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「ひみつの平日パス」

 JR東日本は、7月1日から19日までの平日及び9月の平日に使うことのできる、「ひみつの平日パス」というものを発売します。

 この「ひみつの平日パス」、実は休日に利用することのできる「休日お出かけパス」と同じものです。夏の間だけ(夏休み期間は除きます)、平日でも利用できるようにしたのです。ですから有効期間は1日で、値段は大人2720円です。発売期間は、7月1日から19日までに利用するものが、同じく7月1日から19日まで。9月に利用するものが8月1日から9月30日までです。いずれも利用日の1か月前から当日まで購入することができます。

 ちなみに、「ひみつ」の意味ですが、避・密、非・密のことであり、観光客で混雑する休日を避けて、時間や行先を分散させるのがこの切符の狙いとのことです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210624_ho01.pdf)

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羽越新幹線、奥羽新幹線は果たしてできるか?

 羽越線、奥羽線沿いにもフル規格新幹線の構想があります。それぞれ羽越新幹線、奥羽新幹線というもので、羽越新幹線は富山-新青森間(富山-上越妙高間及び長岡-新潟間は北陸新幹線、上越新幹線として開通済み)、奥羽新幹線は福島-秋田間にフル規格新幹線を建設します。このたび、山形県など6県からなる「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」は、フル規格新幹線を建設した場合の需要予測や費用対効果などについて調査結果を発表しました。

 まず、羽越新幹線の停車駅は、富山、黒部宇奈月温泉、糸魚川、上越妙高、柏崎、長岡、燕三条、新潟、新発田、村上、鶴岡、酒田、羽後本荘、秋田、東能代、鷹ノ巣、大館、弘前、新青森とします。速達便は富山、上越妙高、長岡、新潟、鶴岡、秋田、弘前、新青森に停まります。奥羽新幹線の停車駅は福島、米沢、赤湯、山形、さくらんぼ東根、新庄、湯沢、横手、大曲、秋田とします。福島-新庄間もフル規格新幹線をつくり、停車駅を整理します。速達便は福島、山形、秋田に停車します。そして、時速320キロ運転した場合の速達便の所要時間は東京-秋田間(新潟経由)が2時間51分、東京-秋田間(山形経由)が2時間23分となります。

 このような羽越新幹線、奥羽新幹線でも条件次第によっては採算が取れるようです。まず、複線ではなく単線でつくり、駅舎を簡略化し、高架ではなく地平もしくは盛土構造でつくります(道路とは全て立体交差にしなければならず、排雪設備は必要となりますが、そこのところは大丈夫でしょうか?)。2つの新幹線を従来通りの方法でつくると約5.5兆円ですが、このように節約すると約4兆円でつくることができます。さらに、社会的割引率を引き下げます。これまでは過去の国債利回りを基に4%としていますが、実際は低金利でこのような国債利回りはありません。2%や3%に引き下げると、費用便益比は上がり、採算が取れるようになります。

 確かに数字を調整すれば採算が取れる結果となりますが、すでに山形、秋田の県庁所在地にはミニ新幹線とはいえ新幹線が通じています。部分的に長大トンネルを掘り(板谷峠仙岩峠)、輸送の安定化とスピードアップを果たすことは必要ですが、フル規格新幹線をつくるまでは至らないというのが現状かもしれません。それならもっとほかのところにフル規格新幹線をつくりたいです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/108324、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/uetsi-ouu202106/)

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えちごトキめき鉄道の455系・413系、7月4日運行開始

 JR西日本から455系、413系を購入したえちごトキめき鉄道ですが、(予定から1か月あまり遅れて)7月4日からそれを走らせることとなりました。

 まず直江津-市振間では急行として走ります。原則として休日のみの運転で、「急行1号」、「急行2号」は直江津-市振間を、「急行3号」、「急行4号」は直江津-糸魚川間を走ります。当面は全車自由席で、車内ではワゴン販売や観光案内放送を行うほか、見どころでは徐行もします。秋ごろからは車内での飲食サービスも行う予定です。急行料金は大人500円、子供250円で「直江津D51レールパーク」内で動態保存させます)。

 また、455系・413系は妙高高原-直江津間でも休日に快速として走ります。直江津8:43発の妙高高原行き、妙高高原9:44発の直江津行きが該当します。信越線はこれまで走ることのなかったのですが、そこを走るのです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/108320、えちごトキめき鉄道ホームページ https://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/picture1508~/210623_kankoukyuukou/210623_kankou_kyuukou.pdf、「鉄道ジャーナル」2021年5月号 鉄道ジャーナル社

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高知東部交通、むろと廃校水族館前バス停の移設を検討

 室戸市にあるむろと廃校水族館は、国道から奥に入った市道沿いにあります。国道には安芸や甲浦とを結ぶバスが走っていて、おおよそ2時間に1本の割合で走っていますが、バス停は貧弱です。歩道は甲浦方面にしかなく、安芸方面は路肩が狭く、バス停の標識すらありません。本数が少なく、バス停がわかりにくいことからタクシーを呼ぶ客も多いようで、水族館側はバス会社に対して改善を求めていました。

 そこでバス会社の高知東部交通は、バス停を水族館内の駐車場内に移すことを検討し始めました。6月2日には実際に約30人乗りのバスを使って実験をしています。一部段差を解消させる必要がありますが、5台分の駐車場を潰せば切り返すことなく転回させることができるようです。この水族館にはDMVも乗り入れますが(DMVについては別記事で書きます)、DMVの車両も実験で使ったバスと同じぐらいなので、問題はないようです。

 バス停の移設自体は国に申請すれば、3か月でできるもののようです。水族館内に新たにできるバス停には、魚のかたちをしたベンチを置くことも考えているようです。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kochi/news/20210606-OYTNT50020/)

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名城線、名港線でもワンマン運転

 東山線、桜通線、上飯田線でワンマン運転を行っている名古屋市営交通局の地下鉄ですが、ホームドアが整備された名城線、名港線においてもワンマン運転が実施されます。

 名城線、名港線のワンマン運転は2段階で行われます。まず7月1日からは名城線の東半分(ナゴヤドーム前矢田-本山-新瑞橋-金山間)と名港線でワンマン運転を行います。その後、2022年7月1日からは残った名城線の西半分(金山-栄-ナゴヤドーム前矢田間)もワンマン運転を行います。利用者の多い区間のワンマン運転を少し遅らせるのは、東山線のときと同じです。

 これで、ワンマン運転を行わない路線は鶴舞線だけとなりました。今のところ鶴舞線でのワンマン運転の予定はありませんが、2026年開催予定のアジア大会までにホームドアを整備する予定で、その後に相互乗り入れ先の名鉄と協議を行ってワンマン運転が行われる可能性はあります。
(参考:名古屋市交通局ホームページ https://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/SUBWAY/TRP0004286.htm、https://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/sp/SUBWAY/TRP0000134.htm、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/06/19/346874.html)

