小田急、「走る喫茶室」を復活

　小田急ロマンスカーの伝統的なサービスと言えば、「走る喫茶室」。１９４９年に始まったシートサービスですが、２０１６年３月のダイヤ改正で廃止されてしまいました。この「走る喫茶室」が１日だけですが、復活します。「走る喫茶室」の復活は３月５日。ＧＳＥを貸切にして復活させます。「令和版　走る喫茶室」として、１２０席限定で運行します。

　「令和版　走る喫茶室」の運行に協力するのは、日東紅茶でおなじみの三井農林。この企画のために用意されたオリジナルティーを楽しむことができます。お菓子も沿線に因んだものが用意されます。現役の乗務員が座席まで届け、ゆったりとした時間を過ごすことができます。車内アナウンスでは、三井農林の社員や、長くロマンスカーに乗務した小田急の社員による、「走る喫茶室」にまつわる話をします。終点の小田原に近づいたら、小田原あんこを用いた最中と足柄茶が渡されます。小田原で下車した後はもらった小田原城天守閣入場割引券で小田原を観光できます。

　当日のスケジュールは１１：３０に新宿に集合して、ＧＳＥには１２：３０ごろから１４：３０ごろの間、乗車します。小田原での解散は１５：００ごろです。料金は５１００円で（ＯＰクレジット会員は４８００円）、集合場所までと解散場所からの交通費は含まれていません。予約は１月２０日から専用サイトで受け付けています。
（参考：小田急ホームページ　https://www.odakyu.jp/news/o5oaa10000021g11-att/o5oaa10000021g18.pdf）

郡上市と下呂市とを直接結ぶバス

　郡上市と下呂市は隣り合っていますが、この両市を直接結ぶ公共交通機関はありません。公共交通機関だけで行こうと思ったら、美濃太田を経由する必要があります。かなりの遠回りで３時間以上かかるため、両市を組み合わせて旅行するのは難しいのが実情です。ところが２０２１年１１月５日から２０２２年２月２７日までの間、休日を中心に、郡上市白鳥町に本社のある白鳥交通が両市を直接結ぶバスを走らせています。

　このバスは１日２往復走ります。国道２５６号線などを使い、美濃白鳥駅とＪＲ下呂駅の間、約７０キロをを１時間５５分で結びます。郡上市側は美濃白鳥駅のほかに郡上八幡駅など４か所に停まりますが、下呂市側はＪＲ下呂駅以外に停まるところはありません。また、郡上市内のみの利用はできません。バスの定員は２７人です。

　このバス、当初は利用者が少なかったのですが、無料ということもあり（観光庁の事業の一環として）、だんだんと増えているようです。２０２１年１２月からは電話予約も受け付けています。将来的には、きちんと運賃を取っての定期運行を行うことを目指しています。
（参考：岐阜新聞ホームページ　https://www.gifu-np.co.jp/articles/-/20903、白鳥交通ホームページ　https://www.shirotori-kotsu.com）

多摩川スカイブリッジ開通で大師橋駅前－天空橋駅、浮島バスターミナル－天空橋駅間にバス

　３月１２日、多摩川スカイブリッジが開通します。この多摩川スカイブリッジは、川崎市と羽田空港を結ぶ橋。河口に一番近いところにできる橋で、長さは６７５メートル（人が渡ることのできる橋としては、多摩川で一番長い橋です）。事業費は神奈川県の支援分を含めて約３００億円です。なお、多摩川スカイブリッジは原付や軽車両の通行はできません。自転車は自転車道を通ることができます。

　そして４月上旬からはこの多摩川スカイブリッジを通るバスが走ります。川崎鶴見臨港バスが、大師橋駅前－天空橋駅間、浮島バスターミナル－天空橋駅間を走らせます。川崎市の臨海部から行きやすくなります。運行時間及び運行本数等についてはまだ決まっていません。運賃は２１０～２２０円です。

　また、羽田空港へのバスについては、新型コロナウイルスの影響で空港需要が大きく落ち込んでいることから、まだ運行が決まっていません。引き続き交通事業者と協議を進めていくとのことです。

