自治体管理駅の歌内、１年で廃止

　宗谷線の駅を中心に、維持管理費などを自治体が全て負担する、自治体管理駅というものがあります。中川町にある歌内もそのひとつ。年間１００万円をかけて中川町が維持します。しかしその歌内、自治体管理駅になってたったの１年、２０２２年春のダイヤ改正に合わせて廃止されます。

　自治体管理駅が廃止になるのはこれが初めてですが、なぜでしょうか？　それは、歌内を利用する人について、隣の天塩中川まで中川町が助成してタクシーで送迎できる目途が立ったためです。天塩中川まで約３０００円のタクシー代の大半を町が負担したとしても、駅の維持費用に比べると安いのです。元々自治体管理駅にしたのは一時的なつなぎだったのでしょうか？

　なお、佐久も中川町が管理する駅なのですが、こちらは２０２２年度も存続します。ただ、こちらも永久に存続するわけではなく、今後の利用状況、宗谷本線活性化推進協議会の議論、そして地域との協議によって決まっていくようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/582983、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2021/08/30/349013.html、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/utanai/）

西九州新幹線開業で諫早－長崎間も非電化

　西九州新幹線部分開業により、並行在来線のうち肥前浜－諫早間は非電化となります。

　ところがこの場合、ＪＲ九州のままで残る諫早－長崎間のみが電化で残ってしまいます。この区間の需要は大きいので電化のままで残っても問題がない区間なのですが、長崎には車両基地がありません。早岐に移転してしまっているのです。

　そこでどうするのかと言えば、諫早－長崎間も非電化にするのです。ＹＣ１系を追加投入して賄うのでしょうか？　佐世保までの都市間輸送なら物足りない接客設備でも、諫早－長崎間ならロングシート主体で問題ないでしょう。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/449275?page=3）

函館ロープウェイ、８月２７日から運休

　函館には観光名所がいくつもありますが、函館山からの函館の夜景も欠かすことのできないものでしょう。麓からロープウェイで行くのがメジャーなルートです。

　ところが、北海道にも緊急事態宣言が出されたため、函館山へのロープウェイが運休することになりました（これまでも緊急事態宣言のときは運休していました）。運休する期間は緊急事態宣言が出ている８月２７日から９月１２日までの間です。ロープウェイのほか、山頂のショップ、山頂のレストランも休業します。

　この間、公共交通機関で函館山に行くには、函館バスのバスで行く方法もあります。しかし、函館バスのバスも８月２８日から減便していて、１日２往復しかありません。函館駅前発１７：１５と１８：００、函館山山頂発１８：１５と１９：００です。
（参考：函館ロープウェイホームページ　https://334.co.jp、函館バスホームページ　www.hakobus.co.jp/news/index.html#202108262）

濃飛バス岐阜－高山線、１０月からひるがの高原に停車

　濃飛バスが岐阜バスと共同で運行する、岐阜－高山線。１日６往復走っています（９月からは５往復に減ります。１往復が運休するのです）。

　この岐阜－高山間の高速バスですが、１０月１日から停留所が増えます。高速ひるがの高原です。東海北陸道ひるがの高原サービスエリア内にあり、すでに岐阜バスの名古屋と白川郷を結ぶバスが停車しています。乗降ともに可能な停留所で、名鉄岐阜－高速ひるがの高原間の運賃は２１００円、高速ひるがの高原－高山濃飛バスセンター間の運賃は１８００円です。往復割引、事前購入学割、回数券の設定はありません。

　なお、ひるがの高原サービスエリアでは乗車券の販売はしていないので、バスに乗るには、事前に切符を買っておく必要があります。
（参考：濃飛乗合自動車ホームページ　https://www.nouhibus.co.jp/highwaybus/gifu/、岐阜新聞ホームページ　https://www.gifu-np.co.jp/news/20210827/20210827-100686.html）

丹沢登山口にジェイアール関東が高速バス

　ジェイアールバス関東は９月１１日から、東京駅－秦野丹沢登山口大倉間に高速バスを走らせます。

　このバスは休日のみの運行で、行きは東京駅（八重洲南口）６：３０発大倉８：１０着、帰りは大倉１５：３０発東京駅１７：１０着です。東名経由で走ります。丹沢への日帰り登山に便利なダイヤとなっています。

　運賃は大人１８００円ですが、車内で精算すると２０００円です。往復割引の設定もあり、３３３０円です。１割引になるネット割引もあります。

（追記）
　２０２１年度中に新東名が部分開通し、秦野丹沢登山口大倉から２キロほどの秦野サービスエリアにスマートインターチェンジができます。これを見越してバス路線を開設したという見解もあります。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/109971、ＴＲＡＩＣＹ　https://www.traicy.com/posts/20210819217579/、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/tokyo-tanzawa/）

名古屋市鶴舞周辺で自動運転の実証実験

　全国で自動運転の実証実験が行われていますが、名古屋でも実証実験が行われています。都心部で長期間走るのはこれが初めてのことのようです。

　実証実験は鶴舞周辺、もう少し細かく言えば（１）イオンタウン千種から鶴舞駅方面への往復運行　（２）イオンタウン千種から名古屋工業大学への往復運行　です。２つのコースとも、約１．５キロほどのルートで、１２分ほどかかります。実証実験が行われる期間は８月１８日から１０月２９日までの祝日を除く水曜日から金曜日まで。主に昼間（１０～１７時）に行われますが、１０月には夜間（２０～２２時）の運行を行う日もあります。夜間の運行は名古屋工業大学への往復運行のみ行います。都心の幹線道路（若宮大通等）がルートに含まれている鶴舞駅方面は、まだ荷が重いのか行きません。運行する日は１日７～１４便走ります。

　車両はフランスのアルマという電気自動車を使います。自動運転の本格的な普及を考え、運転席、ハンドル、アクセル、ブレーキペダルがありません。非常時には、ゲーム機のコントローラーで車両を操作します。最高速度は時速１９キロで、定員は１４人（後述する試乗を行うときは、最大６人まで試乗できます）。前方約３メートル以内に障害物を検知した場合は、自動で緊急停止します。また、自動運転ですが、常に操作者が監視し、危険を察知した場合は、手動運転モードに切り替えます。先ほどのゲーム機のコントローラーを使います。なお、この実証実験には、シンガポールで自動運転車両を運行した実績のあるＷＩＬＬＥＲグループのほか、地元の交通事業者である名鉄バスなどが参加しています。

　先ほども書きましたが、この自動運転の実証実験には試乗することもできます。期間は９月１日から１０月２９日まで（ただし緊急事態宣言やまん延防止等重点措置が出ている期間は除きます）、９月は１便当たり４人、１０月は６人乗ることができます。試乗はインターネットまたは電話で申し込みます。先着順で申し込みます。すでに９月分は満席になっています。１０月分は９月１５日から申込ができますが、緊急事態宣言等が出ている限りは試乗できませんし、すでに試乗を申し込んでいてもキャンセルされてしまいます。
（参考：愛知県ホームページ　https://www.pref.aichi.jp/soshiki/jisedai/jidounten-nagoya-2021.html）

長万部町、並行在来線の廃止を主張

　北海道新幹線が全線開業すると、函館線函館－小樽間はＪＲから分離されます。通常なら第三セクター鉄道がつくられ、貨物列車を走らせることによって得られる線路使用料を当てにして、鉄路は存続します（旅客列車を増やすとＪＲ貨物からの線路使用料は減るので、旅客列車の充実が進まないぐらいです）。

　話を北海道新幹線に戻します。貨物列車が走らず、需要も少ない長万部－余市間はともかく、函館－長万部間は貨物列車が多数通ることから第三セクターとして旅客運送を行うというのがこれまでの常識でした。ところが、これに反対し、長万部以南も旅客運送については廃止すべきだというところが出てきました。