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南海、7月3日から券売機で特急券購入可能に

 南海の特急停車駅で特急券を買おうと思ったら、駅の窓口で買わないといけませんでした。しかし7月3日から特急停車駅(一部を除きます)に券売機を整備して、券売機で特急券等を買うことができるようになります。これによって特急の利用促進及び駅窓口の混雑緩和を図ります。

 券売機の色はピンク。難波、新今宮、天下茶屋、堺、岸和田、泉佐野、尾崎、みさき公園、和歌山大学前、和歌山市、りんくうタウン、関西空港、堺東、金剛、河内長野、林間田園都市、橋本の各駅に設置されます。和歌山港、極楽橋、高野山、泉北高速の各駅には設置されません。特急券・座席指定券、乗車券付きの特急券・座席指定券、「関空トク割 ラピートきっぷ」(一部の駅のみ)を乗車1か月前の10時から発車5分前まで買うことができます。券売機自体は始発から0時まで稼働し(りんくうタウンと関西空港は23時まで。また、毎月末日は20時まで)、現金のほか、クレジットカード(一部を除きます)、交通系ICカードが使えます。「PiTaPa」もプリペイドであれば使えます。難波、新今宮、天下茶屋、りんくうタウン、関西空港の各駅にはクレジットカードは使えないものの、始発から最終まで使うことができるグレーの券売機が設置されます。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210617_1.pdf)

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西鉄、7月31日で回数券の発売を終了

 JR九州は一部を除いて回数券を6月30日で廃止しますが、ライバルの西鉄も回数券を廃止します。

 回数券の発売終了は7月31日です。発売を終了する回数券は、普通回数乗車券、通学用割引回数乗車券です。障害者割引の普通回数乗車券は引き続き発売します。また、発売終了までに購入した回数券は、有効期限が終了するまで使うことができます。

 すでに西鉄はICカードでのポイントサービスも終了しています。以前にも書きましたが、値上げするまで、このようなサービスの終了でしのぐのでしょう。回数券の廃止によって西鉄は2022年3月までの8か月間で5000万円の収支改善を見込んでいます。それが正しいやりかたかはともかくとして。
(参考:西鉄ホームページ www.nishitetsu.jp/userfiles/news/05e8644e41c336d6414f5a6d098a6e55.pdf、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/756675/)

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JR西日本に電気式ディーゼルカー

 JR西日本には国鉄時代につくられた古い車両が大量に残っています。電車は227系や521系の導入でアーバンネットワークでなくても新車が入るようになりましたが、ディーゼルカーはキハ40系などが大量に残っています。

 そのJR西日本ですが、1両だけ新型の電気式ディーゼルカーをつくることにしました(観光用の特殊な車両ですが、「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」の87系はハイブリッド式のディーゼルカーです )。DEC700と言われる車両で、JR東日本のGV-E400系と同じ電子式ディーゼルカーです。ディーゼル発電機で発電した電力により、モーターを駆動して走行するもので、電車のシステムを取り入れたものになります。機械部品を削減し、運行やメンテナンスにおける安全性や安定性の向上が期待できます。運転台や機器室はユニットとして車両に組み込まれるかたちとなり、工期の短縮やコスト削減が期待できます。ちなみに、最高速度は時速100キロです。

 DEC700は広島支社下関総合車両所新山口支所に配置され、今後、山口線や山陰線などで試運転が行われるようです。また、バッテリーを搭載すればハイブリッド方式にもなります。ハイブリッド方式についての検証試験も行う予定です。DEC700そのものは量産の予定はなく(ただ、営業運転に転用することは可能なようです。その場合、定員は90人、うち座席は25席です。1列+2列の転換クロスシートです。2扉です)、今のところ芸備線三次-広島間などで走っているキハ40系を置き換える計画もないとのことですが、DEC700の試験結果を踏まえてキハ40系等の置き換え計画がつくられることでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210625_03_dec700.pdf、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/06/26/347088.html、中國新聞デジタル https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=767195&comment_sub_id=0&category_id=113、「鉄道ファン」2021年11月号 交友社

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JR東日本、時間帯別運賃について企業にアンケート

 JR東日本は、時間帯などによって運賃を変えることを考えています。ラッシュは高くなり、ほかの時間帯は安くなる時間帯別運賃です。JR東日本としては、まず定期券から導入する方針です。ラッシュ時にも使うことのできる定期券の値段を上げる代わり、空いている時間帯にしか使うことのできない定期券については現行の値段より下げる予定です。

 ただこの時間帯別運賃を導入すると、企業の負担が増えます。企業は従業員に対して通勤にかかる交通費を払いますが、時間帯別運賃でラッシュ時にも使うことができる定期券の値段が上がれば、企業の負担は増えてしまいます。出勤の時間帯を変えればいいのですが、取引先などの都合でそのように単純に話が進むとは限りません。

 このように乗車する時間によって運賃が変わるのは初めてのことです。そこでJR東日本は各企業に対して調査をすることにしました。かなり大規模に行うようで、値上げ幅や値上げすることになる時間帯について調査をして、実際に時間帯別運賃を導入するときの参考にします。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20210605-B6PB2TCEEJME3DJXVSH4XRDZTY/)

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北総鉄道、累積損失解消見込みで値下げ検討へ

 運賃の高い鉄道として知られている北総鉄道。成田空港への高速鉄道建設計画があったため元々高規格でつくられ、建設費が高くなりました。そしてそれを償還するために運賃が高くなってしまいました。沿線の自治体からは運賃値下げの要望が出されていましたが、建設費の償還ができなかったので、それに対応することができませんでした。

 しかし、事態が変わりました。23日に開かれた北総鉄道の株主総会で明らかになったことですが、2022年度に累積損失が解消される見込みとなったのです。累積損失は多額の建設費のために生じたものですが、単年度で見れば21年連続の黒字で、2021年3月期も前年度に比べて半減したものの12.6億円の黒字でした。一時期は447億円(1999年度)もあった累積損失ですが、2021年3月の段階で約31億円にまで減っていたのです。北総鉄道は自らの長年の課題と認めていた運賃の値下げを考えることができるようになったのです。

 もっとも、北総鉄道も新型コロナウイルスの影響があり、値下げがいつになるか、またその規模がどれくらいのものになるかはこれから検討するとのことです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/108319、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20210623-JA5YLFJMTBNA7A4GLZGPLEZLXI/、千葉日報ホームページ https://www.chibanippo.co.jp/news/politics/804349)

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さいたま市、2023年度までに地下鉄7号線延伸の事業化要請を行う