（追記）
　多摩川スカイブリッジを通るバスは４月１日に運行を開始します。大師橋駅前－天空橋駅間は平日３４本（上下合わせての本数、以下同じ）、休日２４本。浮島バスターミナル－天空橋駅間は平日１２本、休日５本です。運賃は多摩川スカイブリッジを渡る場合（東京都と神奈川県にまたがって乗ります）２２０円、それ以外は２１０円です。
（参考：川崎市ホームページ　https://www.city.kawasaki.jp/170/cmsfiles/contents/0000135/135344/R031222.pdf、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/150565、京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20220310HP_21161IT.pdf）

淡路島－徳島空港間にバス

　東京から淡路島に行くには、新幹線を使うか、あるいは伊丹などに航空機で行くかの２つが考えられます。そこから明石海峡大橋を通る高速バスに乗ります。ところが、２０２１年１２月２４日から２０２２年２月２８日の間、淡路島と徳島空港とを結ぶ高速バスの試験運行を行います。

　試験運行を行うのは、みなと観光バス。南あわじ市のバスターミナル、陸の港西淡と徳島空港とを結びます。淡路島と徳島とを結ぶバスはすでに淡路交通が走らせていますが、このバスは徳島空港には乗り入れないので、淡路島と徳島空港とを直接結ぶバスはこれが初めてです。高速バスは１日５往復走らせます。羽田発着の便に合わせるようにダイヤを組んでいます。また、淡路島南インターチェンジにもバス停を設け、南淡や西淡からでも使いやすいようにします。

　島内の観光地を結ぶ観光ルートバスも走らせます（２０２２年１月１１日以降は休日のみ）。南北２ルートが用意され、観光や宿泊施設を巡ります。運賃は高速バスが大人片道１１００円（往復２０００円）、小学生以下は半額。観光ルートバスは１回３００円で、１日フリーパスは６００円です。事業費は１５００万円かかりますが、国の補助事業を使います。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/202112/0014924603.shtml）

根室線富良野－新得間、地元が鉄路存続を断念

　根室線富良野－新得間は、利用者が極めて少ないため、ＪＲ北海道としては廃止したいと考えています。もし鉄路を維持したいのなら年間１０．９億円の維持管理費を負担することを求めていました。

　この富良野－新得間について、沿線の４市町（富良野市、南富良野町、占冠村、新得町）は２８日に開いた会合で鉄路の存続を断念し、バスに転換することを決めました（以前の話にもありましたが）。国の財政支援が期待できず、維持管理費を負担するのが厳しいと考えたからです。これにより、２０１６年の台風で大きな被害を受けた東鹿越－新得は復旧させないまま、廃止ということになりました。また、富良野－新得間の存続断念により、ＪＲ北海道が廃止を考えている路線のうち、まだ結論が出ていないのは、留萌線の深川－留萌間のみになります。

　すでに沿線４市町村はバスのルートや運行ダイヤについての検討を始めていて、ＪＲ北海道からもらう支援金についても具体的な協議を進めます。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20220128/7000042807.html）

市民団体が新県立ホール目の前の新駅の設置に反対

　牟岐線徳島－阿波富田間の新駅についての続報です。

　新県立ホールのほか、市役所などの官公署が多く、徳島県で３番目の利用者が見込めると言われているこの新駅の設置に反対する市民団体があります。なぜその市民団体が駅の設置に反対するのかと言えば、隣の徳島駅から６００メートルと近く、駅の建設が無駄だというのです。駐車場が減ってしまうのも問題だというのです。

　車がなく、ある程度鉄道を使い、しかも健康な人なら６００メートルぐらい歩くことができるでしょう。しかし世の中、そんな人ばかりではありません。６００メートル歩くのも面倒な人が世の中にはたくさんいます。その時点で車に乗っていくのが決まります。徳島駅からバスを走らせたら良いのかもしれませんが、徳島駅の乗り換えで歩き、しかもバスが都合よく走ってくれるとは限りません。徳島駅より新駅のほうが駅の構造は単純なので、新駅で乗り降りするほうが楽です。高徳線、徳島線と牟岐線との接続をよくすることのほうが重要です。

