備忘録としての未乗区間２０２１

　これが２０２１年最後の記事です。備忘録として、２０２１年末現在の私の未乗区間を挙げておきます。

　２０２１年も新型コロナウイルスの影響でなかなか出かけることはできませんでした。しかし後半は感染者数が落ち着いたこともあり、残っていた未乗区間のうちの２つに乗ることができました。１１月に行った沖縄モノレールと１２月に行った富山地方鉄道です。

　残っているのは相模鉄道のみです。ただここは２０２３年に東急への路線が開通します。それと合わせて乗りに行くのかもしれません。もし２０２２年中に相鉄・ＪＲ直通線だけ乗るのならば、西九州新幹線が開業する前に乗っておきたいです。西九州新幹線は福岡市交通局七隈線の延伸と合わせてかな？

津和野が無人駅に

　どんどん有人の「みどりの窓口」のある駅が減っています。今回取り上げるのは、山口への観光でよく訪れる、萩（駅名は東萩）と津和野（津和野は正確には島根県ですが）。この両駅からも「みどりの窓口」が消えました。

　東萩の「みどりの窓口」は８月３１日で廃止になりました。９月からは萩市がＪＲ西日本から委託を受け、切符の販売を行いますが（販売するのは一般社団法人萩市観光協会）、販売するのは乗車券、回数券、定期券だけで、特急券などを購入することができません。津和野は駅舎の改良工事のため１１月３０日で窓口の営業を終了しました。工事が終われば乗車券等の発売を再開する予定ですが、「みどりの券売機プラス」になれば良いところでしょう。

　萩は公共交通機関で行くならば新山口からバスに乗るので、鉄道を使うことはあまりないでしょう。全車指定席の快速「〇〇のはなし」以外は全部普通列車です。それに比べれば特急が３往復あり、ＳＬも来る津和野のほうが事態は深刻でしょう。ただ、全国には特急停車駅であっても無人駅はたくさんあります。「みどりの窓口」や指定席券売機が最寄りの主要駅になくても困らないよう、インターネットで購入して画面にあるＱＲコードを見せれば（パソコンならＱＲコードのある画面を印刷する）特急券の代わりを果たすとか、インターネットで注文して高速バスみたいにコンビニでお金を払えばそこで特急券を手に入れることができる（ＪＲ西日本等の「ｅ５４８９」ではコンビニでの支払いもできますが、切符は駅の「みどりの窓口」等で受け取ります）とかの対応をしなければならないでしょう。
（参考：ＪＲおでかけネット　https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0801917、https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0640782、萩市ホームページ　https://www.city.hagi.lg.jp/soshiki/49/h42537.html、浜田駅の掲示）

全但バスの高速バスに個室

　高速バスもお金を出せば、個室のものもありますが、夜行です。

　ところが全但バスは１２月２８日から、大阪－城崎温泉間、大阪－湯村温泉間に個室の高速バスを走らせています（湯村温泉は２０２２年１月中旬ごろから）。当然ながら夜行ではなく、昼行です。

　「グリーンルーム」という名前の個室は、４列シートのバスの８席を取り外して設けられます。２席だけの贅沢な個室です。床から天井に達するパーティションで区切られた個室となっています。扉も閉めることができるようです。通常のシートより幅が広く、リクライニングの角度も大きくなっています。期間限定ですが、ＫＤＤＩの協力で最新ＡＲグラスを用いて、観光紹介のムービーやＹｏｕＴｕｂｅなどの映像を楽しむことができます。「グリーンルーム」を利用している人は、無料で楽しむことができます。

　また、バスに乗っても先頭でない限りは横しか見ることができません。ところが個室内のモニターからは、屋根上や屋根後部など４か所にカメラを設け、通常見ることのできない位置から見ることができます。天井中央のカメラからは、ギリギリの高さでトンネルに入るシーンを見ることができます。天井のカメラからは空を見ることができます。運転士目線のカメラは、まるで運転士みたいです。後方へのカメラもあり、後ろも見ることができます。こちらは豊岡にできた芸術文化観光専門職大学と共同でつくり上げたものです。

　なお、「グリーンルーム」には、２０２２年２月２８日までの実証期間中、運賃に１０００円を追加するだけで乗ることができます。
（参考：全但バスホームページ　https://www.zentanbus.co.jp/information/30198/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　news.yahoo.co.jp/articles/f56e96ebf9190fd24ed89dd9c6258cd5f5a8706d）

ＪＲ東日本、首都圏の在来線を値上げへ

　国交相は２８日、省令を改正して、鉄道のバリアフリーを進めるため、東京、大阪、名古屋の三大都市圏において、バリアフリー整備費用を運賃に上乗せできるようにしました。三大都市圏の鉄道会社はその分の費用（最大１０円）を値上げして、バリアフリーの費用を賄うことができます。

　さて、ＪＲ東日本は、首都圏のバリアフリー費用を賄うため、値上げをする方針です。早ければ２０２３年春ごろに値上げします。値上げをする範囲は、２０３２年度末までにホームドアを整備する予定のところです。山手線、京浜東北線などが入ります。

　これによってバリアフリーが進むのはいいでしょうが、問題はこの値上げでバリアフリーが進むのは、値上げした区間ではなく、全く関係のない地方であること。大都市の利用者に負担をさせ、これで国費を地方の路線に割り振るのです。本来すべきなのは、国交省が予算を確保して、大都市圏も地方もできるように、バリアフリーの予算を確保することです。その努力をせず、大都市圏の利用者に押しつけているだけです。鉄道に対して冷たい国交省です。

　また、以前の記事でも書きましたが、ＪＲは大都市圏や新幹線で稼いで、話にならないローカル線を維持していくという経営構造です。赤字路線も特急や貨物がある程度通る地方幹線なら、鉄道ネットワークとしてＪＲで維持する必要性があるのでしょうが、そうでないローカル線まで維持する必要はありません。むしろ値上げしなければならないのは大都市圏以外の地方圏で、新幹線など幹線の特急は必要に応じてインターネット限定の割引切符で対応します。お盆や正月などの繁忙期や、有人の「みどりの窓口」で切符を買う人は定価で切符を売ればいいだけです。
（参考：朝日新聞１２月２９日朝刊　中部１４版、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20211210-OYT1T50420/）

鹿児島市交通局、１２月３１日で定期観光バス＆観光電車廃止

　鹿児島市交通局は、これまで定期観光バスや観光電車を走らせてきました。

　ところが旅行ニーズが変化したため利用が低迷し、また新型コロナが収束した後で採算が合うほどの利用は望めないと考えられるため、この１２月３１日で廃止することにしました。

　なお、今後も鹿児島市内の主な観光地を周遊する「カゴシマシティビュー」、「サクラジマアイランドビュー」は引き続き運行するとのことです。
（参考：鹿児島市交通局ホームページ　www.kotsu-city-kagoshima.jp/topics/41687/）

ＪＲ西日本、輸送密度２０００人以下が見直し対象

　ＪＲは利用者の多い大都市圏や新幹線で稼いで、ローカル線を維持していくという経営構造です。

　ところがこの経営構造は、新型コロナで需要が落ち込んだ今となっては成立しません。ＪＲ西日本の場合、営業利益率は一番良かったときでも十数％です。ということは、全体の売上が１割減れば、黒字路線の利益も消えてしまいます。ローカル線に回すお金がないのです。そして、ＪＲ西日本は、新型コロナが収束した後でも、利用者は９割までしか回復しないと考えています。つまり、ローカル線にお金をつぎ込んで維持するというのが不可能になってしまうのです。

　そういう事情があって、長谷川ＪＲ西日本社長は、輸送密度が２０００人以下の区間について、鉄道のサービスを見直す考えを明らかにしました。国鉄時代は輸送密度が４０００人未満のところが見直し対象だったですし、ＪＲ九州もそのような発言をしたことがあります。大体、ＪＲ西日本によれば、輸送密度２０００人でも赤字です。２０００人で区切っているのは、大量輸送機関である鉄道の特性を活かすことができず、鉄道を残すことのほうが非効率だからです。

　それでは、どの路線が見直しの対象になるのでしょうか？　新型コロナウイルスの影響で需要が大きく落ち込む前の、２０１９年度のデータで見ることにします。１０月に訪れた姫新線や芸備線の場合、残るのは両端の姫路－播磨新宮間と狩留家－広島間ぐらいで、間は全て見直し対象です。津山や新見は津山線や伯備線がありますが、三次からは鉄道が消えます。特急がそれなりに走る区間でも、紀勢線新宮－白浜間や山陰線出雲市－益田間は見直し対象です。山陰は城崎温泉－鳥取間と出雲市－小串間で切れ、鳥取－出雲市間は智頭急行と伯備線だけでつながる状態になります。ただ、特急の利用者はそれなりに客単価が高いので、普通列車しか走らない路線よりも必要性は高いでしょうが。鉄道のネットワークの観点から言っても、何とかして残したい区間です。

　ともかく、需要の少ない路線は民間会社に押しつけるのではなく、地元自治体がお金を出さないとやっていけません。特急がある程度走る線区は鉄道ネットワーク維持の観点から国が出る余地もありますが、普通列車だけのところではそのような必要性もありません。また、このようにローカル線の経営が成り立たないのは、運賃が適正でないということもあります。３年間赤字出ないと値上げできず、航空機のように需要に応じた運賃にすることができません。はっきり言ってローカル線の運賃が安すぎるのです。地方自治体から補助金がもらえ、車両も都会のお古で許され（ＪＲ西日本なら新快速みたいな車両が求められます）、人件費も地場の企業の水準で良い地方私鉄より条件が厳しいにもかかわらず、運賃は激安なのです。どうしても「安かろう、悪かろう」となってしまいます。ある程度需要のある路線は第三セクターに、そうでもないところはバスに転換せざるを得ないというのが正直なところです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASPDX72TBPDRPLFA004.html）