 埼玉高速鉄道を浦和美園から岩槻まで延伸させる計画があります。1968年の国の審議会の答申をきっかけに生まれた計画ですが、巨額の事業費、採算性、費用対効果が問題となって先に進みませんでした。ところがこの埼玉高速鉄道の岩槻延伸、どうやら前に進みそうです。清水さいたま市長はさいたま市議会6月定例会の代表質問で、2023年度までに事業化要請を行うことを明言したのです。

 事業化要請は延伸を行うために必要な手続きです。さいたま市は現在、事業化の前提となる計画の素案をつくり、中間にできる駅についての街づくりについて関係機関と協議するための計画案を作成しています。鉄道事業者の埼玉高速鉄道には2023年度までに事業化要請を行い、埼玉高速鉄道はそれを受けてから国への申請手続きを行い、事業に着手することになります。清水さいたま市長の任期内(5月に4選したばかりですので、あと4年弱あります)に国への申請手続きができるようにするのです。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/110641、埼玉新聞ホームページ https://www.saitama-np.co.jp/news/2021/06/15/06_.html)

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宇都宮ライトレール、グリーンスタジアム前で追い越しや折り返しができる

 2023年の開業を目指して工事が進んでいる、宇都宮ライトレール。その宇都宮ライトレールですが、快速も走ります。宇都宮駅東口-芳賀・高根沢工業団地間14.6キロを普通は44分、快速は7分早い37分で結びます。高架などの専用軌道が5.1キロもあるので、最高速度が時速40キロに制限されている割には、結構速いです。

 宇都宮ライトレールは朝夕のピーク時に毎時10本、約6分間隔で走りますので、このように快速と普通で差が付くと、途中に追い越し設備が必要になります。宇都宮ライトレールには2か所設けられます。平石とグリーンスタジアム前です。普通の鉄道ならこのような追い越し設備は珍しくも何ともないのですが、路面電車では全国初のようです。

 また、グリーンスタジアム前には、下り線から上り線に転線することができる渡り線が用意されています。グリーンスタジアムでのイベント開催時に折り返し運転をすることができます。
(参考:レスポンスホームページ https://response.jp/article/2021/06/11/346636.html、下野新聞ホームページ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/466732)

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福井-敦賀間は快速で対応&森田-福井間に新駅

 福井県は北陸新幹線敦賀開業後も在来線特急を維持する考えでしたが、それを断念しました。

 しかし、代案はあります。福井-敦賀間に快速を走らせるのです。これまで北陸線は特急中心のダイヤを組まざるを得ませんでしたが、新幹線開業によって特急が不要になり、普通列車中心のダイヤを組むことができます。福井県としては新快速に接続するかたちで走らせたいという考えもあるようです。ただ、京阪神間では俊足として知られる新快速でも、敦賀まで行くとそれなりに時間がかかってしまいます。やはり特急との差は大きいです。目的地が鯖江や武生の駅前にあるのならともかく、そうでない限りは新幹線が使われると思われます。土地勘のない人ほど新幹線を使います。しばらく様子を見て、利用されていれば存続し、利用者が少なければ廃止すればいいだけです。

 特急ではなく快速を走らせることにはもうひとつメリットがあります。JR西日本から資産を購入する費用やその後の維持管理費を減らす効果があるのです。特急なら9両や12両に対応する設備が必要ですが、快速なら4両あれば十分です。それだけ資産を圧縮することができます。

 地元の利用者を増やすことも重要な課題です。駅を増やし、鉄道の利用者を増やすのです。森田-福井間にも新駅の構想があります。候補地は3か所あり、2020年度に行われた調査ではいずれも1日1000人程度の利用が見込まれるとしています。2021年度には候補地周辺の自治会長から意見を聞くことにします。候補地の絞り込みは専門家などに聞く2022年度以降になります。
(参考:福井新聞ホームページ https://nordot.app/779104398276198400、https://nordot.app/778896686348320768)

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米原貨物ターミナルは実現しない?

 米原に貨物ターミナルをつくるという構想がありました。米原の近隣に貨物駅がなく、また高速道路にも近いためです。

 しかし、米原市議会6月定例会において平尾米原市長は、この貨物ターミナル構想について実現は難しいとの考えを示しました。もともと鉄道貨物需要が伸び悩み、貨物ターミナルをつくるという話は進まず、採算性が問題となっていました。JR貨物からは3月に、貨物ターミナルについて否定的な見解が出されていました。

 米原貨物ターミナル構想は20年前からあった話ですが、どうやら実現は難しそうです。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/580502)

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静岡県知事4選でリニアは遠のくか?

 20日に投開票が行われた静岡県知事選において、現職の川勝氏が自民党の新人を破って4選を果たしました。

 リニアは2027年の開業を目指して、品川-名古屋間を建設しています。しかし、静岡県部分については大井川の水が減ることを理由に川勝静岡県知事は着工を認めていません。そして、その川勝氏が静岡県知事選で勝ったため、着工はさらに難しくなりました。完全に話がこじれてしまったのです。川勝氏が知事である限りリニアは着工できないです。静岡県を避けてルートを決めれば着工できるでしょうが、開業が10年遅れます

 なかなか難しい話になりました。JR東海は東海道新幹線で大儲けしているので、お金を使う先がないとファンドなどの餌食にされてしまいます。そこでリニアをつくる話が出たのでしょうが、JR全体で考えると、お金を投じたいものはたくさんあります。リニアが難しいのならば、東京と大阪を結ぶ北陸新幹線はさらに重要になるでしょうが(金沢止まりや敦賀止まりの新幹線では中途半端です)、JR東海のお金を吸い上げることはできません。JR北海道やJR四国の幹線の維持や強化にお金を使うこともできません。高速道路に対抗して幹線のブラッシュアップを図ることもできません。分割民営化自体は良かったでしょうが、JR各社の利益を調整するJRホールディングスのような統括会社が必要だったのでしょう。そこは分割民営化の失敗とも言えます。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP6N6QKCP6HUTPB00Y.html)

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しなの鉄道、2022年春に減便か?

 10日のことですが、しなの鉄道は2021年3月期決算を発表しました。

 しなの鉄道も新型コロナウイルスの影響で営業成績が悪化しました。輸送人員は26.6%減って1031万人、金額ベースにすると31.9%減の19.8億円です。内訳は通勤定期が12.3%減の7.1億円、通学定期が18.2%減の4.9億円、定期外が48.1%減の7.8億円です。通勤、通学以外の利用がかなり減っています。当然ながら収入が大きく減ったので鉄道での儲けを示す営業損益は前期の0.9億円から大幅に悪化し、7.2億円の赤字になりました。国や地方自治体から新型コロナウイルス対策として合計2.9億円の補助金をもらいましたが、それでは赤字を埋めるに至らず、純損益は4.3億円の赤字となりました。前期は0.3億円の赤字なので2期連続の赤字ということになります。

 そこでしなの鉄道は、たとえ新型コロナウイルスが収束したとしても利用者が元に戻ることはないと判断し、2022年春のダイヤ改正で減便することを考えています。JR西日本近鉄もそうですが、このように減便する動きは他にも出てきそうです。
(参考:信毎web https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2021061100113)

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都会の人のお金で地方の鉄道のバリアフリー化も行う?