　それは長万部町。町の広報誌で、町内の駅（国縫、中ノ沢、二股）で聞き取りした調査の結果が発表されました。５月中の５日間に３２人に聞き取りをしました。その結果、既存のバスでは不十分なものの、バスを増便すれば代替は可能だとして、長万部以南においてもバスに転換すべきだとしています。

　バスに転換するメリットは何でしょうか？　地元の負担が著しく減るのです。同じく町の広報誌によれば、鉄道を存続させた場合、赤字の額を沿線の自治体数で割ると、函館－長万部間は年間約４．４億円、長万部－小樽間は年間約３．４億円にもなります。ところが、新函館北斗－余市間をバスに転換すると、新函館北斗－長万部間は年間３８００万円、長万部－余市間は年間２１００万円に抑えられます。少々増便をしても少ない負担で済むのです。函館－長万部間には貨物鉄道として並行在来線が残りますが、その負担は国や北海道にさせればよいのです。

　どうやら国交省でも、新函館北斗－長万部間は従来の並行在来線の仕組みでは鉄道が維持できないとして、新たな枠組みの検討が行われているようです。並行在来線と言っても、北陸新幹線の並行在来線のように、沿線に県庁所在地などの主要都市があり、通勤の足として期待できるところとは違います。特急がいなくなったら単なる超ローカル線になってしまうところで、無理に需要のない普通列車を走らせる必要があるのかというところから話を始めないといけません。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/oshamanbe-haishi/）

「のぞみ」７号車は仕事をする人の席

　新型コロナウイルスの感染拡大をきっかけに、テレワークなど通常の仕事場以外で仕事をするケースが増えています。そこでＪＲ東海及びＪＲ西日本は、東海道・山陽新幹線でのビジネス環境を整備することとなりました。

 　まず、「のぞみ」の７号車を、仕事用車両とする試行を行います。「Ｓ　Ｗｏｒｋ車両」です。ここでは、モバイル端末等を使って気兼ねなく仕事をすることができます。「Ｓ　Ｗｏｒｋ車両」は、「エクスプレス予約」、「スマートＥＸ」専用商品となります。「みどりの窓口」では購入することができません。値段は「エクスプレス予約」等で普通車指定席を予約するときと同額です。Ｎ７００Ｓの「Ｓ　Ｗｏｒｋ車両」では、ビジネスサポートツール（膝上クッション、簡易ついたて、ＰＣ用ＡＣアダプタ、ＵＳＢ充電器、小型マウス）を無料で貸し出しします。東京、品川、新横浜、名古屋、京都、新大阪の各駅では、有料ですが、モバイルバッテリーの貸し出しサービスを行います。この「Ｓ　Ｗｏｒｋ車両」は１０月１日から始めます。予約開始は９月１日です。

　東海道・山陽新幹線には、「Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ　Ｆｒｅｅ　Ｗｉ-Ｆｉ」が整備されていますが、Ｎ７００Ｓの７号車、８号車については、１０月以降順次、約２倍の通信容量のある新しい無料Ｗｉ-Ｆｉサービス、「Ｓ　Ｗｉ-Ｆｉ　ｆｏｒ　Ｂｉｚ」を始めます。Ｎ７００Ｓの７号車と８号車の間には喫煙ルームがありますが、ここを改造して、一時的な打ち合わせなどに使うことができる「ビジネスブース」とします（これに伴い、１６両編成の車両では、７号車と８号車の間の喫煙ルームが２０２２年春になくなります）。２０２２年春以降順次試験的に導入します。

　駅等にもビジネス用の設備が設けられます。９月以降順次、東京、名古屋、新大阪の一部の待合室に、無料の半個室タイプのビジネスコーナーとコンセントポールを整備します。「エクスプレス予約」、「スマートＥＸ」会員向けには、東京、名古屋、京都、新大阪、ＪＲセントラルタワーズに個室のワークスペース、丸の内中央ビルには個室や会議室を備えたワークスペースを整備します。いずれも有料で、１２月上旬から開始します。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041340.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210826_06_workplace.pdf）

近鉄にレンタカークーポン付き切符

　ＪＲにはレンタカー付きの割引切符がいろいろありますが、近鉄にもそのような切符があります。

　それは「伊勢志摩レンタカークーポン付きっぷ」。７月５日から発売しています。近鉄の往復乗車券、往復特急券、フリー区間（松阪－賢島間）の乗り放題、これにレンタカークーポン（１人につき１０００円）と現地のオリックスレンタカー料金特別割引がついています。伊勢志摩スカイラインの通行料金も３割引になります。

　値段は関西発（大阪難波、大阪上本町、鶴橋、近鉄奈良、京都、大阪阿部野橋、吉野など。行きと帰りの駅が違っていても構いません）が大人６８００円、子供３９００円。近鉄名古屋発が大人６１００円、子供３５５０円です。関西の主要駅及び近鉄名古屋、近鉄蟹江、桑名で発売しています。

　なお、切符そのものは当日でも買えますが、事前にレンタカーの予約をしておく必要があります（切符の購入時にレンタカーの予約番号が必要となります）。そのレンタカーの予約は利用日の３日前１２時までですので、御注意ください。有効期間は乗車開始日から３日間で、フリー区間外で下車すると、その時点で切符が回収されてしまいます。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/senden/Railway/Ticket/iseshima_rcc/）

新大阪からＪＲ四国３日間特急乗り放題で１７０００円

　ＪＲ西日本は、１０月から１２月に開催される「四国デスティネーションキャンペーン」に合わせて、「ｅ５４８９」限定で、お得な切符を発売します。

　それは「四国くるりきっぷ」。出発地から四国自由周遊区間（児島以南のＪＲ四国全線、土佐くろしお鉄道窪川－若井間、ジェイアール四国バスの路線バス２路線）までの新幹線普通車指定席・特急普通車自由席の往復と、四国自由周遊区間の特急自由席３日間乗り放題の切符です。「ｅ５４８９」限定で、大阪市内発１７０００円、岡山発９５００円です（京都市内発、神戸市内発の設定もあります。なお、京都市内発で新幹線に乗ることができるのは新大阪からです）。発売期間は９月１日から１２月２６日まで（利用１か月前の１０時から３日前までの発売）、利用期間は１０月１日から１２月３１日までの連続する３日間です。

　ＪＲ四国単独のものもあります。ＪＲ四国、土佐くろしお鉄道の特急普通車自由席とジェイアール四国バスの路線バスが乗り放題の「四国ＤＣ満喫きっぷ」が発売されます。値段は大人がデジタルチケットの場合９０００円、紙の切符の場合１００００円、子供は一律３０００円です（大人と一緒でないと使えません）。発売期間は９月２２日から１２月２６日まで、利用期間は１０月１日から１２月２８日までの連続する３日間です（休日を１日以上含むことが必要）。こちらはＪＲ四国の「みどりの窓口」でも発売します。このほか、香川と愛媛の２県に絞った「ｓｅｔｏｗａ香川愛媛ワイドパス」、香川と徳島の２県に絞った「香川・徳島フリーきっぷ」、宇和島か中村でのレンタカーがセットになった「四国西南周遊レール＆レンタカーきっぷ」があります。「四国西南周遊レール＆レンタカーきっぷ」のレンタカーは、宇和島で借りて中村で返す、あるいは中村で借りて宇和島で返すこともできますので、鉄道がないこの区間をバスの代わりにレンタカーでつなぐこともできます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210819_06_shikokudc_kippu.pdf、ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2008%2019%2002.pdf）

堺と堺東を結ぶバス、電気バスに？

　堺と堺東の間は、南海バスが「堺シャトル」という名前のシャトルバスを走らせています。専用の車両が使われています。その「堺シャトル」ですが、堺市は電動化などに対応した次世代都市交通（ＡＲＴ）に置き換える計画です。２０２５年の運行開始を目指しているそのＡＲＴ、どのようなものでしょうか？

