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備忘録としての未乗区間2021

 これが2021年最後の記事です。備忘録として、2021年末現在の私の未乗区間を挙げておきます。

 2021年も新型コロナウイルスの影響でなかなか出かけることはできませんでした。しかし後半は感染者数が落ち着いたこともあり、残っていた未乗区間のうちの2つに乗ることができました。11月に行った沖縄モノレールと12月に行った富山地方鉄道です。

 残っているのは相模鉄道のみです。ただここは2023年に東急への路線が開通します。それと合わせて乗りに行くのかもしれません。もし2022年中に相鉄・JR直通線だけ乗るのならば、西九州新幹線が開業する前に乗っておきたいです。西九州新幹線は福岡市交通局七隈線の延伸と合わせてかな?

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津和野が無人駅に

 どんどん有人の「みどりの窓口」のある駅が減っています。今回取り上げるのは、山口への観光でよく訪れる、萩(駅名は東萩)と津和野(津和野は正確には島根県ですが)。この両駅からも「みどりの窓口」が消えました。

 東萩の「みどりの窓口」は8月31日で廃止になりました。9月からは萩市がJR西日本から委託を受け、切符の販売を行いますが(販売するのは一般社団法人萩市観光協会)、販売するのは乗車券、回数券、定期券だけで、特急券などを購入することができません。津和野は駅舎の改良工事のため11月30日で窓口の営業を終了しました。工事が終われば乗車券等の発売を再開する予定ですが、「みどりの券売機プラス」になれば良いところでしょう。

 萩は公共交通機関で行くならば新山口からバスに乗るので、鉄道を使うことはあまりないでしょう。全車指定席の快速「〇〇のはなし」以外は全部普通列車です。それに比べれば特急が3往復あり、SLも来る津和野のほうが事態は深刻でしょう。ただ、全国には特急停車駅であっても無人駅はたくさんあります。「みどりの窓口」や指定席券売機が最寄りの主要駅になくても困らないよう、インターネットで購入して画面にあるQRコードを見せれば(パソコンならQRコードのある画面を印刷する)特急券の代わりを果たすとか、インターネットで注文して高速バスみたいにコンビニでお金を払えばそこで特急券を手に入れることができる(JR西日本等の「e5489」ではコンビニでの支払いもできますが、切符は駅の「みどりの窓口」等で受け取ります)とかの対応をしなければならないでしょう。
(参考:JRおでかけネット https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0801917、https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0640782、萩市ホームページ https://www.city.hagi.lg.jp/soshiki/49/h42537.html、浜田駅の掲示)

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全但バスの高速バスに個室

 高速バスもお金を出せば、個室のものもありますが、夜行です。

 ところが全但バスは12月28日から、大阪-城崎温泉間、大阪-湯村温泉間に個室の高速バスを走らせています(湯村温泉は2022年1月中旬ごろから)。当然ながら夜行ではなく、昼行です。

 「グリーンルーム」という名前の個室は、4列シートのバスの8席を取り外して設けられます。2席だけの贅沢な個室です。床から天井に達するパーティションで区切られた個室となっています。扉も閉めることができるようです。通常のシートより幅が広く、リクライニングの角度も大きくなっています。期間限定ですが、KDDIの協力で最新ARグラスを用いて、観光紹介のムービーやYouTubeなどの映像を楽しむことができます。「グリーンルーム」を利用している人は、無料で楽しむことができます。

 また、バスに乗っても先頭でない限りは横しか見ることができません。ところが個室内のモニターからは、屋根上や屋根後部など4か所にカメラを設け、通常見ることのできない位置から見ることができます。天井中央のカメラからは、ギリギリの高さでトンネルに入るシーンを見ることができます。天井のカメラからは空を見ることができます。運転士目線のカメラは、まるで運転士みたいです。後方へのカメラもあり、後ろも見ることができます。こちらは豊岡にできた芸術文化観光専門職大学と共同でつくり上げたものです。

 なお、「グリーンルーム」には、2022年2月28日までの実証期間中、運賃に1000円を追加するだけで乗ることができます。
(参考:全但バスホームページ https://www.zentanbus.co.jp/information/30198/、Yahoo!ニュース news.yahoo.co.jp/articles/f56e96ebf9190fd24ed89dd9c6258cd5f5a8706d)

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JR東日本、首都圏の在来線を値上げへ

 国交相は28日、省令を改正して、鉄道のバリアフリーを進めるため、東京、大阪、名古屋の三大都市圏において、バリアフリー整備費用を運賃に上乗せできるようにしました。三大都市圏の鉄道会社はその分の費用(最大10円)を値上げして、バリアフリーの費用を賄うことができます。

 さて、JR東日本は、首都圏のバリアフリー費用を賄うため、値上げをする方針です。早ければ2023年春ごろに値上げします。値上げをする範囲は、2032年度末までにホームドアを整備する予定のところです。山手線、京浜東北線などが入ります。

 これによってバリアフリーが進むのはいいでしょうが、問題はこの値上げでバリアフリーが進むのは、値上げした区間ではなく、全く関係のない地方であること。大都市の利用者に負担をさせ、これで国費を地方の路線に割り振るのです。本来すべきなのは、国交省が予算を確保して、大都市圏も地方もできるように、バリアフリーの予算を確保することです。その努力をせず、大都市圏の利用者に押しつけているだけです。鉄道に対して冷たい国交省です。

 また、以前の記事でも書きましたが、JRは大都市圏や新幹線で稼いで、話にならないローカル線を維持していくという経営構造です。赤字路線も特急や貨物がある程度通る地方幹線なら、鉄道ネットワークとしてJRで維持する必要性があるのでしょうが、そうでないローカル線まで維持する必要はありません。むしろ値上げしなければならないのは大都市圏以外の地方圏で、新幹線など幹線の特急は必要に応じてインターネット限定の割引切符で対応します。お盆や正月などの繁忙期や、有人の「みどりの窓口」で切符を買う人は定価で切符を売ればいいだけです。
(参考:朝日新聞12月29日朝刊 中部14版、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20211210-OYT1T50420/)

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鹿児島市交通局、12月31日で定期観光バス&観光電車廃止

 鹿児島市交通局は、これまで定期観光バスや観光電車を走らせてきました。

 ところが旅行ニーズが変化したため利用が低迷し、また新型コロナが収束した後で採算が合うほどの利用は望めないと考えられるため、この12月31日で廃止することにしました。

 なお、今後も鹿児島市内の主な観光地を周遊する「カゴシマシティビュー」、「サクラジマアイランドビュー」は引き続き運行するとのことです。
(参考:鹿児島市交通局ホームページ www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/41687/)

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JR西日本、輸送密度2000人以下が見直し対象

 JRは利用者の多い大都市圏や新幹線で稼いで、ローカル線を維持していくという経営構造です。

 ところがこの経営構造は、新型コロナで需要が落ち込んだ今となっては成立しません。JR西日本の場合、営業利益率は一番良かったときでも十数%です。ということは、全体の売上が1割減れば、黒字路線の利益も消えてしまいます。ローカル線に回すお金がないのです。そして、JR西日本は、新型コロナが収束した後でも、利用者は9割までしか回復しないと考えています。つまり、ローカル線にお金をつぎ込んで維持するというのが不可能になってしまうのです。

 そういう事情があって、長谷川JR西日本社長は、輸送密度が2000人以下の区間について、鉄道のサービスを見直す考えを明らかにしました。国鉄時代は輸送密度が4000人未満のところが見直し対象だったですし、JR九州もそのような発言をしたことがあります。大体、JR西日本によれば、輸送密度2000人でも赤字です。2000人で区切っているのは、大量輸送機関である鉄道の特性を活かすことができず、鉄道を残すことのほうが非効率だからです。

 それでは、どの路線が見直しの対象になるのでしょうか? 新型コロナウイルスの影響で需要が大きく落ち込む前の、2019年度のデータで見ることにします。10月に訪れた姫新線や芸備線の場合、残るのは両端の姫路-播磨新宮間と狩留家-広島間ぐらいで、間は全て見直し対象です。津山や新見は津山線や伯備線がありますが、三次からは鉄道が消えます。特急がそれなりに走る区間でも、紀勢線新宮-白浜間や山陰線出雲市-益田間は見直し対象です。山陰は城崎温泉-鳥取間と出雲市-小串間で切れ、鳥取-出雲市間は智頭急行と伯備線だけでつながる状態になります。ただ、特急の利用者はそれなりに客単価が高いので、普通列車しか走らない路線よりも必要性は高いでしょうが。鉄道のネットワークの観点から言っても、何とかして残したい区間です。

 ともかく、需要の少ない路線は民間会社に押しつけるのではなく、地元自治体がお金を出さないとやっていけません。特急がある程度走る線区は鉄道ネットワーク維持の観点から国が出る余地もありますが、普通列車だけのところではそのような必要性もありません。また、このようにローカル線の経営が成り立たないのは、運賃が適正でないということもあります。3年間赤字出ないと値上げできず、航空機のように需要に応じた運賃にすることができません。はっきり言ってローカル線の運賃が安すぎるのです。地方自治体から補助金がもらえ、車両も都会のお古で許され(JR西日本なら新快速みたいな車両が求められます)、人件費も地場の企業の水準で良い地方私鉄より条件が厳しいにもかかわらず、運賃は激安なのです。どうしても「安かろう、悪かろう」となってしまいます。ある程度需要のある路線は第三セクターに、そうでもないところはバスに転換せざるを得ないというのが正直なところです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASPDX72TBPDRPLFA004.html)

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東武等、「スペーシア」、6050型大幅削減か?