　駐車場が減ることを心配していますが、街中だからこそ車に頼らなくても済むような街づくりにしないといけません。障害者などは公共交通機関では行きづらいでしょうから、そういう人には駐車場を確保し、元気な人は公共交通機関を使ってもらえば良いのです。幸い、牟岐線も阿南までは鉄道の利用者が多く、列車も３０分間隔で走っています。鉄道がある程度使えるところには投資を行い、車を利用できる人にも公共交通機関を使ってもらうような取り組みが必要でしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASQ1G75HTQ1DPTLC00V.html）

岡山駅東口広場への路面電車乗り入れ、２０２５年度に

　岡山には路面電車が走っていますが、駅とは若干離れています。そこで路面電車を岡山駅東口広場に乗り入れる工事が行われています。２０２２年度に完成予定とされていましたが、２０２５年度に遅れるようです。

　なぜ３年も遅れるのでしょうか？　軌道敷設に伴う駅地下・岡山一番街北エリアの補強工事に時間がかかることが分かったのです。岡山市はエリアの全ての通路を封鎖して梁や柱の補強を行う予定でしたが、この方法が建築基準法に違反することが分かったのです。火災などに備えて通路を常に確保しておかないといけなかったのです。通路を確保するには工事区域を細かく分けて順番に行う必要があり、工期の大幅な延長を余儀なくされたのです。これに伴い、休業補償を払わないといけない店舗数は９からほぼ倍増することになりました。

　これにより、約４３億円の事業費がほぼ倍増することになりました。岡山市は路面電車の岡山駅東口広場乗り入れに合わせて、タクシー乗り場や一般送迎の位置を変えるといった東口広場のリニューアルも計画していましたが、その規模を縮小し、事業費を６６億円に抑えることにしました。
（参考：山陽新聞ｄｉｇｉｔａｌ　https://www.sanyonews.jp/article/1218161）

ガイドウェイバスが廃止？

　名古屋市内の東部の高架道路を走る、ガイドウェイバス。高架道路部分（大曽根－小幡緑地間）は鉄道の扱いとなっています。ところが、そのガイドウェイバスに廃止の話が出ているのです。

　なぜ廃止されるのでしょうか？　利用者が少ないわけではありません。ガイドウェイバスがなぜ鉄道扱いなのかと言えば、狭い専用道を走るために補助輪がついているからです。運転士はハンドルに触る必要がなく、勝手に専用道を進むのです。この仕組みは全国でもここだけで特殊なので、車両の値段も割高になるのです。廃止は２０２６年度の予定です。

　代わりに走るのが、自動運転のバス。歩行者も自転車もいて予測できない動きが多い一般道では難しいかもしれませんが、専用道の中ではガイドウェイバスしか走らないので、ハードルは低いでしょう。また、ガイドウェイバスの運転には鉄道の免許が必要ですが、自動運転ならその必要はありません。運転収受のため係員は要りますが、バスの運転士をそのまま乗せておけば良いのです（そもそも、ガイドウェイバスは通常の鉄道とは著しく異なるので、特例を設けて、バスの免許があればガイドウェイバスもそのまま運転できるようにすれば、現状のままでも解決できますが）。運転士の養成費用が減ります。

　ある意味、自動運転の経験を積むために、問題となるものが少ないガイドウェイバスで実験をしようとしているのでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGKKZO79564770W2A120C2L91000/）

京成、２月２６日にダイヤ改正で日中の特急削減

　京成、京急、都営地下鉄浅草線は２月２６日にダイヤ改正を行います。

　まず京成から書きます。「スカイライナー」の一部列車は青砥にも停まっていますが、これが臨時停車の扱いから正式な停車に格上げされます。押上、都営浅草線、京急方面から成田空港方面に行きやすくなります。青砥に停車するのは日中は６０分ごと（現行は８０分ごと）、３本に１本が停まります。２１時以降の上り（６本）も青砥に停車します。青砥は４号車、８号車から乗車することができます。これまでできなかったチケットレスサービスでの購入もできるようになります。前売り発売、駅の券売機での購入もできるようになります。なお、青砥から京成上野方面への乗車はできません。なお、印旛日本医大発の「臨時ライナー」は時刻を変更して当面の間走ります。印旛日本医大発は７：００と若干遅くなりますが、京成上野には７：４６着と現行より若干早くなります。