　ＡＲＴは、見た目バスです。軌道はなく、今まで通り大小路を走り続けます。ただ違うことは、バスが電動化され、自動制御などの最新技術を取り入れることです。自動運転も考えています。運営は民間が行う方針ですが、新車両の購入費は国や堺市が補助します。運賃は現行の２２０円に抑える方針です。

　そもそも、堺と堺東とを結ぶ交通をアップグレードしたかったら、阪堺線に接続するかたちのＬＲＴを導入すれば良いだけです。それを捨てた以上、迷走するのは当たり前のことです。

　また、堺の中心部と美原とを結ぶＢＲＴの実証実験を２０２２年度に行います。美原区は合併により堺市に加わったところで、区内には鉄道がありません。ですからこのＢＲＴで堺の中心部との結びつきを強化しようとしています。既存の道路に専用レーンをつくるなどのかたちで実証実験を行います。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASP8B75Q7P8BPPTB00B.html）

北海道新幹線長万部－小樽間の存廃、２０２１年中に決定

　北海道新幹線新函館北斗－札幌間が開業すると、函館線函館－小樽間はＪＲから分離されます。旅客需要は激減するものの、少なくとも当面の間貨物輸送用としては必要な函館－長万部間はともかく、貨物列車がなく、一部を除いて需要が少ない長万部－小樽間については、鉄道を存続させる意義に乏しいのが現実です。もともと長万部－小樽間については北海道新幹線開業５年前の２０２５年度までに存廃を決める予定でしたが、その決定が前倒しされることとなりました。２０２１年中に決まります。

　このように早い決定になったのは、新幹線開業後のまちづくりのためです。新幹線が開業し、函館線が廃止されることを前提にまちづくりができるのです。無駄に道路を立体交差にする必要もないのです。第三セクターにしても大赤字が出ることはわかりきっていますから、鉄道が残るとしても需要がそれなりにある余市－小樽間ぐらいです。

　参考にした記事では、函館線は歴史が古く、有珠山の噴火に備えて貨物の迂回路線として鉄道を残しておくべきだとか（ただし、トラックや船も使ったため、函館線が担った割合はそれほど大きくはありませんでした）、ＪＲ北海道に譲渡費用の値引きをさせるべきだと訴えていますが、肝心の地元が鉄道を求めていない以上、どうしようもありません。北海道自身が負担するのでない限り。新幹線での貨物輸送が実現すれば、長万部以南も函館近郊を除いて存在意義がなくなります。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/579582）

和歌山電鐵、今度は幼児と一緒なら５００円

　１年前の秋から冬にかけて、子供とセットで１日乗り放題３００円という格安のフリー切符をつくった和歌山電鐵。それよりか規模は小さくなりますが、和歌山電鐵は幼児とセットなら安くなるフリー切符を発売しています。

　それは８月１３日から１２月３１日まで２０００枚限定で発売している、「貴志川線１ｄａｙスマイルパスポート」。大人１人と幼児２人までが利用できる１日乗り放題の切符で、５００円です。通常の１日乗車券は８００円（幼児２人まで一緒に乗ることができます）ので、３７％安くなっています。

　確かに幼児と一緒ならお得な切符ですが、１年前のとは違って、小学生になってしまったら使えません。そういう意味では、スケールダウンしています。「すごい」と思わせる切符でなくなっています。
（参考：和歌山電鐵ホームページ　https://www.wakayama-dentetsu.co.jp/2021/08/12/smile_passport/）

名古屋－松本間のバス、飯田や高山経由を推奨？

　豪雨災害により中央線の一部区間が不通となっています。８月２３日から、不通区間のうち、上松－奈良井間で運転を再開し、南木曽－上松間、奈良井－塩尻間で代行バスを走らせます。特急はなく、何回か乗り換えがありますが、名古屋－松本間をＪＲで移動することができます。

　とは言っても、旅慣れた人でない限り、そのように乗り継いで移動することはできません。公共交通機関を使う場合、残るは高速バスしかありません。新型コロナウイルスの影響で名古屋－松本間のバスは６往復に減っていますが、その高速バスの切符を求める客が増えているようです。

　名鉄バス等は座席の確保に努めているとのことですが（増便の話は聞かないので、２台目以降を出しているのでしょうか？）、満席で乗車できないこともあります。そこで名鉄バス等は、途中で乗り継ぐルートも案内しています。

　乗り継ぎのルートは２つあります。ひとつは、名鉄バスセンターで名古屋－飯田間のバスに乗り、中央道飯田インターに近い伊賀良で飯田－長野間の「みすずハイウェイバス」に乗るパターン。「みすずハイウェイバス」は長野へのバスなので、松本バスターミナルまでは行きません。長野道松本で降ります。もうひとつは、名鉄バスセンターから名古屋－高山間のバスに乗り、高山濃飛バスセンターにて高山－松本間のバスに乗り、松本バスターミナルまで行きます。

　ただ注意しないといけないことがあります。まず乗り継ぎ割引等の設定はなく、２本のバスの運賃を単純に合算したものを払わないといけません。また、１本目のバスが遅れた場合、２本目は待ってはくれません。時間になると発車しますので、乗り継ぎはできないことになります。

（追記）
　中央線は９月３日から運転を再開することになりました。「しなの」も通常通り走ります。
（参考：名鉄バスホームページ　www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/172、ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/notice/detail/info_00071.html、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041327.pdf）

道内の貨客混載、バスは苦戦

　列車、バス、タクシーの空きスペースを使って荷物を運ぶ貨客混載。北海道でも貨客混載を行っているところはたくさんあります。内訳は鉄道が北海道新幹線を含んで３区間（いずれもＪＲ北海道）、バスが１１社１７区間（１１社には自治体が運営しているものも含みます）、タクシーが５社５地域です（飲食の宅配を除きます）。ところが、その全２５区間、地域のうち、半分を超える１３区間が実質的に休止状態です。すべてバスです。バスで今も貨客混載を行っているのは、十勝バス、北海道北見バス、士別軌道、ふらのバスの４社４区間のみです。

　なぜバスだけが苦戦しているのでしょうか？　先ほども述べたとおり、バスで休止しているのは１３区間ありますが、占冠村営バス以外は運ぶ荷物がなく、宅配便会社からの委託がなくなったのです（ちなみに占冠村営バスは新型コロナウイルスの巣ごもり需要で荷物が増えすぎたのが休止の原因だそうです）。残っている４区間もあまりよくありません。荷物の多い路線はそれだけ客も多く、客席をつぶしてまで荷物を運ぶ必要はありません。バス会社に荷物を委託しているヤマト運輸は、運行ダイヤや荷物量を考えながら、適切なものになるよう、改善を図る方針です。

　逆にタクシーが好調な理由は、運行経路やダイヤの制約がないこと。待ち時間を有効活用し、１日１０～５０個の荷物を運びます。経営の助けになっているタクシー会社もあるようです。ＪＲ北海道も具体的な数字は挙げていませんが、好調なようです。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/578091）

名鉄バス、２６日から空港バスを全面運休

　鉄道の陰に隠れがちですが、名鉄バスも中部空港への空港バスを３路線、県営名古屋空港への空港バスを１路線走らせています。このうち、名古屋市内－中部空港間の便は２０２０年４月１５日から全便運休していますが、８月２６日からは残る３路線（豊田市－中部空港間、藤が丘－中部空港間、名古屋市内－県営名古屋空港間）も全面運休することになりました。新型コロナウイルスの感染拡大が広がっているためで、運休する期間は当分の間、とのことです。
（参考：名鉄バスホームページ　www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/383）

北陸新幹線、芦原温泉から３キロ離れたところにも駅？

　２０２４年に開業する北陸新幹線金沢－敦賀間にできる駅は、小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふ、敦賀。ところが芦原温泉から南に約３キロの高架上に建造物ができます。