 東武もJRと同じ3月12日にダイヤ改正を行います。伊勢崎線、佐野線、小泉線、桐生線、日光線、鬼怒川線、宇都宮線でダイヤ改正を行います。

 やはりここでも出てくるのが、新型コロナウイルスの影響で大きく落ち込んだ輸送需要に合わせた、運行本数等の見直し。平日の朝夕ラッシュ時には、浅草-館林、南栗橋間において列車本数や種別の見直しを行います。急行や区間急行が減って準急や区間準急が増えるイメージです。利用者が1/3ほどに減っている22時以降は減便が目立ちます。座って通勤したいというニーズに合わせて、「スカイツリーライナー」の時刻を変更し、春日部8:04発にします。北千住到着が8:25とラッシュの最中に到着します。夜の「THライナー」は霞ヶ関22:02発の最終を廃止し、霞ヶ関17:02発にシフトします。平日、休日ともに日中は北春日部-久喜、南栗橋間で東京メトロからの直通が減ります。浅草-北春日部間では一部を除いて最終が繰り上がりますが、最大8分なので、さほど大きくはありません。

 佐野線、小泉線、桐生線、宇都宮線については、輸送需要に応じて早朝や深夜の列車本数が見直されます。小泉線では最終が1時間弱繰り上がります。これにより太田から館林への最終列車は、東小泉経由から足利市経由になります。やはりここで大きく減るのが、日光線や鬼怒川線の急行。下り2本を除いて普通になります。ある意味予想できたことでもありますが。

 ワンマン列車が大幅に増えます。現在、南栗橋以北のワンマン運転は、宇都宮線及びそれに直通する列車でしか行っていません。しかし今回のダイヤ改正で、南栗橋以北の日光線、鬼怒川線についても、ワンマン運転を行います。20400型がメインになるのでしょう。また、特急列車、「AIZUマウントエクスプレス」、鬼怒川温泉発着の一部普通列車を除いて、野岩鉄道や会津鉄道への乗り入れがなくなります。「リバティ」は下今市-新藤原間で通過運転します。これまで下今市-東武日光、会津田島間のみ乗車するときは運賃だけで乗車することができましたが、これが鬼怒川温泉-会津田島間に短縮されます。日光線にしろ、伊勢崎線にしろ、特急の「リバティ」化が進みます。「リバティ」は3両で走ることができるので、減った需要にも対応できます。また、これほど「リバティ」が増えるのなら、新型「スペーシア」が4編成しかできないのも理解できます。並みの特急(昔の急行レベル)が「リバティ」(その割には料金が高いですが)で、昔から特急の価値のあるものが新型「スペーシア」で走るということなのでしょうか?

 野岩鉄道と会津鉄道にも触れます。野岩鉄道は開業以来、ほぼ同じ運行本数を維持してきましたが、今回のダイヤ改正で4割ほど減らして、10往復とします(特急を含めての数字です)。「リバティ」が男鹿高原以外各駅に停まるのは、このためです。6050型は会津鉄道には乗り入れず、電化区間で走る電車は「リバティ」のみになります(ほかにディーゼルカーが走ります)。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20211210120436z2ZpUL2macF_-vcgP5S43w.pdf、野岩鉄道ホームページhttp://www.yagan.co.jp/upimages/files/2022.3%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E3%83%BB%E9%85%8D%E5%B8%83%E5%85%88%E6%A7%98%E7%94%A8%EF%BC%89.pdf、会津鉄道ホームページ aizutetsudo.sakura.ne.jp/mag_img/211231/jikoku.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASPDL73B5PDJUUHB00W.html)

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京王、2022年春に特急を準特急に統合

 京王は2022年春にダイヤ改正を行います。京王線のみダイヤ改正を行い、井の頭線の変更はありません。

 まず、座席指定列車については、平日についても明大前に「京王ライナー」を停車させます。休日と同じく、上りは降車線用で、下りは乗車専用です。20時台、21時台の橋本行き「京王ライナー」については、所要時間を短縮します。休日については、朝の新宿行き「京王ライナー」、高尾山口行き「Mt.TAKAO号」をお出かけに便利な時間帯に増発します。「Mt.TAKAO号」は通年運行となります。

 それ以外の通常列車も大きく変わります。特急と準特急が特急に統合されます。特急の停車駅に笹塚、千歳烏山を追加するので、特急が準特急に統合されるのです。2013年にも特急の停車駅が増えて準特急と一緒になったことがありましたが、歴史は繰り返したのです。このほか、平日は、20時台、21時台において、相模原線の改善を行います。乗り換えが便利になるようです。朝のラッシュ時は本数が減り、定時性が向上するようです。休日は10~16時ごろの間、相模原線京王多摩センター-橋本間において、列車種別、本数を見直します。同じく休日の10~18時ごろの間、動物園線を等間隔で運行します。

 なお、今回のプレスリリースではダイヤ改正の実施日などの細かい情報は発表されていません。2022年1月下旬ごろに発表されます。
(参考:京王ホームページ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2021/nr20211210_daiya.pdf

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山手線、京浜東北線のワンマン運転は2025~2030年ごろに実施か?

 大都市でも地下鉄などではワンマン運転をしているところはありますが、JRでワンマン運転を行っているところはローカル線です。ところが以前にも書きましたが、JR東日本は京浜東北線といった東京の主要路線でもワンマン運転を考えています。

 ほかに首都圏でワンマン運転を考えている路線は、山手線、根岸線、南武線、横浜線、常磐線(各駅停車)など。ただ、現状のままではワンマン運転できません。車両や駅の工事が必要です。ATACSやATOを導入し、輸送の安定化を図り、需要に応じた柔軟な運行ができるようにします。ATACSが導入される区間は、山手線と京浜東北線大宮-東神奈川間。ATOが導入される区間は、山手線、京浜東北線、根岸線、常磐線(各駅停車、綾瀬-取手間)です。常磐線(各駅停車)のATOはすでに2021年3月に整備されています。また、ATACSが導入される山手線、京浜東北線大宮-東神奈川間については、高性能のATOを導入します。ATACSの無線を活用し、地上装置・車上装置間で信頼性が高くリアルタイムな連携ができるようになるからです。この連携によって、遅延回復や列車群制御による省エネ運転など、線区トータルでの効率的な運転を行います。

 このような準備をしてから、ワンマン運転を行います。ATACS導入及びATO高性能化は2028~2031年ごろの使用開始を目指します。ATO導入及びワンマン運転は2025~2030年ごろの導入に向けて、線区ごとに準備を進めていきます。山手線など首都圏の主要路線でも、2020年代後半にワンマン運転が始まるのです。そして、これらの路線では、将来的に運転士もいないドライバレス運転を目指します。最初は先頭車の運転席に運転士の資格がない係員を乗せ、緊急時には運転停止を行いますが、さらには運転席にも座らなくなり、車内に避難誘導等の係員が乗り込むだけになります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/20211207_ho03.pdf)

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Visaでタッチすれば、南海の運賃無料

 南海は一部の駅において、Visaのタッチ決済を行っています。ところが、今日12月25日限りですが、Visaのタッチ決済をすれば、実質的に無料になります。12月25日にVisaのタッチ決済を行っても、一旦は通常の運賃が引き落とされますが、後日返金され、実質的に無料となるのです。始発から最終までどの列車に乗っても無料になります。なお、天災等のやむを得ない事情で、改札機が使用できない状態となったときは、途中でも無料キャンペーンを終了する場合があるとのことです。

 また、同じ12月25日には、南海のVisaのタッチ決済を行った人が、同じ日に同じVisaのカードで「なんばCITY」や「なんばパークス」で買い物や食事をした場合、抽選で150人に購入金額の20%(上限2000円)をキャッシュバックするというキャンペーンも行います。
(参考:南海ホームページ www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/211213.pdf)

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南北がつながった、富山の路面電車に乗る(2)

 富山に行った目的は、2020年3月に南北がつながった、富山の路面電車に乗るため。富山には南北それぞれに路面電車があったが、途中にJR(現:あいの風とやま鉄道)があるため、分断されていた。しかし、あいの風とやま鉄道が高架化され、南北に分かれていた路面電車がつながることになったのだ。そのつながった部分の長さは100メートルほどだが、ここも乗らないと全ての鉄道に乗ったとは言えない。富山の路面電車の乗り場は、JRの真下。雨に濡れずに行くことができる。

 つながった部分に乗るには、岩瀬浜行きに乗ればよい。富山駅12:45発に乗る。旧富山ライトレールの車両だ。次の停留所の前の、かつて富山駅北があったところを通過すれば、目的は達成だ。後は相鉄が残るのみ。そのまま終点の岩瀬浜まで乗って、すぐに折り返す。帰りは富山駅のひとつ先、電鉄富山駅・エスタ前で降りる。南北の路面電車を乗り換えせずに直通できたのだ。

 富山から再びJRに乗って、名古屋に戻ることにする。乗ったのは富山14:05発の猪谷行き。キハ120の2両編成だが、高校生で混んでいて座れない。今日一番の混雑だ。ただ、乗っている時間は短く、速星や越中八尾などで降り、越中八尾でガラガラになる。鉄道が利用されるのは越中八尾までなのだろうが、それにしても日中2時間間隔なのは残念なところだ。一時は増発していたようだが、うまくいかなかったようだ。

 猪谷で美濃太田行きに乗り換え。猪谷15:08発、美濃太田19:08着とちょうど4時間乗る列車だが、キハ25の2両編成、ロングシート。富山方面から乗ってきた、10人ほどが乗る。飛騨古川で乗ってくるまでは動きはほとんどない。