東武等、「スペーシア」、６０５０型大幅削減か？

　東武もＪＲと同じ３月１２日にダイヤ改正を行います。伊勢崎線、佐野線、小泉線、桐生線、日光線、鬼怒川線、宇都宮線でダイヤ改正を行います。

　やはりここでも出てくるのが、新型コロナウイルスの影響で大きく落ち込んだ輸送需要に合わせた、運行本数等の見直し。平日の朝夕ラッシュ時には、浅草－館林、南栗橋間において列車本数や種別の見直しを行います。急行や区間急行が減って準急や区間準急が増えるイメージです。利用者が１／３ほどに減っている２２時以降は減便が目立ちます。座って通勤したいというニーズに合わせて、「スカイツリーライナー」の時刻を変更し、春日部８：０４発にします。北千住到着が８：２５とラッシュの最中に到着します。夜の「ＴＨライナー」は霞ヶ関２２：０２発の最終を廃止し、霞ヶ関１７：０２発にシフトします。平日、休日ともに日中は北春日部－久喜、南栗橋間で東京メトロからの直通が減ります。浅草－北春日部間では一部を除いて最終が繰り上がりますが、最大８分なので、さほど大きくはありません。

　佐野線、小泉線、桐生線、宇都宮線については、輸送需要に応じて早朝や深夜の列車本数が見直されます。小泉線では最終が１時間弱繰り上がります。これにより太田から館林への最終列車は、東小泉経由から足利市経由になります。やはりここで大きく減るのが、日光線や鬼怒川線の急行。下り２本を除いて普通になります。ある意味予想できたことでもありますが。

　ワンマン列車が大幅に増えます。現在、南栗橋以北のワンマン運転は、宇都宮線及びそれに直通する列車でしか行っていません。しかし今回のダイヤ改正で、南栗橋以北の日光線、鬼怒川線についても、ワンマン運転を行います。普通列車は２０４００型に統一されます。また、特急列車、「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」、鬼怒川温泉発着の一部普通列車を除いて、野岩鉄道や会津鉄道への乗り入れがなくなります。「リバティ」は下今市－新藤原間で通過運転します。これまで下今市－東武日光、会津田島間のみ乗車するときは運賃だけで乗車することができましたが、これが鬼怒川温泉－会津田島間に短縮されます。日光線にしろ、伊勢崎線にしろ、特急の「リバティ」化が進みます。「リバティ」は３両で走ることができるので、減った需要にも対応できます。また、これほど「リバティ」が増えるのなら、新型「スペーシア」が４編成しかできないのも理解できます。並の特急（昔の急行レベル）が「リバティ」（その割には料金が高いですが）で、昔から特急の価値のあるものが新型「スペーシア」で走るということなのでしょうか？

　野岩鉄道と会津鉄道にも触れます。野岩鉄道は開業以来、ほぼ同じ運行本数を維持してきましたが、今回のダイヤ改正で４割ほど減らして、１０往復とします（特急を含めての数字です）。「リバティ」が男鹿高原以外各駅に停まるのは、このためです。６０５０型は会津鉄道には乗り入れず、電化区間で走る電車は「リバティ」のみになります（ほかにディーゼルカーが走ります）。

（追記１）
　３月１２日のダイヤ改正で、これまで休日のみに走っていた「きりふり」の運転が終了します。これにより、３５０系の定期運用も終了となります。

（追記２）
　会津鉄道の６０５０型は１編成しかありませんが、それが廃車になりました。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20211210120436z2ZpUL2macF_-vcgP5S43w.pdf、野岩鉄道ホームページhttp://www.yagan.co.jp/upimages/files/2022.3%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9%E6%96%87%EF%BC%88%E7%A2%BA%E5%AE%9A%E3%83%BB%E9%85%8D%E5%B8%83%E5%85%88%E6%A7%98%E7%94%A8%EF%BC%89.pdf、会津鉄道ホームページ　aizutetsudo.sakura.ne.jp/mag_img/211231/jikoku.pdf、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASPDL73B5PDJUUHB00W.html、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2022/03/07/160000.html、https://railf.jp/news/2022/03/13/192500.html、https://railf.jp/news/2022/03/31/161500.html）

京王、２０２２年春に特急を準特急に統合

　京王は２０２２年春にダイヤ改正を行います。京王線のみダイヤ改正を行い、井の頭線の変更はありません。

　まず、座席指定列車については、平日についても明大前に「京王ライナー」を停車させます。休日と同じく、上りは降車線用で、下りは乗車専用です。２０時台、２１時台の橋本行き「京王ライナー」については、所要時間を短縮します。休日については、朝の新宿行き「京王ライナー」、高尾山口行き「Ｍｔ．ＴＡＫＡＯ号」をお出かけに便利な時間帯に増発します。「Ｍｔ．ＴＡＫＡＯ号」は通年運行となります。

　それ以外の通常列車も大きく変わります。特急と準特急が特急に統合されます。特急の停車駅に笹塚、千歳烏山を追加するので、特急が準特急に統合されるのです。２０１３年にも特急の停車駅が増えて準特急と一緒になったことがありましたが、歴史は繰り返したのです。このほか、平日は、２０時台、２１時台において、相模原線の改善を行います。乗り換えが便利になるようです。朝のラッシュ時は本数が減り、定時性が向上するようです。休日は１０～１６時ごろの間、相模原線京王多摩センター－橋本間において、列車種別、本数を見直します。同じく休日の１０～１８時ごろの間、動物園線を等間隔で運行します。

　なお、今回のプレスリリースではダイヤ改正の実施日などの細かい情報は発表されていません。２０２２年１月下旬ごろに発表されます。

（追記）
　ダイヤ改正は２０２２年３月１２日に行われます。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2021/nr20211210_daiya.pdf、https://www.keio.co.jp/press/news/2203tokubetsu/index.html#page=1）

山手線、京浜東北線のワンマン運転は２０２５～２０３０年ごろに実施か？

　大都市でも地下鉄などではワンマン運転をしているところはありますが、ＪＲでワンマン運転を行っているところはローカル線です。ところが以前にも書きましたが、ＪＲ東日本は京浜東北線といった東京の主要路線でもワンマン運転を考えています。

　ほかに首都圏でワンマン運転を考えている路線は、山手線、根岸線、南武線、横浜線、常磐線（各駅停車）など。ただ、現状のままではワンマン運転できません。車両や駅の工事が必要です。ＡＴＡＣＳやＡＴＯを導入し、輸送の安定化を図り、需要に応じた柔軟な運行ができるようにします。ＡＴＡＣＳが導入される区間は、山手線と京浜東北線大宮－東神奈川間。ＡＴＯが導入される区間は、山手線、京浜東北線、根岸線、常磐線（各駅停車、綾瀬－取手間）です。常磐線（各駅停車）のＡＴＯはすでに２０２１年３月に整備されています。また、ＡＴＡＣＳが導入される山手線、京浜東北線大宮－東神奈川間については、高性能のＡＴＯを導入します。ＡＴＡＣＳの無線を活用し、地上装置・車上装置間で信頼性が高くリアルタイムな連携ができるようになるからです。この連携によって、遅延回復や列車群制御による省エネ運転など、線区トータルでの効率的な運転を行います。

　このような準備をしてから、ワンマン運転を行います。ＡＴＡＣＳ導入及びＡＴＯ高性能化は２０２８～２０３１年ごろの使用開始を目指します。ＡＴＯ導入及びワンマン運転は２０２５～２０３０年ごろの導入に向けて、線区ごとに準備を進めていきます。山手線など首都圏の主要路線でも、２０２０年代後半にワンマン運転が始まるのです。そして、これらの路線では、将来的に運転士もいないドライバレス運転を目指します。最初は先頭車の運転席に運転士の資格がない係員を乗せ、緊急時には運転停止を行いますが、さらには運転席にも座らなくなり、車内に避難誘導等の係員が乗り込むだけになります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/20211207_ho03.pdf）

Ｖｉｓａでタッチすれば、南海の運賃無料

　南海は一部の駅において、Ｖｉｓａのタッチ決済を行っています。ところが、今日１２月２５日限りですが、Ｖｉｓａのタッチ決済をすれば、実質的に無料になります。１２月２５日にＶｉｓａのタッチ決済を行っても、一旦は通常の運賃が引き落とされますが、後日返金され、実質的に無料となるのです。始発から最終までどの列車に乗っても無料になります。なお、天災等のやむを得ない事情で、改札機が使用できない状態となったときは、途中でも無料キャンペーンを終了する場合があるとのことです。

　また、同じ１２月２５日には、南海のＶｉｓａのタッチ決済を行った人が、同じ日に同じＶｉｓａのカードで「なんばＣＩＴＹ」や「なんばパークス」で買い物や食事をした場合、抽選で１５０人に購入金額の２０％（上限２０００円）をキャッシュバックするというキャンペーンも行います。
（参考：南海ホームページ　www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/211213.pdf）

南北がつながった、富山の路面電車に乗る（２）

　富山に行った目的は、２０２０年３月に南北がつながった、富山の路面電車に乗るため。富山には南北それぞれに路面電車があったが、途中にＪＲ（現：あいの風とやま鉄道）があるため、分断されていた。しかし、あいの風とやま鉄道が高架化され、南北に分かれていた路面電車がつながることになったのだ。そのつながった部分の長さは１００メートルほどだが、ここも乗らないと全ての鉄道に乗ったとは言えない。富山の路面電車の乗り場は、ＪＲの真下。雨に濡れずに行くことができる。

　つながった部分に乗るには、岩瀬浜行きに乗ればよい。富山駅１２：４５発に乗る。旧富山ライトレールの車両だ。次の停留所の前の、かつて富山駅北があったところを通過すれば、目的は達成だ。後は相鉄が残るのみ。そのまま終点の岩瀬浜まで乗って、すぐに折り返す。帰りは富山駅のひとつ先、電鉄富山駅・エスタ前で降りる。南北の路面電車を乗り換えせずに直通できたのだ。

　富山から再びＪＲに乗って、名古屋に戻ることにする。乗ったのは富山１４：０５発の猪谷行き。キハ１２０の２両編成だが、高校生で混んでいて座れない。今日一番の混雑だ。ただ、乗っている時間は短く、速星や越中八尾などで降り、越中八尾でガラガラになる。鉄道が利用されるのは越中八尾までなのだろうが、それにしても日中２時間間隔なのは残念なところだ。一時は増発していたようだが、うまくいかなかったようだ。

