました。2024年度までと答えたのが2町、残る5市町は具体的な時期の回答をしませんでした。このアンケート結果から考えると、存廃の判断は前倒しの方向で進むと考えられます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/525833/)

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天竜浜名湖鉄道に純金製の切符

 半年ほど前のことですが、備忘録として記事を書いておきます。

 2020年は天竜浜名湖鉄道の前身の(国鉄)二俣線が全線開通してから80年という節目の年でした。これを記念して天竜浜名湖鉄道は、桐箱入りの純金製フリー切符を80枚限定で発売していました。締切は2020年11月6日で、物が物だけに注文があり次第、製作していました。

 この純金製フリー切符とはどのようなものでしょうか? 券面に記載された本人のみが全線乗り放題となるフリー切符で、金が1グラム含まれています。値段は6か月有効のものが15万円、1年が30万円、2年が60万円、3年が80万円です。ちなみに、東半分の掛川-天竜二俣間の通勤6か月定期は139370円なので、3年使い続けるならば、この純金製のほうが割安とも言えます。もちろん、天竜浜名湖鉄道の乗車区間が長ければ、6か月定期の代わりに使ってもお得になるということもあります。

 なお、この純金製フリー切符は有効期間が過ぎても回収されないので、金としての価値は残ります。
(参考:「鉄道ジャーナル」2020年12月号 鉄道ジャーナル社

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京阪バス、京都市内の一路線に電気バスを導入

 京阪バスは京都駅から七条京阪前を経由して梅小路・ホテルエミオン京都まで行く「ステーションループバス」というものを走らせています。この系統には4台のバスが使われていますが、2021年中にこれを全て電気バス(ただし、中国製)にします。京阪バスによれば、複数台で運行する路線バス路線の全ての車両が電気バスになるのは、特殊な事例を除けば日本で初めての事例だそうです。

 電気バスは、走行時の排出ガスがなく、従来のディーゼルエンジンのバスに比べて走行騒音を大幅に軽減し、災害時には非常用電源になるというメリットもあります。1台当たりのエネルギーコストもディーゼルエンジンバスの年間143万円から40万円に下がります(理論値での比較です)。

 今後はほかの路線にも導入を進め、営業所単位で電気バスを全面導入することを目指すそうです。
(参考:京阪バスホームページ https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00863/link_wLDdu.pdf)

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アルピコ交通、車両の更新を先送り

 アルピコ交通の車両は元京王の3000系。製造から50年が経過していて、今のところ大きな故障はないのですが、今後の保証はありません。50年も経過しているので、部品の調達も問題になってきます。そのため、アルピコ交通は2020年度に4編成あるうちの1本を更新することにしていました。

 ところが、新型コロナウイルスの影響でアルピコ交通の経営は厳しくなりました。そこでアルピコ交通は2020年度に車両を更新することを断念しました。先送りしたのです。また、アルピコ交通は高速バス車両など約50台の売却も行います。約2割の削減です。
(参考:「鉄道ファン」2021年4月号 交友社、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB254UH0V20C21A1000000/)

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「THライナー」、期間限定で草加に追加停車

 日比谷線から東武に直通する「THライナー」。2020年6月6日にデビューしました。

 この「THライナー」ですが、明日4月12日から6月11日までの期間限定で、停車駅が増えます。それは草加。草加は1日平均約88000人(2019年度)の利用があり、浅草・押上-東武動物公園間において4番目に多い駅です。この利用者の多い駅でも「THライナー」の快適性、利便性を実感してもらうため、夕方や夜間の霞ケ関発久喜行きの「THライナー」を草加に臨時停車することにしました(朝に東武から日比谷線に向かう「THライナー」は停車しません。また、草加から久喜方面への乗車はできません)。「THライナー草加駅停車キャンペーン」です。