 この猪谷15:08発の列車、高山で23分も停まるので(この間に車掌も乗り、ワンマン列車でなくなる)、いったん外に出る。発車時間近くに戻ると、高校生が乗っていたが、座れないほどではない。ロングシートなので、相席を気にせずに座ることができるのだ。さて、メインの客の高校生だが、意外と遠くまで乗っている。飛騨萩原である程度降りたと思ったら、飛騨萩原から乗ってくる高校生のほうが明らかに多かった。下呂で大半が降りたが(代わりに温泉帰りの観光客も乗ってきた)、中には国境の飛騨金山を過ぎても乗っている生徒もいた。

 美濃太田からは多治見経由。美濃太田19:13発の多治見行きはキハ75の2両編成、多治見19:50発の名古屋行きは211系の6両編成だった。

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南北がつながった、富山の路面電車に乗る(1)

 「ムーンライトながら」のダイヤを引き継ぐ、名古屋6:10発の大垣行きに乗る。315系によって置き換えられる予定の、311系の4両編成。空席を見つけて座る。

 岐阜で高山線に乗り換え。岐阜6:53発の高山行きに乗る。高山まで行くのでロングシートの車両だと思っていたら、意外にも転換クロスシートだった。キハ25系の2両編成だ。後ろの車両に座る。

 次の駅は長森。一番前の扉からしか降りることができない。無人駅だからなのだが、ICカードが使える区間なので、JR西日本なら全ての扉を開けているところだ。会社によって考えかたが違うのだろう。名鉄との乗り換え駅である鵜沼では後ろの車両の扉も開くので、後ろの車両にも乗ってくる人が見られる。そのほかの駅でも前の車両からしか乗り降りできないものの、利用者は多い。車掌を乗せたほうがいいぐらいの区間だ。

 美濃太田で一気に降り、車内はガラガラ。2分の停車時間の間に、ディーゼルカー&2両編成のワンマンカーが似合わない大都市近郊の列車からローカル線の列車に早変わり。残っていた客も次の古井で降りる。高校の最寄り駅なのだろうか?

 かつてはそこそこの駅でも「みどりの窓口」があり、新幹線や特急の切符を買うことができた高山線だが、無人化が進み、飛騨金山や飛騨萩原といった昔の急行停車駅クラスでも無人駅になっている。駅員がいるのは下呂、高山、飛騨古川ぐらいだ。よって後ろの車両は人の動きが少なく、のんびりした時間が流れる。

 終点の高山に到着。かつては古い町並みがある東側にのみ改札があったが、しばらく来ない間に橋上駅舎になっていた。高山祭の屋台の部品など、飛騨の匠の伝統を感じさせるものが飾られている。高山では駅弁を売っているので、昼食用に買う。定番の飛騨牛の弁当でも良かったが、珍しそうなので、野菜や煮物がメインの「田舎べんとう」にした。観光地となる前の、飛騨の素朴な味の弁当だ。

 10:28に飛騨古川行きが出るので、それで飛騨古川まで行く。キハ25の2両編成だが、こちらはロングシート。3駅で飛騨古川なので、15分ほどしかかからない。このまま普通列車を乗り継いで富山に行ったら、富山に着くのは16時過ぎ。あまりにも遅いので、飛騨古川から先は特急の力を借りる。次の特急、「ひだ3号」は約30分後の11:16に出る。「みどりの窓口」で富山までの乗車券と自由席特急券を買う。まだ特急まで時間があるので、駅前を散歩。飛騨古川にもある、古い町並みを見て戻る。

 3分ほど遅れて「ひだ3号」がやってきた。前からキハ85系のグリーン車、自由席、指定席の3両編成。自由席に座る。意外と乗っていて、ガラガラというほどではない。遅れは解消せず、そのまま3分遅れで富山に到着。(続く)

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南北がつながった、富山の路面電車に乗る(0)

 17日のことですが、「青春18きっぷ」を使って富山まで行ってきました。明日から何回かに分けて書きます。

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阪急、阪神、京阪は終夜運転、延長運転を行わず

 近鉄南海の終夜運転、延長運転については以前に記事にしましたが、ほかの関西の大手私鉄はどうでしょうか?

 結論から言いますと、阪急、阪神、京阪ともに大晦日の深夜から元旦にかけての終夜運転を行わず、延長運転も行いません。これに対してOsaka Metroは、終夜運転を行います。運転間隔はニュートラムが約20分間隔、御堂筋線などほかの線区は約30分間隔です。

 なお、京阪については、大津線を除いて、1月1日から3日の間は、正月ダイヤで走らせます。正月ダイヤは9時台から16時台のダイヤが変わります。京阪本線、鴨東線は特急、急行、普通をそれぞれ約15分間隔、中之島線と宇治線は普通を約15分間隔で走らせます。石清水八幡宮参道ケーブルは約5~10分間隔で運転します。

 ノンストップの快速特急「洛楽」は、午前の京都方面を5本、午後の大阪方面を4本運転します。快速特急、特急(深夜時間帯の一部を除きます)のほか、一部の急行列車にも、「プレミアムカー」が連結されます。急行で「プレミアムカー」があるのは、大阪方面の9~15時台及び京都方面の12~16時台の一部列車です。なお、枚方公園、石清水八幡宮、伏見稲荷、清水五条、神宮丸太町の各駅から急行の「プレミアムカー」を使う場合には、あらかじめインターネットで購入しておく必要があります。
(参考:阪急ホームページ https://www.hankyu.co.jp/files/upload/time/2021-12-06b.pdf、阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20211206-unyu-nenmatsu-nenshi.pdf、京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/211206_nenmatsu-nenshi.pdf、Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20211216_syuuyaunten.php)

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2022年3月ダイヤ改正発表(6)(JR四国、JR九州、JR貨物)

 岡山と高松とを結ぶ「マリンライナー」は、深夜まで運転されている快速です。しかし、今回のダイヤ改正で最終が繰り上がります。下りは岡山0:12発から岡山23:43発に29分繰り上がり、上りから高松23:29発から22:27発に62分繰り上がります。

 パターンダイヤ化が進みます。高徳線板野-徳島間、鳴門線で行われます。どちらも日中は1時間に1本で、両系統が重なる池谷-徳島間は1時間に2本です。高徳線特急「うずしお」では停車駅が見直され、新たに停車駅が増えるもの、通過するものがあります。土讃線土佐山田-高知間でもパターンダイヤがさらに進み、わかりやすいダイヤになります。「南風17号」、「南風20号」が大杉に新規停車します。「しまんと10号」を高知で分割し、高知以西は「あしずり18号」になります。高知から先は「しまんと8号」となり、40分ほど繰り上がります。日祝に運休している「モーニングEXP高松」、「モーニングEXP松山」が毎日運転となります。なお、2022年3月12日以降、「四国まんなか千年ものがたり」のグリーン料金も上がります。2022年春に新車両になる「伊予灘ものがたり」と同額の1500円です。土佐くろしお鉄道では、ごめん・なはり線において、日中の列車を見直します。快速を減らします。

 九州新幹線では、最終の「つばめ342号」(鹿児島中央発川内行き)が廃止になるなどの見直しがあります。特急では福間に停車する朝夕の特急を増やし、通勤に使いやすくします。普通列車は小倉発下関行きの最終を11分繰り上げるぐらいで、大きな変化はありません。また、折尾の高架化工事が完成し、鹿児島線と筑豊線を直通する列車も高架ホームに乗り入れます(現在の鷹見口は廃止されます)。これまで赤間方面と直方方面とを乗り継ぐときは黒崎で乗り換えることができましたが、高架化完成により、この特例を廃止します。これからは折尾で乗り換えることになります。

 JR貨物では、越谷貨物ターミナル-神戸貨物ターミナル・姫路貨物間に直行貨物ルートを新設します。越谷貨物ターミナル-百済貨物ターミナル間、大阪貨物ターミナル-姫路貨物間で走っている2本の貨物列車を組み合わせて、直行貨物ルートを確保するのです。10月に全国で31番目のE&S(着発線荷役)駅となった南福井については、停車する列車が増えます。機関車は23両新製します。EF210が10両、EF510が1両、DD200が8両、HD300が1両、DB500が3両です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211217_05_okayama.pdf、JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2003.pdf、https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2006.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/12/17/211217_2022_daiya_minaoshi.pdf、JR貨物ホームページ https://www.jrfreight.co.jp/info/2021/files/detail20211217.pdf、土佐くろしお鉄道ホームページ https://www.tosakuro.com/news)

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2022年3月ダイヤ改正発表(5)(JR西日本在来線のうち中国地方)

 「スーパーはくと」、「やくも」については、観光での利用に便利な週末(金~日曜日、祝日)のみに運転する列車を設定します。

 岡山地区では、岡山と福山を結ぶ快速「サンライナー」が廃止になります。最近は、利用客の6割が岡山と倉敷の間のみの利用に留まっていました。また、山陽線を中心に、始発を繰り下げ、最終を繰り上げます。そのほかの時間帯も見直す列車は多く、金光で折り返しになるのも4往復できます。津山6:45発の快速「ことぶき」岡山行きは、途中の福渡から各駅に停まります。

 「スーパーおき1号」は浜田から先の運転時刻を変更し、新山口到着が18分繰り上がります。山陰線や境線では列車の削減を行います。快速がほとんどなくなり、宍道より西は全廃されます。山陰線は地元がお金を出して高速化された区間ですが、特急とともに整備された快速がごく一部を残して消えることになります。これまで1時間に1本あった境線で、2時間列車が来ない時間帯ができます。