　猪谷で美濃太田行きに乗り換え。猪谷１５：０８発、美濃太田１９：０８着とちょうど４時間乗る列車だが、キハ２５の２両編成、ロングシート。富山方面から乗ってきた、１０人ほどが乗る。飛騨古川で乗ってくるまでは動きはほとんどない。

　この猪谷１５：０８発の列車、高山で２３分も停まるので（この間に車掌も乗り、ワンマン列車でなくなる）、いったん外に出る。発車時間近くに戻ると、高校生が乗っていたが、座れないほどではない。ロングシートなので、相席を気にせずに座ることができるのだ。さて、メインの客の高校生だが、意外と遠くまで乗っている。飛騨萩原である程度降りたと思ったら、飛騨萩原から乗ってくる高校生のほうが明らかに多かった。下呂で大半が降りたが（代わりに温泉帰りの観光客も乗ってきた）、中には国境の飛騨金山を過ぎても乗っている生徒もいた。

　美濃太田からは多治見経由。美濃太田１９：１３発の多治見行きはキハ７５の２両編成、多治見１９：５０発の名古屋行きは２１１系の６両編成だった。

南北がつながった、富山の路面電車に乗る（１）

　「ムーンライトながら」のダイヤを引き継ぐ、名古屋６：１０発の大垣行きに乗る。３１５系によって置き換えられる予定の、３１１系の４両編成。空席を見つけて座る。

　岐阜で高山線に乗り換え。岐阜６：５３発の高山行きに乗る。高山まで行くのでロングシートの車両だと思っていたら、意外にも転換クロスシートだった。キハ２５系の２両編成だ。後ろの車両に座る。

　次の駅は長森。一番前の扉からしか降りることができない。無人駅だからなのだが、ＩＣカードが使える区間なので、ＪＲ西日本なら全ての扉を開けているところだ。会社によって考えかたが違うのだろう。名鉄との乗り換え駅である鵜沼では後ろの車両の扉も開くので、後ろの車両にも乗ってくる人が見られる。そのほかの駅でも前の車両からしか乗り降りできないものの、利用者は多い。車掌を乗せたほうがいいぐらいの区間だ。

　美濃太田で一気に降り、車内はガラガラ。２分の停車時間の間に、ディーゼルカー＆２両編成のワンマンカーが似合わない大都市近郊の列車からローカル線の列車に早変わり。残っていた客も次の古井で降りる。高校の最寄り駅なのだろうか？

　かつてはそこそこの駅でも「みどりの窓口」があり、新幹線や特急の切符を買うことができた高山線だが、無人化が進み、飛騨金山や飛騨萩原といった昔の急行停車駅クラスでも無人駅になっている。駅員がいるのは下呂、高山、飛騨古川ぐらいだ。よって後ろの車両は人の動きが少なく、のんびりした時間が流れる。

　終点の高山に到着。かつては古い町並みがある東側にのみ改札があったが、しばらく来ない間に橋上駅舎になっていた。高山祭の屋台の部品など、飛騨の匠の伝統を感じさせるものが飾られている。高山では駅弁を売っているので、昼食用に買う。定番の飛騨牛の弁当でも良かったが、珍しそうなので、野菜や煮物がメインの「田舎べんとう」にした。観光地となる前の、飛騨の素朴な味の弁当だ。

　１０：２８に飛騨古川行きが出るので、それで飛騨古川まで行く。キハ２５の２両編成だが、こちらはロングシート。３駅で飛騨古川なので、１５分ほどしかかからない。このまま普通列車を乗り継いで富山に行ったら、富山に着くのは１６時過ぎ。あまりにも遅いので、飛騨古川から先は特急の力を借りる。次の特急、「ひだ３号」は約３０分後の１１：１６に出る。「みどりの窓口」で富山までの乗車券と自由席特急券を買う。まだ特急まで時間があるので、駅前を散歩。飛騨古川にもある、古い町並みを見て戻る。

　３分ほど遅れて「ひだ３号」がやってきた。前からキハ８５系のグリーン車、自由席、指定席の３両編成。自由席に座る。意外と乗っていて、ガラガラというほどではない。遅れは解消せず、そのまま３分遅れで富山に到着。（続く）

南北がつながった、富山の路面電車に乗る（０）

　１７日のことですが、「青春１８きっぷ」を使って富山まで行ってきました。明日から何回かに分けて書きます。

阪急、阪神、京阪は終夜運転、延長運転を行わず

　近鉄や南海の終夜運転、延長運転については以前に記事にしましたが、ほかの関西の大手私鉄はどうでしょうか？

　結論から言いますと、阪急、阪神、京阪ともに大晦日の深夜から元旦にかけての終夜運転を行わず、延長運転も行いません。これに対してＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは、終夜運転を行います。運転間隔はニュートラムが約２０分間隔、御堂筋線などほかの線区は約３０分間隔です。

　なお、京阪については、大津線を除いて、１月１日から３日の間は、正月ダイヤで走らせます。正月ダイヤは９時台から１６時台のダイヤが変わります。京阪本線、鴨東線は特急、急行、普通をそれぞれ約１５分間隔、中之島線と宇治線は普通を約１５分間隔で走らせます。石清水八幡宮参道ケーブルは約５～１０分間隔で運転します。

　ノンストップの快速特急「洛楽」は、午前の京都方面を５本、午後の大阪方面を４本運転します。快速特急、特急（深夜時間帯の一部を除きます）のほか、一部の急行列車にも、「プレミアムカー」が連結されます。急行で「プレミアムカー」があるのは、大阪方面の９～１５時台及び京都方面の１２～１６時台の一部列車です。なお、枚方公園、石清水八幡宮、伏見稲荷、清水五条、神宮丸太町の各駅から急行の「プレミアムカー」を使う場合には、あらかじめインターネットで購入しておく必要があります。
（参考：阪急ホームページ　https://www.hankyu.co.jp/files/upload/time/2021-12-06b.pdf、阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20211206-unyu-nenmatsu-nenshi.pdf、京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/211206_nenmatsu-nenshi.pdf、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20211216_syuuyaunten.php）

２０２２年３月ダイヤ改正発表（６）（ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　岡山と高松とを結ぶ「マリンライナー」は、深夜まで運転されている快速です。しかし、今回のダイヤ改正で最終が繰り上がります。下りは岡山０：１２発から岡山２３：４３発に２９分繰り上がり、上りから高松２３：２９発から２２：２７発に６２分繰り上がります。

　パターンダイヤ化が進みます。高徳線板野－徳島間、鳴門線で行われます。どちらも日中は１時間に１本で、両系統が重なる池谷－徳島間は１時間に２本です。高徳線特急「うずしお」では停車駅が見直され、新たに停車駅が増えるもの、通過するものがあります。土讃線土佐山田－高知間でもパターンダイヤがさらに進み、わかりやすいダイヤになります。「南風１７号」、「南風２０号」が大杉に新規停車します。「しまんと１０号」を高知で分割し、高知以西は「あしずり１８号」になります。高知から先は「しまんと８号」となり、４０分ほど繰り上がります。日祝に運休している「モーニングＥＸＰ高松」、「モーニングＥＸＰ松山」が毎日運転となります。なお、２０２２年３月１２日以降、「四国まんなか千年ものがたり」のグリーン料金も上がります。２０２２年春に新車両になる「伊予灘ものがたり」と同額の１５００円です。土佐くろしお鉄道では、ごめん・なはり線において、日中の列車を見直します。快速を減らします。

　九州新幹線では、最終の「つばめ３４２号」（鹿児島中央発川内行き）が廃止になるなどの見直しがあります。特急では福間に停車する朝夕の特急を増やし、通勤に使いやすくします。普通列車は小倉発下関行きの最終を１１分繰り上げるぐらいで、大きな変化はありません。また、折尾の高架化工事が完成し、鹿児島線と筑豊線を直通する列車も高架ホームに乗り入れます（現在の鷹見口は廃止されます）。これまで赤間方面と直方方面とを乗り継ぐときは黒崎で乗り換えることができましたが、高架化完成により、この特例を廃止します。これからは折尾で乗り換えることになります。

　ＪＲ貨物では、越谷貨物ターミナル－神戸貨物ターミナル・姫路貨物間に直行貨物ルートを新設します。越谷貨物ターミナル－百済貨物ターミナル間、大阪貨物ターミナル－姫路貨物間で走っている２本の貨物列車を組み合わせて、直行貨物ルートを確保するのです。１０月に全国で３１番目のＥ＆Ｓ（着発線荷役）駅となった南福井については、停車する列車が増えます。機関車は２３両新製します。ＥＦ２１０が１０両、ＥＦ５１０が１両、ＤＤ２００が８両、ＨＤ３００が１両、ＤＢ５００が３両です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211217_05_okayama.pdf、ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2003.pdf、https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2021%2012%2017%2006.pdf、ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/12/17/211217_2022_daiya_minaoshi.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/info/2021/files/detail20211217.pdf、土佐くろしお鉄道ホームページ　https://www.tosakuro.com/news）

２０２２年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ西日本在来線のうち中国地方）

　「スーパーはくと」、「やくも」については、観光での利用に便利な週末（金～日曜日、祝日）のみに運転する列車を設定します。

　岡山地区では、岡山と福山を結ぶ快速「サンライナー」が廃止になります。最近は、利用客の６割が岡山と倉敷の間のみの利用に留まっていました。また、山陽線を中心に、始発を繰り下げ、最終を繰り上げます。そのほかの時間帯も見直す列車は多く、金光で折り返しになるのも４往復できます。津山６：４５発の快速「ことぶき」岡山行きは、途中の福渡から各駅に停まります。

　「スーパーおき１号」は浜田から先の運転時刻を変更し、新山口到着が１８分繰り上がります。山陰線や境線では列車の削減を行います。快速がほとんどなくなり、宍道より西は全廃されます。山陰線は地元がお金を出して高速化された区間ですが、特急とともに整備された快速がごく一部を残して消えることになります。これまで１時間に１本あった境線で、２時間列車が来ない時間帯ができます。