　これは、除雪車を格納する基地。北陸新幹線金沢－敦賀間では石川県川北町とあわら市にできます。長さ約１２２メートル、幅約２８～３２メートル、地上からの高さ最大約１８メートルの建物が高架の線路を覆うかたちで載っています。

　北陸新幹線をつくっている鉄道建設・運輸施設整備支援機構によれば、この基地は除雪車の留置線。冬季に必要があれば線路を本線に接続して、除雪車が出動します。今後は、軌道や電気などの工事を行う予定です。
（参考：福井新聞ホームページ　https://nordot.app/798310946270511104）

烏丸線の新型車両に「おもいやりエリア」

　以前にも書きましたが、京都市営地下鉄烏丸線に新型車両、２０系が入ります。烏丸線は開業以来、車両が変わっていませんので、４０年ぶりの新型車両です。２０２２年春に営業運転の開始を予定しています。

　さて、その新型車両ですが、先頭の１号車と６号車に、「おもいやりエリア」という名前の多目的スペースがつくられます。ロングシートの座席を取り払い、中央についたてのような仕切りが設けられます。そのついたてには軽くもたれかかることができます。西武４００００系の「パートナーゾーン」に似ています。

　ただその仕切りにも、京都らしいところもあります。仕切りの上部には、伝統産業の素材を飾り付けるガラス張りのスペースがあります。新型車両は２０２５年度までに９編成つくられますが（この９編成で１０系の１次車を置き換えます）、９編成とも違う素材が飾り付けられます。第一編成には、西陣織と京友禅の生地が選ばれています。

　仕切り以外にも伝統産業が活かされています。交通局章は金属工芸、車両番号などの標記銘板は京象嵌、吊手は北山丸太と京くみひもです。釘隠しの技法も用いられています。これら伝統工芸を使った内装品は一般販売や「ふるさと納税」での出品も予定されています。

　なお、２０系にはワンマン運転の機能が備えられています。ただし、今のところワンマン運転を行う予定はないとのことです。また、２０系は１０系と同じく、近鉄への乗り入れも行う予定です。

（追記）
　２０系は２０２２年３月２６日に営業運行を開始します。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/109823、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20210822-karasuma20/、https://news.mynavi.jp/article/20210817-1949130/、京都市交通局ホームページ　https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000295092.html）

大糸線にサイクルトレイン

　松本と糸魚川を結ぶ大糸線。南小谷から北の非電化区間はＪＲ西日本のエリアです。その大糸線非電化区間で９月から１１月までに３回、サイクルトレインが走ります。大糸線活性化協議会の取り組みです。

　サイクルトレインが走るのは、９月１１日、１０月９日、１１月１３日の３日間。いずれも土曜日です。南小谷発着と糸魚川発着の２コースが用意されており、それぞれ往復とも決められた列車に乗って南小谷発着は糸魚川で、糸魚川発着は南小谷でサイクリングをします（途中駅での乗降はできません）。糸魚川にも南小谷にもサイクリングコースが用意されていて、糸魚川は北陸線の旧線跡を利用したもの、南小谷は自転車での山登りを楽しみます。

　サイクルトレインに乗るには、事前の予約が必要です。８月１７日から乗車日の８日前までに、糸魚川市のホームページから申し込みます。定員は２０人です。手回り品切符は不要で、往復の運賃（大人１３６０円）のみで利用できます。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/109837）

東武、特急の車内販売等を８月３１日で終了

　日光や鬼怒川へ特急を走らせている東武。「スペーシア」や「リバティ」で、車内販売を行っています（ただし今は新型コロナウイルスのため、営業を休止しています）。また、特急の車内では飲みものの自動販売機を設置しています。

　ところが東武は、特急の車内販売や自動販売機の営業を８月３１日で終了することにしました（自動販売機での販売は８月２０日から順次終了します）。特急のうち「スペーシア」にはビュッフェがあり、車内で電子レンジで温めるだけとはいえ温かいものを食べることができる設備がありましたが、それも消えてしまうことになりました。休止中のままで。

　なお、観光列車の「大樹」については、ＳＬで運行されるものもＤＬで運行されるものも車内販売があります。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/news/2505/）

毎月最終金曜日は阿武隈急行１日乗車券が実質２００円

　毎月最終金曜日、阿武隈急行は「あぶQフライデー」として、お得なフリー切符を発売しています（参考にしたパンフレットによれば「復活」と書いているので、以前にも発売していたようです）。

　それは発売当日限りの１日乗車券と沿線自治体からのお土産のセット。７月３０日、８月２７日、９月２４日、１０月２９日、１１月２６日の５日間限定で７００円です。沿線のお土産は５００円相当なので、実質的にフリー切符は２００円相当です。お土産は７月は福島市、８月は丸森町、９月は角田市、１０月は柴田町、１１月は伊達市と決まっていますが、中身は当日のお楽しみです。

　発売箇所は阿武隈急行有人駅（福島、保原、梁川、丸森、角田）の窓口と槻木の阿武隈急行ホームの６か所ですが、いずれも発売時間は当日の１０時からで、各日とも１２０枚限定です。１０時までは発売しないことにより、通勤や通学での利用を防いでいるようです。
（参考：阿武隈急行ホームページ　www.abukyu.co.jp/direction/wp-content/uploads/2021/07/2021あぶQフライデー切符チラシ.pdf）

パイパス建設工事で西黒崎、４年間営業休止

　筑豊電鉄の西黒崎は黒崎駅前と熊西の間にある駅。１９９２年に開業し、２０１９年度のデータですが１日当たり１５１人が利用しています（もともと西黒崎にはバスターミナルがあったのですが、２００２年にその機能が黒崎に移ったので、利用者が少なくなってしまいました）。ところがこの西黒崎、１０月１日から４年ほど営業を休止します。なぜでしょうか？

　それは、国道３号黒崎バイパス建設工事を行うからです。国道３号黒崎バイパスは八幡東区と八幡西区とを結ぶ長さ５．８キロ、一部片側２車線の自動車専用道路です。この道路をつくることによって、八幡地区及び黒崎地区の交通渋滞の解消、交通安全の確保を図ることができ、このバイパスの東側で北九州高速道路が接続することもあり自動車専用道路ネットワークを形成します。西黒崎付近には黒崎西ランプができます。この工事に伴い、西黒崎のホームの一部が撤去され、駅周辺を工事用車両や重機が頻繁に走り、駅利用者の安全確保が難しいため、駅の営業を休止することにしたのです。

　休止期間中は両隣の駅を使います。とは言っても東隣の黒崎駅前は２００メートル、西隣の熊西は４００メートルしか離れていないので、問題はないと言ってもいいでしょう。また、筑豊直方方面から西黒崎までの定期券を持っている人は、次の対応ができます。熊西までに短縮する場合は、乗車区間が短くなるため、差額の払い戻しを行います。黒崎駅前まで延ばす人は、定期券の券面の書き換えを行います。追加の運賃は要りません。短くなるほうも長くなるほうも手数料は要りません。
（参考：西鉄ホームページ　www.nishitetsu.co.jp/release/2021/21_035.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/109420）

ＪＲ九州、鳥栖駅でオンライン旅行相談

　有人の「みどりの窓口」を廃止して、オペレーター付きの機械で代替する動きが各地で見られます。ＪＲ九州でも少ないながら、そのようなタイプの券売機があります。

　そのＪＲ九州ですが、８月２日から旅行相談もオンラインでできるようになりました（年末年始を除く２０２２年３月３１日まで行います）。場所は鳥栖駅「みどりの窓口」２番カウンター横。鳥栖駅旅行センター跡地です。そこでＪＲ九州博多駅の窓口にいる鉄道旅行専門スタッフとオンラインで相談するのです（Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ　Ｔｅａｍｓのテレビ会議機能を使います）。博多駅や久留米駅などの有人の窓口に行かなくても、相談ができるのです。

