日本の鉄道のバリアフリーは遅れているのか？

　「日本の鉄道のバリアフリーは遅れている」と言う人がいますが、本当にそうなのでしょうか？　バリアフリーが進んでいると言われる北欧やヨーロッパの事例を見ていきましょう。

　北欧でも、車椅子の人がいきなり来ても、列車に乗ることができるわけではありません。各国の国鉄の場合、事前に予約が必要であり、しかも全ての駅で利用できるわけではありません。地方のローカル線の場合は主要駅のみです。もともとも日本のように鉄道が利用されているわけではないので、ひとりで移動できない人は車やタクシーで移動しているようです。北欧でも日本人が思っているようにバリアフリーが完備しているわけではありません。大きな駅でも障害者のサポートにすぐに人を出すことができるほど人が余っているわけではなく、地方の無人駅だと直接車で行ってもらったほうが合理的です。また、ヨーロッパの駅のホームの高さは駅によって違うようで、車体の床と合わないのです。低床車両も役に立たないのです。

　大都市の地下鉄にはほかの問題があります。古い地下鉄の場合、エレベータ等のバリアフリー設備を置くことができないのです。複雑にほかの路線などが入り組んでいて、バリアフリー設備を置くことができないのです。ロンドンの場合、地下鉄のバリアフリー化を諦め、バスをスロープ付き低床車両にすることで対応しています。都心部は渋滞して時間がかかりますが、バスの本数は多く、それで対応しているのです。

　もちろん、車椅子の人でも事前予約なしに来て、誰の手助けもなく移動できるようになれば良いでしょう。ただ、それには莫大なお金がかかります。そのお金は誰が出すのでしょうか？　国交省は利用者に負担をさせようとしていますが、それは国や地方自治体が負担すべき話でしょう。バリアフリー設備ができたからと言って、車などから利用者が移ってくるわけではありませんから。また、鉄道の得意とするところは新幹線などの高速輸送や大都市圏の大量輸送です。代替のバスさえあれば、ヨーロッパのように地方路線は特急だけにして、普通列車をバス対応にしても良いのです。世の中に輸送手段はいろいろあるのですから、鉄道会社に押しつけるのではなく、タクシーや車などトータルで対応することも考えないといけないでしょう。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/424435）

高校生が鳥取県を横断するバス路線を考案？

　路線バスは短距離のものが多く、一県を貫くような長いバス路線はまずありません。しかし、高校生の研究発表で、鳥取県を東西に横断するバス路線をつくることができることが明らかになりました。

　研究したのは鳥取県立倉吉東高校の生徒。探究学習でその生徒は鳥取県内の地域交通を研究テーマに選びました。鳥取県内のバス路線は東、中、西の３つの地区でまとまっていて、この３つの地区を越える路線はありません。もちろん、東西を横断する新規路線をつくればこの問題は解決するのですが、運転士が不足している現状では、そのような解決法は採れません。そこでこの生徒は、既存のダイヤを組み合わせて、東西を横断する路線をつくることができるか考えました。その結果、平日なら１日１往復だけですが、東部から中部、そして西部へとほとんど待ち時間なく運行できることがわかったのです。所要時間は３０分の休憩時間を含んで、４時間４０分。鳥取から倉吉を経由して米子まで、鳥取県の東西を貫きます。停留所の数は２１３もあり、奈良交通や沿岸バスよりも停留所の数は多くなります。日本一の路線バスです。

　実際に走らせるには、ダイヤなどをきちんと決める必要がありますし、どうやって収益を確保するかも問題です（この生徒の発表では、３日間乗り放題１８００円の乗車券を売るようです）。ただ、こういうことで公共交通機関が使われるならば、明るい話でしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP4S46TQP4HPUUB003.html）

東武、子供の特急券を買えば、隣も占領

　すでに実施期間は終わっていますが、備忘録として残しておきます。

　基本的には、１人に対しては１席分しか発売しません。東武においてもこの原則は成り立ちます。ところが東武は、３月１３日から４月２５日までの休日、伊勢崎線の特急、「りょうもう」、「リバティりょうもう」において、隣の席の特急券を買えば、１人で２席を占領することができるというサービスを行っていました。隣には誰も乗ってこないので、ソーシャルディスタンスを確保することができます。

　追加で払わないといけないのは、子供の特急料金（乗車券は不要です）。東武線の駅窓口（東上線各駅や押上など一部の駅、無人駅を除きます）において、自分の席と隣の席の２人分の席を購入します。隣がすでに発売されている場合は買うことができず、駅の券売機やチケットレスサービスでは対応していません。列車を変更するときは２枚同時に変更する必要があり、払い戻しは２人分の手数料がかかります。

（追記）
　追加で子供の特急料金を払うことによって隣の席を確保できるこのサービスが好評だったので、６月に再び行うことになりました。対象の列車も大幅に拡大し、日光線の特急も対象になります。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/202103041848008bBSkfIsNT7UvQkHbonxdQ.pdf、https://www.tobu.co.jp/news/2407/）

長崎への新幹線は西九州新幹線に

　２０２２年秋ごろ開業予定の武雄温泉－長崎間。これまで当ｂｌｏｇでは長崎新幹線としていましたが、ＪＲ九州からこの新幹線の線路名称について発表がありました。

　その新幹線の名称は西九州新幹線。ＪＲ九州によれば、九州の西部に位置する地域を呼称する西九州を冠した線路名称にすることで、西九州を広く全国にＰＲし地域全体の発展に寄与したいとの思いや、地元の皆さまからも末永く愛され、親しみを持っていただきたいという思いを込めて決定したとのことです。最終的にはフル規格新幹線を目指しているので、行先の都道府県名ではなく（都道府県名を採用している山形新幹線や秋田新幹線はミニ新幹線です）、もっと広域的な名前を採用することにしたのでしょうか？　途中通過する佐賀県のことも考えてのことでしょうか？

　これに伴い、かつて当ｂｌｏｇでは西九州新幹線について否定的な見解を述べたものの、今後はこれまで長崎新幹線と表記していたこの新幹線を西九州新幹線と表記することにします。ともかく、途中乗り換えの新幹線ではせっかくの効果が発揮できません。そのためにも、全線フル規格新幹線の完成を強く望みます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/28/210428_rosenmeisyou_1.pdf）

リニアの建設費、１．５兆円増加

　５．５兆円かけて品川－名古屋間にリニアをつくろうとしている、ＪＲ東海。社運をかけた超巨大プロジェクトです。

　そのリニアですが、建設費が増えることになりました。１．５兆円増えて、７兆円にもなります。増加する主な理由は、難工事への対応（０．５兆円）、地震対策の充実（０．６兆円）、発生土の活用先確保（０．３兆円）の３つです。まず、難工事の対応については、品川や名古屋のターミナル建設において、地質が不安定であることや場所が狭隘であることから起因する施工上の制約が厳しいことなどが判明したため、建設費が増加しました。地震対策の充実については、山梨リニア実験線や小牧研究施設で試験を重ねた中で得られたデータを基に、地震への更なる備えとして構造物全体を強化する必要が生じたためです。発生土の活用先確保については、これまで活用先の確保が困難であった都市部の発生土については横浜港新本牧ふ頭等の護岸工事等にお金を払って使ってもらうことにしました。山岳トンネルからの発生土については、活用先の状況を考えると、運搬費や受入費が増加するようです。

　さて、そんなに建設費が増えても大丈夫なのでしょうか？　ＪＲ東海としては問題ないと考えているようです。工事費に充てる資金は日々の営業活動で稼ぐ営業キャッシュフローを主体にやっていきます。運輸収入は２０２４年度に完全に回復するという前提で考えると、不足するのは１兆円。この１兆円は返済可能な借入資金によって賄います。３％の金利を払っても返すことができるとみています。２０２８年度にはリニア建設に充当可能な資金の累計が、建設費を上回ることになり、資金調達の目途が立つのです。なお、その翌年度、つまり２０２９年度の長期債務残高は６．０兆円になります。なお、これまで行ってきた健全経営と安定配当ができないときは、工事のペースを調整することにより、リニアの完成を目指します。

　この見込みが正しいかどうかはわかりませんが、ともかく資金面での目途は立ちました。ただ問題は、静岡県内にリニアを通すことができるか、ということでしょう。泥沼化しているだけです。２０２７年名古屋暫定開業に向けての最大の問題は解決されていません。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041054.pdf）

緊急事態宣言でＪＲ西日本や関西大手私鉄等が減便

　昨日の記事では、緊急事態宣言に伴う京都市交通局の減便について書きましたが、減便はＪＲ西日本や関西の大手私鉄等でも行います。

　まずＪＲ西日本は４月２８日から緊急事態宣言解除までの間の平日において、大阪環状線の深夜０時台の列車４本を運休します。また、５月１日から緊急事態宣言解除までの休日と５月６、７日は、大阪環状線、桜島線で、一部の列車が運休します。概ね１０時から１５時までの間で、大阪環状線は約２割減、桜島線は約５割減です。大阪環状線は「大和路快速」が中心です。看板列車の新快速も一部の列車が運休します。５月１日から緊急事態宣言解除までの休日、概ね１０時から１５時の間、毎時４本ある新快速のうち１本が運休します。