 広島地区では、広島に23時台に到着する「のぞみ」からの接続を改善します。混雑が問題となっている可部線では、2両や3両で走っていた一部の列車を4両編成にします。平日朝の広島方面行きや平日夕方の可部方面行き全て4両編成になります。距離の短い可部線ならロングシートのほうが適当かもしれませんが(車両は205系あたりで良いでしょう)、ロングシート車両だけを可部線だけにうまく運用できないのでしょう。227系の運転区間を拡大し、新山口まで運転します。新山口までいくのは4往復です。広島地区や山口地区では列車の見直しを行います。美祢線、山口線、山陰線では最終の繰り上げを行います。1時間半以上繰り上げになるところもあります。山口線新山口-宮野間は特急とSLを除く全ての列車が終日ワンマン運転となります。

 なお、2022年3月12日から、南岩国-徳山間でも「ICOCA」が使えます。在来線のIC定期券を持っていれば、新幹線(新岩国-徳山間)にも乗車することができます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/12/page_19144.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211217_10_sanyou.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASPDK6VJ2PDKPPZB004.html、中国新聞ホームページ https://nordot.app/844171740295741440)

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2022年3月ダイヤ改正発表(4)(JR西日本在来線のうち北陸、関西地方)

 「サンダーバード」、「しらさぎ」、「くろしお」、「こうのとり」、「きのさき」、「はしだて」、「スーパーはくと」については、観光での利用に便利な週末(金~日曜日、祝日)のみに運転する列車を設定します。「はるか」は引き続き、日中の列車を中心に運休を継続します。ただし、「はるか7号」と「はるか10号」は運転を再開します。

 こちらも強化するのは通勤特急。阪和線では、「くろしお6号」の時刻を見直します。「はるか」と合わせて、日根野発時刻で見ると、20~30分間隔で新大阪方面への特急が走ります。「くろしお」などで全車指定席化を行い、「サンダーバード」、「しらさぎ」(9両編成のもの)の指定席を1両増やします。その指定席を気軽に利用できるよう、「e5489 チケットレスサービス」(在来線)の拡充を行います。期間限定で500円均一となるものもできます。また、全車指定席の列車では、指定席特急券を買えば、定期券でも乗車できるようになります。

 七尾線では「能登かがり火9号」、「能登かがり火10号」の運転を取りやめます。普通列車も大幅に見直し、平日、休日ともに本数が減ります。氷見線では全列車、ワンマン運転を行います。あいの風とやま鉄道では新駅、新富山口が開業します。2両や3両で走っていた一部の列車が4両編成になります。一部の列車が糸魚川まで乗り入れていましたが、それを泊発着に短縮するものがあります。糸魚川-泊間はえちごトキめき鉄道のディーゼルカーが走ります。

 近畿エリアでは朝通勤時間帯のJR京都線、JR神戸線、大阪環状線、大和路線、阪和線で運転間隔を均等化します。全体的に見ると本数が減っています。「Aシート」は全車指定席になります。こちらも期間限定で指定席料金を500円にします(「新快速3号」は450円)。そして、昼間の本数は引き続き減ります。減る区間は琵琶湖線米原-草津間、湖西線近江舞子-近江今津間、草津線草津-貴生川間、嵯峨野線亀岡-園部間、学研都市線木津-同志社前間、桜井線奈良-桜井間、和歌山線王寺-高田間、紀勢線箕島-御坊間、JR宝塚線新三田-篠山口間、加古川線加古川-厄神間、姫新線姫路-播磨新宮間です。いずれも日中、1時間2本から1本に減ります(区間によっては平日のみのところもあります)。この中で影響が一番大きいのは琵琶湖線。1時間に1本になるのは新快速なのです(普通はこれまで通り1時間に2本です)。静岡地区の「ホームライナー」同様、「青春18きっぷ」愛用者には厳しいダイヤ改正です。大阪環状線などで最終が繰り上げられ、昼間や夜間の列車も見直されます。阪和線の日中に走っている区間快速は熊取発着となります。夕方以降は日根野-和歌山間の快速が減ります。また、おおさか東線では普通列車が全て221系で運転されます。桜井線、和歌山線では日中、奈良-和歌山間を直通する列車が走っていましたが、これを見直し、王寺-和歌山間の運転とします。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/12/page_19144.html、あいの風とやま鉄道ホームページ https://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2021/12/de0bb7113536d91e45997c0e391e9c0e.pdf)

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2022年3月ダイヤ改正発表(3)(JR東海、山陽新幹線)

 JR東海と言えば新幹線。早朝、深夜の「のぞみ」30本(臨時列車を含みます)を速達化します。これにより、定期「のぞみ」の東京-新大阪間の平均所要時間を1分短縮し、2時間28分とします。早朝や夜間の新幹線が速達化されることにより、東京での滞在時間が長くなります。名古屋での「のぞみ」と「ひかり」、「こだま」の接続を改善することによって、「のぞみ」通過駅でも全体の所要時間が短縮されます。N700Sの中には車椅子スペースが6席あるものがありますが、一部のN700Sを特定の列車に充当します。上下18本の列車がこれに該当します。

 山陽新幹線では「さくら」4往復が臨時列車になります。「みずほ615号」は熊本止まりになります(終点の熊本で「つばめ」に接続します。また、一部の日は鹿児島中央まで直通します)。利用状況に合わせて「ひかり」、「こだま」の運転区間や運転本数を見直します。

 在来線に話を移します。中央線名古屋-中津川間の快速、普通列車を終日8両編成に統一します。朝のラッシュ時はこれまで最大10両編成で走っていましたが、それも全て8両編成に統一されるため、輸送力が減ります。そこで平日朝のラッシュ時間に増発し、輸送力を確保します。「ホームライナー」は2往復に減り、名古屋-瑞浪間に統一します。これまで一部が通過していた鶴舞、大曽根、高蔵寺にも全て停車します。関西線の区間快速を八田と春田にも停車させます。両駅では朝のラッシュ時に使える列車が増えます。最終は繰り上がります。東海道線上りは名古屋0:20発普通大府行きが23:59発普通岡崎行きになります。中央線は名古屋0:20発普通高蔵寺行きが0:05発普通高蔵寺行きになります。関西線は名古屋23:57発普通亀山行きが普通四日市行きになります。亀山行きの最終は23:40です。

 東西に長い静岡を速く移動したいときに便利な「ホームライナー」ですが、休日も現行ダイヤでは上下合わせて6本走っていますが、その運転を取りやめます。

 なお、これまで「しなの」、「ひだ」等の特急には「ワイドビュー」という愛称がありましたが、ダイヤ改正以降、その愛称がなくなります。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041637.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/12/page_19144.html)

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2022年3月ダイヤ改正発表(2)(JR東日本在来線)

 JR東日本は新幹線の減便を行いましたが、在来線も減便を行います。特急も首都圏の通勤列車も減便されます。運転を取りやめる特急列車、運転区間を短縮する特急列車、臨時列車となる特急列車があります。「成田エクスプレス」では上下合わせて25本が運転区間を短縮します。池袋や大宮発着の「成田エクスプレス」がなくなるのです。首都圏の通勤列車も一番運転本数の多い、朝のラッシュ時の運転本数を減らします。

 首都圏では、朝の通勤時間帯に使うことのできる特急を増発します。新設の「スワローあかぎ4号」、「さざなみ4号」、新宿到着が8:42に22分繰り上げられる「かいじ2号」が該当します。「湘南」が新たに大崎に停まるようになります。一部の「湘南」、「あずさ」、「かいじ」が東京発着になり、一部の「ひたち」、「ときわ」が品川発着になります。休日の常磐線特急は全て品川発着になります。千葉に停まる「成田エクスプレス」が増えます。現行の上下合わせて7本から29本に増えます。「あずさ」や「かいじ」については、停車駅が追加されます。立川、上諏訪には全ての列車が停まります。房総への特急、「しおさい」、「さざなみ」、「わかしお」は列車や曜日によって指定席の号車が違っていましたが、それを編成ごとに統一し、一部の列車では指定席を拡大します。「いなほ」は1往復が7両編成からグリーン車のない4両編成になります。

 常磐線から品川に直通する列車が増えます。日中に走っている特別快速が激減し、取手-土浦間は20分間隔となります(全て品川直通)。土浦では上野方面の列車(10両編成のものが増えます)と水戸方面の列車(5両編成)を乗り換えることになります。同じホームで乗り換えます。南武線は休日、快速の運転時間が拡大します。そのほか、快速を各駅停車に格下げする動きが見られます。東北線(小山-黒磯間)、日光線にE131系が投入されます。東北線宇都宮-黒磯間と日光線は全ての車両がE131系で運転されます(宇都宮-黒磯間ではグリーン車付きの普通列車がなくなります)。E131系が投入される区間のほか、八高線や川越線(川越-八王子間)では、ワンマン運転を行います。これらの区間では、全ての扉から乗り降りできます。八高線高麗川-高崎間でも、ワンマン列車を含めて全ての列車で全ての扉から乗り降りできます。八高線や五日市線では、中央線快速との直通運転を取りやめます。相模線(E131系に統一されます)も横浜線との直通運転を取りやめます。