 駅のバリアフリー化を行うためには、多額の費用がかかります。本来なら予算を取ってきて国や地方自治体で負担する話ですが、以前にも書きましたが、国交省はそれを利用者に負担させようとしています。

 しかも、話には続きがあります。鉄道利用者に負担させるなら運賃の値上げで対応する話ですが、国交省は運賃ではなく、料金扱いとして徴収します。自社の駅でエレベータやスロープ、ホームドアなどのバリアフリー設備の整備や維持に限って使います。

 さらに言えば、料金を負担させられるのは、東京、大阪、名古屋の3大都市圏のJRと大手私鉄に限られます。金額自体は1回10円以下でそれほど高くはないのですが、姑息な手段です。都会の鉄道なら競争力があり、10円ぐらい払っても車などに逃げないからでしょうが、本当に必要なら運賃の値上げで対応すべき話です。料金というのは速く行きたい(特急)とか快適な椅子に座りたい(グリーン車)というときに払うもので、鉄道に乗ったら払わなければならないものは料金ではありません。国交省が運賃の値上げから逃げているだけです。JRなど鉄道会社は、大都市圏や新幹線の収入で鉄道としての使命を失ったローカル線の赤字を埋めています。ですから、値上げすべきは地方路線であり(新幹線や特急については運賃を値上げする代わりに、ダイナミック・プライシングを適用して、繁忙期以外に利用する場合のトータルの負担を減らせばいいのです。「みどりの窓口」で切符を買う人には年中高い運賃・料金を請求しても良いでしょう。ネットへの移行を促す効果もあります)、大都市の路線ではないのです。

 さて、国交省は都会の人にバリアフリー費用を負担させて、どうするのでしょうか? バリアフリーは地方の鉄道でも必要ですが(とは言え、新幹線停車駅と主要幹線の特急停車駅を除いて、ほかにどれぐらい必要な駅があるのでしょうか?)、地方の鉄道にとって負担が重いです。そこで国交省は国の予算(2020年度で約130億円)を地方に割り振り、少々の負担を課しても鉄道の利用者が減らない大都市は利用者に負担させるのです。再び言いますが、姑息な手段です。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/national/20210619-OYT1T50357/)

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相模線、東北線、日光線にE131系

 3月のダイヤ改正から房総、鹿島エリアで走っているE131系ですが、ほかの地域にも投入されることになりました。それは相模線、東北線、日光線。いずれも205系が走っている路線です。それでは、相模線から見ていきましょう。

 房総、鹿島エリアのE131系は2両編成ですが、相模線は4両編成(2M2T)です。12編成、48両を製造します。2021年秋ごろから相模線及び横浜線橋本-八王子間を走ります(横浜線は朝夕の一部直通列車のみ)。車内はロングシート(房総、鹿島エリアのはセミクロスシート)で、トイレについての記載はないことから、設置されないものと思われます。乗降確認カメラ等のワンマン対応機器が備えられているため、205系のときにはなかったワンマン運転が行われる可能性があります。なお、車体に巻かれる帯は、遠くまで広がる湘南の海をイメージした、濃淡2色の青色です。

 東北線、日光線のは3両編成です。日光線の勾配を考慮してか、2M1Tになっています。15編成、45両を製造します。2022年春ごろから東北線小山-黒磯間及び日光線を走ります。車内はロングシートで、車椅子対応大型洋式トイレがあります。東北線、日光線のにも乗降確認カメラ等のワンマン対応機器が備えられているため、205系のときにはなかったワンマン運転が行われる可能性があります。なお、車体に巻かれる帯は、宇都宮市で復元された火焔太鼓の山車をイメージした黄色と茶色の組み合わせです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/yokohama/20210617_y1.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2021/omiya/20210617_o05.pdf)

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西九州新幹線の並行在来線、肥前浜まで電化を維持

 西九州新幹線が開業すると、これまで多数特急が走っていた肥前山口-諫早間には、特急が走らなくなります。このうち需要が比較的多い肥前山口-肥前鹿島間は電化のまま残しますが、肥前鹿島-諫早間は電化設備を撤去し、非電化にする予定でした。

 ところが、この計画が変わりました。電化を維持する区間を1駅延ばして、肥前浜までにするのです。JR九州からの提案で、電化を維持する区間が延びることにより発生する費用(年間数百万円?)はJR九州が負担します。

 なぜ肥前浜まで電化を維持することにしたのでしょうか? 肥前鹿島のホームの構造が影響しています。肥前鹿島には線路が2本しかなく、特急、電車、ディーゼルカーの3本の列車を同時に停めることはできません。これに対して肥前浜には線路が3本あり、電車とディーゼルカーの乗り換えが容易になります。ディーゼルカーは遅いので佐賀まで直通することは難しいですが、電車ならこれまで通り直通できます。もちろん、肥前浜より南からは佐賀に直通することはできませんが、需要は少ないのでそれは仕方がないと割り切っているのでしょうか?
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/692577、西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/755568/)

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JR北海道、10月に周遊列車「HOKKAIDO LOVE! ひとめぐり号」を運転

 通常の列車にも観光用の列車にも使える「はまなす」、「ラベンダー」編成。10月にこの車両を使った周遊列車が北海道を走ります。

 出発は10月1日、9日、15日、22日の4回。1日のみが「ラベンダー」編成で、残りの3回は「はまなす」編成です。4回とも3泊4日のスケジュールで道東方面を回ります。札幌を出て、帯広、釧路、網走、旭川を回って札幌に戻るコースなので、THE ROYAL EXPRESSと同じルートをたどることになります。

 ただ、今のところ、詳細は分かりません。詳しくは6月29日に販売方法等についての発表がなされるとのことです。

(追記)
 10月に走る「HOKKAIDO LOVE! ひとめぐり号」は全てツアー形式で行われます。一部は札幌発着の設定もあります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/210616_KO_Torikumi.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/210629_KO_JAL_JTB_JR_hitomeguri.pdf)

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オリンピック期間中、鉄道会社は終電を延長するのか?

 以前、オリンピック期間中には首都圏の終電を遅らせるという話がありましたが、その後どうなったのでしょうか?