　阪神は４月２９日から緊急事態宣言解除までの間、深夜の近鉄、山陽に直通する列車で運休や行先変更があります。休日は、昼間の大阪梅田発尼崎行き急行１２本が運休しますが、反対の尼崎発大阪梅田行き急行はなぜか運休せず、通常通り走ります。

　京阪は４月３０日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。５月１日から緊急事態宣言解除までの休日においては、１０～１６時を中心に減便します。特急や普通が減便の対象となるようです。なお、「プレミアムカー」は全て中止になります。

　近鉄は４月２９日から緊急事態宣言解除までの間、一部区間で終電の繰り上げを行います。また、特急の運休列車を増やします。４月２９日から５月５日までの休日は、大阪難波－近鉄奈良間の特急は全て運休します。

　南海は５月２２日のダイヤ改正を先取りするかたちで、一部区間で終電の繰り上げを行います。

　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは１月１８日から行われている平日２２時以降の減便を継続するとともに、４月２５日から５月９日までの休日は、９時以降の便を２割程度削減します。特に御堂筋線は１０～１６時の間、５割程度減便します。

（追記１）
　阪急は４月２９日から、乗り入れ先のＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏや山陽との絡みで、一部列車で運休があります。京都線、千里線では、５月９日までの休日、堺筋線に直通する列車が運休します。上下合わせて２９本が運休します。山陽方面では、緊急事態宣言が解除されるまで毎日、深夜の阪急神戸三宮から新開地方面の１往復が運休します。阪急神戸三宮から新開地方面への最終が繰り上がることになります。

（追記２）
　ＪＲ西日本は５月１２日から、ＪＲ京都線や大阪環状線などで行われていた昼間の減便を取りやめます。

（追記３）
　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは５月１５日以降の休日、相互乗り入れをしている中央線と堺筋線を含めて、９時以降の便を約２割削減します。平日２２時以降の減便は継続します。

（追記４）
　緊急事態宣言は６月以降も続きますが、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの休日の減便は６月５日から解除される予定です（平日夜間の減便は継続します）。ワクチンの大規模接種会場へのアクセスとして公共交通機関が使われると想定されるからです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210426_02_kinkyujitai.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210510_01_kinkyujitaikeizoku.pdf、阪神ホームページ　https://rail.hanshin.co.jp/uploads/info/10d7301f0e44296ea34ae321898fa05c8848de35.pdf、京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-4-26_keihan-rinjidaiya%20.pdf、近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kuninadoyousei.pdf、南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210426.pdf、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210423_genbin.php?_ga=2.101783617.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210427_genbin_r4r6tuika.php?_ga=2.98245855.1159407927.1619445777-1293654590.1618096268、https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20210512_genbin.php、阪急ホームページ　https://www.hankyu.co.jp/topics/details/1278.html、大阪日日新聞ホームページ　https://this.kiji.is/771569827468820480?c=648454265403114593）

京都市地下鉄、緊急事態宣言で最終２３時

　新型コロナウイルスの感染拡大により、東京、京都、大阪、兵庫の各都府県に再び緊急事態宣言が出されました。これにより、地下鉄やバスにおいて、終電の繰り上げや運休、減便を行います。期間は４月２５日から緊急事態宣言期間の末日までです。

　地下鉄は平日、休日ともに烏丸線及び東西線の終電を概ね２３時までとします。２３時以降、地下鉄東西線に乗り入れる京阪京津線からの車両については、御陵で打ち切りとなります。また、休日については、烏丸線及び東西線の通常ダイヤから２割程度減らします。

　バスについては、平日、休日ともに全系統の終発を２２時台で終了します。急行系統（１００、１０１、１０２、１０５、１０６、１１１系統）及び「京都岡崎ループ」を運休させます。こちらも平日、休日ともです。
（参考：京都市交通局ホームページ　https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000284/284093/20210423.pdf）

車で生駒山上遊園地に行った人だけが使える往復切符

　鉄道で生駒山上遊園地に行くなら、生駒駅に近い鳥居前駅から生駒ケーブルに乗りますが、生駒山上遊園地にはマイカーで行くこともできます。いきなり生駒山の上のほうに行くことができるのです。

　近鉄は３月１３日から、生駒山上遊園地にマイカー等でアクセスした人を対象に、「生駒ケーブルのりのりきっぷ」という往復割引切符を発売しています。通常、麓の鳥居前駅まで往復１０００円（子供は５００円）しますが、この「生駒ケーブルのりのりきっぷ」では６００円（子供は３００円）で乗ることができます。生駒ケーブルの車両は山上線がピアノをモチーフにした「ドレミ」号とケーキをモチーフにした「スイート」号、宝山寺線が犬の「ブル」号と猫の「ミケ」号と、子供にも喜ばれるものになっています（宝山寺線は車両がほかのものになることがあります）。アトラクションのひとつとして生駒ケーブルを使ってもらいたいのでしょう。途中の宝山寺駅では途中下車することもできます。

　なお、この切符は生駒山上遊園地総合案内所でのみ発売するため、生駒山上遊園地の営業日でないと使えません（発売当日限り有効です）。しかも発売箇所が生駒山上遊園地であることから、生駒山上駅からの往復でしか使えません。さらに言えば、生駒山上遊園地は新型コロナウイルスの影響で、４月２５日から当分の間臨時休園しています。ですから、「生駒ケーブルのりのりきっぷ」も当分の間は使うことができません。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/cable_info.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/ikomasanjou_info0424.pdf）

長崎新幹線が全線開業すると佐賀大学は選ばれないようになる？

　佐賀大学経済学部亀山ゼミ４年生の４人が書いた論文が、国交省などが関係する公益財団法人の懸賞論文で優秀賞に選ばれました。

　論文のタイトルは、「九州新幹線西九州ルート開通が佐賀大学生の通学・居住選択に及ぼす影響に関するデータ分析」。長崎新幹線が全線フル規格で開通した場合、進路、通学、居住の選択にどう影響するかを佐賀大学生（３３５人）及び福岡県、佐賀県の高校生とその保護者（４校の２３４組）にアンケートを行った結果得られたデータから分析を行ったものです。

　この結果を見ると、大学生も高校生も今住んでいるところからできるだけ近いところを進学先として選ぶ傾向にあるようです。通学時間がかかったり、運賃等が上がったり（新幹線が開通すると運賃等は上がります）、新幹線や特急を利用しないといけなかったりすると、敬遠される傾向にあるようです。つまり、新幹線が開通すると、福岡県の高校生は佐賀大学を選ばなくなると考えていて、学生の獲得のために大学に、宣伝の必要性を訴えています。

　新幹線が開通すると所要時間は短くなるものの、運賃等は上がります。運賃等が上がることは避けられません。そうなると、少々運賃等が上がっても佐賀大学が選ばれるよう、大学の魅力を高めることが大事と言えます。新幹線ができればその分所要時間は短くなるのですから、魅力がある学校ならば新幹線開業はむしろチャンスと言えるでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP3K7GCKP3JTTHB00C.html、佐賀大学ホームページ　https://www.saga-u.ac.jp/koho/press/2021030421106）

東海道、山陽新幹線で「ＥＸ早特２１ワイド」を期間限定で発売

　ＪＲ東海、ＪＲ西日本は、乗車日２１日前までの予約で、一部時間帯の「のぞみ」普通車指定席がお得になる「ＥＸ早特２１」を発売していますが、このたび、期間限定で全ての時間帯の「のぞみ」普通車指定席をお得に乗車することができる「ＥＸ早特２１ワイド」というものを発売します。

　「ＥＸ早特２１ワイド」の設定期間は６月１日から７月２２日（乗車日基準）まで、発売期間は５月１日から７月１日までです（乗車日１か月前から２１日前までに限ります）。主な区間の値段は東京・品川－名古屋間が９８００円、東京・品川－新大阪間が１２３７０円、東京・品川－岡山間が１３９００円、東京・品川－広島間が１５０００円、東京・品川－博多間が１６６００円、名古屋－博多間が１３９００円です。２１日前までに買わないといけない切符としては、そんなに安くはありません。

　しかも、「ＥＸ早特２１ワイド」が使える間は、「ＥＸ早特２１」の設定はありません。「ＥＸ早特２１」は早朝や日中の限られた「のぞみ」にしか乗ることができないものの、かなり安くなっています。主な区間の値段は東京・品川－名古屋間が８９６０円、東京・品川－新大阪間が１１２００円、東京・品川－岡山間が１３２４０円、東京・品川－広島間が１４２６０円、東京・品川－博多間が１５８９０円、名古屋－博多間が１３２４０円なので、時間帯を選んで乗っていたような人にとっては、逆にありがたくない話です。
（参考：エクスプレス予約ホームページ　https://expy.jp/product/ex_hayatoku_21_wide/）