　それでは、オンラインでの旅行相談の利用方法について説明します。まず、このオンライン相談は事前に予約する必要があります（インターネットや電話で予約します）。相談希望日の前日までに予約をする必要があります。決められた時間に鳥栖駅の相談スペースに行き、パソコンとヘッドセットを使って、オンラインでの旅行相談を始めます。鳥栖駅の駅員が相談を始めるまで手伝いをします。販売する商品は、「駅長おすすめのゆ」と「駅長おすすめの日帰りグルメたび」。旅行予約が成立した場合、代金はクレジットカードもしくは現金で支払います。チケットは自宅に郵送します（一部は有料です）。

　このオンライン旅行相談が進化すれば、自宅からでもできるようになるのでしょうか？
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/07/30/210730_tosu_online.pdf）

国交省の「準新幹線」構想

　新幹線は時速３２０キロと速いですが、膨大な建設費がかかります。在来線のままだと建設費はかからないのですが、最高速度が時速１３０キロに抑えられ（踏切がなければ時速１６０キロまで可能）、競争力という点では問題です。

　そこで国交省が考えているのは、時速２００キロで走るという「準新幹線」。今つくっている整備新幹線が完成した後にどの路線を整備していくか考えている過程で浮かび上がってきたのです。新幹線をはじめとした幹線鉄道網の未来像について検討する、「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」という名前で、２０１７年度から行われています。

　まず出てくるのは、コスト削減策。今までの新幹線のように、複線で、橋やトンネルを多用していては、お金がかかります。単線の新幹線を地面の上に敷くときにかかるコストを１とすると、複線のトンネルは１．４倍、高架橋は１．７倍、橋梁は２．５倍にもなります。単線にしてできるだけ橋やトンネルを減らせばコスト削減につながります。

　さてその「準新幹線」、どこにつくられるのでしょうか？　まず、鉄道がどの距離を移動するのに適しているかを考えます。鉄道が得意とするのは、３００～７００キロの範囲です。１００～３００キロぐらいだと小回りの利く車のほうが便利ですが、長距離運転すると疲れます。あまり長距離になると航空機のスピードが圧倒します。ただスピードが速くなれば、１００キロ程度でも力を発揮することができるとしています。「準新幹線」はフル規格新幹線よりも安く、しかもミニ新幹線よりスピードを上げる方法として考え出されました。以前に記事にした「中速鉄道」と同じぐらいか若干速いぐらいの速さです。

　「準新幹線」の軌間は１４３５ミリと１０６７ミリの２パターンが考えられています。前者は既存の新幹線と直通することができます。ミニ新幹線を改良したイメージです。市街地は既存の線路を使い、郊外は高速化に適した新線を敷きます。そして急曲線が多い区間には短絡線を整備します。山形新幹線の板谷峠を長大トンネルで掘れば、「準新幹線」になります。当面は板谷峠区間のみをフル規格新幹線でつくり、後は今の在来線を活用すればいいのです。もし需要が増えたら、全線フル規格新幹線にすれば良いのです。全線狭軌の「準新幹線」はスーパー特急の改良版なのでしょうか？　狭軌の場合、貨物列車を走らせることはできますが、今のところ狭軌で時速２００キロを出す車両はありません。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kansenchosa2020/）

西九州新幹線開業で新鳥栖通過列車が増えることは否定

　佐賀県唯一の新幹線駅、新鳥栖は一部の列車を除いて停車します。「みずほ」は全て通過しますが、「さくら」は全て停まります。

　その新鳥栖ですが、西九州新幹線が開業すれば、新鳥栖を通過する列車が増えると危惧する声があります。６月の佐賀県議会でもそういう話がありましたが、青柳ＪＲ九州社長はその話を否定しています。そもそもフル規格でつくるということすら決まっていないのに、具体的なダイヤが決まることはあり得ないということです。また、フル規格になった場合の分岐駅として、いろいろ話はありますが、青柳ＪＲ九州社長は新鳥栖が適当としています。すでにアセスメントは新鳥栖で分岐することを前提としていますし、新鳥栖の駅の構造もフル規格が分岐するという前提でつくられています。

　ところで、なぜ新鳥栖に停車する列車が多いのでしょうか？　乗り換え需要があると言っても、熊本・鹿児島方面と佐賀・長崎方面ですから、そう多いわけではありません。関西方面なら、山陽新幹線の終点の博多で乗り換えるはずです。九州新幹線に入ると本数が減りますから、わざわざその本数の減った新鳥栖で乗り換える人はそれほど多くないはずです。しかも、博多なら待ち時間で時間を潰すところもたくさんあります。新鳥栖に停まる列車が多いのは、単純に新鳥栖で乗り降りする人の需要がそれなりにあるということでしょう。

　ということは、西九州新幹線が開業すれば新鳥栖を通過する列車が増えるわけではありません。新鳥栖の利用者が多ければ、今後も停車列車は確保できるのです。西九州新幹線とは関係なく、利用者が多ければ通過列車は増えないですし、少なければ増えるだけです。
（参考：佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/714499）

名鉄、１０月３０日にもダイヤ改正

　５月にダイヤ改正を行ったばかりの名鉄ですが、１０月３０日にもダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、豊川線（国府－豊川稲荷間）、尾西線（森上－津島間）、各務原線等（三柿野－犬山間）で昼間時間帯（尾西線、各務原線等は１０～１４時台、豊川線は１１～１４時台）の運行本数を減らします。平日も休日も減ります。これまで国府－豊川稲荷間、森上－津島間、三柿野－犬山間はいずれも毎時４本運行していましたが、これが毎時２本に減ります。このうち各務原線等では名鉄岐阜－犬山間の急行（新那加－犬山間のみ急行）を名鉄岐阜－三柿野間の普通に変更して、三柿野－犬山間の運行本数を減らします。

　夜間も減ります。２１～２２時台において、名古屋本線（名鉄岐阜－須ケ口間）、竹鼻線（新羽島－笠松間）、豊川線（国府－豊川稲荷間）、広見線（新可児－犬山間）で本数が減ります。平日のみ減る路線、休日のみ減る路線があります。

　５月のダイヤ改正で昼間の急行がなくなった瀬戸線ですが、今回のダイヤ改正では準急がなくなります。これまで１０～１５時台には準急が毎時２本、普通が毎時４本走っていましたが、これを普通のみにします。しかし普通は毎時６本に増え、運行間隔が均一化されるので、これまで毎時４本しか停まらなかった普通のみの停車駅では、むしろ利便性が向上することになります。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2021/__icsFiles/afieldfile/2021/08/06/210810_daiyakaisei.pdf?_ga=2.32214974.148945121.1628599652-399687524.1625898201、岐阜新聞ホームページ　https://www.gifu-np.co.jp/news/20210810/20210810-95854.html）

山陽新幹線の「新幹線回数券」も２０２２年３月で廃止

　以前、東海道新幹線の「新幹線回数券」の廃止についての記事を書きましたが、山陽新幹線も廃止されます。

　廃止は２回に分けて行われます。山陽新幹線内だけで完結するもの（３２区間）は１０月３１日発売分をもって発売を終了します。東海道新幹線にもまたがるもの（１９区間）は２０２２年３月３１日発売分をもって発売を終了します。このほか、「新幹線自由席回数特急券」（３２区間）も１０月３１日発売分をもって終了し、「岐阜新幹線スーパー回数券」は２０２２年３月３１日発売分をもって終了します。なお、発売終了日までに買った回数券は、有効期間終了日まで利用できます。

　これらの回数券の廃止により、「新幹線回数券」はグリーン車用、普通車指定席用が全てなくなり、自由席用が東海道新幹線の一部区間のみの販売となります。「エクスプレス予約」等のインターネット予約が代替商品ということになります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041212.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/210805_06_endofsales.pdf、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/tokaido-sanyo-kaisuken/）