　広島地区では、広島に２３時台に到着する「のぞみ」からの接続を改善します。混雑が問題となっている可部線では、２両や３両で走っていた一部の列車を４両編成にします。平日朝の広島方面行きや平日夕方の可部方面行き全て４両編成になります。距離の短い可部線ならロングシートのほうが適当かもしれませんが（車両は２０５系あたりで良いでしょう）、ロングシート車両だけを可部線だけにうまく運用できないのでしょう。２２７系の運転区間を拡大し、新山口まで運転します。新山口までいくのは４往復です。広島地区や山口地区では列車の見直しを行います。美祢線、山口線、山陰線では最終の繰り上げを行います。１時間半以上繰り上げになるところもあります。山口線新山口－宮野間は特急とＳＬを除く全ての列車が終日ワンマン運転となります。

　なお、２０２２年３月１２日から、南岩国－徳山間でも「ＩＣＯＣＡ」が使えます。在来線のＩＣ定期券を持っていれば、新幹線（新岩国－徳山間）にも乗車することができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/12/page_19144.html、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211217_10_sanyou.pdf、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASPDK6VJ2PDKPPZB004.html、中国新聞ホームページ　https://nordot.app/844171740295741440）

２０２２年３月ダイヤ改正発表（４）（ＪＲ西日本在来線のうち北陸、関西地方）

　「サンダーバード」、「しらさぎ」、「くろしお」、「こうのとり」、「きのさき」、「はしだて」、「スーパーはくと」については、観光での利用に便利な週末（金～日曜日、祝日）のみに運転する列車を設定します。「はるか」は引き続き、日中の列車を中心に運休を継続します。ただし、「はるか７号」と「はるか１０号」は運転を再開します。

　こちらも強化するのは通勤特急。阪和線では、「くろしお６号」の時刻を見直します。「はるか」と合わせて、日根野発時刻で見ると、２０～３０分間隔で新大阪方面への特急が走ります。「くろしお」などで全車指定席化を行い、「サンダーバード」、「しらさぎ」（９両編成のもの）の指定席を１両増やします。その指定席を気軽に利用できるよう、「ｅ５４８９　チケットレスサービス」（在来線）の拡充を行います。期間限定で５００円均一となるものもできます。また、全車指定席の列車では、指定席特急券を買えば、定期券でも乗車できるようになります。

　七尾線では「能登かがり火９号」、「能登かがり火１０号」の運転を取りやめます。普通列車も大幅に見直し、平日、休日ともに本数が減ります。氷見線では全列車、ワンマン運転を行います。あいの風とやま鉄道では新駅、新富山口が開業します。２両や３両で走っていた一部の列車が４両編成になります。一部の列車が糸魚川まで乗り入れていましたが、それを泊発着に短縮するものがあります。糸魚川－泊間はえちごトキめき鉄道のディーゼルカーが走ります。

　近畿エリアでは朝通勤時間帯のＪＲ京都線、ＪＲ神戸線、大阪環状線、大和路線、阪和線で運転間隔を均等化します。全体的に見ると本数が減っています。「Ａシート」は全車指定席になります。定価は８４０円と結構高いですが、「ｅ５４８９　チケットレスサービス」なら期間限定で指定席料金を５００円にします（「新快速３号」は４５０円）。そして、昼間の本数は引き続き減ります。減る区間は琵琶湖線米原－草津間、湖西線近江舞子－近江今津間、草津線草津－貴生川間、嵯峨野線亀岡－園部間、学研都市線木津－同志社前間、桜井線奈良－桜井間、和歌山線王寺－高田間、紀勢線箕島－御坊間、ＪＲ宝塚線新三田－篠山口間、加古川線加古川－厄神間、姫新線姫路－播磨新宮間です。いずれも日中、１時間２本から１本に減ります（区間によっては平日のみのところもあります）。この中で影響が一番大きいのは琵琶湖線。１時間に１本になるのは新快速なのです（普通はこれまで通り１時間に２本です）。静岡地区の「ホームライナー」同様、「青春１８きっぷ」愛用者には厳しいダイヤ改正です。大阪環状線などで最終が繰り上げられ、昼間や夜間の列車も見直されます。阪和線の日中に走っている区間快速は熊取発着となります。夕方以降は日根野－和歌山間の快速が減ります。また、おおさか東線では普通列車が全て２２１系で運転されます。桜井線、和歌山線では日中、奈良－和歌山間を直通する列車が走っていましたが、これを見直し、王寺－和歌山間の運転とします。

（追記）
　この２０２２年３月１２日のダイヤ改正で、奈良線から１０３系が撤退しました。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/12/page_19144.html、あいの風とやま鉄道ホームページ　https://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2021/12/de0bb7113536d91e45997c0e391e9c0e.pdf、ＪＴＢ時刻表　２０２２年３月号、Ｊ－ＣＡＳＴニュース　https://www.j-cast.com/2022/03/14433031.html?p=all）

２０２２年３月ダイヤ改正発表（３）（ＪＲ東海、山陽新幹線）

　ＪＲ東海と言えば新幹線。早朝、深夜の「のぞみ」３０本（臨時列車を含みます）を速達化します。これにより、定期「のぞみ」の東京－新大阪間の平均所要時間を１分短縮し、２時間２８分とします。早朝や夜間の新幹線が速達化されることにより、東京での滞在時間が長くなります。名古屋での「のぞみ」と「ひかり」、「こだま」の接続を改善することによって、「のぞみ」通過駅でも全体の所要時間が短縮されます。Ｎ７００Ｓの中には車椅子スペースが６席あるものがありますが、一部のＮ７００Ｓを特定の列車に充当します。上下１８本の列車がこれに該当します。

　山陽新幹線では「さくら」４往復が臨時列車になります。「みずほ６１５号」は熊本止まりになります（終点の熊本で「つばめ」に接続します。また、一部の日は鹿児島中央まで直通します）。利用状況に合わせて「ひかり」、「こだま」の運転区間や運転本数を見直します。

　在来線に話を移します。中央線名古屋－中津川間の快速、普通列車を終日８両編成に統一します。朝のラッシュ時はこれまで最大１０両編成で走っていましたが、それも全て８両編成に統一されるため、輸送力が減ります。そこで平日朝のラッシュ時間に増発し、輸送力を確保します。「ホームライナー」は２往復に減り、名古屋－瑞浪間に統一します。これまで一部が通過していた鶴舞、大曽根、高蔵寺にも全て停車します。関西線の区間快速を八田と春田にも停車させます。両駅では朝のラッシュ時に使える列車が増えます。最終は繰り上がります。東海道線上りは名古屋０：２０発普通大府行きが２３：５９発普通岡崎行きになります。中央線は名古屋０：２０発普通高蔵寺行きが０：０５発普通高蔵寺行きになります。関西線は名古屋２３：５７発普通亀山行きが普通四日市行きになります。亀山行きの最終は２３：４０です。

　東西に長い静岡を速く移動したいときに便利な「ホームライナー」。休日も現行ダイヤでは上下合わせて６本走っていますが、その運転を取りやめます。

　なお、これまで「しなの」、「ひだ」等の特急には「ワイドビュー」という愛称がありましたが、ダイヤ改正以降、その愛称がなくなります。

（追記）
　臨時列車化される「さくら」ですが、当面の間は毎日運転されます。需要が少なくなったときに運休しやすくなります。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041637.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2021/12/page_19144.html、「鉄道ファン」２０２２年３月号　交友社）

２０２２年３月ダイヤ改正発表（２）（ＪＲ東日本在来線）

　ＪＲ東日本は新幹線の減便を行いましたが、在来線も減便を行います。特急も首都圏の通勤列車も減便されます。運転を取りやめる特急列車、運転区間を短縮する特急列車、臨時列車となる特急列車があります。「成田エクスプレス」では上下合わせて２５本が運転区間を短縮します。池袋や大宮発着の「成田エクスプレス」がなくなるのです。首都圏の通勤列車も一番運転本数の多い、朝のラッシュ時の運転本数を減らします。

　首都圏では、朝の通勤時間帯に使うことのできる特急を増発します。新設の「スワローあかぎ４号」、「さざなみ４号」、新宿到着が８：４２に２２分繰り上げられる「かいじ２号」が該当します。「湘南」が新たに大崎に停まるようになります。一部の「湘南」、「あずさ」、「かいじ」が東京発着になり、一部の「ひたち」、「ときわ」が品川発着になります。休日の常磐線特急は全て品川発着になります。千葉に停まる「成田エクスプレス」が増えます。現行の上下合わせて７本から２９本に増えます。「あずさ」や「かいじ」については、停車駅が追加されます。立川、上諏訪には全ての列車が停まります。房総への特急、「しおさい」、「さざなみ」、「わかしお」は列車や曜日によって指定席の号車が違っていましたが、それを編成ごとに統一し、一部の列車では指定席を拡大します。「いなほ」は１往復が７両編成からグリーン車のない４両編成になります。

　常磐線から品川に直通する列車が増えます。日中に走っている特別快速が激減し、取手－土浦間は２０分間隔となります（全て品川直通）。土浦では上野方面の列車（１０両編成のものが増えます）と水戸方面の列車（５両編成）を乗り換えることになります。同じホームで乗り換えます。南武線は休日、快速の運転時間が拡大します。そのほか、快速を各駅停車に格下げする動きが見られます。東北線（小山－黒磯間）、日光線にＥ１３１系が投入されます。東北線宇都宮－黒磯間と日光線は全ての車両がＥ１３１系で運転されます（宇都宮－黒磯間ではグリーン車付きの普通列車がなくなります）。Ｅ１３１系が投入される区間のほか、八高線や川越線（川越－八王子間）では、ワンマン運転を行います。これらの区間では、全ての扉から乗り降りできます。八高線高麗川－高崎間でも、ワンマン列車を含めて全ての列車で全ての扉から乗り降りできます。八高線や五日市線では、中央線快速との直通運転を取りやめます。相模線（Ｅ１３１系に統一されます）も横浜線との直通運転を取りやめます。