南海、５月２２日ダイヤ改正で「ラピート」減便、空港急行減車

　南海は５月２２日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の内容は、以前にも記事にした通り、終電の繰り上げを行います。これに関しては、本線だけでなく、高野線も対象になります。

　それ以外の改正の内容は、空港線と２２時以降の深夜時間帯の見直しです。「ラピート」については、昼間時間帯（難波発８～１６時台、関西空港発９～１７時台）の本数を毎時２本から毎時１本に減らします。９往復減ることになります。しかも、利用状況等の観点から昼間時間帯（難波発１０～１６時台、関西空港発１１～１７時台）の運休を継続するため、「ラピート」は朝と夕方以降しか走らない状態が続きます。ちなみにライバルのＪＲ西日本の「はるか」ですが、５月１日から運休する列車が増え、運行するのは６往復だけになります。また、これまで空港急行は８両編成化が推し進められていましたが、今回は逆に６両編成に短縮されます。平日は半分程度が、休日は３／４程度が６両編成になります。

　２２時以降の深夜時間帯は運転本数の見直しについては、平日は下りが空港急行２本（うち１本は区間急行に置き換え）、区間急行１本、普通１本（住ノ江行きの最終列車）、上りが空港急行２本が減便となります。休日は下りが空港急行１本（区間急行に置き換え）、普通１本（住ノ江行きの最終列車）、上りが空港急行１本が減便となります。増便になる列車もあります。平日だけですが、上下２往復の普通列車の運転区間が延長になります。下りは羽倉崎行きとみさき公園行き各１本がいずれも和歌山市行きになります。上りは泉佐野行き２本が難波行きになります。

　話は変わりますが、ダイヤ改正日の５月２２日から、南海本線・高師浜線（高石市）連続立体交差事業の進捗に伴い、一部区間の運賃が変わります。羽衣の中心位置が和歌山市方面に約８８メートル、高石の中心位置が難波方面に約９３メートル移動するため、両駅の営業キロが変わるのです。羽衣は難波起点１５．５キロから１５．６キロに、高石は難波起点１７．４キロから１７．３キロになります。この変更により、普通旅客運賃は５区間、通勤定期旅客運賃は３１区間、通学定期旅客運賃は２７区間で変わります。普通旅客運賃の場合、羽衣－箱作間は６１０円から５７０円に４０円下がり、高石－泉大津間は１６０円から２１０円に５０円上がります。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210420.pdf、https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210420_1.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210423_01_haruka.pdf）

ＪＲ九州、回数券を全面的に廃止

　昨日の記事で、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」エリアでの回数券廃止についての記事を書きましたが、ＪＲ九州からの発表はそれを上回りました。何とＪＲ九州から普通回数乗車券がなくなるのです。

　発売を終了する普通回数乗車券は、ＪＲ九州で完結するもの。ＪＲ西日本にまたがるもの及び身体障害者割引、知的障害者割引及び通学割引の普通回数乗車券は引き続き発売します。普通回数乗車券の発売終了時期は、６月３０日（下関発着は９月３０日）です。発売終了までに購入した普通回数乗車券は有効期間満了まで使用することができます。

　さらにＪＲ九州は、「ＳＵＧＯＣＡ」を使ったポイントサービスも終了します。「乗車ポイントサービス」（「ＳＵＧＯＣＡ」の残額を使って「ＳＵＧＯＣＡ」エリア内の自動改札機で入出場した場合、運賃の１％分のポイントが貯まります）、「特急券ポイントサービス」（「ＳＵＧＯＣＡ」の残額を使って自動券売機で「ＳＵＧＯＣＡ」エリア内の特急券を買った場合、特急料金の５％分のポイントが貯まります）ともに６月３０日で終了します。不十分ながら代替措置があるＪＲ西日本とは違い、ＪＲ九州には何もないのです。なお、福岡市地下鉄と筑肥線、唐津線（唐津－西唐津間）の相互間を「ＳＵＧＯＣＡ」の残額を使って利用した場合、ポイントが貯まるサービスは継続して行われます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_kaisuuken.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/20/210420_sugocapoint.pdf）

ＪＲ西日本、「ＩＣＯＣＡ」エリアでの回数券廃止

　同じ区間を何回も利用するときに便利な回数券。しかし、「ＩＣＯＣＡ」エリアでは９月３０日をもって普通回数乗車券の発売を終了します（購入した普通回数乗車券は有効期間満了時まで利用できます）。「ＩＣＯＣＡ」ポイントサービス対象エリアの駅相互間が対象で、今後ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」エリアが拡大されるときには、その拡大されたエリアの普通回数乗車券も発売を終了します。また、１０月以降も新幹線やＪＲ他社とまたがる区間の普通回数乗車券は継続して発売しますし、身体障害者用、知的障害者用及び通学用（放送大学や通信制の高校向けです）の割引普通回数乗車券の発売は継続します。

　代替措置としては、「ＩＣＯＣＡ」ポイントサービスの拡充を行います。１０月１日以降の利用分から、利用回数ポイントの還元率を１０％から１５％に上げます。もっとも、１か月に同一運賃区間を１１回以上使わないとポイントが付かないので、たとえ還元率を１５％に上げたとしてもありがたみは薄いです。「ＰｉＴａＰａ」割引サービスも同じく１０月１日から割引率を１０％から１５％に上げます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210331_02_icoca.pdf）

牟岐線に新駅構想

　牟岐線に新駅をつくるという話があります。

　新駅の場所は徳島と阿波富田の間。徳島県には徳島市文化センターの跡地などを利用して県立の新ホールをつくる計画があります。その新ホールの横には牟岐線が走っているので、そこに新駅をつくるというのです。また、新ホールの予定地周辺には徳島市役所、新しい徳島中央署、裁判所などの公共施設があり、そこへのアクセスとしても期待されています。駅のホームの長さは約９０メートルなので、４両編成に対応することができます。１日平均の利用者数は２０７４人と予測されています。徳島、阿南に次いで徳島県内３番目の数字です。

　なお、ＪＲ四国はこの新駅の設置について前向きに検討しているようです。牟岐線でも徳島寄りのほうは利用者が多いので、そういうところを強化するのは好ましいことです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASND36VH8ND3PTLC00K.html、日刊建設工業新聞ホームページ　https://www.decn.co.jp/?p=119319、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20210220/ddl/k36/020/432000c、徳島新聞ホームページ　https://nordot.app/841477470066229248）

ＪＲ北海道にも「チケットレス特急券」

　ＪＲ東日本のインターネット予約サービス「えきねっと」は、６月２７日にリニューアルされます。

　それに伴い、ＪＲ北海道でも「チケットレス特急券」を発売します。ＪＲ北海道の在来線では初めてのことで、札幌－岩見沢間、札幌・新札幌－苫小牧間の２区間で設定します。この２区間の指定席特急料金はそれぞれ１１６０円、１６８０円ですが、これがそれぞれ７５０円（３５％引き）、１３４０円（２０％引き）になります。６月２７日から９月３０日まではさらに安くなります。札幌－岩見沢間が４５％引きの６３０円に、札幌・新札幌－苫小牧間が３０％引きの１１７０円になります。自由席特急料金とほぼ同じ値段で指定席に座ることができるのですが、「チケットレス特急券」を普及させたいのなら通常の自由席特急料金より安くしないといけないでしょう。なお、「チケットレス特急券」の発売開始により、これまで札幌－岩見沢間で設定があった「定期回数特急券（札幌⇔岩見沢）」の発売を６月３０日で終了します。

　また、設定区間も増やしたいところです。特急ではありませんが、快速「エアポート」の設定も欲しいです。頻繁に運転されているからこそ、スマホなどで簡単に予約できる機能が求められます。「みどりの窓口」に行かなくてもいいのです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/210413_KO_Ekinet.pdf）

秩父鉄道にもＩＣカード

　埼玉県には８つの鉄道会社がありますが、秩父鉄道だけがＩＣカードを使うことができません。ところがその秩父鉄道でも、ＩＣカードが使えるようになります。２０２２年３月の予定です。

　なぜ秩父鉄道でＩＣカードの導入が遅くなったのでしょうか？　それは、ＩＣカード導入にかかる費用が高かったためです。ところが、国や沿線自治体からの補助金を活用することによって導入のコストが下がったため、秩父鉄道でも導入することができるようになりました。すでに導入のための自動改札機の設置工事が始まっていて、２０２２年春には全３７駅でＩＣカードが使えるようになります。