　一般列車については、日中の本線の特急を快速に変更します。日中は快特特急と特急が合わせて２０分間隔で走り、その間を快速が埋めるというダイヤですが、改正後の優等は快速が主体で、４０分間隔で快速の代わりに快速特急が走るというダイヤになります。また、成田空港で働く人のために、成田空港発宗吾参道行きの列車を２３時台に増発するなどの改善を行います。

　京急は早朝の京急蒲田５：１９発羽田空港第１・第２ターミナル行きを品川発の特急とします。また、平日の日中時間帯（１１～１５時）の京急久里浜－三崎口間は、現状を考慮して、約２０分間隔とします。休日の午前中の快特で、１２両編成で走る列車が増えます。その他細々とした変更があります。

　都営地下鉄浅草線は日中時間帯（１０～１６時台）、「エアポート快特」の一部を地下鉄線内各駅停車にします。これまで「エアポート快特」が２０分間隔だったのが、１時間当たり１～２本になります。西馬込－泉岳寺間は日中時間帯（１０～１６時台）、１０分間隔とします。

　その他都営地下鉄三田線、新宿線、大江戸線、日暮里・舎人ライナーは３月１２日にダイヤ改正を行います。日中時間帯（１０～１６時台）においてこれまで２０分間隔だった新宿線の急行は減り、１時間に１～２本になります。しかも、本八幡方面は午後のみ、新宿方面は午前のみになります。浅草線、三田線、新宿線、大江戸線、日暮里・舎人ライナーで行っている終電の繰り上げをそのまま正規のダイヤとします。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20220125_140003615851.pdf、京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/company/news/2021/20220125HP_21128TE.html、都営地下鉄ホームページ　https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2022/sub_p_2022012510264_h.html、https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2021/sub_i_2022012510262_h_01.pdf）

千里丘駅の階段を歩いて青森ｏｒ鹿児島？

　健康のためには、エスカレータに乗らずに階段を上るほうが良いです。ただ、何も工夫がないと階段を利用してくれません。楽なエスカレータを使います。

　そこで大阪府、阪大院人間科学研究科、摂津市が連携した「１０歳若返り」実践モデル事業に基づき、ＪＲ京都線千里丘駅の階段にとある工夫を施しました。駅の階段にセンサーを設置し、歩いた人数に応じて距離の累計が表示されるのです。どういうことかと言えば、階段の左側を歩いた人は千里丘駅から西のほうに、右側を歩いた人は千里丘駅から東のほうに歩いていったと仮定します。階段を上りきったところにモニター画面があり、「本日の階段利用距離」と「累計距離」が表示されます。階段を歩く人が多ければ多いほど、遠いところまで行くことができるという理屈です。

　この実験は２０２１年１２月１日から２０２２年１月３１日まで行われています。参考にした記事ではいつ記者が千里丘駅を訪れたのかは分かりませんが、そのときは西は加古川駅、東は山科駅でした。さすがに期間内で青森や鹿児島に到達するのは難しいようです。
（参考：神戸新聞ＮＥＸＴ　https://www.kobe-np.co.jp/rentoku/omoshiro/202201/0014987785.shtml）

相鉄・東急直通線、２０２３年３月に開業か？

　相鉄・東急直通線も２０２２年度下期に開業する予定の鉄道。そのおおよその開業予定が明らかになりました。２０２３年３月です。まだ相鉄や東急から発表はありませんが、近いうちに開業月の発表が行われる予定です。日吉－羽沢横浜国大間約１０キロの間に新綱島、新横浜の２駅ができます。

　すでに２０１９年１１月に相鉄・ＪＲ直通線が開業していますが、本数が最大でも１時間に４本のため、決して便利とは言えません。ところが２０２３年３月に開業する相鉄・東急直通線は朝ラッシュ時に１時間に１０～１４本、それ以外でも１時間に４～６本走ります。都心に直通電車で行きやすくなります。また、相鉄・東急直通線は新幹線停車駅の新横浜を通ります。関西方面にも行きやすくなります。

　開業月はまもなく発表があるでしょうが、開業日の発表はまだ先です。ただ、３月ならＪＲのダイヤ改正と揃えるかもしれません。中ごろの土曜日が有力と言えます。

（追記）
　１月２７日、相鉄などから相鉄新横浜線・東急新横浜線（相鉄・東急直通線）の開業時期についての発表がありました。

　また、相鉄新横浜線・東急新横浜線は、あらゆるところに直通します。東京メトロ南北線、副都心線、都営地下鉄三田線、埼玉高速鉄道、東武東上線まで直通します。なお、西武池袋線等、西武の路線については直通しません。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/6810aa0944de874a3d8a052fbd5311678662d78c、相模鉄道ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-14-hz9.pdf）