 仙石線では日中、毎時4本の普通列車が走っていますが、それを3本に減らします。しかし、3本とも松島海岸に行くことができます(松島海岸発着の列車ができます)。また、石巻まで行く普通列車が減り、2時間間隔が開くときもあります。仙石線では、休日ダイヤの設定も行います。磐越西線は日中を中心にパターン化します。快速「あいづ」は全て4両編成になります。会津若松-喜多方間の列車は全てディーゼルカーになり、快速「あがの」は普通列車になります。福島のアプローチ線新設工事に伴い、日中の福島-庭坂間で普通列車の運行を取りやめ、バスでの代行輸送にします。3本が該当します。仙台空港鉄道は14時台に1往復を増発し、朝夕は概ね30分間隔、日中は概ね20分間隔となります。山田線の下り始発は盛岡11:06発の快速でしたが、これを6:32発の普通に変更します。代わりに盛岡20:11発(現行ダイヤ)は上米内止まりになります。改正後の最終は盛岡17:46発です。上り始発は宮古5:00発から6:45発になります。山田線では11月、列車の空転による遅れを防ぐため、宮古5:00発の始発を上米内止まりにして、上米内からは別の列車を走らせていました。このことを踏まえたダイヤ改正なのかもしれません。北上線の平石、矢美津の両駅が廃止になります。奥羽線の湯沢-秋田間も午後はパターンダイヤになります。

 快速「信越」が廃止され、直江津-長岡間にE129系の快速を走らせます。羽越線の村上-鶴岡間ではGV-E400系に統一され、ワンマン運転を開始します。北越急行では、超快速1往復が廃止になり、1日20往復が19往復になります。超快速は直江津方面行き1本のみになるようです。また、2両編成で走る列車の一部について、1両での運転となります。えちごトキめき鉄道は、夜間を中心に一部の列車の運転取りやめ、運転区間短縮、編成の短縮を行います。休日に運転している臨時快速の停車駅に春日山を追加します。小海線などでワンマン列車が増えます。しなの鉄道は、以前にも書いたように、通勤通学の利用者が少ない休日について、運休する列車を増やします。新車のSR1系を増やし、約4割の車両が新車になります。なお、軽井沢-小諸間の増便運行は継続します。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/timetable/、https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/20210929_mr01.pdf、仙台空港鉄道ホームページ https://www.senat.co.jp/wp-content/uploads/2021/12/b78541606be570ce06cd49322a93fd88.pdf、北越急行ホームページ https://hokuhoku.co.jp/press/20211217.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/211217_220312_daikai.pdf、しなの鉄道ホームページ https://www.shinanorailway.co.jp/news/2022dia_pr.pdf)

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2022年3月ダイヤ改正発表(1)(JR北海道、JR東日本新幹線等、北陸新幹線)

 12月17日、JR各社から2022年3月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は2021年3月12日、以前の予想より若干早まりました。今から何回かに分けてダイヤ改正の概要を書いていきます。

 JR北海道のダイヤ改正については、以前に概要が発表されています。ですからここでは、その概要では分からなかった部分の補足をします。「おおぞら」はオール261系化されます。現在、最速の「おおぞら」は、283系で運行されている「おおぞら12号」ですが、それも261系化されます。しかし、所要時間は3時間59分のままで、3時間台での到達は維持されることになりました。2021年3月のダイヤ改正で休日のみの運転とした「カムイ」4本については、運転日がさらに減り、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始、雪まつり期間のみの合計35日間程度になります。

 新駅のロイズタウンは、84本中約9割の75本が停車します。また、札沼線の札幌発19時台、20時台を1本ずつ減便し、毎時3本とします。日中6両編成で走っている12本を3両編成にします。函館線(函館-森間、岩見沢-滝川間)、室蘭線、日高線、根室線、宗谷線で合わせて休日を中心に22本の列車が減車しますが、岩見沢-滝川間の列車はもともとディーゼルカーで走っていたものを減車するのです。これらの施策により、年間約1.3億円の経費削減効果があります。内訳は減便、減車などが年間約1.2億円、駅の廃止が年間約0.1億円です。

 道南いさりび鉄道も2022年3月12日にダイヤ改正を行います。夕方以降の見直しをするとのことですが、詳細は分かりません。

 JR東日本の新幹線についてですが、上越新幹線にE7系を追加投入します。山形新幹線を全車指定席にし、山形新幹線、秋田新幹線の特急料金を変更します。そして重要な話ですが、定期列車が減便し、臨時列車になります。現在58本(東京もしくは上野発着、以下同じ)の「はやぶさ」が45本に、82本の「やまびこ」が66本になるなど、44本が減少します。北陸新幹線の「かがやき」も4本減って、16本になります。「はやぶさ」の代わりに「やまびこ」が盛岡発着となってカバーするものもありますが、そのうちのひとつ、「やまびこ52号」は盛岡から東京まで各駅に停まります。3時間49分かかります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20211217_KO_kaisei.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/timetable/、道南いさりび鉄道ホームページ https://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2021/12/7778a54bb8b2910a0555c63196e9d9f9.pdf)

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JR東日本、新幹線に準定期列車

 新幹線には毎日走る定期列車と、繁忙期など一部の日のみ走る臨時列車がありますが、JR東日本は新たな形態の列車を走らせます。

 それは準定期列車。どういうタイプの列車なのかと言えば、前後を走る列車の乗車率が5割を下回るときに運行を取りやめることができるというものです。まもなく発表される2022年3月のダイヤ改正で登場しますが、現行の定期列車の一部をこの準定期列車に振り替えるのです。準定期列車は前後を走る列車の想定乗車率が6割以上の場合に設定されます。

 定期列車が臨時列車になるというのはこれまでもありましたが、なぜ臨時列車にしないのかと言えば、臨時列車も一旦設定してしまえば、それを取りやめることができないからです。準定期列車なら前後の列車の利用が少なければ、運行を取りやめることができるのです。

 ただ、これでは切符を予約してもJRの都合によってキャンセルされることになります。JRの都合でキャンセルされたら特急料金が無料などになって前後の列車に乗ることができるというのならともかく、そうでなければ利用者は迷惑を被ります。それなら、指定席の売れ具合を見て、追加で臨時列車を出したほうがよいでしょう。

 結局のところ、準定期列車とはどういうものか、JRからの発表を見ないとわからないというのが正直なところかもしれません。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20211215-ZXOFF4FJ7VN5ROB4ELINOSFZEQ/)

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「くろしお」等、2022年3月に全車指定席化

 JRの特急には原則として自由席があり、事前に予約しなくても乗車することができます。しかし最近は比較的短距離の特急でも、全車指定席とするものが出てきました。JR東日本が積極的ですが、JR西日本も「はまかぜ」などが全車指定席となっています。

 この全車指定席の特急が増えることになるようです。2022年3月のダイヤ改正時に増えるようです。新たに全車指定席になる特急は、「くろしお」、「こうのとり」、「まいづる」などです。なぜ全車指定席にするのかと言えば、全車指定席にすれば、車内改札が簡単になるからです。車掌が持っているデータ通りに人が座っていれば、ちゃんと切符を持っていると判断し、改札を省略するのでしょう。切符を持っていない人に集中することができるので、効率的です。

 全車指定席と言えば敷居が高そうに見えますが、私鉄なら全車指定席です。インターネット発売が普及し、ホームでも特急券が簡単に買えるようにすれば何ら問題はありません。問題なのは、短距離だと割高になってしまうことです。インターネット利用者等に対して特急料金の割引を行うなどの配慮が必要でしょう。
(参考:東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/148973)

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近鉄、2022年春からQRコードを使った切符を発売

 鉄道ではQRコードを使った自動改札機対応の切符は珍しいですが、近鉄は2022年春からそのQRコードを使った切符を発売します。

 2022年春の時点では、近鉄名古屋から伊勢志摩方面の観光地などを周遊することができるデジタル乗車券を発売します。デジタル乗車券は駅ではなくホームページ上の販売サイトで購入する切符で、クレジットカードで支払います。スマホの画面がそのまま切符になり、駅の自動改札でスマホのQRコードをかざすことで乗車することができます。QRコードに対応した自動改札機は、近鉄名古屋、伊勢市、宇治山田、五十鈴川、鳥羽、鵜方、賢島の7駅に設置します。このほか、松阪には有人の改札口にQRコードの読み取り機能を備えた専用端末を設置します。今後はQRコード対応の改札機のある駅を増やし、またデジタル乗車券の種類自体も増やします。

 近鉄は大阪、名古屋などの大都市にも駅があるので、そこは今まで通り、自動改札機とICカード中心で対応するでしょう。ただ、利用者の少ない地方や長距離の移動に関しては、QRコードで対応するのかもしれません。乗車券が紙からデジタルになることによって、発券、改札、案内などにかかる業務が効率化され、紙の乗車券なら必要な業務コストが削減されるのです。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/qrjyousyaken.pdf

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しなの鉄道、新型コロナを乗り切るために様々な経営改善策

 新型コロナウイルスの影響で鉄道会社は苦しんでいます。売上は大きく減り、赤字の会社も多いです。

 しなの鉄道もそのひとつ。2020年度の最終赤字は4億円を超えました。2021年度も売上は低迷したままで、2020年度と同じぐらいの赤字が見込まれています。そして、新型コロナウイルスが収束したとしても、鉄道の利用が完全に戻ることはなく、沿線人口も減っていることから、最終赤字が2億円程度出ると考えられています。この状態では、新型コロナウイルスが収束したとしても、会社が存続できるか怪しい状況になってしまいます。