　ＩＣカードを導入することによって、東京などから来た観光客への利便性が向上します。これまで東京では当たり前のように使っていたＩＣカードを秩父鉄道で使うことはできませんでしたが、それが使えるようになります。西武からの直通列車に乗って、ＩＣカードが使えずに慌てるということもなくなります。ただ、これまでは駅員が対応していたのですが、そのような昔の鉄道みたいな味わいはやがて消えていくことになりそうです。残念と言えば残念ですが、人的コストがかなりかかるのでやむを得ないところもあります。

（追記）
　秩父鉄道は２０２２年３月１２日からＩＣカードを使うことができます。

　しかし、ＩＣカードの導入に伴い、一部の駅を除いて無人駅になります。２０２２年３月１２日以降も有人駅として残るのは、羽生、熊谷、武川、ふかや花園、寄居、長瀞、秩父、御花畑、影森、三峰口のみです。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/economy/news/210216/ecn2102160026-n1.html、秩父鉄道ホームページ　https://www.chichibu-railway.co.jp/wp-content/uploads/2022/01/20220127_ICcard.pdf）

日豊線、５月に保守のため昼間の特急運休

　３月のダイヤ改正で宮崎－鹿児島中央間の「きりしま」も本数が減りました。この「きりしま」ですが、５月１１、１８、２５日の３日間、昼間に走る上下６本が運休します。なぜでしょうか？

　時刻表をよく見ると、この５月１１、１８、２５日の３日間、普通列車も上下２本が区間運休します。２本とも都城－国分間を運休します。実はこの３日間、ＪＲ九州は保守工事を行うのです。それなりに需要がある特急の走る路線でも、構わずに運休させて保守工事をするのです。この保守工事は１１月にも２、９、１６、３０日の４日間行われます。運休する列車は５月と同じで、５月、１１月ともに代行バス等の運行はありません。注意が必要です。

　時刻表には記載がありませんが、５月１８、２５日の２日間、佐伯－延岡間でも保守工事による運休を行います。昼間の「にちりん」のうち上下６本が佐伯－宮崎、宮崎空港間で運休します。６本とも延岡以南では臨時の特急「ひゅうが」が走り、カバーしますが、佐伯－延岡間については、代行バス等はありません。なお、この区間を走る普通列車はごくわずかなので、運休となる普通列車はありません。
（参考：ＪＴＢ時刻表　２０２１年３月号、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/14/210414_nippoline_unkyu.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/kouji/__icsFiles/afieldfile/2021/04/16/20210416nippouhonsenkakudaimai.pdf）

白井市が市内の２駅の愛称を募集

　白井市はこの４月で市制施行２０周年を迎えました。千葉県内３２番目の市で、千葉ニュータウンを市域に含んでいますが、梨の栽培も盛んです。

　その白井市ですが、市内には２駅あります。北総鉄道の白井と西白井です。白井市はこの２駅について、愛称となる副駅名を募集します。７～８月ごろに市民などを対象に公募し、９月に予定されている市制２０周年式典に合わせて、決定、発表されます。副駅名も入った新たな看板は北総鉄道と協議の上、２０２２年初めに設置する予定で、その費用はクラウドファンディングで賄う予定です。

　北総鉄道と直通運転をしている京成には京成臼井という駅があり、しかも京成臼井発着の列車が相当数あるので、どうしても白井と臼井を混同してしまいます。また、白井市はベッドタウンの都市で、知名度が高いとは言えません。副駅名をつけることで市の知名度自体を上げようとしているのでしょうか？

（追記）
　白井と西白井の副駅名称が決まりました。白井は「ときめき梨の里」、西白井は「梨も騎手も育つ街」です。
（参考：千葉日報ホームページ　https://www.chibanippo.co.jp/news/local/770486、白井市ホームページ　https://www.city.shiroi.chiba.jp/soshiki/shimin/s05/nos003/ssh024/ssh025/9313.html）

肥前鹿島からの特急利用客は博多方面が９割

　肥前鹿島にはこれまで特急「かもめ」が停まっていましたが、長崎新幹線が２０２２年に暫定開業すれば、新幹線のルートから外れるため、このままでは特急が停まらなくなります。そこで２０２２年の暫定開業から３年間は１４本、その後は１０本の特急のみが肥前鹿島まで走ることになりました。さて、新幹線暫定開業によって大幅に特急の本数が減る肥前鹿島ですが、博多、長崎どちらの方向への利用が多いのでしょうか？

　２０２０年１１月に調査した内容によれば、圧倒的に博多方面への利用が多いのです。特急利用者の約９割です。朝の上りの乗車、夕方の下りの降車が多く、その半分以上が博多や佐賀への通勤客です。鹿島商工会議所を通じて地元企業に聞き取った話では、博多方面への出張や地元への来客時に特急が利用されているようです。

　佐賀県はＪＲ九州に対して利用者のニーズに配慮したダイヤ編成をすることを求めていますが、まず最初にしなければならないことは肥前鹿島の特急利用者を増やすことです。今までは幹線上にあったので、逆に言えば恵まれていたのです。肥前鹿島からの特急利用者が多ければそれなりの配慮はしますし、少なければ廃止になるだけです。長崎線の特急は昼間は１時間に２本ですが、朝夕は３本あります。そのあたりの時間帯に肥前鹿島発着の特急が走ることでしょう。博多方面への通勤に対応できます。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/640161）

東京メトロ丸ノ内線、新車はたったの１編成

　東京メトロは３月２５日に２０２１年度の事業計画を発表しました。

　当然ながら東京メトロも新型コロナウイルスの影響で収入が大幅に減っています。そこで東京メトロは当初考えていた計画よりも設備投資を抑えたものにしました。

　どこを抑えたのでしょうか？　ホームドアの整備は進めていきますが、新型車両の導入は一部路線で大幅に減らします。その路線は丸ノ内線。２０００系の導入を進めていますが、２０２１年度はわずか１編成しか導入しません。有楽町線・副都心線や半蔵門線の車両置き換えを優先させ、丸ノ内線を後回しにするようです。それは置き換え対象の車両が有楽町線・副都心線や半蔵門線のほうが古いからです。有楽町線・副都心線の７０００系は１９７４年、半蔵門線の８０００系は１９８１年につくられたもので、丸ノ内線の０２系の１９８８年より古いです。４０年以上使われている７０００系、８０００系のほうが３０年程度の０２系より置き換えの優先度が高いのは明らかです。

　もちろん、２０２２年度の導入本数を増やせば、当初の予定通り２０２２年度までに丸ノ内線の置き換えを完了させることができます。しかし、先ほども述べたとおり、０２系はまだ３０年程度しか使われていません。丸ノ内線の置き換えはＣＢＴＣ化に不可欠とはいえ、ある程度は遅れることになりそうです。

　話は変わりまして、東京メトロは秋に１か月限定で、休日に月額２０００円で乗り放題の切符を発売します。「ＰＡＳＭＯ」をインターネットで登録し、２０００円を事前に支払えば、翌月の休日に使った運賃がポイントとして返ってきます。１日乗り放題の切符が６００円なので、平均で１０日ある休日のうち４日乗れば、元が取れることになります。

　この休日月額２０００円乗り放題ですが、好評なら継続することも考えています。東京メトロとしては休日の乗客を増やすことによって、収入の落ち込みをカバーしたいとのことです。

（追記）
　新型コロナウイルスの感染拡大により、休日月額２０００円乗り放題の試行を２０２１年秋から２０２２年春に延期することにしました。
（参考：Ｊ－ＣＡＳＴニュース　https://www.j-cast.com/2021/03/26408137.html?p=all、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210325-OYT1T50167/、東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews210325_2.pdf）

京王、リクライニング機能付きロング／クロスシート転換座席を導入

　首都圏の私鉄の中には、ロングシートにもクロスシートにもなる通勤車両を使って、有料の座席指定列車として走らせているところがあります。京王もそのひとつで、「京王ライナー」を走らせています。

　しかし、ロングシートにもクロスシートにもなる座席の場合、クロスシートは転換クロスシートとなり、リクライニングの機能はありません。ところが京王、総合車両製作所、コイト電工（小糸製作所の子会社）の３社は、リクライニング機能のついたロング／クロスシート転換座席を搭載した５０００系新造車両を２０２２年度下期に１編成（１０両）導入します。リクライニング機能のついたロング／クロスシート転換座席は日本初のものです。

　このリクライニング機能付きロング／クロスシート転換座席の導入により、通勤時間帯の座席指定列車やイベント列車などでクロスシートの状態にしているとき、有料列車らしく座席をリクライニングすることができるようになります。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2021/nr20210414_5000rikuraininngu.pdf、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/04/15/344980.html）

ＪＲ東海、東京－新大阪間等の「新幹線回数券」廃止

　新幹線に安く乗る方法として、回数券を使うというのがあります。ＪＲ東海も「新幹線回数券」というものを売り出しています。ところがこの「新幹線回数券」ですが、ネット予約が普及したために、縮小傾向にあります。そして２０２２年３月末には、さらに１６区間で発売を終了することになりました（発売終了日までに買ったものは、有効期間終了日まで使うことができます）。