宿泊療養者に駅弁

　新型コロナウイルスに感染し宿泊療養施設に入っている人は、買い物に行くことができません。配布された弁当を食べることになります。ところが配布される弁当は栄養バランスの面は考慮されていますが、３食とも同じような味付けで、飽きてしまいます。

　そこで東京都は、週に１回程度駅弁を配布することにしました。初日の１６日に配られたのは、米沢の「牛肉どまん中」、小田原の「鯛めし」、仙台の「炭火焼き牛たん弁当」、東京の「深川めし」の４種類。宿泊療養者はこの４種類の弁当から選ぶことができるようです。ただし、弁当は合計１０００食なので、全ての宿泊療養者には行き渡りません（１３日時点での宿泊療養者は約２３００人です）。次回配布するときは、１６日に食べることができなかった人から優先的に配布するとのことです。また、今後は機内食や料亭の仕出し弁当を出すことも考えているようです。

　外出ができない宿泊療養者にとって、食事は数少ない楽しみです。症状が軽いのなら、いつも同じようなものではなく、おいしい弁当を食べたいのは当然のことです。新型コロナウイルスの影響により、必要以上に移動が抑制され、駅弁業者も困っていることでしょう。この取り組みで駅弁業者の売上が増えるのも好ましいことでしょう。
（参考：東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/154239）

七隈線延伸は２０２３年３月

　天神南－橋本間が開通している福岡市交通局七隈線。現在、博多まで延伸する工事を行っています。

　その七隈線博多－天神南間ですが、２０２３年３月に開業する見通しになりました。あと１年２か月で開業することとなります。この区間内には途中駅が１つできます。櫛田神社前と言います。櫛田神社前は国体道路とはかた駅前通りの交点付近にできます。駅の南側には大型商業施設、キャナルシティ博多があります。

　また以前にも書きましたが、福岡市交通局は七隈線の延伸に合わせて、運賃改定も行います。天神と天神南で乗り継ぐと、初乗り料金がもう１回かかります。区間によっては値下げになるところもあります。

（追記）
　七隈線の延伸は２０２３年３月２７日に行われることになりました。
（参考：福岡市交通局ホームページ　https://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway_webapp/files/uploads/220107_シンボルマーク.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/114296、西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/864742/、https://www.nishinippon.co.jp/item/n/980997/）

弘南鉄道、真冬のサイクルトレイン

　自転車をそのまま列車に積み込むことができるサイクルトレインを行っている鉄道会社はたくさんあります。弘南鉄道もそのひとつですが、積雪地帯なので、真冬には行っていませんでした。しかし、その弘南鉄道が実証運行というかたちで真冬にサイクルトレインを行います。

　サイクルトレインを行う期間は２月２０日までの休日です。持ち込むことができる自転車は、ファットバイクという太いタイヤを履いた自転車のみです。特に予約は不要で（３台以上のグループで利用するときは、事前に確認が必要です。また１列車１０台までです）、始発から最終まで全ての列車で利用できます（上り、下りともに進行方向反対側の後部車両に持ち込みます）。利用できる駅は弘南線が弘前と黒石、大鰐線が中央弘前と大鰐のみです。

　なおこれに合わせて、弘前、黒石、中央弘前、大鰐ではファットバイクの無料レンタルも行います。サイクルトレインへの乗車（運賃は別途かかります）及び利用後にアンケートに答えるのが条件で、前日までに弘南鉄道ホームページから申し込みます。実施期間は１月８日から２月２０日までの休日のみです。
（参考：弘南鉄道ホームページ　https://konantetsudo.jp/2021/12/28/winter-cycletrain2021-2022/）

ジェイアールバス関東、東京駅と東京ビッグサイト、東京港フェリーターミナルを結ぶバス

　２０２１年１２月２０日からのことですが、ジェイアールバス関東は、東京駅と国際展示場駅、東京ビッグサイト、東京港フェリーターミナルとを結ぶバスの運行を開始しました。