 そこでしなの鉄道は、新型コロナを乗り切るため、いくつかの経営改善を行っています。今現在行っている経営改善策は、(1)更新する車両数を52両から46両に減らす (2)投資計画に優先順位をつける (3)退職する人の補充を行わないことにより、16人以上を削減する です。これらの取り組みで2022年度からの10年間で9.3億円の経費削減効果を見込んでいます。

 ただ、これだけでは足りません。ほかの方法でも経営改善を図ります。ダイヤの見直しについては、2022年春に休日ダイヤを見直し、休日に運休する列車を増やします。2023年春には日中から深夜の本数を減らし、最終列車を繰り上げます。駅業務体制については、2023年4月に戸倉駅の駅業務を委託化します。無人駅を3駅から7駅に増やします。滋野駅、信濃国分寺駅、テクノさかき駅、千曲駅が新たに無人駅になります。無人化の時期は2022年4月(千曲駅は2023年3月)です。2022年4月からは、大屋駅、西上田駅、坂城駅、屋代高校前駅、牟礼駅、黒姫駅の6駅が休日において無人駅となります。同じく2022年4月からは、一部の駅において営業時間を短縮します。これらによって人件費を抑制し、外注作業の直営化により経費を削減します。これまでしなの鉄道とJR、えちごトキめき鉄道とを乗り継ぐときには乗継割引が適用されていました。一定の条件に当てはまれば、40円もしくは80円割り引いてきましたが、2023年4月に廃止します。2022年4月には企画乗車券の改廃を行います。設備維持費の低コスト化も行います。2021年12月には不要設備の使用停止を行い、2023年春には最高速度引き下げによる設備寿命延伸、線路等級引き下げによる設備基準見直しを行います。これらの取り組みで2022年度からの10年間で7.2億円の経費削減効果と8億円の増収効果を見込んでいます。

 これらの経営改善策によって、売上が新型コロナウイルス前の9割に回復する2025年度から当分の間は、黒字を確保する見通しです。本来なら鉄道会社任せにするのではなく、地方自治体が補助金を出して支えるなどの努力が必要でしょうが。さらに言えば、整備新幹線ができたからといって並行在来線を分離すべきだったかどうかという話もあります。新幹線、在来線ともに若干の値上げを条件にJRのままにし(インターネットではなく「みどりの窓口」で新幹線の切符を買うような人からもお金をもらいます)、むしろ利用者の少ない枝線のほうを分離すべきだったのでしょう。
(参考:しなの鉄道ホームページ https://www.shinanorailway.co.jp/news/20211126_r.pdf)

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山陽新幹線、北陸線で年末年始子供1000円

 現在、山陽新幹線では、一定の条件の下で、子供が無料になるキャンペーンを行っていますが、それは19日までです。

 それでは、20日以降はどうすれば良いのでしょうか? JR西日本は答えを用意しています。小学生の子供を連れた移動がお得になる「冬休み『お子様1000円!』ファミリーきっぷ」というものを発売します。

 「冬休み『お子様1000円!』ファミリーきっぷ」はどういう切符でしょうか? 「e5489」限定、期間・席数限定の切符で(駅の「みどりの窓口」では発売しません)、山陽新幹線、北陸線、北陸新幹線の一部区間のみ設定されているものです。利用期間は12月20日から2022年1月10日までなので、年末年始も使えます。発売期間は12月7日から2022年1月3日までです。乗車日の1か月前10:00から7日前23:30まで発売します。切符の名前に「ファミリー」がある以上、2人以上の利用が必要で、子供だけの利用はできません(大人だけの利用は可能です。あまり安くならないだけです)。子供は1回の予約で、2人分まで購入することができますので、子供が3人以上いる場合は、大人が2人以上必要ということになります。

 設定のある区間は、大阪市内・神戸市内-岡山・広島市内・小倉・博多間、岡山-広島市内・小倉・博多間、広島市内-小倉・博多間、大阪市内-福井・金沢・富山間です。北陸新幹線は自由席を使います。大阪市内-博多間の場合、正規料金(通常期の「のぞみ」普通車指定席)が大人15600円、子供7790円のところ、この「冬休み『お子様1000円!』ファミリーきっぷ」では、大人14040円、子供1000円となります。大人は正規料金より若干安い程度ですが、子供は1000円均一で、大変お得です。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211125_02_familyticket.pdf

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十国峠のケーブルカー、富士急系列へ

 箱根にはいろいろな乗りものがありますが、十国峠にはケーブルカーがあります。伊豆箱根鉄道が運営しています。

 しかし、この十国峠のケーブルカーですが、富士急系列になることになりました。12月1日に十国峠ケーブルカーと十国峠レストハウスに関する権利義務を新設法人の十国峠株式会社に承継させる新設分割を行います。そのときには十国峠株式会社の株式は伊豆箱根鉄道が保有しますが、その後2022年2月1日に、伊豆箱根鉄道の保有する十国峠株式会社の株式を全て富士急行株式会社に売却します。

 伊豆箱根鉄道がこのように十国峠ケーブルカーなどを富士急に売却するのは、伊豆箱根鉄道と富士急の利害が一致したためです。十国峠は富士急のエリアからは外れているように見えますが、何かあるのでしょうか?
(参考:伊豆箱根鉄道ホームページ http://www.izuhakone.co.jp/cablecar_kaiji_20211001.pdf、あなたの静岡新聞ホームページ https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/981319.html)

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遠鉄、休日昼間の運転間隔を12分間隔に戻していた

 新型コロナウイルスの影響で減便していた鉄道はたくさんありました。遠州鉄道もそのひとつで、2020年4月25日から減便していました。ところが、ワクチンの接種率が高まり、新型コロナウイルスの患者が減っているので、12月1日から元のダイヤに戻すことにしました。

 まず、平日、休日ともに深夜時間帯に運休していた2便(西鹿島22:40発、新浜松23:20発)の運行を再開します。そして、休日は終日20分間隔だったのですが、それを日中12分間隔に戻します(平日は12分間隔のまま)。これにより、平日164便、休日106便だった本数は、平日、休日ともに166便に戻ります。
(参考:遠州鉄道ホームページ https://akaden.lekumo.biz/information/2021/11/post-1.html

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神戸電鉄、粟生線志染-三木間増便の社会実験、2年延長

 神戸電鉄志染以遠は1時間に1本しかありませんでしたが、市民からの要望を受けて、三木市が費用を全額負担するというかたちで2020年3月から志染-三木間を1時間2本に増便する社会実験を行ってきました。社会実験は2年間限定で行う予定でしたが、三木市はこのたび、あと2年延長して2024年3月まで社会実験を延長する方針を決めました。新型コロナウイルスの影響を強く受けたこの2年間でも一定の効果があり(延長された区間の各駅の利用者の減少割合が、ほかの区間に比べて小さかったため)、その後の効果も見て判断したいからです。

 神戸近郊の鉄道で1時間に1本とはかなり厳しいです。それが神戸電鉄の現状なのですが、その現状を打破するため地元自治体が一定の負担をして改善を図るのも必要なことでしょう。年間4000万円でできるならば、高くはありません。
(参考:神戸新聞ホームページ https://nordot.app/839279782805127168

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黒部峡谷鉄道、真冬に運行

 黒部峡谷鉄道は真冬は完全に運休しますが、1月に5日間、運行します。黒部峡谷鉄道の本線を真冬に走るのは初めてのことです。

 運行するのは1月8~10日、15日、16日の5日間。1日4回行います。新山彦橋までの約600メートルの区間を窓がついている「リラックス車両」に乗ります。宇奈月温泉に近いところなので、真冬でも走ることができるのでしょう。トロッコ列車に乗る前には、黒部川電気記念館の見学と宇奈月国際会館セレネの鑑賞もあります。宇奈月国際会館セレネは駅から離れているので、そこまでの間は低速電気バスに乗ります。全部で90分のコースで、値段は3500円です(子供も同額)。

 この「冬の黒部峡谷プレミアムツアー」、予約は黒部峡谷鉄道に電話で行います。10日現在では、まだ全てのコースに空席があります。空席があれば当日でも申し込んで参加することができます。
(参考:黒部峡谷鉄道ホームページ https://www.kurotetu.co.jp/event-detail/?post=250、東京新聞ホームページ https://www.tokyo-np.co.jp/article/148290)

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近鉄、大晦日の終夜運転を復活

 大晦日、南海は終電を延長しますが、ほかの鉄道会社はどうでしょうか?