 結論から言いますと、終電を延長するかしないかまだ決まっていません。そもそもオリンピックに観客を入れるか入れないかまだ決まっていないのですから、結論が出るはずがありません。

 しかし、オリンピックで観客を入れ、終電を延長するとなると、すぐにはできません。乗務員の手配や車両の運用にも影響します。また、夜間は保守の時間なのですが、終電を延長すると、そういう作業ができなくなります。大体、3月のダイヤ改正で終電を繰り上げたのは、保守の時間を確保するためです。もっとも、JR東日本や東京メトロによれば、保守のスケジュールはすでに調整済みで、終電を延長することになっても対応できるとのことです。

 通常なら、終電を繰り下げて、日本にやってきた外国人に夜も楽しんでもらう予定でしたが、新型コロナウイルスでそれはできなくなりました。今は感染拡大防止が重要で、オリンピックを開くことができたらそれで上等です。オリンピックを見たいならテレビで見ればいいのです。
(参考:DIAMOND online https://diamond.jp/articles/-/273553)

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新幹線の予約状況からタクシーの台数を決める

 本州の北の端にある龍飛崎。新幹線で最寄りの奥津軽いまべつからは、鉄道とバスを乗り継いでいくことになります。

 ところが、奥津軽いまべつで乗り換えて乗る在来線の鉄道は、津軽線。本数は極めて少ないです。2019年の夏から、「はやぶさ1号」(奥津軽いまべつ10:07着)に合わせて臨時列車を走らせてきました。2021年も7月の休日と、8月21日から9月までの休日に走らせますが、臨時列車なので毎日走るわけではありません。そこで臨時列車が走らない日(8月1日、7~15日)について、奥津軽いまべつから龍飛崎方面に乗合タクシーを走らせることにしました。乗合タクシーは奥津軽いまべつを10:20に出て、龍飛崎には11:00ごろに着きます。奥津軽いまべつから臨時列車に乗り換えた場合、龍飛崎には11:33に着きます(三厩からは町営バス)。30分も早く着くのです。なお、乗合タクシーを走らせるのは、奥津軽いまべつ-津軽中里間で予約制乗合タクシーを運行している、有限会社奥津軽観光です。

 さて、タクシーの台数はどうやって決めるのでしょうか? 「はやぶさ1号」に乗って奥津軽いまべつで降りる人のデータから判断するのです。新幹線の予約状況から乗合タクシーの利用人数を予測します。何台にするか、小型を使うのかジャンボタクシーを使うのかということを予測します。このように新幹線の予約状況を活用するのは、これが2回目です(1回目は米沢で行いました。2021年3月のことです)。

 乗合タクシーの運賃は大人、子供ともに500円。乗車時に現金で払います。また、乗合タクシーは往路のほか、復路(龍飛崎14:30発、奥津軽いまべつ15:00ごろ着。奥津軽いまべつ15:35発の「はやぶさ34号」に接続)も運行されますが、往路を利用した人しか乗ることができません。往路は途中で下車することもできますが(乗車はできません)、復路は龍飛崎から乗って奥津軽いまべつで降りるだけで、途中での乗降はできません。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/2021609_mr12.pdf)

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石清水八幡宮参道ケーブル、半分は不定期列車

 京阪の石清水八幡宮参道ケーブルは、7月1日にダイヤ改正を行います。始発を7:40から8:10に繰り下げるとともに、最終を18:45から18:15に繰り上げします。

 また、参考にしたホームページによれば、ほぼ半分の列車が不定期列車です(現行のダイヤでもほぼ半分の列車が不定期列車です)。乗車する人がいないと運休する便です。ケーブルカーは一部を除いて途中駅がありません。発車時点で客がいなければ、到着時点でも客がいないのです。途中で増えることはありませんから。

 でも逆に言えば、ケーブルカーは発車時点で客がいなければ運休しても構わないのではないでしょうか? 全てを不定期列車として、客がいるときだけ動かせば良いのです。客がいないことがわかりきっているのに、動かすのは無駄なような気がします。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-06-01_kosakusen-daiyachange.pdf)

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近江鉄道、医療センターの前に新駅

 東近江市は、近江鉄道桜川-朝日大塚間に新駅をつくる構想を持っています。

 なぜ新駅をつくるのかと言えば、8月に蒲生医療センターがん診療棟ができるため。蒲生医療センターがん診療棟は近江鉄道沿いにできます。今現在、蒲生医療センターがん診療棟の最寄り駅は桜川。徒歩で15分かかりますが、新駅は蒲生医療センターがん診療棟から歩いて1分のところにできます。目の前です。東近江市は6月定例市議会の本年度一般会計補正予算案に調査費500万円を計上しています。

 ある程度需要のありそうなところなら駅をつくって、需要を拾っていくのもひとつの考えでしょう。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/571532)

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西武鉄道にサイクルトレイン

 地方の鉄道では自転車をそのまま車内に持ち込むことができるところがありますが、大手私鉄の西武も期間限定ながらできるようになります(大手私鉄では、近鉄が養老線で行ったことがあります。養老鉄道になった今も引き続いて行っています)。

 西武でサイクルトレインを行うのは、多摩川線。中央線の武蔵境から出ている、離れ小島の路線です。7月1日から9月30日までの毎日、多摩川線の全線(武蔵境-是政間、8.0キロ)で行いますが、多磨での乗降はできません。利用できる列車は昼間の便に限られます。平日は上りが是政10:09発から15:45発まで、下りは武蔵境10:06発から15:42発までです。改札の入場は10時からで、改札からの出場は16時までにしなければなりません。休日は上りが是政8:09発から17:45発まで、下りは武蔵境8:06発から17:42発までです。改札の入場は8時からで、改札からの出場は18時までにしなければなりません。なお、駅ではスロープやエレベータを使い、階段やエスカレータは使ってはいけません。

 乗車券以外の追加料金は不要ですが、利用できるのは中学生以上です。小学生以下の人は、保護者と一緒の場合に限り利用できます。自転車を「持ち込むことができる車両は武蔵境寄りの1号車のみです。列車当たりの定員は8台で、それを超えると次の列車まで待つことになります。車内では固定ベルトがあるのでそれを使い、自分の手で自転車を支えます。

 駅から少々離れたところに行くとき、歩くと面倒ですが、自転車ならそれほど時間がかからずに行くことができます。そういうところに面倒だからと言って車で行けば、環境にも良くないです。鉄道と自転車を組み合わせることによって、環境に配慮した行動ができます。

(追記)
 西武は、多摩川線のサイクルトレインを10月1日から本格実施することにしました。トラブルや混乱がなく、利用客が多かったためです。9月20日時点のデータでは利用件数は2000件を超え、ほかのサイクルトレインと比べるとかなり大きい数字のようです。1日平均の利用者数は平日が13人、休日が55人と休日のほうが圧倒的に多いです。

 要望を受けて、サイクルトレインが利用できる時間帯も拡大します。平日は9時から17時まで、休日は終日可能となります。
(参考:西武ホームページ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/20210610_cycletrain.pdf、レスポンスホームページ response.jp/article/2021/06/10/346620.html、https://response.jp/article/2021/09/21/349664.html)