　その発売を終了する区間は、グリーン車用が、東京（都区内）－名古屋（市内）、東京（都区内）－新大阪（市内）。普通車指定席用が、東京（都区内）－名古屋（市内）、東京（都区内）－米原、東京（都区内）－京都（市内）、東京（都区内）－新大阪（市内）、新横浜（市内）－名古屋（市内）、新横浜（市内）－京都（市内）、新横浜（市内）－新大阪（市内）、名古屋（市内）－京都（市内）、名古屋（市内）－新大阪（市内）。普通車自由席用が、新富士－静岡、浜松－豊橋、豊橋－名古屋、名古屋－岐阜羽島、名古屋－米原。グリーン車用と普通車指定席用は、かなりの大物揃いです。

　本来、回数券というものは同じ区間を何回も乗る人のためにできたものでありますが、現実には金券ショップが大量に買ってばら売りしています。今回発売を終了する東京（都区内）－名古屋（市内）、東京（都区内）－新大阪（市内）はその筆頭格で、出張などによく使われていました。金券ショップでばら売りされるのは回数券の本来の使いかたではないので、ＪＲ東海としては是正したかったところでしょう。利益の一部が金券ショップに流出しているということですから。

　もっとも、東海道新幹線の場合、「エクスプレス予約」が充実していて、年間１１００円の会費がいるものの、年に１回か２回使うだけで元を取ることができます。回数券レベルの割引が利き、しかも変更が自由にできます。代替措置がちゃんとあるのは評価できます。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041022.pdf、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/tokaido-kaisuken/）

キロ４７の「伊予灘ものがたり」は１２月で引退

　松山－伊予大洲・八幡浜間を伊予長浜経由で走る、「伊予灘ものがたり」。２０１４年に運行を開始したＪＲ四国の観光列車です。

　この「伊予灘ものがたり」、運行開始からの平均乗車率は８８．７％を誇り、２月時点で約１３万人の利用がありましたが、「四国デスティネーションキャンペーン」が閉幕する１２月をもって引退することになりました。

　この後はどうなるのでしょうか？　後継の車両が出ます。キハ１８５系を改造（内外装のデザインはこれまで通りＪＲ四国の社員が行います）した３両編成の列車が、「伊予灘ものがたり」を名乗ることになるのです。これまで通り、松山－伊予大洲・八幡浜間を休日を中心に１日２往復する予定です。ただ、今の快速から特急に格上げされ、乗車するときは特急料金が必要になります。３両編成になることにより、若干定員が増えます。

　新しい「伊予灘ものがたり」は２０２２年春に登場します。現行の車両が走る最後の年である２０２１年は、「伊予灘ものがたりラストランイヤー」として様々なイベントを実施する予定です。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2003%2029%2003.pdf、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP496TRQP49PTLC01T.html）

ＳＬ料金、１６８０円

　「ＳＬ人吉」は普段、肥薩線を走っている列車なのですが、肥薩線は令和２年７月豪雨で被災し、走ることができません。

　そこでＪＲ九州は５月１日から、「ＳＬ人吉」を鹿児島線で走らせることにしました。５月と６月の休日に、鳥栖－熊本間を走らせます（７月以降は未定です）。全車指定席の快速です。

　「ＳＬ人吉」は、鳥栖方にＳＬ、熊本方にＤＬがつき、間に３両の客車を挟みます。熊本発鳥栖行きはＳＬを先頭にして走ります。熊本１０：５０発鳥栖１３：２４着で、途中、玉名、大牟田、久留米に停まります。鳥栖発熊本行きはＤＬを先頭にして走ります。鳥栖１５：２７発熊本１７：５３着で、途中、久留米、大牟田、玉名に停まります。

　先ほども書いた通り、「ＳＬ人吉」は全車指定席の快速です。乗車券のほかに座席指定券さえ買えば乗ることができるのですが、この座席指定券は１６８０円もします。元々ＳＬの座席指定券でも８４０円と通常より高かったのですが、さらに高くなるのです。ただ、ＳＬということを考えると、通常の列車より運行経費がかかることは容易に推測されます。このコストを賄うものとして、それなりの料金を徴収するというのは容認できます。観光列車なのでその点は許されるでしょう。ＤＬが先頭となって走る熊本行きが売れるかどうかはともかくとして。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/03/22/210322_slhitoyoshi.pdf）

北海道新幹線の並行在来線、長万部以南でも廃止を容認する声あり

　北海道新幹線新函館北斗－札幌間は２０３０年度末に開業する予定です。この北海道新幹線が開業すれば、函館線函館－小樽間はＪＲ北海道から経営分離されます。ところが、経営分離される函館－小樽間は一部を除いて輸送密度はかなり低くなるとみられています。さて、沿線の１５市町はこのように利用されないことがわかっている鉄道を残そうとするのでしょうか？　北海道新聞は１５市町の首長にアンケートを行いました。

　並行在来線の存続については、１０市町が現時点での判断を保留しています。全区間での鉄道の存続を求めているのは、ニセコ町だけです。余市町も鉄道の存続を求めていますが、余市－小樽間の需要は結構多いという特殊事情もあります。反面、新幹線に貨物列車を走らせる技術が確立されるまでは確実に線路が残る函館－長万部間でも、鉄道の廃止を容認している自治体もあります。仮に函館－長万部間で廃止区間が出た場合、貨物専業の鉄道になるのでしょうか？

　また、これらの区間の鉄道の存廃をどうするかについては、２０２５年度までに決める方針でしたが、２０１９年になって、北海道と１５市町は前倒しする方針を決めました。この存廃の判断時期についてもアンケートをとったところ、８市町は２０２３年度以前に前倒しするべきだと回答しました。２０２４年度までと答えたのが２町、残る５市町は具体的な時期の回答をしませんでした。このアンケート結果から考えると、存廃の判断は前倒しの方向で進むと考えられます。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/525833/）

天竜浜名湖鉄道に純金製の切符

　半年ほど前のことですが、備忘録として記事を書いておきます。

　２０２０年は天竜浜名湖鉄道の前身の（国鉄）二俣線が全線開通してから８０年という節目の年でした。これを記念して天竜浜名湖鉄道は、桐箱入りの純金製フリー切符を８０枚限定で発売していました。締切は２０２０年１１月６日で、物が物だけに注文があり次第、製作していました。

　この純金製フリー切符とはどのようなものでしょうか？　券面に記載された本人のみが全線乗り放題となるフリー切符で、金が１グラム含まれています。値段は６か月有効のものが１５万円、１年が３０万円、２年が６０万円、３年が８０万円です。ちなみに、東半分の掛川－天竜二俣間の通勤６か月定期は１３９３７０円なので、３年使い続けるならば、この純金製のほうが割安とも言えます。もちろん、天竜浜名湖鉄道の乗車区間が長ければ、６か月定期の代わりに使ってもお得になるということもあります。

　なお、この純金製フリー切符は有効期間が過ぎても回収されないので、金としての価値は残ります。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２０年１２月号　鉄道ジャーナル社）

京阪バス、京都市内の一路線に電気バスを導入

　京阪バスは京都駅から七条京阪前を経由して梅小路・ホテルエミオン京都まで行く「ステーションループバス」というものを走らせています。この系統には４台のバスが使われていますが、２０２１年中にこれを全て電気バス（ただし、中国製）にします。京阪バスによれば、複数台で運行する路線バス路線の全ての車両が電気バスになるのは、特殊な事例を除けば日本で初めての事例だそうです。

　電気バスは、走行時の排出ガスがなく、従来のディーゼルエンジンのバスに比べて走行騒音を大幅に軽減し、災害時には非常用電源になるというメリットもあります。１台当たりのエネルギーコストもディーゼルエンジンバスの年間１４３万円から４０万円に下がります（理論値での比較です）。

　今後はほかの路線にも導入を進め、営業所単位で電気バスを全面導入することを目指すそうです。
（参考：京阪バスホームページ　https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00863/link_wLDdu.pdf）

アルピコ交通、車両の更新を先送り

　アルピコ交通の車両は元京王の３０００系。製造から５０年が経過していて、今のところ大きな故障はないのですが、今後の保証はありません。５０年も経過しているので、部品の調達も問題になってきます。そのため、アルピコ交通は２０２０年度に４編成あるうちの１本を更新することにしていました。

　ところが、新型コロナウイルスの影響でアルピコ交通の経営は厳しくなりました。そこでアルピコ交通は２０２０年度に車両を更新することを断念しました。先送りしたのです。また、アルピコ交通は高速バス車両など約５０台の売却も行います。約２割の削減です。
（参考：「鉄道ファン」２０２１年４月号　交友社、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB254UH0V20C21A1000000/）