 2020年は全く運転がなかった近鉄ですが、2021年は復活します。特急も走ります。このうち、大阪難波(一部大阪上本町)-宇治山田(帰りは五十鈴川)間と近鉄名古屋-宇治山田(帰りは五十鈴川)間にそれぞれ3往復、「ひのとり」が走ります。「ひのとり」で伊勢神宮に初詣に行くことができるのです。12月31日から1月3日までの特急券は12月17日10:30から発売します。特急以外の一般列車も走りますが、大阪線の列車は名張止まりで、伊勢までは行きません。近鉄名古屋からの一般列車は、乗り継いで鳥羽まで行くことができます。

 また、12月31日、1月1日から3日、1月8日から10日にも臨時列車が走ります。2022年は寅年なので、1月1日から3日及び1月8日から10日には、大阪上本町発信貴山口行きの準急を1日3本走らせます。3本のうち1本は、寅のイラスト入りの行先表示看板が掲げられます。

 JR西日本は、3時ごろまで臨時列車を走らせます。運転区間と運転間隔は、運転区間はJR京都線・JR神戸線京都-大阪-西明石間が約20分間隔(京都-高槻間は約40分間隔)、奈良線京都-城陽間が約30分間隔、学研都市線・JR東西線四條畷-京橋-尼崎間が約30分間隔、大阪環状線全線が約15分間隔(桜島線での運転はありません)、大和路線奈良-JR難波間が約30分間隔(奈良-王寺間は約60分間隔)、桜井線奈良-桜井間が約30分間隔です。実際には新型コロナウイルスの影響で運行されませんでしたが、1年前に予定していたのと同じです。

(追記)
 大晦日の深夜、近鉄奈良線に臨時快速急行が走ります。車両は団体専用列車の「楽」。大阪難波0:02発、2:17発、近鉄奈良0:58発、3:20発の2往復走ります。事前予約は要りません。運賃以外の追加料金も要らなかったようです。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/nenmatgunennshiyoso.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/rakutuikaunntenn.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211210_06_newyearseve.pdf、railf.jp https://railf.jp/news/2022/01/02/194000.html

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Osaka Metro中央線に新型車両

 2025年に大阪・関西万博が行われます。そのとき、メインのアクセスとなるのが、Osaka Metroの中央線。そこで、Osaka Metroは中央線に2種類の新型車両を導入します。導入される2種類の新型車両は、400系と30000A系。それぞれ23編成と10編成(いずれも6両編成)を導入します。それぞれどのような車両か見ていきましょう。

 400系は最新の車両技術を取り入れ、現在中央線で走っている20系の更新及び他路線への転用の穴埋めのため導入するものです。万博を意識した野心的な車両で、先頭のデザインにもそれが現れています(デザインは奥山清行氏が行いました)。ガラス張りの展望形状としていて、宇宙船を意識させるデザインとなっています。横はホームドアの導入を見据えて、扉の部分だけ塗られています。色は基本的には中央線の色のグリーンを主体に、車椅子やベビーカーの人用のスペースがあるところは青く塗っています。車両状態の常時モニタリング、2024年度に計画している自動運転実証実験等といった新たな技術開発にも取り組んでいきます。

 車内はカラフルで、一人一人の座席が明確に分けられています。また6両のうち1両はクロスシートとなります。扉間に1人掛けのクロスシートが3つ入ります。固定されているので、片側は前を向き、もう片側は後ろを向いています。地下鉄でクロスシートがあるのは珍しいです。また、車内吊り広告はなく、開放的な車内となっています。先頭部はUSBの充電ができるカウンターもあります。400系は2023年4月からの運行開始を予定しています。

 もうひとつは30000A系。大阪・関西万博の時期は、増発が予定されています。それに対応するため導入されるものです。万博終了後は谷町線に転用することが決まっています。こちらは2022年7月からの運行開始を予定しています。なお、400系と30000A系を合わせた投資額は約430億円とのことです。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20211209_400kei_30000Akei_dounyu.php、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF093QG0Z01C21A2000000/、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/1221a15e809302d4c2f9553bbfadeda7dc82ecc1

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姫路に「シウマイ弁当」

 「シウマイ弁当」と言えば、横浜の有名駅弁。ところがそれを、横浜から遠く離れた姫路で発売しています。ただ、崎陽軒の「シウマイ弁当」をそのまま販売しているのではありません。姫路の駅弁業者、まねき食品が関西風の「シウマイ弁当」を売っているのです。崎陽軒は2020年に現地子会社を通じて台湾にも店を出しましたが、外部の企業にシウマイを提供するのはこれが初めてのことです。

 まねき食品の「まねき食品×崎陽軒 関西シウマイ弁当」は11月26日から発売しています。関西風に味付けを変えたシウマイをメインに(昆布や鰹節を使った関西風のシウマイは崎陽軒が製造しています)、筍は「えきそば」のだしで炊き、鶏の唐揚げはあごだしを使っています。マグロの漬け焼を鯖の幽庵焼に、卵焼きをだし巻き卵に変えています。容器は経木の折を使用していますが、シルエットを横浜の風景から近畿地方の名所に変えています。

 販売箇所は新幹線乗り場前の中央売店のみ。毎日朝9時から70個、14時から30個、合わせて100個限定です。値段は960円です。
(参考:まねき食品ホームページ https://www.maneki-co.com/2021/11/24/2237/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC245Y90U1A121C2000000/、神戸新聞NEXT https://www.kobe-np.co.jp/news/himeji/202111/0014868938.shtml 

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京都市地下鉄を亀岡経由で大阪に延伸?

 京都地下鉄は基本的には京都市内だけの路線。経営状態は厳しく、経営健全化団体に転落します。ところがこの京都市地下鉄を大きく延伸させることを求めている人物がいます。

 それは桂川亀岡市長。参考にした記事には簡単にしか載っていないのでよく分かりませんが、京都市地下鉄を民営化して、亀岡経由で大阪まで延伸させることを求めています。実現するとかなりの長距離地下鉄です。

 現在、亀岡と大阪を直結する鉄道はなく、将来もその予定はないのですが、かつて北陸新幹線が亀岡を通るという話がありました。その場合、亀岡には駅ができたので、北陸新幹線が亀岡と大阪とを直結する鉄道になったのです。北陸新幹線が亀岡経由なら、京都の街のど真ん中に莫大なお金をかけてトンネルを掘る必要がなく、美山町の環境アセスメントの問題も近くに駅ができることにより解決したかもしれません。また、京都に新幹線の駅を置くことができないので、京都府にとってはメリットが小さく、大阪府あたりに建設費の肩代わりをお願いできる理屈もつくることができます(逆に、京都に新幹線の駅ができる以上、京都府や京都市は十分にメリットを享受することができます。建設費を負担するのは当然ですし、美山町の環境の問題も自ら責任を取って対応する必要があります)。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/681922

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国交省、西九州新幹線佐賀県内ルートを提示

 武雄温泉-長崎間が2022年秋に開業する西九州新幹線。しかし、新鳥栖-武雄温泉間の整備方針が決まらず、このままでは永久に離れ小島の新幹線になってしまいます。

 これでは、せっかく大金をかけてつくる価値がありません。やはり、フル規格新幹線は既存の新幹線とくっついてこそ効力を発揮するのです。国交省は新鳥栖-武雄温泉間の想定ルートを3つ考えています。

 3つとは、(1)政府与党やJR九州が推す佐賀駅経由 (2)筑後船小屋で分岐し、佐賀空港を経由して武雄温泉に至る、佐賀空港経由 (3)(1)と同じ新鳥栖と武雄温泉を結ぶものの、佐賀市北部の長崎道に近いところを通る市北部経由 です。建設費は佐賀駅経由が6200億円、市北部経由が5700~6200億円(平野部を通るか山間部を通るかで変わります)であるのに対して、佐賀空港経由は1兆1300億円もかかります。トンネルに4070億円もかかるのが原因のようです。軟弱地盤のため、土地も改良が必要になるようです。博多-長崎間の所要時間は佐賀駅経由が51分、市北部経由も51~52分ですが、佐賀空港経由は58分かかります。よって投資効果は佐賀駅経由が3.1、市北部経由が2.6~2.8であるのに対して、佐賀空港経由は1.3とかなり下がります。JR九州の収益改善効果も佐賀駅経由が年間86億円、市北部経由が年間62~75億円であるのに対して、佐賀空港経由は年間0億円と試算されています。

 こうなると、明らかに佐賀駅経由が良いと考えられますが、佐賀県が応じるかどうかは別問題です。佐賀県の視点が近視眼的であると言えますが(佐賀県全体の視点ではなく、福岡県佐賀市としての視点になっています)。

 なお、フリーゲージトレインのスピードを時速270キロから時速200キロに下げて対応する案ですが、国交省はスピードを落としたからといって耐久性や経済性の問題が解決されるわけではなく、開発に予算や時間を費やす考えはないようです。これで対応できるのであれば、満足はできませんが、「リレー方式」の固定化という最悪の状態は避けられるので、検討する価値はあるとは思われますが。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/0388c5912d40ef8b09610c5fcc7f03f7500adf29

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近江塩津に0番線ホーム

 近江塩津は北陸線と湖西線が合流する駅。滋賀県でも北のほうにあるため、雪が降ります。そのとき、ポイントが正しく作動しない事象が起こるのを防止するため、ポイントを動かさずに一定方向に固定していました。しかし、そうすることにことによって新たな問題が生じます。

 それは、湖西線から敦賀方面に向かう普通列車の乗り降りや米原方面への乗り換えができなくなるということ。湖西線堅田方面からの線路にはホームがありません。特急や貨物列車はそのまま通過すれば良いですが、普通列車はホームがないため、ポイントを渡らないといけません。ところが先ほど述べたようにポイントを動かさずに一定方向に固定していたため、堅田方面からの普通列車を停めることができませんでした。

 そこでJR西日本は、これまでホームがなかった堅田方面からの線路に、新たにホームをつくることにしました。新しいホームは0番のりばといいます。4両に対応するホームで、幅は1.5~2メートル、階段で外に出ます。

 0番のりばの使用開始は12月20日。大雪によるダイヤの乱れが見込まれる場合のみに使用します。0番のりばを使うときは、事前にJR西日本のホームページや駅での掲示などによって周知されます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211130_03_oumisiotsu_2.pdf

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総務省行政評価局、第4種踏切について勧告

 11月30日のことですが、総務省行政評価局は第4種踏切に関して勧告を出しました。

 第4種踏切は、警報機も遮断機もない踏切。当然ながら警報機や遮断機を備えた踏切よりも安全性は低いです。第4種踏切は現行の技術基準を満たさないので、国交省は踏切を警報機や遮断機を備えた第1種踏切に改良するか、あるいは廃止するかを鉄道事業者に求めています。しかし、第1種踏切への改良も踏切の廃止も進まず、行政評価局によれば利用者も列車の本数も少ないところを中心に全国で約2600か所が残っています。

 行政評価局はこのような第4種踏切に関して勧告を出しましたが、効果があるとは思えません。結局は鉄道事業者と地域住民が話し合い、第4種踏切の解消を求めるだけです。これで話が進むなら、誰も苦労しません。

 本気で第4種踏切を解消したいのなら、潤沢にある道路用の予算を使って踏切を第1種踏切にするしかないでしょう。
(参考:朝日新聞12月1日朝刊 中部14版)

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日高線転換バス、あまり振るわない?