　バスは１日１３往復、東京駅八重洲南口（上りは日本橋口）－東京港フェリーターミナル間を３５分で結びます。途中、国際展示場駅、東京ビッグサイトにも停まります。運賃は東京駅－国際展示場駅、東京ビッグサイト、東京港フェリーターミナル間が４００円（交通系ＩＣカードは３５０円）、国際展示場駅－東京港フェリーターミナル間が２１０円（交通系ＩＣカードは２００円）です。高速バスの間合いなのか、新型コロナウイルスの影響で高速バスの需要が減っているのか、４列シートハイデッカー車を使います。予約なしの定員制で、立席での利用はできません。

　東京港フェリーターミナルは、東京と徳島、北九州を結ぶオーシャン東九フェリーの乗り場。国際展示場駅からは徒歩で３０分かかります（フェリーの利用客には無料の送迎サービスがありました）。これがお金がかかるとは言え、東京駅直通ですから、フェリーに乗る人には便利になります。
（参考：ジェイアールバス関東ホームページ　www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_753.html、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/113595）

皿倉山や和布刈に期間限定バス

　北九州は工業都市のイメージが強いですが、ビュースポットにも恵まれています。ケーブルカーとスロープカーで乗り継いで行く皿倉山と、関門海峡や関門橋を一望できる和布刈＜めかり＞です。西鉄バス北九州は、２０２１年１２月１７日から２０２２年２月２８日までの間、この２大ビュースポットへのアクセスを強化します。

　皿倉山に行くには、ケーブルカーに乗らないと行けませんが、実はケーブルカー乗り場の近くに高速バスのバス停があります。高速皿倉山ケーブルがそれで、ここからケーブルカー乗り場までは徒歩２分です。普段は西鉄高速バス「いとうづ号」が停車しますが（１時間に２～３本あります）、この期間、小倉駅・砂津及び引野口から高速皿倉山ケーブルまでのバスを１日３往復運行します（皿倉山ケーブルカーが運休する毎週火曜日と大晦日、元旦は運休）。運賃は小倉駅・砂津からは５３０円、引野口からは２６０円です。

　和布刈へは門司港駅からのバスを増便します（１２月３１日から１月３日の間は除きます）。ほぼ倍増し、約３０分おきに走ります。運賃は２３０円です。
（参考：西鉄ホームページ　https://www.nishitetsu.co.jp/release/2021/21_076.pdf）

ローカル線でも防犯カメラの設置を求める国交省

　２０２１年、小田急や京王で乗客が刺される事件がありました。このことを受けて国交省は２０２１年の年末、今後新しくつくる鉄道車両には防犯カメラの設置を義務づけることを考えています。

　新幹線などの特急用車両や大都市の通勤列車は早期に設置することが望ましいでしょう。すでに設置されている鉄道会社もありますし、ＪＲ西日本のように設置計画をつくったところもあります。２０２３年度までに新快速と「関空快速」、「紀州路快速」の全車両に防犯カメラを設置します。

　問題はローカル線。大量に人が乗る路線ならお金を出す価値がありますが、防犯カメラの設置にはお金がかかります。２０１８年にＪＲ東日本が首都圏の８３００両に設置したとき、約１１０億円かかりました。１両あたりにすると約１３０万円です。ローカル線のような乗る人が少ない路線に設置する余裕はありません。たとえ全額補助が出たとしても（国交省は鉄道会社に対しては口で注文をつけるだけで、役所らしく予算を取ってくることはしません）、防犯カメラの保守管理に費用がかかり、映像を確認する人も要ります。何事も東京の基準だけで考えてはいけないのです。

　もっとも、変わった方法で防犯対策を行う鉄道会社もあります。えちぜん鉄道です。えちぜん鉄道は防犯カメラを設置する費用がかかり、また朝のラッシュ時などにそのカメラの映像を確認する要員が確保できないことから、防犯カメラの設置は行いません。代わりに全ての車両に楯を用意します。犯人からの攻撃を防ぐもので、アテンダント、駅員、運転士は警察から護身術を学びます。