「ＴＨライナー」、期間限定で草加に追加停車

　日比谷線から東武に直通する「ＴＨライナー」。２０２０年６月６日にデビューしました。

　この「ＴＨライナー」ですが、明日４月１２日から６月１１日までの期間限定で、停車駅が増えます。それは草加。草加は１日平均約８８０００人（２０１９年度）の利用があり、浅草・押上－東武動物公園間において４番目に多い駅です。この利用者の多い駅でも「ＴＨライナー」の快適性、利便性を実感してもらうため、夕方や夜間の霞ケ関発久喜行きの「ＴＨライナー」を草加に臨時停車することにしました（朝に東武から日比谷線に向かう「ＴＨライナー」は停車しません。また、草加から久喜方面への乗車はできません）。「ＴＨライナー草加駅停車キャンペーン」です。

　「ＴＨライナー」は座席指定制のため、運賃のほかに座席指定券が必要です。座席指定料金は大人５８０円、子供３００円で、東武や東京メトロの一部駅窓口や一部自動券売機等で発売します。なお、草加の停車は期間限定なので、券売機やインターネットで買うとき、草加までの座席指定券を買うことができません。次の停車駅の新越谷までの座席指定券を買って乗ることになります。料金は草加と同額です。また、座席指定券を持たずに「ＴＨライナー」に乗った場合は、大人、子供ともに２００円の追加料金が必要になります。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20210406095501zM3a0-OuQaDeupBVZiM_tg.pdf）

ＪＲ西日本、１人でも乗り放題の全線フリー切符発売

　ＪＲ西日本のフリー切符は、１人では使えないものがあります。全線乗り放題のようにエリアが広いフリー切符に１人での利用を許すと、観光を全くせずに列車に乗りまくる人が出てくるからです。また、出張用に使うケースも出てきます。地方の観光地にお金を落とすことは期待できません。

　そのＪＲ西日本ですが、１人からでも使えるフリー切符を３種類発売します。ＪＲ西日本全線に乗ることができる「ＪＲ西日本　どこでもきっぷ」、関西エリア限定の「ＪＲ西日本　関西どこでもきっぷ」、５０歳以上の人限定の「西なびグリーンパス」です。いずれもゴールデンウィークに追加料金なしで使えます。それではこの３つの切符について、細かく見ていきましょう。

　「ＪＲ西日本　どこでもきっぷ」はＪＲ西日本、智頭急行、ＪＲ西日本宮島フェリーが乗り放題。ＩＲいしかわ鉄道の金沢－津幡間、あいの風とやま鉄道の富山－高岡間については通過利用する場合に限り、追加料金なしで乗車できます。新幹線や特急も乗り放題で、普通車指定席も６回まで使えます。「ＪＲ西日本　関西どこでもきっぷ」はＪＲ西日本の関西エリア、智頭急行が乗り放題 。関西エリア限定と言っても、敦賀、柘植、新宮、宇野、児島、倉敷、総社、津山、鳥取までが範囲なので（東津山－智頭間は除きます）、結構使えます。新幹線や特急も乗り放題で、普通指定席も６回まで使えるのは「ＪＲ西日本　どこでもきっぷ」と同じです。利用期間は４月２７日から６月３０日まで（２日間用は６月２９日出発分まで、３日間用は６月２８日出発分まで）、発売期間は４月１６日から６月２２日まで（３日間用は６月２１日まで）です。出発の１か月前から７日前まで発売します。値段は「ＪＲ西日本　どこでもきっぷ」の２日間用が１８０００円、３日間用が２２０００円、「ＪＲ西日本　関西どこでもきっぷ」は２日間用のみで１００００円です（子供は全て半額で、子供だけの発売や利用はできません）。発売箇所はＪＲ西日本ネット予約の「ｅ５４８９」、ＪＲ西日本、ＪＲ九州（福岡県、佐賀県に限ります）管内の主な旅行会社で、「みどりの窓口」では発売しません。なお、「ＪＲ西日本　どこでもきっぷ」の２日間用は旅行会社のみで発売し、「ｅ５４８９」での発売は行いません。「ｅ５４８９」への誘導に積極的なＪＲ西日本が、「ｅ５４８９」で売らない切符をつくるのは、意外です。

　旅行開始時点で５０歳以上ならば、リッチな旅ができる「西なびグリーンパス」があります。ＪＲ西日本、智頭急行、ＪＲ西日本宮島フェリーが乗り放題。ＩＲいしかわ鉄道の金沢－津幡間、あいの風とやま鉄道の富山－高岡間については通過利用する場合に限り、追加料金なしで乗車できます。新幹線や特急も乗り放題で、グリーン車指定席（「グランクラス」は除きます）と普通車指定席が合わせて８回まで使えます。利用期間は４月２７日から６月３０日まで（３日間用は６月２８日出発分まで、５日間用は６月２６日出発分まで）、発売期間は４月１６日から６月２１日まで（５日間用は６月１９日まで）です。出発の１か月前から７日前まで発売します。値段は３日間用が３００００円（２人以上が２５０００円）、５日間用が３５０００円（２人以上は３００００円）です。発売箇所はＪＲ西日本、ＪＲ九州（福岡県、佐賀県に限ります）管内の主な旅行会社のみです。

　以前にも書きましたが、新型コロナウイルスで感染しやすい行動は夜遅くまで大人数でワイワイと飲んで騒ぐことです。一人だとそういうリスクは少ないです。そういうことから考えると、一人旅を制限するのは考えもので、１人でも使えるようになったこのＪＲ西日本の方針転換は評価できます。

（追記）
　せっかくの乗り放題の切符ですが、ＪＲ西日本は３種類（「ＪＲ西日本　どこでもきっぷ」、「ＪＲ西日本　関西どこでもきっぷ」、「西なびグリーンパス」 ）とも当分の間発売を見合わせることにしました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210409_04_kippu.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210412_04_miawase.pdf）

京阪、全体の１／３の駅を無人化

　新型コロナウイルスの影響で需要が大幅に落ち込み、鉄道会社の経営は非常に厳しいですが、それでも株式会社である以上、利益を出さないといけません。鉄道は公益性の高いものですが、行政は口だけ出して、お金を全くと言っていいほど出さないのです。そうなると、株式会社である鉄道会社は、少なくなった需要でも利益を出せるように自助努力しなければなりません。テレワークがある程度普及した以上、通勤客の数は元には戻らないので、それを踏まえて行動しないといけません。

　京阪は、秋に終電繰り上げや運転本数の見直しなどで保守の作業人員を減らします。橋梁など鉄道設備の点検にドローンを活用するなどの方法で業務の効率化を図ります。バスに関しては４つの営業所を縮小します。

　駅の無人化も行いました。京阪には６０の駅がありますが、乗降客の少ない駅を中心に２０駅を無人化しました。駅業務の遠隔監視システムを導入して主要駅でカバーできるようにしました。これにより駅業務に関する人員を１００人減らしても運営することができるようにしていきます。

　京阪にはもともと中期経営計画がありましたが、新型コロナウイルスの影響で２０２０年１１月で打ち切り、投資計画や沿線開発について見直していきます。２０２１年３月期は連結ベースで６５億円の赤字を見込んでいますが、２０２２年３月は運輸事業での黒字化を目指します。乗客が新型コロナの前の８割に減っても黒字になるようにしているということです。
（参考：ニュースイッチホームページ　https://newswitch.jp/p/26736）

２０１６年に廃止になった留萌線留萌－増毛間、ＪＲ北海道等が撤去費用を負担

　留萌線留萌－増毛間は２０１６年１２月に廃止になりましたが、廃線となった区間には線路等が残っています。この使わなくなった線路等はどうするのでしょうか？

　廃止された線路や橋、駅舎、用地などはもともと運営していたＪＲ北海道のものですが、一部が留萌市に無償譲渡されます（増毛町域にある線路等も一部は留萌市に無償譲渡されます）。２０２１年度中に無償譲渡する予定です。さらに、廃線跡に残っている線路等を処分しないとほかに使えないので、線路等を撤去しないといけません。それにかかる費用は約１１．１億円ですが、これはＪＲ北海道とＪＲ貨物からもらいます。７億円あまりを負担するＪＲ北海道は３月から３年かけて分割で留萌市に支払います。ＪＲ貨物は４億円あまりを一括して３月中に留萌市に払ったようです。これらのお金を留萌市は基金として積み立て、事業に活用する予定です。道の駅るもいに近いところにある鉄道橋の第１０留萌川橋りょうを改修して観光資源にしたり、線路の跡地に上水道の送水管を敷設したりするようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/521752）

北東北でも「Ｓｕｉｃａ」

　首都圏などでよく使われているＩＣカードの「Ｓｕｉｃａ」ですが、東北地方では宮城、山形、福島を除いて、ＪＲでは使えません。ところが２０２３年春以降、残る東北３県でも、県庁所在地付近の駅において、「Ｓｕｉｃａ」が使えるようになります。