 JR北海道の日高線は4月に鵡川-様似間が廃止され、バスに転換されました(そもそもこの区間は2015年の高波で大きな被害を受け、それ以降はバスで対応していました)。JRが廃止になって半年経ちましたが、バスは利用されているのでしょうか?

 参考にした記事では詳しいことは書かれていないため詳細は分かりませんが、採算は取れていないようです。新型コロナウイルスの影響かもしれませんが、元々人口の少ないところであり、民間企業で採算を取るのは厳しいです。利用者が多ければ、廃止になったりはしません。

 また、鉄道がバスになったことにより、運賃は下がりましたが(いくら値上げしたJR北海道と言えども、バスのほうが安いとは、意外です)、通学定期の割引率は下がったので、通学定期は上がりました。これはJRの通学定期があまりにも安すぎるからで、ローカルバスではできない話です。値下げしたいなら、沿線の自治体が負担すべき話です。
(参考:「鉄道ファン」2022年1月号 交友社

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3000円で石川県内の私鉄、第三セクター、バスがほぼ乗り放題

 北陸鉄道は、例年利用が落ち込む冬季において観光利用を促進するため、期間限定で北陸鉄道グループの鉄道やバスなどが乗り放題の、「いしかわまるごと!!おでかけきっぷ」を発売しています。

 「いしかわまるごと!!おでかけきっぷ」で乗ることができるのは、北陸鉄道がグループ路線バス全線、城下町かなざわ周遊バス、小松空港リムジンバス、県内特急・急行バス全線、鉄道線全線、西日本ジェイアールバスが金沢営業所路線バス(東原-福光間、まちバスを除きます)、金沢-和倉温泉間の高速バス、のと鉄道が全線です。乗車整理券を買えば「のと里山里海号」も利用できます。能登方面の特急バスも追加料金なしで乗ることができるのはお得です(特急・急行バスや高速バスは予約できないので、満席の場合は乗車できません)。値段は1日券が大人3000円、子供1500円、2日券が大人4000円、子供2000円なので、能登方面に往復すると楽に元が取れます。西のほうでも小松空港へのリムジンバスを使えばお金も時間も稼ぐことができます。

 販売期間は12月1日から2022年3月31日までで、購入時に指定した1日もしくは連続する2日間、乗車することができます。販売箇所は北鉄駅前センターなど金沢市内5か所のほか、山中温泉、輪島、七尾、和倉温泉でも購入できるところがあります。
(参考:北陸鉄道ホームページ http://www.hokutetsu.co.jp/media/archives/40647/40647.pdf

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年内の平日に伊勢まで往復して2500円

 近鉄は年内の平日に大阪、奈良、京都の3府県から伊勢志摩へ日帰りするのに便利な、「平日限定 伊勢志摩日帰りきっぷ」を限定発売します。

 「平日限定 伊勢志摩日帰りきっぷ」は大阪・奈良・京都の3府県内の各駅から伊勢志摩への日帰り旅行ができる切符。大阪・奈良・京都の3府県内の各駅(生駒ケーブル、西信貴ケーブルを含みます)とフリー区間(松阪-賢島間)の往復乗車券、フリー区間の一日乗車券がセットになっています。そのほかに、伊勢参宮木札の引換券がついて、2500円です(子供の設定はありません。また、特急に乗る場合は別途特急券を買う必要があります)。大和八木-宇治山田間の片道は1470円なので、単純に往復するだけで十分元が取れます。

 この「平日限定 伊勢志摩日帰りきっぷ」は近鉄主要駅の窓口またはインターネットで購入することができます。窓口の場合、11月26日から12月28日まで発売しています。乗車日の1か月前から前日までに買わないといけません。11月26日10時から12月23日12時まで発売しているインターネットの場合は乗車日の30日前から5日前の12時までに買わないといけません。窓口、インターネットどちらで購入した場合でも、利用できるのは11月29日から12月29日までの平日に限られます。

 当初、「平日限定 伊勢志摩日帰りきっぷ」は500枚限定で発売予定でしたが、12月2日に追加され、1000枚になりました。ただ、早い時期に追加されたということは、早いうちに売り切れになることも十分考えられます。年内に行くことを考えている人は、早めに動いたほうが良いでしょう。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/higaerikittpu.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/ticket20211202.pdf

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「あをによし」は1人で乗ると追加料金

 2022年4月29日に大阪難波-近鉄奈良-京都間で走り始める、「あをによし」。その料金が決まりました。

 「あをによし」に乗るには、運賃、特急料金のほか、特別車両料金が必要です。特別車両料金は大人210円、子供110円です。「青の交響曲」「ひのとり」と同水準です。特急料金は距離に応じて520円または920円(子供は半額)かかりますが、「あをによし」に乗った場合、本来大人920円、子供460円かかる特急料金を当分の間大人790円、子供400円にします(520円区間はそのままです)。主な区間の大人1人当たりの運賃、料金の合計は、大阪難波-京都間が1960円、大阪難波-近鉄奈良間が1300円、近鉄奈良-京都間が1370円です。

 なお、「あをによし」には2人で利用することのできるツインシート、3人または4人で利用することのできるサロンシートがあります。それでは、1人で乗車する場合、どうすれば良いでしょうか? ツインシートに乗車する場合に限り、子供分の特急券、特別車両兼を購入すれば乗ることができるのです(運賃は1人分で良いです)。つまり、大人1人で大阪難波-京都間を乗る場合は、特急料金400円、特別車両料金110円が追加で必要となり、トータルで2470円必要ということになります。同様に、大阪難波-近鉄奈良間は1670円、近鉄奈良-京都間は1740円ということになります。こうすれば、1人でツインシート2席分を利用することができます。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/awoniyoshiryoukin.pdf

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JR九州にDD200

 JRの旅客会社からは、機関車が消えつつあります。列車のほとんどが電車かディーゼルカーで、機関車の出番はありません。新しいのはつくられず、今でも国鉄時代の古い機関車がつくられています。とは言っても分割民営化から30年以上が過ぎ、かなり老朽化しています。そこでJR九州は新しくディーゼル機関車を導入することにしました。

 その機関車はDD200。JR貨物のローカル線や入換用の機関車で、JR貨物以外でも貨物鉄道で導入されているところがあります。JR九州では今のところ訓練や走行試験を行っていますが、それが終われば「ななつ星in九州」や検測車の牽引、レール輸送に使われる予定です。

 JR貨物はJRの中で唯一、機関車を大量に使うところですから、今後も新しい機関車を導入し続けます。このJR貨物と同じタイプの機関車を導入するのは賢明な判断です。独自で新たな機関車をつくるより安上がりでしょうし、万が一要らなくなったらJR東日本のEF510のように、JR貨物に譲渡することもできます。
(参考:railf.jp https://railf.jp/news/2021/11/15/153500.html、「鉄道ファン」2022年1月号 交友社

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「峠の釜めし」の釜の製造所が民事再生法

 横川の名物駅弁、「峠の釜めし」に欠かせないのは陶器の釜。益子焼の釜が使われています。その益子焼の釜をつくっていたのが、株式会社つかもと。しかし、その株式会社つかもとが、民事再生法の適用を申請し、11月16日に認められました。

 もちろん、株式会社つかもとが選択したのは民事再生法なので、会社が潰れたわけではなく、経営再建に向かって歩み出します。「峠の釜めし」をつくっている荻野屋も、これまで通り株式会社つかもとの釜を使い続けます。

 ちなみに、「峠の釜めし」には紙の容器もあります。軽いのが特徴で、2017年にできた銀座の「GINZA SIX」内の店舗では、7~8割が紙容器です。しかし、横川など地元店舗は、陶器が圧倒的に売れています。7~8割が陶器です。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/112470、株式会社つかもとホームページ http://tsukamoto.net/oshirase/oshirase-4854/

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大晦日、南海は難波-高石間のみ終電延長

 鉄道は貨物列車などを除いて深夜は走らないものですが、大晦日から元旦にかけては深夜に列車が走るところがあります。これまでは終夜運転を行うところも多かったのですが、2020年から2021年にかけては新型コロナウイルスの影響で、消えてしまいました。南海の場合、いったんは終電延長の発表はあったものの、結局は運転されませんでした

 その大晦日から元旦にかけてですが、南海は南海線の難波-高石間に限り、終電の延長を行います。高野線や泉北高速では、終夜運転も終電の延長も行いません。通常の休日ダイヤです。難波-住ノ江間は約15~20分間隔、住ノ江-高石間は約30~40分間隔で走り、最終は下りが難波2:20発高石2:47着、上りが高石2:23発難波2:51着です。

 正月の三が日は、昼間時間帯(10時から16時20分まで)、住吉大社に空港急行と区間急行が臨時停車します。また、平日サイヤで運行される12月29日には、昼間時間帯に運休している「ラピート」が走ります。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/211129.pdf

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