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長野電鉄、7月1日から一部特急列車に指定席

 長野電鉄には有料の特急が走っています。このうち個室については乗車当日の始発駅や列車内で買うことができますが(部屋単位での発売のため、知らない人と同じ個室に入ることはありません)、そのほかは自由席です。

 ところがその長野電鉄の特急ですが、7月1日から部分的に指定席を取り入れます。対象となるのは、始発駅を9時から17時の間に出るA特急(休日等に運行される「のんびり号」は除きます)。個室については、全ての列車が対象となります。指定席になるのは、「ゆけむり」の場合は、先頭車両。展望席も含みます。下り(湯田中方面)は4号車、上り(長野方面)は1号車です。「スノーモンキー」は上り、下りともに1号車です。座席指定券料金は、大人、子供ともに乗車区間に関係なく300円です。このほかに、運賃や特急券(大人100円)が必要になります。フリー切符など、特急券を含む切符の場合は座席指定券を買えば乗車することができます。4人定員の個室は、現行1000円ですが、1200円になります。

 さて、指定席や個室はどのように買えば良いのでしょうか? 1か月前から始発駅発車10分前まで購入することができますが、駅では売っていません(長野と須坂では、乗車当日、その駅を始発とする特急に限り発売します)。インターネットでのみ販売します。支払いはクレジットカード限定です。パソコンの画面のプリントアウトか、携帯電話の画面が座席指定券の代わりになります。キャンセルも始発駅発車10分前までできますが、1席100円の手数料がかかります。このような指定席の設定によって、観光客から収入を得ようとしているのでしょう。新型コロナウイルスの影響で経営が大きく悪化した長野電鉄にとっては地元の人が困らない増収策になりますし、観光客の立場から言えば新幹線みたいに座席が指定されていたら安心ですから。

 話は変わりまして、以前にも書きましたが、同じ7月1日から一部駅で無人化が行われます。対象となるのは、本郷、桐原、朝陽の3駅です。また、小布施と湯田中については9時から18時までしか駅員はいません。その代わりとして、「お客様サポートセンター」を開設します。始発から最終まで、切符の買いかた、駅や列車内での忘れ物の問い合わせ、乗車の案内などについてインターホンを通じて遠隔で係員が対応することになります。
(参考:長野電鉄ホームページ https://www.nagaden-net.co.jp/news/docs/nagaden-reserve1.pdf、https://www.nagaden-net.co.jp/news/docs/2a2ee83d97fbc570b80b49bcb76d5a2a3cd0d99c.pdf、https://www.nagaden-net.co.jp/news/2021/06/nagaden-reserve2.php)

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今のローカル線運営はボランティア

 鉄道会社が経営している路線の中には、極めて利用者が少ないローカル線があります。少し前に記事にした芸備線もそのひとつですが、このような路線はどのように経営しているのかと言えば、大都市圏と新幹線の利益をつぎ込んで維持しているのです。ボランティアみたいなものです。ところが、新型コロナウイルスの影響で鉄道会社の経営が悪化し、そのような不採算路線を維持することができるような余裕がなくなりました。鉄道会社がそのようなローカル線から撤退しようとするのを誰も非難はできません。民間の株式会社としては当たり前の行動だからです。

 それでは、今後、このようなローカル線はどうすればよいのでしょうか? 鉄道は極めて公益性の高いものなので、民間会社としては採算が取れないものの、社会としてはあるほうが望ましいというものもあります。こういうものは、国や地方自治体がお金を出して維持しないといけません。もっとも、国が維持すべきローカル線は国境に近い宗谷線などごく一部に限られ、基本的には地方自体の仕事でしょうが。

 また、不思議なことに、同じ交通の世界でも、鉄道は民間会社で採算をとることが求められるのに対して、道路は採算を気にせずにどんどんつくられます。高速道路ですら無料のものが大量につくられ、並行して走るローカル線の経営はさらに悪化します。日本の場合、私鉄を中心に鉄道で街をつくって稼ぐことができるというビジネスモデルができましたが、それは世界的に見れば珍しい話なのです。

 とはいえ、上下分離や補助金で鉄道を維持することができる路線は、社会的に必要な路線に限られます。あまりにも利用者の少ない路線はそのような必要もなく、鉄道を廃止してバスなどに委ねたら十分でしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASP5Z04HFP5VPLFA001.html?pn=9)

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福井県、北陸新幹線敦賀開業後の特急福井乗り入れを断念

 今は特急がたくさん走っている北陸線。しかし、北陸新幹線が敦賀まで延伸すれば、北陸線から特急が消えてしまいます。

 しかし、関西方面からの場合、新幹線の区間が短いにもかかわらず、敦賀での乗り換えが必要になります。新幹線のありがたみが薄いので、福井県は北陸新幹線敦賀開業後も特急の運行を求めていました。ところが、JR西日本は最初から否定的で、福井県もとうとう断念することとなりました。

 福井県の想いはともかく、最初から無理な話でした。大体、特急を走らせることによって、第三セクターの収入は年間7億円も減るのですから。福井県は今後、敦賀で新幹線と特急のダイヤを工夫することをJR西日本に求めていくとのことですが、JR西日本としては言われなくてもすることです。敦賀での接続をよくしなければならないことは、JR西日本が一番よくわかっています。福井県ができるのは、せいぜい関西方面の特急と接続する第三セクターの快速を走らせることぐらいでしょう。
(参考:福井新聞ホームページ https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1333339)

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JR西日本、芸備線の一部区間について沿線自治体に協議申し入れ

 新見市と広島市とを結ぶ芸備線は、区間によって輸送密度が極端に変わります。広島に近い狩留家-広島間の輸送密度(2019年度、以下同じ)は7987人ですが、新見側の備中神代-東城間は81人、東城-備後落合間は11人、備後落合-備後庄原間は61人です。バスどころかジャンボタクシーでも十分なぐらいです。

 この芸備線を運営しているJR西日本は、この一部区間について廃止を含めて今後のありかたについて沿線自治体に協議を申し入れていました。対象となる区間は新見市と庄原市にまたがる区間です。備中神代-備後西城もしくは備後庄原間でしょうか? 場合によっては廃止などの可能性もあるようです。

 元々JR西日本は、利用者の少ないローカル線について、廃止を含めた検討を行うという考えでした。芸備線の話はこの考えによるものです。確かにこの輸送密度では、民間の会社に運営を押しつけることはできません。廃止されても文句は言えない状況です。

 ところで、芸備線新見-備後落合間では一時増便を行っていましたが、その効果はどうだったのでしょうか?
(参考:中国新聞ホームページ https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=762227&comment_sub_id=0&category_id=256、山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/1138758、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP686757P68PLFA00T.html)