　使えるようになる駅は、青森エリア（１０駅）が奥羽線弘前－青森間。盛岡エリア（１７駅）が東北線北上－盛岡間、田沢湖線盛岡－雫石間、釜石線花巻－新花巻間。秋田エリア（１７駅）が奥羽線和田－追分間、男鹿線追分－男鹿間、羽越線新屋－秋田間です。３つのエリアともエリア内で完結する利用に限り、使えます。「Ｓｕｉｃａ定期券」もこのエリア内では利用できます。

　なお、今回使えるようになるエリアでは、新たな改札システムを導入する予定です。これまでは各自動改札機でそれぞれ運賃計算を行っていましたが、新たな改札システムにおいては、これまで自動改札機にあった機能をセンターサーバに集約し、サーバで運賃計算を行います。エリアをさらに拡大し、スマホなど多様なサービス提供ができるよう、クラウド化を進める方針です。

（追記）
　北東北での「Ｓｕｉｃａ」の利用開始が２０２３年５月２７日に決まりました。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210406_ho02.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20221212_mr01.pdf）

肥薩線の代替輸送は４人乗りタクシーで間に合う

　肥薩線八代－人吉間は令和２年７月豪雨で大きな被害を受け、運休しています。

　このため、一部区間（八代－坂本間、一勝地－人吉間）においてタクシーによる代替輸送を行っています。当初は９人乗りのジャンボタクシーを使っていましたが、２０２０年１１月２日からはセダンタイプの通常のタクシーを使うことになりました。４人乗りです。

　そして、３月１日からは一勝地－人吉間において、運行本数が減りました。これまで通り平日のみの運行ですが、１日５往復から３往復に減ったのです。なお、八代－坂本間はこれまで通り、平日のみ１日５往復のままです。

　未だに全線を通して運行する代替バスはなく、ごく一部の区間で行っているタクシーでの輸送も４人乗りのもので間に合っています。ということは、お金をかけて肥薩線を復旧させる必要はないとも言えます。豪雨の前でも肥薩線にはビジネスで使える列車はなく、観光列車か普通列車のみです。観光列車のためなら地元自治体か観光列車の利用者が負担すれば良く、人吉へのアクセスとして高速バスを充実させるほうが良いとも言えます。肥薩線八代－人吉間を乗り通す人は１０人ぐらいの高校生しかいないようで（途中まで肥薩線を利用する人は３０～４０人ぐらいなので、途中までのバス１台で足ります。反対の人吉側も肥薩線を利用する高校生は２０人程度です）、彼らには高速バス代の補助を出せば済みます。長いトンネルで一直線に走る高速道路なら速く行くことができます。普通列車で約１時間半のところ、約４０分で結ぶことができます。特急より速く、大金を出して鉄道を維持すべきか否か、存続価値が問われるところです。

（追記）
　２０２１年１２月１日から肥薩線タクシー代替輸送の運行区間が八代－坂本間から八代－葉木間に延長されますが、５往復から３往復に減ります。休日はこれまで通り運行されません。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/10/29/hisatusenntaxi.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/02/22/press_taxi.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/11/24/2021_1124_hisatsusen.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２１年１月号　鉄道ジャーナル社）

ゴールデンウィークに「パノラマＳｕｐｅｒ」が中部空港へ

　最盛期に比べてずいぶん数を減らしたとは言え、名鉄らしい車両と言えばハイデッカー展望席を備えた「パノラマＳｕｐｅｒ」。展望席から見る景色は運転士の気分にさせてくれます。

　この「パノラマＳｕｐｅｒ」ですが、普段は中部空港方面の列車には使われていません。ところが、５月１～５日、８日、９日の７日間に限り、名鉄岐阜－中部国際空港間の一部特急に「パノラマＳｕｐｅｒ」が使われます。

　「パノラマＳｕｐｅｒ」が使われるのは、名鉄岐阜８：０１発、１０：３２発、１３：０２発と、中部国際空港９：１７発、１１：４７発、１４：１７発の３往復。中部国際空港行きの展望車はすぐに売り切れそうです。

（追記）
　「パノラマＳｕｐｅｒ」の中部国際空港乗り入れですが、７月２２～２５日の４日間も行われることになりました。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2020/__icsFiles/afieldfile/2021/03/29/210330_kukosen1200kei.pdf?_ga=2.235634946.248504522.1617109358-1727498940.1614430762、https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2021/__icsFiles/afieldfile/2021/06/18/210618_kukosen1200kei.pdf?_ga=2.90546714.1004003971.1624100229-1603297050.1612166467）

２年前から運休している金剛山ロープウェイ、廃止へ

　大阪府と奈良県にまたがる標高１１２５メートルの金剛山は、大阪府側から金剛山ロープウェイで登ることができました。１９６６年に開業し、約１．３キロ離れた標高７０８メートルの千早駅と標高９７５メートルの金剛山駅の間を約６分で結んでいました。開業直後には年間１６万人の利用がありましたが（一番多い１９７３年度には年間２４万人の利用がありました）、半分以下にまで減少していき、赤字になっていました。ロープウェイのある千早赤阪村は、開業以来合計６億円を一般会計から繰り入れています。ここに追い打ちをかけたのが、駅舎の耐震不足。２０１８年の大阪北部地震の後に検査したところ、これが最終的な引き金となって、２０１９年３月から運休しています。

　耐震工事を行わないとロープウェイは再開できないのですが、それには開業以来更新していない電気設備の工事などを含めて約１２億円の費用がかかります。この負担について千早赤阪村は財政的に厳しいと判断して、２月にロープウェイを廃止することにしました。千早赤阪村は金剛山駅付近に村営宿泊施設を持っていましたが、これも同時に廃止します。

　千早赤阪村は金剛山ロープウェイを民間に譲渡することも考えていますが、その期限は秋までで、譲渡先が見つからない場合は施設を撤去します。自然公園内にあるので原状復旧も必要で、植林も含めて約５億円かかります。残すにしても潰すにしてもお金がかかるのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP2L6RDLP2LPPTB002.html、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/west/news/210218/wst2102180017-n1.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210219-OYT1T50160/）

幸手市、デマンドバスを止めて循環バスへ

　幸手市には循環バスがありました。コミュニティバスとしての位置づけで、１９９６年に運行を始めたときは無料での運行でしたが、２０１１年に有料化され、一律１００円になりました。

　この循環バスは４路線があり、年間約３万人の利用者がありましたが、どうしてもバスだとバス停まで歩かないといけません。バス停まで遠い人は使いにくいという問題があり、２０１６年３月に廃止されました。代わりに設定されたのが、２０１５年１０月から始まったデマンドバスです。

　ところがそのデマンドバスですが、コミュニティバス時代より利用者が減っています。５００円でドアツードアで乗ることができますが、２０２０年の利用者は１万人もいません。しかも、デマンドバスの利用者の約６割が病院へ行く人で、病院に行くということは利用する時間も同じです。デマンドバスは１０人乗りのワゴン車を使うので、予約が取れない人が続出しています。２０２０年３月に行われた市民アンケートでも循環バスの運行を求める人が７割もいて、デマンドバスを求める人は１割前後です。予約の必要なデマンドバスより、決まった時間に走る循環バスのほうが良いのです。

　そこで、デマンドバスを見直すことを公約に掲げた市長が２０１９年秋に就任したこともあり、幸手市は２０２２年１月に循環バスを復活させることにしました。埼玉県によれば一度廃止されたコミュニティバスが復活するのは、埼玉県内では初めてとのことです。復活する循環バスは、中央、東、西の３つのコースが用意され、合わせて１６便を運行する計画です。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP2N73F1P2JUTNB024.html）

福井鉄道、朝ラッシュ時の１往復に限り１００円

　福井鉄道の商工会議所前－田原町間は１６０円均一です。ところが、特定の列車に限り、１００円で乗ることができます。

　その特定の列車は、福井駅８：１０発田原町行きと、田原町７：５２発福井駅行きの１往復２本。いずれも平日のみ運転の列車で、休日及び１２月２９日から１月３日までの間は運休します。この２本の列車に限り、４月１日から２０２２年３月３１日までの間、現金で払った場合の運賃が大人１００円、子供５０円になります（回数券、定期券のほか、各種乗車券などは対象外です。割引になりません。障害者手帳等による割引も通常運賃から行います）。

　なぜこの１往復だけを１００円にしたのでしょうか？　この列車が福井駅－田原町間の区間運転なので、ほかの列車よりも空いているのでしょうか？
（参考：福井鉄道ホームページ　https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?187）

熊本電鉄でわざとパターンを崩すダイヤ改正

　熊本電鉄は明日５日から、ダイヤ改正を行います。上熊本－北熊本間のみダイヤ改正を行います。

　現在、上熊本－北熊本間は３０分間隔で列車が走っています。上熊本を毎時２０分、５０分に、北熊本を毎時２分、３２分に出る綺麗なパターンダイヤです。ところが５日からのダイヤ改正では、日中において綺麗なパターンダイヤを崩し、約３０分間隔のダイヤにします（朝夕のダイヤの変更はありません）。