 「THライナー」は座席指定制のため、運賃のほかに座席指定券が必要です。座席指定料金は大人580円、子供300円で、東武や東京メトロの一部駅窓口や一部自動券売機等で発売します。なお、草加の停車は期間限定なので、券売機やインターネットで買うとき、草加までの座席指定券を買うことができません。次の停車駅の新越谷までの座席指定券を買って乗ることになります。料金は草加と同額です。また、座席指定券を持たずに「THライナー」に乗った場合は、大人、子供ともに200円の追加料金が必要になります。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20210406095501zM3a0-OuQaDeupBVZiM_tg.pdf)

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JR西日本、1人でも乗り放題の全線フリー切符発売

 JR西日本のフリー切符は、1人では使えないものがあります。全線乗り放題のようにエリアが広いフリー切符に1人での利用を許すと、観光を全くせずに列車に乗りまくる人が出てくるからです。また、出張用に使うケースも出てきます。地方の観光地にお金を落とすことは期待できません。

 そのJR西日本ですが、1人からでも使えるフリー切符を3種類発売します。JR西日本全線に乗ることができる「JR西日本 どこでもきっぷ」、関西エリア限定の「JR西日本 関西どこでもきっぷ」、50歳以上の人限定の「西なびグリーンパス」です。いずれもゴールデンウィークに追加料金なしで使えます。それではこの3つの切符について、細かく見ていきましょう。

 「JR西日本 どこでもきっぷ」はJR西日本、智頭急行、JR西日本宮島フェリーが乗り放題。IRいしかわ鉄道の金沢-津幡間、あいの風とやま鉄道の富山-高岡間については通過利用する場合に限り、追加料金なしで乗車できます。新幹線や特急も乗り放題で、普通車指定席も6回まで使えます。「JR西日本 関西どこでもきっぷ」はJR西日本の関西エリア、智頭急行が乗り放題 。関西エリア限定と言っても、敦賀、柘植、新宮、宇野、児島、倉敷、総社、津山、鳥取までが範囲なので(東津山-智頭間は除きます)、結構使えます。新幹線や特急も乗り放題で、普通指定席も6回まで使えるのは「JR西日本 どこでもきっぷ」と同じです。利用期間は4月27日から6月30日まで(2日間用は6月29日出発分まで、3日間用は6月28日出発分まで)、発売期間は4月16日から6月22日まで(3日間用は6月21日まで)です。出発の1か月前から7日前まで発売します。値段は「JR西日本 どこでもきっぷ」の2日間用が18000円、3日間用が22000円、「JR西日本 関西どこでもきっぷ」は2日間用のみで10000円です(子供は全て半額で、子供だけの発売や利用はできません)。発売箇所はJR西日本ネット予約の「e5489」、JR西日本、JR九州(福岡県、佐賀県に限ります)管内の主な旅行会社で、「みどりの窓口」では発売しません。なお、「JR西日本 どこでもきっぷ」の2日間用は旅行会社のみで発売し、「e5489」での発売は行いません。「e5489」への誘導に積極的なJR西日本が、「e5489」で売らない切符をつくるのは、意外です。

 旅行開始時点で50歳以上ならば、リッチな旅ができる「西なびグリーンパス」があります。JR西日本、智頭急行、JR西日本宮島フェリーが乗り放題。IRいしかわ鉄道の金沢-津幡間、あいの風とやま鉄道の富山-高岡間については通過利用する場合に限り、追加料金なしで乗車できます。新幹線や特急も乗り放題で、グリーン車指定席(「グランクラス」は除きます)と普通車指定席が合わせて8回まで使えます。利用期間は4月27日から6月30日まで(3日間用は6月28日出発分まで、5日間用は6月26日出発分まで)、発売期間は4月16日から6月21日まで(5日間用は6月19日まで)です。出発の1か月前から7日前まで発売します。値段は3日間用が30000円(2人以上が25000円)、5日間用が35000円(2人以上は30000円)です。発売箇所はJR西日本、JR九州(福岡県、佐賀県に限ります)管内の主な旅行会社のみです。