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北陸新幹線建設に当たっての6つの課題

 北陸新幹線金沢-敦賀間は1年ほど遅れて開業する予定ですが、肝心なのはその先。大阪まで直結して初めて、北陸新幹線はその持てる能力を発揮するのです。ところが、残る敦賀-新大阪間の建設に当たっては、6つの課題があるようです。

 6つの課題とはどのようなものでしょうか? それは(1)京都市内での地下水の低下、水質対策と北部山岳地帯を貫くトンネル区間周辺における環境への影響低減 (2)京都駅とのアクセスについて、既存路線との交差、工事車両による公共交通や文化財への影響 (3)長大トンネルでの換気、火災対策 (4)工事に伴う残土の受け入れ先確保 (5)新大阪の軟弱地盤対策 (6)働き方改革に伴う工事費や工期への影響 です。今回は想定される問題点を洗い出しただけで、解決策までは述べていません。なお、(1)については、地元市民の反対で、環境アセスメントの現地調査が行われていないという問題が起こっています。

 いろいろ問題点はありますが、何とか解決策を見つけ出し、北陸新幹線を完成させることが何よりも重要でしょう。
(参考:「鉄道ファン」2021年7月号 交友社、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/259265)

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根室市、クラウドファンディングで園児に体験乗車

 根室線釧路-根室間はJR北海道が単独で維持することは困難だとしている路線のひとつ。その根室線を存続させるため、根室市はクラウドファンディングでお金を集めていました。2020年度の目標額は200万円だったのですが、全国から3486人もの人が寄付を行い、目標の25倍の5073万円あまりが集まりました。

 予想外に多くのお金が集まったので根室市は、市内4か所の幼稚園、保育園の園児を招待することにしました。7月から10月にかけて園ごとに鉄道の旅を楽しんでもらいます。

 大都市のように日常的に鉄道が使われるところならともかく、根室なら鉄道に乗る機会はめったにありません。進学や就職で東京や札幌のような大都会に行かない限り、鉄道に乗ることはないでしょう。しかし、鉄道に乗ったことがなければ、大都会でも鉄道という選択肢が出てこないかもしれません。そういう根室の子に鉄道の旅を体験してもらうことは、将来への夢のある投資とも言えます。
(参考:「鉄道ファン」2021年7月号 交友社)

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北陸鉄道、鉄道やバスの維持につき石川県などと協議へ

 以前にも書きましたが、北陸鉄道も新型コロナウイルスの影響で利用者が減り、2021年3月期の連結決算は大幅な赤字となりました。そこで北陸鉄道は4月に一部バス路線の値上げを行いましたが、7月1日に値上げを行います。

 7月1日に値上げするのは、鉄道全線が1日乗り放題になる「鉄道線全線1日フリー乗車券(金箔仕様)」などフリー乗車券3種類。「鉄道線全線1日フリー乗車券(金箔仕様)」は1000円から1100円になります。

 ただ、この程度ではどうにもなりません。元々鉄道は赤字続きで、このままではやっていけないのです。そこで北陸鉄道は鉄道とバスの維持について、石川県や沿線自治体との協議を行うことを考えています。特に鉄道は単独での運営が難しいとしていて、地元自治体に支援を求めています。赤字を補助金でカバーするのか、上下分離にするのか、第三セクターにするのかは全く未定です。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC197SJ0Z10C21A5000000/、北國・富山新聞ホームページ https://nordot.app/773275815408566272)

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カナダでも指さし確認

 日本の鉄道では、指で指して大きな声を出して確認する、指さし確認というものを行っています。外国でもやっているのでしょうか?

 実は、カナダのトロントの通勤鉄道、GOトランジットという鉄道会社が指さし確認を行っています。GOトランジットの関係者が2年ほど前の日本観光で訪れたときに見たことがきっかけのようです。GOトランジットでは、接客担当の係員が大きな身振りで指を指し、乗客の乗り降りが終わったことを確認してから扉を閉めます。

 なお、カナダは基本的に英語圏なので、日本語の「右よし、左よし」ではなく、英語で「クリアライト、クリアレフト」と言っているようです。
(参考:「鉄道ファン」2021年7月号 交友社)

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京都市交通局の一日乗車券等の値上げは10月

 京都市交通局の割引乗車券等の見直しについては以前にも書きましたが、その詳細について5月26日、京都市交通局から発表がありました。

 一日乗車券等は10月1日に値上げを行います。「バス一日券」は600円から700円に、「地下鉄・バス一日券」は900円から1100円に、「地下鉄一日券」は600円から800円になります。1700円の「地下鉄・バス二日券」は廃止になります。修学旅行用の一日乗車券も値上げされます。新型コロナウイルスの感染が広がる前は、バスの混雑が問題になっていました。しかし、この値上げではバスのほうが安く、地下鉄と組み合わせて移動することを促すことはできません。「バス一日券」を京都市民限定にして、「地下鉄・バス一日券」の値上げを抑えたほうが良かったのではないかと思います。

 またこれまで、「トラフィカ京カード」、「昼間回数券」、全国10種類のICカードによる乗継割引、「PiTaPa」の利用額割引、地下鉄と市バス、京都バスとの連絡普通券がありましたが、これを2023年4月1日に廃止します(地下鉄と京阪バス、京阪京都交通との連絡普通券は継続します)。「トラフィカ京カード」、「昼間回数券」は10月1日に発売を停止します。代わりに2023年4月1日から導入されるのが、地下鉄、市バス、京都バスの利用者にポイントを還元する登録型のサービス。登録には「ICOCA」か「PiTaPa」が必要で、ほかの8種類のICカードでは対応できません。詳細は後日発表されます。
(参考:京都市交通局ホームページ https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000284803.html)

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東武、14系車両のうち1両をぶどう色に

 東武のSLの客車は14系を使っています。車両の色はオリジナルの青(白帯なし)ですが、東武はこの度、そのうち1両(スハフ14-5)をぶどう色2号に変更しました。国鉄の旧型客車で使われていた色です。ぶどう色に塗られた客車は6月19日から運行を開始します。

 当分の間はぶどう色に塗られた客車は1両だけで、青い客車と混ぜて走らせることになりますが、将来的にはぶどう色の客車を増やします。2両の客車の色をぶどう色に塗り替え、ぶどう色だけの編成で走らせることも考えています。

 14系の色は青だけで、ぶどう色に塗られたことはありません。ですから、ぶどう色の14系はおかしいと言えばおかしいですが、国鉄時代の車両が走っているだけでも良しとしなければいけないでしょう。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/news/20210525195752-0tFsg3P0qrl35mTH-RTog.pdf)

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北神急行、大幅値下げで乗客1割増加

 北神急行が神戸市営地下鉄北神線となって1年が過ぎました。北神急行はどのようになったのでしょうか?