　仙石線では日中、毎時４本の普通列車が走っていますが、それを３本に減らします。しかし、３本とも松島海岸に行くことができます（松島海岸発着の列車ができます）。また、石巻まで行く普通列車が減り、２時間間隔が開くときもあります。仙石線では、休日ダイヤの設定も行います。磐越西線は日中を中心にパターン化します。快速「あいづ」は全て４両編成になります。会津若松－喜多方間の列車は全てディーゼルカーになり、快速「あがの」は普通列車になります。福島のアプローチ線新設工事に伴い、日中の福島－庭坂間で普通列車の運行を取りやめ、バスでの代行輸送にします。３本が該当します。仙台空港鉄道は１４時台に１往復を増発し、朝夕は概ね３０分間隔、日中は概ね２０分間隔となります。山田線の下り始発は盛岡１１：０６発の快速でしたが、これを６：３２発の普通に変更します。代わりに盛岡２０：１１発（現行ダイヤ）は上米内止まりになります。改正後の最終は盛岡１７：４６発です。上り始発は宮古５：００発から６：４５発になります。山田線では１１月、列車の空転による遅れを防ぐため、宮古５：００発の始発を上米内止まりにして、上米内からは別の列車を走らせていました。このことを踏まえたダイヤ改正なのかもしれません。北上線の平石、矢美津の両駅が廃止になります。奥羽線の湯沢－秋田間も午後はパターンダイヤになります。

　快速「信越」が廃止され、直江津－長岡間にＥ１２９系の快速を走らせます。羽越線の村上－鶴岡間ではＧＶ－Ｅ４００系に統一され、ワンマン運転を開始します。北越急行では、超快速１往復が廃止になり、１日２０往復が１９往復になります。超快速は直江津方面行き１本のみになるようです。また、２両編成で走る列車の一部について、１両での運転となります。えちごトキめき鉄道は、夜間を中心に一部の列車の運転取りやめ、運転区間短縮、編成の短縮を行います。休日に運転している臨時快速の停車駅に春日山を追加します。小海線などでワンマン列車が増えます。しなの鉄道は、以前にも書いたように、通勤通学の利用者が少ない休日について、運休する列車を増やします。新車のＳＲ１系を増やし、約４割の車両が新車になります。なお、軽井沢－小諸間の増便運行は継続します。

（追記）
　この２０２２年３月１２日のダイヤ改正で、ＪＲ東日本から１１５系が引退しました。新潟地区での定期運行が終了したのです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/timetable/、https://www.jreast.co.jp/press/2021/morioka/20210929_mr01.pdf、仙台空港鉄道ホームページ　https://www.senat.co.jp/wp-content/uploads/2021/12/b78541606be570ce06cd49322a93fd88.pdf、北越急行ホームページ　https://hokuhoku.co.jp/press/20211217.pdf、えちごトキめき鉄道ホームページ　www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/211217_220312_daikai.pdf、しなの鉄道ホームページ　https://www.shinanorailway.co.jp/news/2022dia_pr.pdf、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20220312-2291845/）

２０２２年３月ダイヤ改正発表（１）（ＪＲ北海道、ＪＲ東日本新幹線等、北陸新幹線）

　１２月１７日、ＪＲ各社から２０２２年３月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は２０２２年３月１２日、以前の予想より若干早まりました。今から何回かに分けてダイヤ改正の概要を書いていきます。

　ＪＲ北海道のダイヤ改正については、以前に概要が発表されています。ですからここでは、その概要では分からなかった部分の補足をします。「おおぞら」はオール２６１系化されます。現在、最速の「おおぞら」は、２８３系で運行されている「おおぞら１２号」ですが、それも２６１系化されます。しかし、所要時間は３時間５９分のままで、３時間台での到達は維持されることになりました。２０２１年３月のダイヤ改正で休日のみの運転とした「カムイ」４本については、運転日がさらに減り、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始、雪まつり期間のみの合計３５日間程度になります。

　新駅のロイズタウンは、８４本中約９割の７５本が停車します。また、札沼線の札幌発１９時台、２０時台を１本ずつ減便し、毎時３本とします。日中６両編成で走っている１２本を３両編成にします。函館線（函館－森間、岩見沢－滝川間）、室蘭線、日高線、根室線、宗谷線で合わせて休日を中心に２２本の列車が減車しますが、岩見沢－滝川間の列車はもともとディーゼルカーで走っていたものを減車するのです。これらの施策により、年間約１．３億円の経費削減効果があります。内訳は減便、減車などが年間約１．２億円、駅の廃止が年間約０．１億円です。

　道南いさりび鉄道も２０２２年３月１２日にダイヤ改正を行います。夕方以降の見直しをするとのことですが、詳細は分かりません。

　ＪＲ東日本の新幹線についてですが、上越新幹線にＥ７系を追加投入します。山形新幹線を全車指定席にし、山形新幹線、秋田新幹線の特急料金を変更します。そして重要な話ですが、定期列車が減便し、臨時列車になります。現在５８本（東京もしくは上野発着、以下同じ）の「はやぶさ」が４５本に、８２本の「やまびこ」が６６本になるなど、４４本が減少します。北陸新幹線の「かがやき」も４本減って、１６本になります。「はやぶさ」の代わりに「やまびこ」が盛岡発着となってカバーするものもありますが、そのうちのひとつ、「やまびこ５２号」は盛岡から東京まで各駅に停まります。３時間４９分かかります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20211217_KO_kaisei.pdf、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/timetable/、道南いさりび鉄道ホームページ　https://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2021/12/7778a54bb8b2910a0555c63196e9d9f9.pdf）

ＪＲ東日本、新幹線に準定期列車

　新幹線には毎日走る定期列車と、繁忙期など一部の日のみ走る臨時列車がありますが、ＪＲ東日本は新たな形態の列車を走らせます。

　それは準定期列車。どういうタイプの列車なのかと言えば、前後を走る列車の乗車率が５割を下回るときに運行を取りやめることができるというものです。まもなく発表される２０２２年３月のダイヤ改正で登場しますが、現行の定期列車の一部をこの準定期列車に振り替えるのです。準定期列車は前後を走る列車の想定乗車率が６割以上の場合に設定されます。

　定期列車が臨時列車になるというのはこれまでもありましたが、なぜ臨時列車にしないのかと言えば、臨時列車も一旦設定してしまえば、それを取りやめることができないからです。準定期列車なら前後の列車の利用が少なければ、運行を取りやめることができるのです。

　ただ、これでは切符を予約してもＪＲの都合によってキャンセルされることになります。ＪＲの都合でキャンセルされたら特急料金が無料などになって前後の列車に乗ることができるというのならともかく、そうでなければ利用者は迷惑を被ります。それなら、指定席の売れ具合を見て、追加で臨時列車を出したほうがよいでしょう。

　結局のところ、準定期列車とはどういうものか、ＪＲからの発表を見ないとわからないというのが正直なところかもしれません。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20211215-ZXOFF4FJ7VN5ROB4ELINOSFZEQ/）

「くろしお」等、２０２２年３月に全車指定席化

　ＪＲの特急には原則として自由席があり、事前に予約しなくても乗車することができます。しかし最近は比較的短距離の特急でも、全車指定席とするものが出てきました。ＪＲ東日本が積極的ですが、ＪＲ西日本も「はまかぜ」などが全車指定席となっています。

　この全車指定席の特急が増えることになるようです。２０２２年３月のダイヤ改正時に増えるようです。新たに全車指定席になる特急は、「くろしお」、「こうのとり」、「まいづる」などです。なぜ全車指定席にするのかと言えば、全車指定席にすれば、車内改札が簡単になるからです。車掌が持っているデータ通りに人が座っていれば、ちゃんと切符を持っていると判断し、改札を省略するのでしょう。切符を持っていない人に集中することができるので、効率的です。

　全車指定席と言えば敷居が高そうに見えますが、私鉄なら全車指定席です。インターネット発売が普及し、ホームでも特急券が簡単に買えるようにすれば何ら問題はありません。問題なのは、短距離だと割高になってしまうことです。インターネット利用者等に対して特急料金の割引を行うなどの配慮が必要でしょう。
（参考：東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/148973）

近鉄、２０２２年春からＱＲコードを使った切符を発売

　鉄道ではＱＲコードを使った自動改札機対応の切符は珍しいですが、近鉄は２０２２年春からそのＱＲコードを使った切符を発売します。

　２０２２年春の時点では、近鉄名古屋から伊勢志摩方面の観光地などを周遊することができるデジタル乗車券を発売します。デジタル乗車券は駅ではなくホームページ上の販売サイトで購入する切符で、クレジットカードで支払います。スマホの画面がそのまま切符になり、駅の自動改札でスマホのＱＲコードをかざすことで乗車することができます。ＱＲコードに対応した自動改札機は、近鉄名古屋、伊勢市、宇治山田、五十鈴川、鳥羽、鵜方、賢島の７駅に設置します。このほか、松阪には有人の改札口にＱＲコードの読み取り機能を備えた専用端末を設置します。今後はＱＲコード対応の改札機のある駅を増やし、またデジタル乗車券の種類自体も増やします。

　近鉄は大阪、名古屋などの大都市にも駅があるので、そこは今まで通り、自動改札機とＩＣカード中心で対応するでしょう。ただ、利用者の少ない地方や長距離の移動に関しては、ＱＲコードで対応するのかもしれません。乗車券が紙からデジタルになることによって、発券、改札、案内などにかかる業務が効率化され、紙の乗車券なら必要な業務コストが削減されるのです。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/qrjyousyaken.pdf）

しなの鉄道、新型コロナを乗り切るために様々な経営改善策

　新型コロナウイルスの影響で鉄道会社は苦しんでいます。売上は大きく減り、赤字の会社も多いです。

　しなの鉄道もそのひとつ。２０２０年度の最終赤字は４億円を超えました。２０２１年度も売上は低迷したままで、２０２０年度と同じぐらいの赤字が見込まれています。そして、新型コロナウイルスが収束したとしても、鉄道の利用が完全に戻ることはなく、沿線人口も減っていることから、最終赤字が２億円程度出ると考えられています。この状態では、新型コロナウイルスが収束したとしても、会社が存続できるか怪しい状況になってしまいます。