長良川鉄道、夕方に１本増便

　長良川鉄道は９月１日から１１月３０日までの９１日間、休日も含めて夕方に１便を増便します。

　増便するのは美濃太田１８：０２発。元々関１８：２１発湯の洞温泉口行きの列車が運行されていましたが、美濃太田－関間を延長運転し、美濃太田発湯の洞温泉口行きとします。夕方の通勤通学時間帯に１本増発することによって、この時間帯の運転間隔が２０～３０分間隔と短くなります。

　ところで、この増発は国交省による地域公共交通の活性化・継続事業を活用しています（ただし補助がもらえるのは１か月だけで、残り２か月は自腹だそうです）。第三セクターの長良川鉄道でも、美濃太田寄りの区間はそれなりに需要がありそうです。そういう区間を増発して便利にすることが、公共交通機関の生きる道です。
（参考：長良川鉄道ホームページ　www.nagatetsu.co.jp/info/3545/、岐阜新聞ホームページ　https://nordot.app/801609687416586240）

ＨＹＤＥ氏とコラボの「めでたいでんしゃ」

　「Ｌ’Ａｒｃ～ｅｎ～Ｃｉｅｌ」のヴォーカル ＨＹＤＥ氏は、「サザン」１編成をラッピングし、「ＨＹＤＥ　サザン」として走らせています。この「ＨＹＤＥ　サザン」ですが、運行期間が再延長され、２０２２年３月までとなりました（その後、２０２２年５月３１日まで延長されました）。

　そのＨＹＤＥ氏ですが、もうひとつほかの車両とコラボすることになりました。それは加太線を中心に走っている、「めでたいでんしゃ」。この「めでたいでんしゃ」に新たな家族が加わることとなりました。

　７１００系２両編成を改装してつくられるそれは、「めでたいでんしゃ　かしら」。「かしら」には、尾頭付きの鯛から最初から最後までめでたい縁起物、そして頭から、船の船長などのリーダー的な存在という意味が込められています。母「さち」の兄という設定で、子供の「なな」からすれば、伯父ということになります。その「かしら」は長い冒険から帰ってきました。外装は冒険船をイメージして黒を基調としています。ところどころに加太の鯛を想い出させる、うろこ柄が配されています。内装は「伝説・宝・冒険・音楽」をコンセプトに、加太にまつわるお宝や「かしら」の旅の仲間のクルーが好きな音楽の要素などが入っています。車内にはＨＹＤＥ氏のシルエットやロゴマークも施されています。車内の壁面から中吊りに至るまで、「めでたいでんしゃ」とＨＹＤＥ氏の要素が盛り込まれています。

　「めでたいでんしゃ　かしら」は９月１８日に運行を開始します。加太線のほか、和歌山港線を走る場合もあります。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210728_2.pdf、https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210804.pdf、www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/220301.pdf）

新八雲から奥尻島への新航路構想

　北海道の南西に浮かぶ奥尻島。その奥尻島に行くには、江差町から船に乗る必要があります。かつてはせたな町からの航路もありましたが、２０１９年に休止になっています。

　しかし、八雲町は新たな航路をつくることを考えています。八雲町は太平洋側にも日本海側にも面している町。その日本海側の熊石港から奥尻島への航路をつくろうと考えています。北海道新幹線は２０３０年度末に開通する予定で、八雲町内に新八雲駅（仮称）ができます。その新薬も駅からの広域観光や水産物輸送に活用したいと考えています。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC280360Y1A720C2000000/）

八戸－久慈間に高速バス実証運行

　岩手県北自動車は、８月７日から１０月２４日までの間、３月に開通した八戸久慈自動車道を経由して、八戸駅－八戸中心街－久慈駅間に高速バスを走らせています。

　高速バスは１日４往復。驚きなのはその所要時間。八戸中心街－久慈駅間を最速５８分、八戸駅－久慈駅間を最速１時間１５分で走ります。鉄道だと１時間４０分程度かかる（遅いものだと２時間以上かかります）ので、高速バスのほうが圧倒的に速いです。運賃も１３５０円なので鉄道とほぼ変わりません。往復だと２２００円になりますので、運賃の面でもお得です。

　また、この高速バス、久慈からのアクセスも期間限定で用意されています。高速バスと同じ８月７日から１０月２４日までの間、水族館のもぐらんぴあ、久慈琥珀博物館に向けて走っているのが、「久慈観光循環バス」。バスを利用すれば、もぐらんぴあや久慈琥珀博物館の入館料が割引になります。また、ＮＨＫの「あまちゃん」の舞台となった小袖海岸には、８月７日から１０月２４日の間、平日１便が追加されます。このほか、設定日は少ないですが、往復の高速バスとこれらの観光施設をセットにした日帰りモニターツアーもあります。アンケートに答える必要はありますが、たったの１０００円です。

　そもそも、この高速バスは、久慈市が観光庁の補助金を使って走らせているものです。八戸の人に車を使わないで久慈に観光に来てもらおうという試みです。
（参考：岩手県北自動車ホームページ　https://www.michinoritravel-tohoku.jp/8958/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/bd1e5742510340f4f34d36dc29f136f95ff2bc5c）

ＩＧＲいわて銀河鉄道＆青い森鉄道、共同でフリー切符

　盛岡－青森間の鉄道はこの９月１日で開通から１３０年を迎えます。これを記念して、ＩＧＲいわて銀河鉄道と青い森鉄道は共同で、「盛岡－青森間鉄道開通１３０周年記念　もりもりフリーパス」を発売しています。

　「盛岡－青森間鉄道開通１３０周年記念　もりもりフリーパス」は、連続する２日間、盛岡－青森が乗り放題の切符。発売期間は、８月１日から２０２２年１月１０日。利用期間は８月１日から２０２２年１月１１日までで、平日も休日も使うことができます。値段は大人５５００円、子供２７５０円と高そうに見えますが、盛岡－青森間の片道大人普通運賃は５５９０円もしますので、乗り通すだけで元が取れます。

　発売箇所はＩＧＲいわて銀河鉄道が小繋と斗米を除く各駅、青い森鉄道が八戸、青森など１１の主要駅です。乗車前に購入する必要があり、車内や到着駅で購入することはできません。
（参考：ＩＧＲいわて銀河鉄道ホームページ　https://igr.jp/2021/07/30/morifree/）

東武、法人用有料手回り品料金制度導入

　最近、列車の空きスペースを利用して荷物を運ぶケースが相次いでいます。新型コロナウイルスの影響で鉄道の利用が大きく減り、その収入の落ち込みを埋める方法のひとつとして荷物の輸送がクローズアップされているのです。

　そんな中、東武は８月２日から、事前に承認を受けた特定の企業、団体等（個人は対象外です）が荷物を車内客室スペースに持ち込んだ場合に適用される、有料手回り品料金制度を導入しています。かつてあった有料手回り品料金制度を見直したもので、事実上の復活とも言えます。有料手回り品料金は乗車区間の小児運賃相当額とします。定期券（小児通勤定期券）や特急料金の設定もあります。

　有料手回り品料金制度の使いかたは次の通りです。まず、事前に申し込んでおきます。日時、区間、持込人数、手回り品の内容（大きさ、重量、品目等）のほか、乗降駅での積み降ろし等詳細な運用方法について事前に打ち合わせしておきます。

　有料手回り品料金制度適用第１号は、８月２日から始まった「ＴＡＢＥＴＥレスキュー直売所」の本格運用です。食品ロス削減を目指し、東松山農産物直売所で売れ残った農産物を東上線森林公園から池袋まで運び、特別価格で販売するものです。今後も、社会貢献や地域活性化につながる特定の企業、団体等の取り組みをサポートするとのことです。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20210727123229JMVfJ4vYjMX-GzkY8bBhjA.pdf）