 実はこの御時世にもかかわらず、乗客が1割も増えたのです。どこも新型コロナウイルスの影響で鉄道の利用者は減っています。神戸市営地下鉄でも、ほかの線は2~3割も減っているのにです。

 なぜ増えたのでしょうか? 沿線の人口が増えたわけではありません。沿線の人口はこれまで通り減少傾向にあります。やはり大きいのは、大幅な値下げ。北神急行時代は、高額の整備費を返さないといけないため、谷上-新神戸間は370円、地下鉄とまたがる谷上-三宮間は550円もしました。それが神戸市営地下鉄になることによって、谷上-新神戸、三宮間が280円に下がったのです。

 さすがに利用者の少ない路線まで税金を投入するなどの方法で維持する必要はありません。バスなど需要に応じたレベルにすれば良いだけの話です。しかし、大都市近郊路線など、需要が多いにもかかわらず高額の整備費が災いして運賃が高くなるようなところでは、税金を投入して値下げするのも考えたほうが良いでしょう。
(参考:神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202106/0014377085.shtml)

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相鉄、米軍施設跡地にテーマパークをつくる計画を断念

 横浜の西部に東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる構想があります。2015年に返還された米軍上瀬谷通信施設跡地(約242ヘクタール、東京ドーム52個分)につくるのです。横浜市はこのうちの半分強の約125ヘクタールを使って、東京ディズニーランドのような大型テーマパークをつくる計画を立て、相鉄ホールディングス(相鉄の持ち株会社)を土地活用策を提案する検討パートナーに選びました。

 ところがその相鉄ホールディングスですが、大型テーマパークの開発を検討することを断念しました。相鉄ホールディングスはアメリカの大手映画会社と交渉を進めていましたが不調に終わり、ほかの映画会社とも話をしましたが、まとまりませんでした。新型コロナウイルスの影響で相鉄の経営が悪化していることも要因のようです。ただ、この大型テーマパークの話は消えたわけではなく、大手不動産会社が引き継ぐということです。

 さて、この上瀬谷通信施設跡地へは新交通システムをつくる話があります。上瀬谷通信施設跡地の南側約100ヘクタールを使って、2027年に花博が開かれます。その花博への輸送手段として新交通システムをつくるのです。当然ながら2027年までに開業させる方針です。ところが、半年だけでは建設費に約700億円(うち横浜市の負担額は約410億円以上)かかる鉄道をつくってもペイできません。万博のときのような話は今となっては例外と考えたほうが良いでしょう。万博は地下鉄と規格を合わせていて、車両を売却する先を確保していたことからできることであって、独自の企画の新交通システムでは、そういうことはできません。大型テーマパークができればいいですが(ただ2027年に開業させるためには2020年度中に軌道法に基づく特許を申請しないといけません)、そうでなかったらシャトルバスでしのぐしかないでしょう。

(追記)
 花博の跡地は公園などになるようです。完成するのは2043年度ごろになるようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASP5W33M6P5LULOB01M.html、https://www.asahi.com/articles/ASP5Z6T1BP5XULOB02P.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/9d675221387fde6fb90fdcec4ac04198b57080d4、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC0244G0S1A600C2000000/)

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観光客の使う交通手段、新型コロナで鉄道から車にシフト?

 秩父は東京から手軽な観光地。鉄道でも西武や秩父鉄道で行くことができます。

 そんな観光地の秩父ですが、新型コロナウイルスの影響で、鉄道の利用者は減っています。秩父鉄道の長瀞駅で、2021年1月から3月の日曜日において、定期券利用客以外の乗降客の数を数えてみました(フリー切符は、長瀞駅で購入した人のみを数えています)。2019年の同時期と比べると、ほぼ半減していました。西武秩父駅の利用者も同じ傾向で、ほぼ半減しています。

 それでは車はどうでしょうか? 皆野寄居有料道路(管理は埼玉県道路公社)の通行量で見てみました。秩父鉄道と同じように、2021年1月から3月までの日曜日の通行量(排気量125cc以下の二輪車を除く)も2019年の同時期と比べて減っていました。しかし、その減り具合は小さく、2年前に比べて17%の減少に留まっています。

 日曜日の長瀞駅の乗降客は9割以上が観光客で、皆野寄居有料道路を利用する人も観光客が主体です。地元住民やリピーターは一般道を使う傾向にあります。つまり、長瀞駅や皆野寄居有料道路の利用動向は、観光客の動きを示していると言えます。観光客が鉄道から車にシフトするという、好ましくない傾向が伺えます。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20210517/k00/00m/040/026000c)

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半田駅の跨線橋は6月5日まで

 武豊線は東海道線全線開通よりも早い、1886年に開通しましたが、その後は支線ということもあり、長い間単線非電化のままでした(電化されたのは2015年)。そのため、武豊線には古い建造物が残っています。

 半田駅の跨線橋もそのひとつ。1910年につくられ、JR東海によれば建設時と同じ場所にある鉄道の跨線橋としては国内最古だそうです。ところがこの跨線橋、半田駅付近の高架化事業で駅舎が取り壊されるため、役目を終えることになりました。今の跨線橋が使われるのは5日までで、6日からは現駅舎の北側にできる仮駅舎につながるように新たな跨線橋ができます。

 半田駅の高架化は駅周辺約2.6キロを高架化するもので、高架化により9つの踏切が除却されます。そして5日で役目を終える現跨線橋は駅前にできる公園に移築し、保存されるようです。
(参考:愛知県ホームページ https://www.pref.aichi.jp/soshiki/toshiseibi/handarenritsu2021-1.html、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/264145)

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北条鉄道、キハ40形購入

 車両を欲しがっていた北条鉄道。その北条鉄道が車両を手に入れることになりました。

 その新しく加わる車両はキハ40。1両をJR東日本から購入します。北条鉄道はこれまで3両で賄ってきましたが、2020年8月に法華口で交換ができるようになりました。法華口で交換するダイヤを組むと、最低でも2両が必要になります。もし混雑するほうを2両編成にすると、保有する3両をフルで使うことになり、定期点検時や故障時には車両が足らなくなります。さらに4月以降、北条鉄道の列車が混雑するようになりました。新車だと導入に数億円かかるため、北条鉄道は2020年秋から中古の車両を探していましたが、なかなかいい車両を探すことができませんでした。

 ところが、五能線などで走っていた車両を手に入れることができたのです。これで混雑を緩和し、国鉄型の車両ということで鉄道ファンを呼ぶことができます。北条鉄道は250万円で購入し、1300万円をかけて北条鉄道の仕様に合わせます。購入費用は筆頭株主の加西市が補助します。加西市は補正予算を組んで対応する予定です。

(追記)
 北条鉄道のキハ40は、白地に青という五能線時代の色のままで走ります。2022年3月運行開始予定です。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20210531-OYTNT50010/、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/hokuban/202108/0014625464.shtml)

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