 以前にも書きましたが、新型コロナウイルスで感染しやすい行動は夜遅くまで大人数でワイワイと飲んで騒ぐことです。一人だとそういうリスクは少ないです。そういうことから考えると、一人旅を制限するのは考えもので、1人でも使えるようになったこのJR西日本の方針転換は評価できます。

(追記)
 せっかくの乗り放題の切符ですが、JR西日本は3種類(「JR西日本 どこでもきっぷ」、「JR西日本 関西どこでもきっぷ」、「西なびグリーンパス」 )とも当分の間発売を見合わせることにしました。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210409_04_kippu.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210412_04_miawase.pdf)

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京阪、全体の1/3の駅を無人化

 新型コロナウイルスの影響で需要が大幅に落ち込み、鉄道会社の経営は非常に厳しいですが、それでも株式会社である以上、利益を出さないといけません。鉄道は公益性の高いものですが、行政は口だけ出して、お金を全くと言っていいほど出さないのです。そうなると、株式会社である鉄道会社は、少なくなった需要でも利益を出せるように自助努力しなければなりません。テレワークがある程度普及した以上、通勤客の数は元には戻らないので、それを踏まえて行動しないといけません。

 京阪は、秋に終電繰り上げや運転本数の見直しなどで保守の作業人員を減らします。橋梁など鉄道設備の点検にドローンを活用するなどの方法で業務の効率化を図ります。バスに関しては4つの営業所を縮小します。

 駅の無人化も行いました。京阪には60の駅がありますが、乗降客の少ない駅を中心に20駅を無人化しました。駅業務の遠隔監視システムを導入して主要駅でカバーできるようにしました。これにより駅業務に関する人員を100人減らしても運営することができるようにしていきます。

 京阪にはもともと中期経営計画がありましたが、新型コロナウイルスの影響で2020年11月で打ち切り、投資計画や沿線開発について見直していきます。2021年3月期は連結ベースで65億円の赤字を見込んでいますが、2022年3月は運輸事業での黒字化を目指します。乗客が新型コロナの前の8割に減っても黒字になるようにしているということです。
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/26736)

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2016年に廃止になった留萌線留萌-増毛間、JR北海道等が撤去費用を負担

 留萌線留萌-増毛間は2016年12月に廃止になりましたが、廃線となった区間には線路等が残っています。この使わなくなった線路等はどうするのでしょうか?

 廃止された線路や橋、駅舎、用地などはもともと運営していたJR北海道のものですが、一部が留萌市に無償譲渡されます(増毛町域にある線路等も一部は留萌市に無償譲渡されます)。2021年度中に無償譲渡する予定です。さらに、廃線跡に残っている線路等を処分しないとほかに使えないので、線路等を撤去しないといけません。それにかかる費用は約11.1億円ですが、これはJR北海道とJR貨物からもらいます。7億円あまりを負担するJR北海道は3月から3年かけて分割で留萌市に支払います。JR貨物は4億円あまりを一括して3月中に留萌市に払ったようです。これらのお金を留萌市は基金として積み立て、事業に活用する予定です。道の駅るもいに近いところにある鉄道橋の第10留萌川橋りょうを改修して観光資源にしたり、線路の跡地に上水道の送水管を敷設したりするようです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/521752)

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北東北でも「Suica」

 首都圏などでよく使われているICカードの「Suica」ですが、東北地方では宮城、山形、福島を除いて、JRでは使えません。ところが2023年春以降、残る東北3県でも、県庁所在地付近の駅において、「Suica」が使えるようになります。

 使えるようになる駅は、青森エリア(10駅)が奥羽線弘前-青森間。盛岡エリア(17駅)が東北線北上-盛岡間、田沢湖線盛岡-雫石間、釜石線花巻-新花巻間。秋田エリア(17駅)が奥羽線和田-追分間、男鹿線追分-男鹿間、羽越線新屋-秋田間です。3つのエリアともエリア内で完結する利用に限り、使えます。「Suica定期券」もこのエリア内では利用できます。