　そこでしなの鉄道は、新型コロナを乗り切るため、いくつかの経営改善を行っています。今現在行っている経営改善策は、（１）更新する車両数を５２両から４６両に減らす　（２）投資計画に優先順位をつける　（３）退職する人の補充を行わないことにより、１６人以上を削減する　です。これらの取り組みで２０２２年度からの１０年間で９．３億円の経費削減効果を見込んでいます。

　ただ、これだけでは足りません。ほかの方法でも経営改善を図ります。ダイヤの見直しについては、２０２２年春に休日ダイヤを見直し、休日に運休する列車を増やします。２０２３年春には日中から深夜の本数を減らし、最終列車を繰り上げます。駅業務体制については、２０２３年４月に戸倉駅の駅業務を委託化します。無人駅を３駅から７駅に増やします。滋野駅、信濃国分寺駅、テクノさかき駅、千曲駅が新たに無人駅になります。無人化の時期は２０２２年４月（千曲駅は２０２３年３月）です。２０２２年４月からは、大屋駅、西上田駅、坂城駅、屋代高校前駅、牟礼駅、黒姫駅の６駅が休日において無人駅となります。同じく２０２２年４月からは、一部の駅において営業時間を短縮します。これらによって人件費を抑制し、外注作業の直営化により経費を削減します。これまでしなの鉄道とＪＲ、えちごトキめき鉄道とを乗り継ぐときには乗継割引が適用されていました。一定の条件に当てはまれば、４０円もしくは８０円割り引いてきましたが、２０２３年４月に廃止します。２０２２年４月には企画乗車券の改廃を行います。設備維持費の低コスト化も行います。２０２１年１２月には不要設備の使用停止を行い、２０２３年春には最高速度引き下げによる設備寿命延伸、線路等級引き下げによる設備基準見直しを行います。これらの取り組みで２０２２年度からの１０年間で７．２億円の経費削減効果と８億円の増収効果を見込んでいます。

　これらの経営改善策によって、売上が新型コロナウイルス前の９割に回復する２０２５年度から当分の間は、黒字を確保する見通しです。本来なら鉄道会社任せにするのではなく、地方自治体が補助金を出して支えるなどの努力が必要でしょうが。さらに言えば、整備新幹線ができたからといって並行在来線を分離すべきだったかどうかという話もあります。新幹線、在来線ともに若干の値上げを条件にＪＲのままにし（インターネットではなく「みどりの窓口」で新幹線の切符を買うような人からもお金をもらいます）、むしろ利用者の少ない枝線のほうを分離すべきだったのでしょう。
（参考：しなの鉄道ホームページ　https://www.shinanorailway.co.jp/news/20211126_r.pdf）

山陽新幹線、北陸線で年末年始子供１０００円

　現在、山陽新幹線では、一定の条件の下で、子供が無料になるキャンペーンを行っていますが、それは１９日までです。

　それでは、２０日以降はどうすれば良いのでしょうか？　ＪＲ西日本は答えを用意しています。小学生の子供を連れた移動がお得になる「冬休み『お子様１０００円！』ファミリーきっぷ」というものを発売します。

　「冬休み『お子様１０００円！』ファミリーきっぷ」はどういう切符でしょうか？　「ｅ５４８９」限定、期間・席数限定の切符で（駅の「みどりの窓口」では発売しません）、山陽新幹線、北陸線、北陸新幹線の一部区間のみ設定されているものです。利用期間は１２月２０日から２０２２年１月１０日までなので、年末年始も使えます。発売期間は１２月７日から２０２２年１月３日までです。乗車日の１か月前１０：００から７日前２３：３０まで発売します。切符の名前に「ファミリー」がある以上、２人以上の利用が必要で、子供だけの利用はできません（大人だけの利用は可能です。あまり安くならないだけです）。子供は１回の予約で、２人分まで購入することができますので、子供が３人以上いる場合は、大人が２人以上必要ということになります。

　設定のある区間は、大阪市内・神戸市内－岡山・広島市内・小倉・博多間、岡山－広島市内・小倉・博多間、広島市内－小倉・博多間、大阪市内－福井・金沢・富山間です。北陸新幹線は自由席を使います。大阪市内－博多間の場合、正規料金（通常期の「のぞみ」普通車指定席）が大人１５６００円、子供７７９０円のところ、この「冬休み『お子様１０００円！』ファミリーきっぷ」では、大人１４０４０円、子供１０００円となります。大人は正規料金より若干安い程度ですが、子供は１０００円均一で、大変お得です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211125_02_familyticket.pdf）

十国峠のケーブルカー、富士急系列へ

　箱根にはいろいろな乗りものがありますが、十国峠にはケーブルカーがあります。伊豆箱根鉄道が運営しています。

　しかし、この十国峠のケーブルカーですが、富士急系列になることになりました。１２月１日に十国峠ケーブルカーと十国峠レストハウスに関する権利義務を新設法人の十国峠株式会社に承継させる新設分割を行います。そのときには十国峠株式会社の株式は伊豆箱根鉄道が保有しますが、その後２０２２年２月１日に、伊豆箱根鉄道の保有する十国峠株式会社の株式を全て富士急行株式会社に売却します。

　伊豆箱根鉄道がこのように十国峠ケーブルカーなどを富士急に売却するのは、伊豆箱根鉄道と富士急の利害が一致したためです。十国峠は富士急のエリアからは外れているように見えますが、何かあるのでしょうか？
（参考：伊豆箱根鉄道ホームページ　http://www.izuhakone.co.jp/cablecar_kaiji_20211001.pdf、あなたの静岡新聞ホームページ　https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/981319.html）

遠鉄、休日昼間の運転間隔を１２分間隔に戻していた

　新型コロナウイルスの影響で減便していた鉄道はたくさんありました。遠州鉄道もそのひとつで、２０２０年４月２５日から減便していました。ところが、ワクチンの接種率が高まり、新型コロナウイルスの患者が減っているので、１２月１日から元のダイヤに戻すことにしました。

　まず、平日、休日ともに深夜時間帯に運休していた２便（西鹿島２２：４０発、新浜松２３：２０発）の運行を再開します。そして、休日は終日２０分間隔だったのですが、それを日中１２分間隔に戻します（平日は１２分間隔のまま）。これにより、平日１６４便、休日１０６便だった本数は、平日、休日ともに１６６便に戻ります。

（追記）
　静岡鉄道も１０月１０日にダイヤ改正を行い、日中を１０分間隔から８分間隔に短縮しています。早朝や夜間も運転間隔を短縮し、最終は新静岡発、新清水発ともに２３：００から２３：３０に繰り下げます。
（参考：遠州鉄道ホームページ　https://akaden.lekumo.biz/information/2021/11/post-1.html、「鉄道ジャーナル」２０２２年１月号　鉄道ジャーナル社）

神戸電鉄、粟生線志染－三木間増便の社会実験、２年延長

　神戸電鉄志染以遠は１時間に１本しかありませんでしたが、市民からの要望を受けて、三木市が費用を全額負担するというかたちで２０２０年３月から志染－三木間を１時間２本に増便する社会実験を行ってきました。社会実験は２年間限定で行う予定でしたが、三木市はこのたび、あと２年延長して２０２４年３月まで社会実験を延長する方針を決めました。新型コロナウイルスの影響を強く受けたこの２年間でも一定の効果があり（延長された区間の各駅の利用者の減少割合が、ほかの区間に比べて小さかったため）、その後の効果も見て判断したいからです。

　神戸近郊の鉄道で１時間に１本とはかなり厳しいです。それが神戸電鉄の現状なのですが、その現状を打破するため地元自治体が一定の負担をして改善を図るのも必要なことでしょう。年間４０００万円でできるならば、高くはありません。
（参考：神戸新聞ホームページ　https://nordot.app/839279782805127168）

黒部峡谷鉄道、真冬に運行

　黒部峡谷鉄道は真冬は完全に運休しますが、１月に５日間、運行します。黒部峡谷鉄道の本線を真冬に走るのは初めてのことです。

　運行するのは１月８～１０日、１５日、１６日の５日間。１日４回行います。新山彦橋までの約６００メートルの区間を窓がついている「リラックス車両」に乗ります。宇奈月温泉に近いところなので、真冬でも走ることができるのでしょう。トロッコ列車に乗る前には、黒部川電気記念館の見学と宇奈月国際会館セレネの鑑賞もあります。宇奈月国際会館セレネは駅から離れているので、そこまでの間は低速電気バスに乗ります。全部で９０分のコースで、値段は３５００円です（子供も同額）。

　この「冬の黒部峡谷プレミアムツアー」、予約は黒部峡谷鉄道に電話で行います。１０日現在では、まだ全てのコースに空席があります。空席があれば当日でも申し込んで参加することができます。
（参考：黒部峡谷鉄道ホームページ　https://www.kurotetu.co.jp/event-detail/?post=250、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/148290）

近鉄、大晦日の終夜運転を復活

　大晦日、南海は終電を延長しますが、ほかの鉄道会社はどうでしょうか？

　２０２０年は全く運転がなかった近鉄ですが、２０２１年は復活します。特急も走ります。このうち、大阪難波（一部大阪上本町）－宇治山田（帰りは五十鈴川）間と近鉄名古屋－宇治山田（帰りは五十鈴川）間にそれぞれ３往復、「ひのとり」が走ります。「ひのとり」で伊勢神宮に初詣に行くことができるのです。１２月３１日から１月３日までの特急券は１２月１７日１０：３０から発売します。特急以外の一般列車も走りますが、大阪線の列車は名張止まりで、伊勢までは行きません。近鉄名古屋からの一般列車は、乗り継いで鳥羽まで行くことができます。

　また、１２月３１日、１月１日から３日、１月８日から１０日にも臨時列車が走ります。２０２２年は寅年なので、１月１日から３日及び１月８日から１０日には、大阪上本町発信貴山口行きの準急を１日３本走らせます。３本のうち１本は、寅のイラスト入りの行先表示看板が掲げられます。