滋賀県が交通税を導入か？

　以前にも書いた話ですが、滋賀県は、「地域公共交通を支えるための新たな税制」を創設しようとしています。いわゆる交通税です。滋賀県税制審議会は４月、この交通税の導入に向けて議論を進めるという内容の答申を出しています。滋賀県も前向きで、滋賀県税制審議会に対して、秋までに課税方式などを諮問する予定です。このまま交通税ができれば、この滋賀県が初めての事例となるようです。

　そもそも、なぜ滋賀県は交通税というものを考えたのでしょうか？　新型コロナウイルスの影響で鉄道やバスの利用者は減り、存続の危機にあります。将来的には人口も減っていきます。そんな中で公共交通機関を維持し、利便性を向上させるために、新たに税を設定することにしたのです。

　公共交通の維持や利便性の向上のために税金を投入するのは、ある意味望ましいことです。社会的な便益が大きい以上、民間事業者の努力だけで維持させることは無理です。新幹線のような全国的な交通網ならともかく、地域のローカル線なら、国ではなく、県や市町村が主体となって負担すべき話です。あとは程度の問題で、需要が明らかに少ないのに、無理に鉄道を維持させるなどすれば、税金の無駄遣いになるだけです。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/591706）

根室線の一部普通列車で車内販売

　１００年前の８月５日、鉄道が根室に達し、根室線が全線開通しました。ＪＲ北海道は、その根室線（釧路－根室間）の全通１００周年に合わせて、一部普通列車で車内販売を行います。

　車内販売を行うのは、８月５日から９月３０日までの間。主に利用者の多い土曜日を中心に車内販売を行います。８月５～６日が釧路行き快速「はなさき」の根室（１１：０３発）と厚床（１１：５０着）の間、８月７～９日、１４～１５日、２１～２２日、２８～２９日、９月４日、１１日、１８～２０日、２３日、２５日が釧路行き快速「はなさき」の根室（１１：０３発）と厚床（１１：５０着）の間と、根室行き快速「ノサップ」の厚床（１２：４０発）と根室（１３：２２着）の間です。好調ならば１０月以降も継続します。

　車内販売では、販売ワゴンを用いて、根室市、別海町、浜中町、厚岸町の物産品などを販売します。弁当やアイスクリームも売っています。またアイスコーヒーやグッズの販売も行います。なお、車内販売は、根室市の有限会社汐彩が行います。車内販売自体、汐彩の提案により始まったようです。汐彩は水産物加工の会社のようで、車内販売でも自社の珍味を販売します。

　また、話は変わりますが、８月５～８日の４日間、釧路－根室間の普通列車１往復（釧路１３：２６発根室行き、根室１６：１２発釧路行き）に、キハ２２形の復刻塗装を施したものが充てられます。２色塗りの一般色で走ります。

（追記）
　根室線釧路－根室間の車内販売は１０月、１１月も行います（１２月以降は休業します）。毎週土曜日に１日１往復で行います。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20210802_KU_hanasakisyanaihannbai.pdf、jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20210804_KU_Hanasakisyunen.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20210922_KU_HanasakiShiosai.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/391f3eaa3381f1e4b30ed1048324b2ce4c9cea18）

「サザン」、「泉北ライナー」が期間、列車限定で１００円から

　通常、南海の「サザン」、「泉北ライナー」の座席指定券、特急券は５２０円。これが期間、列車限定で１００円から乗車することのできるキャンペーンを行っています。「サザン・泉北ライナー限定！メガ割キャンペーン」です。

　まず、キャンペーンの期間は、８月１日から１０月３１日の間。ただし、７月中に８月に乗車する列車を予約した場合、及び１０月中に１１月に乗車する列車を予約した場合は対象外です。「南海・特急チケットレスサービス」で「サザン」や「泉北ライナー」の座席指定券、特急券を会員登録の上で購入した人が対象です。

　対象となる列車は、「サザン」の場合、平日、休日ともに始発駅を１０時から１６時までの間に出る便です。下りが１２本、上りが１３本です。座席指定券の料金は隣の特急停車駅（難波－新今宮間、新今宮－天下茶屋間など）が１００円、難波－堺間及び岸和田－和歌山市港間が２００円（１００円となる区間を除きます）、その他が３００円です。子供は半額です。「泉北ライナー」の場合は、平日、休日ともに１６時以降に和泉中央を出発する上り列車（平日９本、休日８本）です。通勤での利用が見込まれる下りは対象外です。特急券の料金は和泉中央１６～２０時発が一律３００円、和泉中央２０～２３時発が一律１００円です。こちらも子供は半額です。なお、これらのキャンペーンを使って購入した座席指定券、特急券を払い戻す場合、大人料金の３割の手数料を収受します。

　ちなみに、なぜ「ラピート」がこのキャンペーンの対象でないかと言えば、新型コロナウイルスの影響で昼間は走っていないからです。
（参考：南海ホームページ　www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/210721.pdf）

磐越西線会津若松－喜多方間非電化か？

　磐越西線は郡山－喜多方間のみが国鉄時代に電化されていて、残りの区間は非電化です。普通、非電化の区間は需要のあるところから電化されていくものですが、逆に非電化になるという話が出てきました。以前に書いた話が具体化したのです。喜多方市によれば、２０２２年度から架線や電柱、配電線などを順次撤去します。架線がなくなるのですから、自然災害で架線が切れて運休するということがなくなり、また修繕費用の削減につながります。

　電化されていたのがそうでなくなるのですから、一般論で言えば利便性は低下します。乗り換えも発生します。しかし、この磐越西線の場合は当てはまりません。というのも、会津若松－喜多方間では電車は１日２往復しか走っていないのです。大半は野沢・新潟方面に直通するディーゼルカーで、何のために電化したか今ではわからないほどです。会津若松の駅がスイッチバックになっていることもあり、郡山方面はごく一部（１．５往復）を除いて乗り換えです。所要時間も電車とディーゼルカーではほとんど変わらず、非電化にしたからといって不便になるわけではありません。そもそも会津若松での接続が良好とは言いがたく、電化していることを活かしていないのが現状なのです。
（参考：福島民友新聞ホームページ　https://www.minyu-net.com/news/news/FM20210804-644218.php）

ＪＲ九州、２０２２年４月から特急料金を値上げ

　ＪＲ九州は２０２２年４月１日乗車分から、在来線の特急料金を値上げします。新型コロナウイルスの影響で利用者が減り、経営が厳しくなっているからです。消費税率の引き上げに伴うものを除くと、分割民営化以降、初めての値上げとなります。

　どのようになるのでしょうか？　特急料金は全ての区間で上がります。自由席の場合、現在３１０円の２５キロまでが５００円に、現在６３０円の５０キロまでが７５０円になどとなります。おおよそＡ特急料金の水準になります。門司港または下曽根・小倉－博多間などに適用されている特定特急料金も上がります。指定席特急料金も上がります。現在は自由席特急料金に５３０円（一部観光列車は７４０円）を加算した額ですが、繁忙期（春休み、ゴールデンウィーク、夏休み、年末年始）については上がります。これまで在来線の特急料金には繁忙期の概念はありませんでしたが（国鉄末期から分割民営化初期までありましたが、ＪＲ九州は廃止していました）、復活させるのです。２０２２年４月１日乗車分からは自由席特急料金に７３０円（一部観光列車は９４０円）を加算した額となります。ただ、特急定期券「エクセルパス」、「九州ネットきっぷ」、「２枚きっぷ」などの割引切符は値上げせず、今と同じ値段で使えます。