 なお、今回使えるようになるエリアでは、新たな改札システムを導入する予定です。これまでは各自動改札機でそれぞれ運賃計算を行っていましたが、新たな改札システムにおいては、これまで自動改札機にあった機能をセンターサーバに集約し、サーバで運賃計算を行います。エリアをさらに拡大し、スマホなど多様なサービス提供ができるよう、クラウド化を進める方針です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210406_ho02.pdf)

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肥薩線の代替輸送は4人乗りタクシーで間に合う

 肥薩線八代-人吉間は令和2年7月豪雨で大きな被害を受け、運休しています。

 このため、一部区間(八代-坂本間、一勝地-人吉間)においてタクシーによる代替輸送を行っています。当初は9人乗りのジャンボタクシーを使っていましたが、2020年11月2日からはセダンタイプの通常のタクシーを使うことになりました。4人乗りです。

 そして、3月1日からは一勝地-人吉間において、運行本数が減りました。これまで通り平日のみの運行ですが、1日5往復から3往復に減ったのです。なお、八代-坂本間はこれまで通り、平日のみ1日5往復のままです。

 未だに全線を通して運行する代替バスはなく、ごく一部の区間で行っているタクシーでの輸送も4人乗りのもので間に合っています。ということは、お金をかけて肥薩線を復旧させる必要はないとも言えます。豪雨の前でも肥薩線にはビジネスで使える列車はなく、観光列車か普通列車のみです。観光列車のためなら地元自治体か観光列車の利用者が負担すれば良く、人吉へのアクセスとして高速バスを充実させるほうが良いとも言えます。肥薩線八代-人吉間を乗り通す人は10人ぐらいの高校生しかいないようで(途中まで肥薩線を利用する人は30~40人ぐらいなので、途中までのバス1台で足ります。反対の人吉側も肥薩線を利用する高校生は20人程度です)、彼らには高速バス代の補助を出せば済みます。長いトンネルで一直線に走る高速道路なら速く行くことができます。普通列車で約1時間半のところ、約40分で結ぶことができます。特急より速く、大金を出して鉄道を維持すべきか否か、存続価値が問われるところです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/10/29/hisatusenntaxi.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/02/22/press_taxi.pdf、「鉄道ジャーナル」2021年1月号 鉄道ジャーナル社

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ゴールデンウィークに「パノラマSuper」が中部空港へ

 最盛期に比べてずいぶん数を減らしたとは言え、名鉄らしい車両と言えばハイデッカー展望席を備えた「パノラマSuper」。展望席から見る景色は運転士の気分にさせてくれます。

 この「パノラマSuper」ですが、普段は中部空港方面の列車には使われていません。ところが、5月1~5日、8日、9日の7日間に限り、名鉄岐阜-中部国際空港間の一部特急に「パノラマSuper」が使われます。

 「パノラマSuper」が使われるのは、名鉄岐阜8:01発、10:32発、13:02発と、中部国際空港9:17発、11:47発、14:17発の3往復。中部国際空港行きの展望車はすぐに売り切れそうです。
(参考:名鉄ホームページ https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2020/__icsFiles/afieldfile/2021/03/29/210330_kukosen1200kei.pdf?_ga=2.235634946.248504522.1617109358-1727498940.1614430762)

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2年前から運休している金剛山ロープウェイ、廃止へ

 大阪府と奈良県にまたがる標高1125メートルの金剛山は、大阪府側から金剛山ロープウェイで登ることができました。1966年に開業し、約1.3キロ離れた標高708メートルの千早駅と標高975メートルの金剛山駅の間を約6分で結んでいました。開業直後には年間16万人の利用がありましたが(一番多い1973年度には年間24万人の利用がありました)、半分以下にまで減少していき、赤字になっていました。ロープウェイのある千早赤阪村は、開業以来合計6億円を一般会計から繰り入れています。ここに追い打ちをかけたのが、駅舎の耐震不足。2018年の大阪北部地震の後に検査したところ、これが最終的な引き金となって、2019年3月から運休しています。