　ＪＲ西日本は、３時ごろまで臨時列車を走らせます。運転区間と運転間隔は、運転区間はＪＲ京都線・ＪＲ神戸線京都－大阪－西明石間が約２０分間隔（京都－高槻間は約４０分間隔）、奈良線京都－城陽間が約３０分間隔、学研都市線・ＪＲ東西線四條畷－京橋－尼崎間が約３０分間隔、大阪環状線全線が約１５分間隔（桜島線での運転はありません）、大和路線奈良－ＪＲ難波間が約３０分間隔（奈良－王寺間は約６０分間隔）、桜井線奈良－桜井間が約３０分間隔です。実際には新型コロナウイルスの影響で運行されませんでしたが、１年前に予定していたのと同じです。

（追記）
　大晦日の深夜、近鉄奈良線に臨時快速急行が走ります。車両は団体専用列車の「楽」。大阪難波０：０２発、２：１７発、近鉄奈良０：５８発、３：２０発の２往復走ります。事前予約は要りません。運賃以外の追加料金も要らなかったようです。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/nenmatgunennshiyoso.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/rakutuikaunntenn.pdf、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211210_06_newyearseve.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2022/01/02/194000.html）

Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ中央線に新型車両

　２０２５年に大阪・関西万博が行われます。そのとき、メインのアクセスとなるのが、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの中央線。そこで、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは中央線に２種類の新型車両を導入します。導入される２種類の新型車両は、４００系と３００００Ａ系。それぞれ２３編成と１０編成（いずれも６両編成）を導入します。それぞれどのような車両か見ていきましょう。

　４００系は最新の車両技術を取り入れ、現在中央線で走っている２０系の更新及び他路線への転用の穴埋めのため導入するものです。万博を意識した野心的な車両で、先頭のデザインにもそれが現れています（デザインは奥山清行氏が行いました）。ガラス張りの展望形状としていて、宇宙船を意識させるデザインとなっています。横はホームドアの導入を見据えて、扉の部分だけ塗られています。色は基本的には中央線の色のグリーンを主体に、車椅子やベビーカーの人用のスペースがあるところは青く塗っています。車両状態の常時モニタリング、２０２４年度に計画している自動運転実証実験等といった新たな技術開発にも取り組んでいきます。

　車内はカラフルで、一人一人の座席が明確に分けられています。ロングシートの背もたれが高くなっています。また６両のうち１両はクロスシートとなります。扉間に１人掛けのクロスシートが３つ入ります。固定されているので、片側は前を向き、もう片側は後ろを向いています。扉の部分は緑や青ではなく、グレーに塗られています。地下鉄でクロスシートがあるのは珍しいです。また、車内吊り広告はなく、開放的な車内となっています。先頭部はＵＳＢの充電ができるカウンターもあります。４００系は２０２３年４月からの運行開始を予定しています。

　もうひとつは３００００Ａ系。大阪・関西万博の時期は、増発が予定されています。それに対応するため導入されるものです。万博終了後は谷町線に転用することが決まっています。こちらは２０２２年７月からの運行開始を予定しています。なお、４００系と３００００Ａ系を合わせた投資額は約４３０億円とのことです。

（追記）
　４００系は機器の調整に時間がかかり、運行開始が２０２３年６月２５日になりました。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20211209_400kei_30000Akei_dounyu.php、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF093QG0Z01C21A2000000/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1221a15e809302d4c2f9553bbfadeda7dc82ecc1、「鉄道ジャーナル」２０２３年２月号　鉄道ジャーナル社、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2023/04/27/074500.html、「鉄道ファン」２０２３年９月号　交友社）

姫路に「シウマイ弁当」

　「シウマイ弁当」と言えば、横浜の有名駅弁。ところがそれを、横浜から遠く離れた姫路で発売しています。ただ、崎陽軒の「シウマイ弁当」をそのまま販売しているのではありません。姫路の駅弁業者、まねき食品が関西風の「シウマイ弁当」を売っているのです。崎陽軒は２０２０年に現地子会社を通じて台湾にも店を出しましたが、外部の企業にシウマイを提供するのはこれが初めてのことです。

　まねき食品の「まねき食品×崎陽軒　関西シウマイ弁当」は１１月２６日から発売しています。関西風に味付けを変えたシウマイをメインに（昆布や鰹節を使った関西風のシウマイは崎陽軒が製造しています）、筍は「えきそば」のだしで炊き、鶏の唐揚げはあごだしを使っています。マグロの漬け焼を鯖の幽庵焼に、卵焼きをだし巻き卵に変えています。容器は経木の折を使用していますが、シルエットを横浜の風景から近畿地方の名所に変えています。

　販売箇所は新幹線乗り場前の中央売店のみ。毎日朝９時から７０個、１４時から３０個、合わせて１００個限定です。値段は９６０円です。
（参考：まねき食品ホームページ　https://www.maneki-co.com/2021/11/24/2237/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC245Y90U1A121C2000000/、神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/himeji/202111/0014868938.shtml） 

京都市地下鉄を亀岡経由で大阪に延伸？

　京都地下鉄は基本的には京都市内だけの路線。経営状態は厳しく、経営健全化団体に転落します。ところがこの京都市地下鉄を大きく延伸させることを求めている人物がいます。

　それは桂川亀岡市長。参考にした記事には簡単にしか載っていないのでよく分かりませんが、京都市地下鉄を民営化して、亀岡経由で大阪まで延伸させることを求めています。実現するとかなりの長距離地下鉄です。

　現在、亀岡と大阪を直結する鉄道はなく、将来もその予定はないのですが、かつて北陸新幹線が亀岡を通るという話がありました。その場合、亀岡には駅ができたので、北陸新幹線が亀岡と大阪とを直結する鉄道になったのです。北陸新幹線が亀岡経由なら、京都の街のど真ん中に莫大なお金をかけてトンネルを掘る必要がなく、美山町の環境アセスメントの問題も近くに駅ができることにより解決したかもしれません。また、京都に新幹線の駅を置くことができないので、京都府にとってはメリットが小さく、大阪府あたりに建設費の肩代わりをお願いできる理屈もつくることができます（逆に、京都に新幹線の駅ができる以上、京都府や京都市は十分にメリットを享受することができます。建設費を負担するのは当然ですし、美山町の環境の問題も自ら責任を取って対応する必要があります）。
（参考：京都新聞ホームページ　https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/681922）

国交省、西九州新幹線佐賀県内ルートを提示

　武雄温泉－長崎間が２０２２年秋に開業する西九州新幹線。しかし、新鳥栖－武雄温泉間の整備方針が決まらず、このままでは永久に離れ小島の新幹線になってしまいます。

　これでは、せっかく大金をかけてつくる価値がありません。やはり、フル規格新幹線は既存の新幹線とくっついてこそ効力を発揮するのです。国交省は新鳥栖－武雄温泉間の想定ルートを３つ考えています。

　３つとは、（１）政府与党やＪＲ九州が推す佐賀駅経由　（２）筑後船小屋で分岐し、佐賀空港を経由して武雄温泉に至る、佐賀空港経由　（３）（１）と同じ新鳥栖と武雄温泉を結ぶものの、佐賀市北部の長崎道に近いところを通る市北部経由　です。建設費は佐賀駅経由が６２００億円、市北部経由が５７００～６２００億円（平野部を通るか山間部を通るかで変わります）であるのに対して、佐賀空港経由は１兆１３００億円もかかります。トンネルに４０７０億円もかかるのが原因のようです。軟弱地盤のため、土地も改良が必要になるようです。博多－長崎間の所要時間は佐賀駅経由が５１分、市北部経由も５１～５２分ですが、佐賀空港経由は５８分かかります。よって投資効果は佐賀駅経由が３．１、市北部経由が２．６～２．８であるのに対して、佐賀空港経由は１．３とかなり下がります。ＪＲ九州の収益改善効果も佐賀駅経由が年間８６億円、市北部経由が年間６２～７５億円であるのに対して、佐賀空港経由は年間０億円と試算されています。

　こうなると、明らかに佐賀駅経由が良いと考えられますが、佐賀県が応じるかどうかは別問題です。佐賀県の視点が近視眼的であると言えますが（佐賀県全体の視点ではなく、福岡県佐賀市としての視点になっています）。

　なお、フリーゲージトレインのスピードを時速２７０キロから時速２００キロに下げて対応する案ですが、国交省はスピードを落としたからといって耐久性や経済性の問題が解決されるわけではなく、開発に予算や時間を費やす考えはないようです。これで対応できるのであれば、満足はできませんが、「リレー方式」の固定化という最悪の状態は避けられるので、検討する価値はあるとは思われますが。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/0388c5912d40ef8b09610c5fcc7f03f7500adf29）

近江塩津に０番線ホーム

　近江塩津は北陸線と湖西線が合流する駅。滋賀県でも北のほうにあるため、雪が降ります。そのとき、ポイントが正しく作動しない事象が起こるのを防止するため、ポイントを動かさずに一定方向に固定していました。しかし、そうすることにことによって新たな問題が生じます。

　それは、湖西線から敦賀方面に向かう普通列車の乗り降りや米原方面への乗り換えができなくなるということ。湖西線堅田方面からの線路にはホームがありません。特急や貨物列車はそのまま通過すれば良いですが、普通列車はホームがないため、ポイントを渡らないといけません。ところが先ほど述べたようにポイントを動かさずに一定方向に固定していたため、堅田方面からの普通列車を停めることができませんでした。

　そこでＪＲ西日本は、これまでホームがなかった堅田方面からの線路に、新たにホームをつくることにしました。新しいホームは０番のりばといいます。４両に対応するホームで、幅は１．５～２メートル、階段で外に出ます。

　０番のりばの使用開始は１２月２０日。大雪によるダイヤの乱れが見込まれる場合のみに使用します。０番のりばを使うときは、事前にＪＲ西日本のホームページや駅での掲示などによって周知されます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211130_03_oumisiotsu_2.pdf）