　具体的に見ていきましょう。博多－佐賀間の場合、現在大人片道の自由席は１９７０円、指定席は２５００円します。それが自由席は２１３０円、指定席は２６６０円、繁忙期は２８６０円となります。ところが「九州ネットきっぷ」の場合は１１５０円で、指定席にも乗ることができます。繁忙期も同額です。博多－佐賀間の運賃は１１３０円ですから、２０円を追加するだけで特急に乗ることができるという計算になります。ほかの区間でも正規の料金は上がりますが、ネットの料金は変わらないので、インターネットで切符を買うほうがお得です。ほかの区間でも同じような傾向が読み取れますので、インターネットで切符を買うようにしなければならないでしょう。ＪＲ九州もそれを狙っているのでしょうが。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/08/03/210803_zairaisen_minaoshi.pdf、佐賀新聞ホームページ　https://www.saga-s.co.jp/articles/-/717416）

広電、「ＰＡＳＰＹ」廃止へ

　広島駅から市内の中心部に向かう交通機関のひとつに、路面電車があります。その路面電車を運営しているのは広電。広電は「ＩＣＯＣＡ」などの交通系ＩＣカードのほかに、広島の交通事業者だけで使うことができるＩＣカード、「ＰＡＳＰＹ」も使うことができます。

　ところがその広電、将来的にスマホを使ったＱＲコード決済を導入する代わりに、「ＰＡＳＰＹ」から撤退する方針です。なぜ「ＰＡＳＰＹ」を止めるのかと言えば、維持管理費用の高さ。７～８年ごとに２０億円を超えるコストがかかるのです。この負担を嫌ってのことのようです。

　ただ、ＱＲコードを単純に導入するだけでは、問題があります。遠方から来た人が対応できないからです。交通系ＩＣカードでもＱＲコードが使えるように工夫をするようですし、スマホがない人でも印刷したＱＲコードで決済ができるようです。どういう仕組みかはよくわかりませんが。

　ともかく、路面電車は停留所の停車中に運賃を支払います。普通の鉄道よりスムーズな支払いができることが求められます。現状ではＱＲコード方式よりＩＣカードのほうがスムーズな支払いができます。広電は交通系ＩＣカードに対応しているのですから多くの人がＩＣカード支払いに対応できます。そのＩＣカードを捨ててＱＲコードに対応するのなら、スムーズに支払いができ、かつ多くの人に対応できるようになることが求められるでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/4656ea3989b06431118ddb093a51ff786d138e1e）

全国知事会、今ごろになって県をまたぐ旅行、帰省の中止を求める

　１日にオンラインで開かれた全国知事会。ここで、夏休み中の県をまたぐ旅行や帰省の中止を国民に求めるよう、国に対して緊急提言を行うことにしました。

　はっきり言って「今ごろ？」の話です。夏休みの旅行ならとっくに計画が決まっていて、今からキャンセルすると手数料がかかります。そういうことを言うならもっと早くしないといけません。大した保証もないまま生死の境をさまよっている観光業者にとって、書き入れ時の夏を失うのは大きな打撃です。

　そもそも、県をまたぐ移動をなくせば、新型コロナウイルスの感染者がなくなるという保証はありません。移動する人が少なければ感染のリスクは減りますが、一人で静かに列車に乗っているのなら、リスクは小さいです。ビジネスマンが通勤で混雑した列車に乗って県をまたいだ移動をすることはよくありますが、それで感染者が大幅に増えたという話は聞きません。列車内で黙っているからです。酒を飲まず、空いていない限り弁当も食べず、静かに乗れば安全です。同じ県内でも繁華街に行って、店の外でわいわいがやがやと酒を飲んで騒ぐほうが感染リスクは高いです。自宅でも店でもない外で飲酒することを禁じるほうが先決です。

　大体、このような移動をシャットアウトするのは、去年の春か夏の話です。あのころは新型コロナウイルスについてわからないところが多かったのですから、そういう極端なことも許されますが、今はどうすればよいか答えはわかっています。新型コロナウイルスの予防接種を進めることです。今、東京などで新型コロナウイルスの感染者数は増えていますが、高齢者は新型コロナウイルスの予防接種を受けているため、これまでに比べて高齢者の占める割合は低いものとなっています。今やるべきことは、東京などの都会を中心に新型コロナウイルスの予防接種を進めることです。全国どこも同じように進めるのではなく、感染者の多い地域から先に予防接種を進めるのです。

　本来なら最初の緊急事態宣言のときに医療体制について改善をするべきでしたが、それがうまくいかず、世界的に見れば新型コロナウイルスの感染者はそれほど多くないのですが、医療の適切な配分ができないがために、医療体制がうまくいっていないように見えるだけです。その失敗を国民に押し付けるわけにはいきません。何度も何度も緊急事態宣言や旅行等の自粛を求めているうちに緊張感が薄れ、国民にメッセージが伝わらないのです。無観客とはいえオリンピックをやっているのは、国民に対してマイナスの強いメッセージを与えています。世界中から人が集まっているのですから、国内の移動はたいしたことではありません、というメッセージです。国民に強いメッセージを伝えたいのならば、今やっている途中のオリンピックを中止するぐらいのインパクトがないと無理でしょう。ただしこの場合、全世界に対して恥をさらし、菅総理の政治生命が絶たれることとなりますが。
（参考：朝日新聞８月２日朝刊　中部１４版）

関西エアポート、関空の新規ターミナル建設を見送り

　関空には２つのターミナルがありますが、２０２５年の大阪・関西万博に備えて、２期島の遊休地に第３ターミナルをつくる計画でした。ところが新型コロナウイルスの影響で国際線主体の関空の利用者は落ち込み、２０２０年の総旅客数は対前年比７９％減の６５６万人にまで減りました。１９９４年の開港以来最低の数字で、当面は元に戻る見通しは立ちません。国内需要すら大きく落ち込んでいるのですから。

　そこで関空などを運営する関西エアポートは、第３ターミナルの建設を諦め、既存のターミナルで対応することにしました。万博も既存の施設で賄います。

　どうやって対応するのでしょうか？　すでに関西エアポートは５月に、第１ターミナルの改修に本格着工しています。万博の開幕までに国際線旅客の受け入れ能力を年間３０００万人から４０００万人に増やします。費用は防災対策費を含めて約１０００億円を見込んでいます。そして、既存のターミナルで対応できる武器があります。それは、１０月に運用を開始する新しいシステム。航空機の発着時間や駐機場所、旅客のチェックインの状況など、これまで電話やファックスで行っていた情報のやりとりをデータベースで管理します。混雑時にも適切に航空機や旅客を振り分けることができます。導入経費はターミナル建設の１％以下で済むそうです。

（追記）
　余談ですが、関西エアポートは、万博が行われる２０２５年ごろまでに神戸空港発着の国際定期便をつくる方針です。関空の国際線を充実させるほうが先でしょう。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20210721-NX4JN6EEIJP4ZCBPDVBXERL3UM/、ひょうご経済プラスホームページ　https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202107/0014520022.shtml）

「四国たびきっぷ」、８月８日で発売終了

　「四国たびきっぷ」という切符があります。名古屋市内から岡山までの「のぞみ」普通車指定席と、フリーエリア（ＪＲ四国全線、ＪＲ西日本の岡山－児島・宇野間、土佐くろしお鉄道及び阿佐海岸鉄道の全線）の特急普通車自由席が乗り放題で、２９３３０円（５日間）。ゴールデンウィーク、お盆、年末年始の時期を除いて使えました。かつての「ワイド周遊券」に往復の新幹線をセットにしたもので、わかりやすい切符でした。かつては岡山方面、広島方面、山口方面にも設定がありましたが廃止され、「四国たびきっぷ」のみが残っています。

　ところが、この８月９日で、「四国たびきっぷ」が廃止されることになりました。「四国たびきっぷ」は利用開始日の前日までに買わないといけないので、最終の発売日は８月８日です。もっとも、８月８日に買った場合、９日に四国まで行って帰ってくる必要があります。松山まで行けば道後温泉に入ることができ、しかもそれだけで元が取れるでしょうが。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://railway.jr-central.co.jp/tickets/tabi-kippu2/index.html）