 耐震工事を行わないとロープウェイは再開できないのですが、それには開業以来更新していない電気設備の工事などを含めて約12億円の費用がかかります。この負担について千早赤阪村は財政的に厳しいと判断して、2月にロープウェイを廃止することにしました。千早赤阪村は金剛山駅付近に村営宿泊施設を持っていましたが、これも同時に廃止します。

 千早赤阪村は金剛山ロープウェイを民間に譲渡することも考えていますが、その期限は秋までで、譲渡先が見つからない場合は施設を撤去します。自然公園内にあるので原状復旧も必要で、植林も含めて約5億円かかります。残すにしても潰すにしてもお金がかかるのです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP2L6RDLP2LPPTB002.html、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/west/news/210218/wst2102180017-n1.html、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210219-OYT1T50160/)

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幸手市、デマンドバスを止めて循環バスへ

 幸手市には循環バスがありました。コミュニティバスとしての位置づけで、1996年に運行を始めたときは無料での運行でしたが、2011年に有料化され、一律100円になりました。

 この循環バスは4路線があり、年間約3万人の利用者がありましたが、どうしてもバスだとバス停まで歩かないといけません。バス停まで遠い人は使いにくいという問題があり、2016年3月に廃止されました。代わりに設定されたのが、2015年10月から始まったデマンドバスです。

 ところがそのデマンドバスですが、コミュニティバス時代より利用者が減っています。500円でドアツードアで乗ることができますが、2020年の利用者は1万人もいません。しかも、デマンドバスの利用者の約6割が病院へ行く人で、病院に行くということは利用する時間も同じです。デマンドバスは10人乗りのワゴン車を使うので、予約が取れない人が続出しています。2020年3月に行われた市民アンケートでも循環バスの運行を求める人が7割もいて、デマンドバスを求める人は1割前後です。予約の必要なデマンドバスより、決まった時間に走る循環バスのほうが良いのです。

 そこで、デマンドバスを見直すことを公約に掲げた市長が2019年秋に就任したこともあり、幸手市は2022年1月に循環バスを復活させることにしました。埼玉県によれば一度廃止されたコミュニティバスが復活するのは、埼玉県内では初めてとのことです。復活する循環バスは、中央、東、西の3つのコースが用意され、合わせて16便を運行する計画です。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP2N73F1P2JUTNB024.html)

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福井鉄道、朝ラッシュ時の1往復に限り100円

 福井鉄道の商工会議所前-田原町間は160円均一です。ところが、特定の列車に限り、100円で乗ることができます。

 その特定の列車は、福井駅8:10発田原町行きと、田原町7:52発福井駅行きの1往復2本。いずれも平日のみ運転の列車で、休日及び12月29日から1月3日までの間は運休します。この2本の列車に限り、4月1日から2022年3月31日までの間、現金で払った場合の運賃が大人100円、子供50円になります(回数券、定期券のほか、各種乗車券などは対象外です。割引になりません。障害者手帳等による割引も通常運賃から行います)。

 なぜこの1往復だけを100円にしたのでしょうか? この列車が福井駅-田原町間の区間運転なので、ほかの列車よりも空いているのでしょうか?
(参考:福井鉄道ホームページ https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?187)

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熊本電鉄でわざとパターンを崩すダイヤ改正

 熊本電鉄は明日5日から、ダイヤ改正を行います。上熊本-北熊本間のみダイヤ改正を行います。

 現在、上熊本-北熊本間は30分間隔で列車が走っています。上熊本を毎時20分、50分に、北熊本を毎時2分、32分に出る綺麗なパターンダイヤです。ところが5日からのダイヤ改正では、日中において綺麗なパターンダイヤを崩し、約30分間隔のダイヤにします(朝夕のダイヤの変更はありません)。