総務省行政評価局、第４種踏切について勧告

　１１月３０日のことですが、総務省行政評価局は第４種踏切に関して勧告を出しました。

　第４種踏切は、警報機も遮断機もない踏切。当然ながら警報機や遮断機を備えた踏切よりも安全性は低いです。第４種踏切は現行の技術基準を満たさないので、国交省は踏切を警報機や遮断機を備えた第１種踏切に改良するか、あるいは廃止するかを鉄道事業者に求めています。しかし、第１種踏切への改良も踏切の廃止も進まず、行政評価局によれば利用者も列車の本数も少ないところを中心に全国で約２６００か所が残っています。

　行政評価局はこのような第４種踏切に関して勧告を出しましたが、効果があるとは思えません。結局は鉄道事業者と地域住民が話し合い、第４種踏切の解消を求めるだけです。これで話が進むなら、誰も苦労しません。

　本気で第４種踏切を解消したいのなら、潤沢にある道路用の予算を使って踏切を第１種踏切にするしかないでしょう。
（参考：朝日新聞１２月１日朝刊　中部１４版）

日高線転換バス、あまり振るわない？

　ＪＲ北海道の日高線は４月に鵡川－様似間が廃止され、バスに転換されました（そもそもこの区間は２０１５年の高波で大きな被害を受け、それ以降はバスで対応していました）。ＪＲが廃止になって半年経ちましたが、バスは利用されているのでしょうか？

　参考にした記事では詳しいことは書かれていないため詳細は分かりませんが、採算は取れていないようです。新型コロナウイルスの影響かもしれませんが、元々人口の少ないところであり、民間企業で採算を取るのは厳しいです。利用者が多ければ、廃止になったりはしません。

　また、鉄道がバスになったことにより、運賃は下がりましたが（いくら値上げしたＪＲ北海道と言えども、バスのほうが安いとは、意外です）、通学定期の割引率は下がったので、通学定期は上がりました。これはＪＲの通学定期があまりにも安すぎるからで、ローカルバスではできない話です。値下げしたいなら、沿線の自治体が負担すべき話です。
（参考：「鉄道ファン」２０２２年１月号　交友社）

３０００円で石川県内の私鉄、第三セクター、バスがほぼ乗り放題

　北陸鉄道は、例年利用が落ち込む冬季において観光利用を促進するため、期間限定で北陸鉄道グループの鉄道やバスなどが乗り放題の、「いしかわまるごと！！おでかけきっぷ」を発売しています。

　「いしかわまるごと！！おでかけきっぷ」で乗ることができるのは、北陸鉄道がグループ路線バス全線、城下町かなざわ周遊バス、小松空港リムジンバス、県内特急・急行バス全線、鉄道線全線、西日本ジェイアールバスが金沢営業所路線バス（東原－福光間、まちバスを除きます）、金沢－和倉温泉間の高速バス、のと鉄道が全線です。乗車整理券を買えば「のと里山里海号」も利用できます。能登方面の特急バスも追加料金なしで乗ることができるのはお得です（特急・急行バスや高速バスは予約できないので、満席の場合は乗車できません）。値段は１日券が大人３０００円、子供１５００円、２日券が大人４０００円、子供２０００円なので、能登方面に往復すると楽に元が取れます。西のほうでも小松空港へのリムジンバスを使えばお金も時間も稼ぐことができます。

　販売期間は１２月１日から２０２２年３月３１日までで、購入時に指定した１日もしくは連続する２日間、乗車することができます。販売箇所は北鉄駅前センターなど金沢市内５か所のほか、山中温泉、輪島、七尾、和倉温泉でも購入できるところがあります。
（参考：北陸鉄道ホームページ　http://www.hokutetsu.co.jp/media/archives/40647/40647.pdf）

年内の平日に伊勢まで往復して２５００円

　近鉄は年内の平日に大阪、奈良、京都の３府県から伊勢志摩へ日帰りするのに便利な、「平日限定　伊勢志摩日帰りきっぷ」を限定発売します。

　「平日限定　伊勢志摩日帰りきっぷ」は大阪・奈良・京都の３府県内の各駅から伊勢志摩への日帰り旅行ができる切符。大阪・奈良・京都の３府県内の各駅（生駒ケーブル、西信貴ケーブルを含みます）とフリー区間（松阪－賢島間）の往復乗車券、フリー区間の一日乗車券がセットになっています。そのほかに、伊勢参宮木札の引換券がついて、２５００円です（子供の設定はありません。また、特急に乗る場合は別途特急券を買う必要があります）。大和八木－宇治山田間の片道は１４７０円なので、単純に往復するだけで十分元が取れます。

　この「平日限定　伊勢志摩日帰りきっぷ」は近鉄主要駅の窓口またはインターネットで購入することができます。窓口の場合、１１月２６日から１２月２８日まで発売しています。乗車日の１か月前から前日までに買わないといけません。１１月２６日１０時から１２月２３日１２時まで発売しているインターネットの場合は乗車日の３０日前から５日前の１２時までに買わないといけません。窓口、インターネットどちらで購入した場合でも、利用できるのは１１月２９日から１２月２９日までの平日に限られます。

　当初、「平日限定　伊勢志摩日帰りきっぷ」は５００枚限定で発売予定でしたが、１２月２日に追加され、１０００枚になりました。ただ、早い時期に追加されたということは、早いうちに売り切れになることも十分考えられます。年内に行くことを考えている人は、早めに動いたほうが良いでしょう。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/higaerikittpu.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/ticket20211202.pdf）

「あをによし」は１人で乗ると追加料金

　２０２２年４月２９日に大阪難波－近鉄奈良－京都間で走り始める、「あをによし」。その料金が決まりました。

　「あをによし」に乗るには、運賃、特急料金のほか、特別車両料金が必要です。特別車両料金は大人２１０円、子供１１０円です。「青の交響曲」や「ひのとり」と同水準です。特急料金は距離に応じて５２０円または９２０円（子供は半額）かかりますが、「あをによし」に乗った場合、本来大人９２０円、子供４６０円かかる特急料金を当分の間大人７９０円、子供４００円にします（５２０円区間はそのままです）。主な区間の大人１人当たりの運賃、料金の合計は、大阪難波－京都間が１９６０円、大阪難波－近鉄奈良間が１３００円、近鉄奈良－京都間が１３７０円です。

　なお、「あをによし」には２人で利用することのできるツインシート、３人または４人で利用することのできるサロンシートがあります。それでは、１人で乗車する場合、どうすれば良いでしょうか？　ツインシートに乗車する場合に限り、子供分の特急券、特別車両券を購入すれば乗ることができるのです（運賃は１人分で良いです）。つまり、大人１人で大阪難波－京都間を乗る場合は、特急料金４００円、特別車両料金１１０円が追加で必要となり、トータルで２４７０円必要ということになります。同様に、大阪難波－近鉄奈良間は１６７０円、近鉄奈良－京都間は１７４０円ということになります。こうすれば、１人でツインシート２席分を利用することができます。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/awoniyoshiryoukin.pdf）

ＪＲ九州にＤＤ２００

　ＪＲの旅客会社からは、機関車が消えつつあります。列車のほとんどが電車かディーゼルカーで、機関車の出番はありません。新しいのはつくられず、今でも国鉄時代の古い機関車がつくられています。とは言っても分割民営化から３０年以上が過ぎ、かなり老朽化しています。そこでＪＲ九州は新しくディーゼル機関車を導入することにしました。

　その機関車はＤＤ２００。ＪＲ貨物のローカル線や入換用の機関車で、ＪＲ貨物以外でも貨物鉄道で導入されているところがあります。ＪＲ九州では今のところ訓練や走行試験を行っていますが、それが終われば「ななつ星ｉｎ九州」や検測車の牽引、レール輸送に使われる予定です。

　ＪＲ貨物はＪＲの中で唯一、機関車を大量に使うところですから、今後も新しい機関車を導入し続けます。このＪＲ貨物と同じタイプの機関車を導入するのは賢明な判断です。独自で新たな機関車をつくるより安上がりでしょうし、万が一要らなくなったらＪＲ東日本のＥＦ５１０のように、ＪＲ貨物に譲渡することもできます。
（参考：ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2021/11/15/153500.html、「鉄道ファン」２０２２年１月号　交友社）

「峠の釜めし」の釜の製造所が民事再生法

　横川の名物駅弁、「峠の釜めし」に欠かせないのは陶器の釜。益子焼の釜が使われています。その益子焼の釜をつくっていたのが、株式会社つかもと。しかし、その株式会社つかもとが、民事再生法の適用を申請し、１１月１６日に認められました。

　もちろん、株式会社つかもとが選択したのは民事再生法なので、会社が潰れたわけではなく、経営再建に向かって歩み出します。「峠の釜めし」をつくっている荻野屋も、これまで通り株式会社つかもとの釜を使い続けます。

　ちなみに、「峠の釜めし」には紙の容器もあります。軽いのが特徴で、２０１７年にできた銀座の「ＧＩＮＺＡ　ＳＩＸ」内の店舗では、７～８割が紙容器です。しかし、横川など地元店舗は、陶器が圧倒的に売れています。７～８割が陶器です。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/112470、株式会社つかもとホームページ　http://tsukamoto.net/oshirase/oshirase-4854/）

大晦日、南海は難波－高石間のみ終電延長

　鉄道は貨物列車などを除いて深夜は走らないものですが、大晦日から元旦にかけては深夜に列車が走るところがあります。これまでは終夜運転を行うところも多かったのですが、２０２０年から２０２１年にかけては新型コロナウイルスの影響で、消えてしまいました。南海の場合、いったんは終電延長の発表はあったものの、結局は運転されませんでした。

　その大晦日から元旦にかけてですが、南海は南海線の難波－高石間に限り、終電の延長を行います。高野線や泉北高速では、終夜運転も終電の延長も行いません。通常の休日ダイヤです。難波－住ノ江間は約１５～２０分間隔、住ノ江－高石間は約３０～４０分間隔で走り、最終は下りが難波２：２０発高石２：４７着、上りが高石２：２３発難波２：５１着です。

　正月の三が日は、昼間時間帯（１０時から１６時２０分まで）、住吉大社に空港急行と区間急行が臨時停車します。また、平日サイヤで運行される１２月２９日には、昼間時間帯に運休している「ラピート」が走ります。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/211129.pdf）