　なぜわざとパターンを崩すのでしょうか？　それは４月２３日にＪＲの熊本にアミュプラザくまもとが開業するからです。北熊本からアミュプラザくまもと最寄りの熊本に行く場合、上熊本まで熊本電鉄に乗り、上熊本からはＪＲに乗るのですが、ＪＲのダイヤが綺麗な３０分間隔のパターンダイヤではないので、どうしても接続がスムーズにいかないケースが出てきます。そこで熊本電鉄のダイヤをＪＲの接続を考慮したものにするのです。北熊本から熊本までの所要時間は、乗り継ぎ時間（５分）を含めて最速１７分です。ところで、熊本電鉄のホームページでは熊本電鉄とＪＲの乗り換えのモデルコースを紹介していますが、その中には乗換時間が１分というものもあります。本当に乗り換えができるのでしょうか？

（追記）
　２０２２年４月１１日のダイヤ改正で、上熊本－北熊本間の日中のダイヤをパターンダイヤに戻します。バラバラだと使いにくかったのでしょうか？
（参考：熊本電鉄ホームページ　https://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/pdf/ホームページ掲載原稿（2021年3月22日）Ver.2.pdf、https://www.kumamotodentetsu.co.jp/news/電車時刻表_2022.4月改正⑤.pdf）

大井川鐵道に午後だけ使えるフリー切符

　ＳＬやアプト式、そして昔懐かしい電車が走っている大井川鐵道。そのような大井川鐵道には、いろいろなフリー切符があります。そのフリー切符に、４月６日から新しいものが加わります。それは「大井川本線　午後からゆるたびフリーきっぷ」。１０月２９日までの期間限定で発売します。

　この「大井川本線　午後からゆるたびフリーきっぷ」は、大井川本線金谷－千頭間の普通列車が乗り放題のもの。ＳＬ、ＥＬ列車、そして「きかんしゃトーマス」に乗るときは、料金のみならず運賃も支払わないといけません。そして、１日中使えるわけではありません。名前の通り、午後の列車しか使えないのです。切符自体も当日の１２：００以降に発売を開始し、購入当日しか使えません。なお、値段は大人２０００円、子供１０００円です。金谷－千頭間の片道が１８４０円なので、往復すればかなりお得です。

　大井川鐵道は観光での利用が多いため、千頭方面へは午前に利用者が集中します。午後からなら空いた列車で旅を楽しむことができるのです。それを促すのがこの切符の狙いです。
（参考：大井川鐵道ホームページ　oigawa-railway.co.jp/archives/76719）

中国で貨物を運ぶ新幹線車両ができた

　中国でも新幹線は、旅客を運ぶもので、貨物は運びません（臨時的なものはありましたが）。ところがその中国の車両メーカーが、貨物用の新幹線車両を開発しました。

　その新幹線車両は４Ｍ４Ｔの８両編成で、これまでの新幹線と同じような見た目です。貨物列車らしい外観ではありません。ただドアの幅は２．９メートルもあり、そこから素早く積み下ろすことができるようになっています。貨物の積みかたも従来とは異なり、コンテナを連ねるのではなく、航空機のように専用のケースを車両の横から積み込みます。車両の８５％を貨物に使うことができ、８両編成１本でジャンボジェットの貨物専用機１機分の貨物（１００～１２０トン）を運ぶことができます。最高速度は時速３５０キロで、１５００キロの距離を最短で５時間で結ぶことができます。しかも、貨物の単位重量当たりのエネルギー消費量は航空機の８％程度なので、環境に優しく、航空機やトラックに比べて転向などに影響されず、安定的に運ぶことができます。

　日本でも新幹線や特急列車の一部を間借りして貨物を運ぶ動きがありますが、単発の臨時的なものが中心で、恒常的なものは少ないです。ただ、旅客がそうであるように、貨物についてもスピードが求められるものもあります。大都市近郊やごく一部の幹線の特急を除いて、在来線の列車は車よりも遅くて使い勝手が悪いのですが、新幹線ならそのようなことはなく、特急料金というかたちでスピードの価値をお金で回収することができます。明治時代の老朽化したインフラに頼らずに、無理に維持しなくても済むようになります。貨物を新幹線に移せば、旅客はバスで足りる程度になる区間もあるのです。日本でも貨物を新幹線で運ぶことをもっと積極的に進めるべきでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASNDX36T7NDSUHBI019.html、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/83187ccb41d952f50497ddc91d08981b09d86e5c）

「ＩＣＯＣＡ定期券」で新幹線に乗れば、特急料金が通常より安くなることも

　３月１３日から、「ＩＣＯＣＡ定期券」で新幹線に乗ることができるようになりました。新幹線停車駅を２駅以上含む在来線の「ＩＣＯＣＡ定期券」で、定期券区間内に含まれる区間の新幹線普通車自由席に乗ることができます（新幹線に乗ることのできる区間は新岩国以東です）。特急料金は「ＩＣＯＣＡ定期券」にチャージされている残額から引かれます。あらかじめ特急券を買う必要はありません（自由席回数特急券等との併用はできません。残額があれば勝手に引かれてしまうので、併用したい場合は、あらかじめチャージした金額を使い切っておく必要があります）。

　そして、「ＩＣＯＣＡ定期券」で新幹線に乗った場合、基本的に自由席特急券と同額ですが、一部区間で通常料金より安くなる区間があります。それは隣駅（福山－三原間、三原－広島間を含みます）以外の１００キロ以下の区間。姫路－岡山間、岡山－福山間などが該当します。通常だと１７６０円しますが、「ＩＣＯＣＡ定期券」だと９９０円です。距離のある区間なら新幹線の速達効果も大きいですから、急ぎたいときにはありがたいです。

　でも、こうなったら欲が出てきます。わずか３キロオーバーするために自由席特急料金が２５３０円かかる福山－広島間でも、ある程度の割引を期待したいところです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210310_00_teikiken.pdf）

岡山の路面電車も環状線になる？

　岡山の路面電車は、岡山駅前から清輝橋と東山の２つの方向に線路が延びています。この岡山の路面電車には岡山駅東口広場に乗り入れ、ＪＲの駅との乗換をスムーズにするという話がありますが、それとは別に延伸する構想があるのです。

　その区間は清輝橋線の大雲寺前と東山線の西大寺町を結ぶ６００メートルほどの路線。たった６００メートルですが、この区間をつくることによって、岡山駅前を出て岡山駅前に戻るといったように、環状運転をすることができるのです。途中、新市民会館の前に停留所を設けます。

　この新規建設区間は国道２５０号を通ります。交通量の多い道路なので、車線を減らさないようにしました。線路は単線で、軌道のスペースは中央分離帯を縮小させるほどの方法で対応します。路面電車は道路の中央に軌道を敷くことが多いのですが、今回の延伸区間ではサイドリザベーション方式を採用します。サイドリザベーション方式ならば軌道が道路の端に寄るので乗り降りの際に車道を横切る必要はなく、利用者にとって安全性は高くなります。岡山駅前→大雲寺前→新市民会館前→岡山駅前という経路で走り、１日約３０００人の利用を見込んでいます。概算ですが事業費は約９億円です。９億円でできるならば安いです。

　なお、実際に開業するまでに、運行事業者との費用負担割合、運行計画などを決めておく必要があります。それが決まっていないので、今のところ着工に踏み切ることができないのです。
（参考：山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　https://www.sanyonews.jp/article/1100807）

「春の関西１デイパス」は神戸電鉄も利用可能に

　ＪＲ西日本の「春の１デイパス」は、京阪神エリアのＪＲに乗ることができるほか、沿線の私鉄などに乗ることができるチケットがセットになった切符です。通常は京阪、近鉄、南海からひとつ選ぶのですが、これに新たな鉄道会社が加わりました。神戸電鉄です。京阪、近鉄、南海、神戸電鉄からひとつを選択します。

　「有馬温泉チケット」と名付けられたこのチケットは、神戸市営地下鉄三宮－谷上間の往復、神戸電鉄谷上－有馬温泉間の往復、有馬温泉周辺の一部施設の割引がセットになったもの（三宮－有馬温泉間は途中下車できません）。ＪＲ西日本の路線から離れた有馬温泉に行くことができるのです。

　ただ、「有馬温泉チケット」の引換箇所は神戸市営地下鉄西神・山手線の三宮だけですので、三田から有馬温泉を目指すことはできません。三宮からの往復だけでなく、三宮から三田に抜けることができないのは残念なところです。次回以降に期待したいところです。

　なお、「春の１デイパス」の発売期間は２月２６日から５月３０日まで、利用期間は３月１日から５月３１日までです。利用日の１か月前から前日まで、「ｅ５４８９」もしくは「春の１デイパス」の周遊区間内などの駅の「みどりの券売機」で発売します。「みどりの窓口」では発売しません。値段は大人３６００円、子供１８００円です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210219_03_kansai1daypass.pdf）