 なぜわざとパターンを崩すのでしょうか? それは4月23日にJRの熊本にアミュプラザくまもとが開業するからです。北熊本からアミュプラザくまもと最寄りの熊本に行く場合、上熊本まで熊本電鉄に乗り、上熊本からはJRに乗るのですが、JRのダイヤが綺麗な30分間隔のパターンダイヤではないので、どうしても接続がスムーズにいかないケースが出てきます。そこで熊本電鉄のダイヤをJRの接続を考慮したものにするのです。北熊本から熊本までの所要時間は、乗り継ぎ時間(5分)を含めて最速17分です。ところで、熊本電鉄のホームページでは熊本電鉄とJRの乗り換えのモデルコースを紹介していますが、その中には乗換時間が1分というものもあります。本当に乗り換えができるのでしょうか?
(参考:熊本電鉄ホームページ https://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/pdf/ホームページ掲載原稿(2021年3月22日)Ver.2.pdf)

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大井川鐵道に午後だけ使えるフリー切符

 SLやアプト式、そして昔懐かしい電車が走っている大井川鐵道。そのような大井川鐵道には、いろいろなフリー切符があります。そのフリー切符に、4月6日から新しいものが加わります。それは「大井川本線 午後からゆるたびフリーきっぷ」。10月29日までの期間限定で発売します。

 この「大井川本線 午後からゆるたびフリーきっぷ」は、大井川本線金谷-千頭間の普通列車が乗り放題のもの。SL、EL列車、そして「きかんしゃトーマス」に乗るときは、料金のみならず運賃も支払わないといけません。そして、1日中使えるわけではありません。名前の通り、午後の列車しか使えないのです。切符自体も当日の12:00以降に発売を開始し、購入当日しか使えません。なお、値段は大人2000円、子供1000円です。金谷-千頭間の片道が1840円なので、往復すればかなりお得です。

 大井川鐵道は観光での利用が多いため、千頭方面へは午前に利用者が集中します。午後からなら空いた列車で旅を楽しむことができるのです。それを促すのがこの切符の狙いです。
(参考:大井川鐵道ホームページ oigawa-railway.co.jp/archives/76719)

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中国で貨物を運ぶ新幹線車両ができた

 中国でも新幹線は、旅客を運ぶもので、貨物は運びません(臨時的なものはありましたが)。ところがその中国の車両メーカーが、貨物用の新幹線車両を開発しました。

 その新幹線車両は4M4Tの8両編成で、これまでの新幹線と同じような見た目です。貨物列車らしい外観ではありません。ただドアの幅は2.9メートルもあり、そこから素早く積み下ろすことができるようになっています。貨物の積みかたも従来とは異なり、コンテナを連ねるのではなく、航空機のように専用のケースを車両の横から積み込みます。車両の85%を貨物に使うことができ、8両編成1本でジャンボジェットの貨物専用機1機分の貨物(100~120トン)を運ぶことができます。最高速度は時速350キロで、1500キロの距離を最短で5時間で結ぶことができます。しかも、貨物の単位重量当たりのエネルギー消費量は航空機の8%程度なので、環境に優しく、航空機やトラックに比べて転向などに影響されず、安定的に運ぶことができます。

 日本でも新幹線や特急列車の一部を間借りして貨物を運ぶ動きがありますが、単発の臨時的なものが中心で、恒常的なものは少ないです。ただ、旅客がそうであるように、貨物についてもスピードが求められるものもあります。大都市近郊やごく一部の幹線の特急を除いて、在来線の列車は車よりも遅くて使い勝手が悪いのですが、新幹線ならそのようなことはなく、特急料金というかたちでスピードの価値をお金で回収することができます。明治時代の老朽化したインフラに頼らずに、無理に維持しなくても済むようになります。貨物を新幹線に移せば、旅客はバスで足りる程度になる区間もあるのです。日本でも貨物を新幹線で運ぶことをもっと積極的に進めるべきでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASNDX36T7NDSUHBI019.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/83187ccb41d952f50497ddc91d08981b09d86e5c)

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「ICOCA定期券」で新幹線に乗れば、特急料金が通常より安くなることも

