国交省、西九州新幹線佐賀県内ルートを提示

　武雄温泉－長崎間が２０２２年秋に開業する西九州新幹線。しかし、新鳥栖－武雄温泉間の整備方針が決まらず、このままでは永久に離れ小島の新幹線になってしまいます。

　これでは、せっかく大金をかけてつくる価値がありません。やはり、フル規格新幹線は既存の新幹線とくっついてこそ効力を発揮するのです。国交省は新鳥栖－武雄温泉間の想定ルートを３つ考えています。

　３つとは、（１）政府与党やＪＲ九州が推す佐賀駅経由　（２）筑後船小屋で分岐し、佐賀空港を経由して武雄温泉に至る、佐賀空港経由　（３）（１）と同じ新鳥栖と武雄温泉を結ぶものの、佐賀市北部の長崎道に近いところを通る市北部経由　です。建設費は佐賀駅経由が６２００億円、市北部経由が５７００～６２００億円（平野部を通るか山間部を通るかで変わります）であるのに対して、佐賀空港経由は１兆１３００億円もかかります。トンネルに４０７０億円もかかるのが原因のようです。軟弱地盤のため、土地も改良が必要になるようです。博多－長崎間の所要時間は佐賀駅経由が５１分、市北部経由も５１～５２分ですが、佐賀空港経由は５８分かかります。よって投資効果は佐賀駅経由が３．１、市北部経由が２．６～２．８であるのに対して、佐賀空港経由は１．３とかなり下がります。ＪＲ九州の収益改善効果も佐賀駅経由が年間８６億円、市北部経由が年間６２～７５億円であるのに対して、佐賀空港経由は年間０億円と試算されています。

　こうなると、明らかに佐賀駅経由が良いと考えられますが、佐賀県が応じるかどうかは別問題です。佐賀県の視点が近視眼的であると言えますが（佐賀県全体の視点ではなく、福岡県佐賀市としての視点になっています）。

　なお、フリーゲージトレインのスピードを時速２７０キロから時速２００キロに下げて対応する案ですが、国交省はスピードを落としたからといって耐久性や経済性の問題が解決されるわけではなく、開発に予算や時間を費やす考えはないようです。これで対応できるのであれば、満足はできませんが、「リレー方式」の固定化という最悪の状態は避けられるので、検討する価値はあるとは思われますが。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/0388c5912d40ef8b09610c5fcc7f03f7500adf29）