 3月13日から、「ICOCA定期券」で新幹線に乗ることができるようになりました。新幹線停車駅を2駅以上含む在来線の「ICOCA定期券」で、定期券区間内に含まれる区間の新幹線普通車自由席に乗ることができます(新幹線に乗ることのできる区間は新岩国以東です)。特急料金は「ICOCA定期券」にチャージされている残額から引かれます。あらかじめ特急券を買う必要はありません(自由席回数特急券等との併用はできません。残額があれば勝手に引かれてしまうので、併用したい場合は、あらかじめチャージした金額を使い切っておく必要があります)。

 そして、「ICOCA定期券」で新幹線に乗った場合、基本的に自由席特急券と同額ですが、一部区間で通常料金より安くなる区間があります。それは隣駅(福山-三原間、三原-広島間を含みます)以外の100キロ以下の区間。姫路-岡山間、岡山-福山間などが該当します。通常だと1760円しますが、「ICOCA定期券」だと990円です。距離のある区間なら新幹線の速達効果も大きいですから、急ぎたいときにはありがたいです。

 でも、こうなったら欲が出てきます。わずか3キロオーバーするために自由席特急料金が2530円かかる福山-広島間でも、ある程度の割引を期待したいところです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210310_00_teikiken.pdf)

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岡山の路面電車も環状線になる?

 岡山の路面電車は、岡山駅前から清輝橋と東山の2つの方向に線路が延びています。この岡山の路面電車には岡山駅東口広場に乗り入れ、JRの駅との乗換をスムーズにするというがありますが、それとは別に延伸する構想があるのです。

 その区間は清輝橋線の大雲寺前と東山線の西大寺町を結ぶ600メートルほどの路線。たった600メートルですが、この区間をつくることによって、岡山駅前を出て岡山駅前に戻るといったように、環状運転をすることができるのです。途中、新市民会館の前に停留所を設けます。

 この新規建設区間は国道250号を通ります。交通量の多い道路なので、車線を減らさないようにしました。線路は単線で、軌道のスペースは中央分離帯を縮小させるほどの方法で対応します。路面電車は道路の中央に軌道を敷くことが多いのですが、今回の延伸区間ではサイドリザベーション方式を採用します。サイドリザベーション方式ならば軌道が道路の端に寄るので乗り降りの際に車道を横切る必要はなく、利用者にとって安全性は高くなります。岡山駅前→大雲寺前→新市民会館前→岡山駅前という経路で走り、1日約3000人の利用を見込んでいます。概算ですが事業費は約9億円です。9億円でできるならば安いです。

 なお、実際に開業するまでに、運行事業者との費用負担割合、運行計画などを決めておく必要があります。それが決まっていないので、今のところ着工に踏み切ることができないのです。
(参考:山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/1100807)

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「春の関西1デイパス」は神戸電鉄も利用可能に

 JR西日本の「春の1デイパス」は、京阪神エリアのJRに乗ることができるほか、沿線の私鉄などに乗ることができるチケットがセットになった切符です。通常は京阪、近鉄、南海からひとつ選ぶのですが、これに新たな鉄道会社が加わりました。神戸電鉄です。京阪、近鉄、南海、神戸電鉄からひとつを選択します。

 「有馬温泉チケット」と名付けられたこのチケットは、神戸市営地下鉄三宮-谷上間の往復、神戸電鉄谷上-有馬温泉間の往復、有馬温泉周辺の一部施設の割引がセットになったもの(三宮-有馬温泉間は途中下車できません)。JR西日本の路線から離れた有馬温泉に行くことができるのです。

 ただ、「有馬温泉チケット」の引換箇所は神戸市営地下鉄西神・山手線の三宮だけですので、三田から有馬温泉を目指すことはできません。三宮からの往復だけでなく、三宮から三田に抜けることができないのは残念なところです。次回以降に期待したいところです。

 なお、「春の1デイパス」の発売期間は2月26日から5月30日まで、利用期間は3月1日から5月31日までです。利用日の1か月前から前日まで、「e5489」もしくは「春の1デイパス」の周遊区間内などの駅の「みどりの券売機」で発売します。「みどりの窓口」では発売しません。値段は大人3600円、子供1800円です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210219_03_kansai1daypass.pdf)

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