（追記）
　結局、防犯カメラが義務化されるのは、新幹線や大都市圏を走る路線に限られることになりました。このあたりが妥当なところでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASQ1B566QPDHPITB017.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20211202-OYT1T50244/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE030C30T01C21A2000000/、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211220_03_kaiken.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20220115/3050010137.html、https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230613/k10014097921000.html）

「奥出雲おろち号」の代わりは「あめつち」？

　木次線の観光列車と言えば「奥出雲おろち号」。しかし、車両の老朽化を理由に、２０２３年度で運行を終えます。

　ＪＲ西日本は、その代わりの観光列車として、山陰線の観光列車、「あめつち」を走らせます。２０２４年春以降、夏休みや紅葉のシーズンに宍道－出雲横田間を走らせます。

　なぜスイッチバックがある出雲横田－備後落合間を走らないのでしょうか？　ＪＲ西日本は勾配がきついことを理由としていますが、それだけではないでしょう。あまりにも利用者が少なく、存続させる価値がないと考えているのでしょう。

　また、地元の雲南市や奥出雲町は財政支援をして新たな観光列車を走らせる計画でした。しかしＪＲ西日本はそれを断っています。経営的、技術的観点からということですが、何のことかよく分かりません。地元のお金で観光列車をつくってしまうと、路線の廃止が難しくなってしまう事態を恐れているのでしょうか？　中途半端にお金を出されて大きな顔をされても困るというのが本音なのかもしれません。ちなみに、ＪＲ西日本は「奥出雲おろち号」を評価していません。観光列車は単体で稼ぐものではなく、大阪などの大都市から新幹線などを使ってもらい、トータルで稼ぐものなのです。しかし、「奥出雲おろち号」の利用者は４割が地元山陰の居住者で、トータルで稼ぐ仕組みになっていないのです。

（追記１）
　丸山島根県知事はこのＪＲ西日本の代替案を評価しています。

（追記２）
　木次線に乗り入れる「あめつち」は米子発着です。現在の「奥出雲おろち号」に近いダイヤで運行される計画です。ということは、関西方面から行きにくいダイヤになると思われますが、それでも良いのでしょうか？
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20220121/k00/00m/040/039000c、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASQ1W6SYNQ1WPTIB00L.html、山陰中央テレビホームページ　https://nordot.app/957963720293105664?c=648454265403114593）

ＪＲ東海、乗務員の感染が拡大したら臨時ダイヤ設定

　２０２２年に入って、新型コロナウイルスに感染する人が増えています。鉄道会社の乗務員も例外ではありません。乗務員に感染が広がると、列車の運行に必要な人員を確保することができなくなる危険性があります。そこでＪＲ東海は、列車の本数を減らした臨時ダイヤを組むことを考えています。

　臨時ダイヤはどのようなダイヤでしょうか？　臨時ダイヤは列車の運行に必要な人員を確保することができないから組むのです。ですから、列車の本数が減ります。ＪＲ東海としてはその場合でも通勤、通学の列車を確保する必要があるとして、まず運休するのは特急列車からだそうです。

　また、臨時ダイヤはその日ごとに組みます。事前につくっておくのではありません。ＪＲ東海としては臨時ダイヤを組んだ場合はできるだけ早く公表するとのことですが、ニュースを見ておかないと駅に来て初めて列車が運休することを知る、ということになってしまいます。
（参考：東海テレビホームページ　https://www.tokai-tv.com/tokainews/article_20220119_15270）

無人駅に駅員がいる？

　無人駅がどんどん増えています。ところがＪＲ西日本の岡山地区では、無人駅のはずの駅に、駅員がいます。どういうことでしょうか？

　駅員の正体はＪＲ西日本の社員。新型コロナウイルスの影響で、出社する社員を減らし、必要な事務はテレワークですることが求められました。しかし、自宅で仕事をするのも難しいです。社内のネットワークにはつながっていませんし、家族がいる中で仕事はしづらいです。

　そこで目をつけたのが、無人駅。多くの場合、無人駅もかつては駅員がいました。駅員がいたということは事務を行うための駅舎が必要です。無人駅になってもその駅舎はそのまま残っているところが結構あります。机や電話などの事務用品が残っていて、ノートパソコンにＬＡＮケーブルをつなげば社内のネットワークにつなぐことができます。その駅舎をサテライトオフィスとして活用することにしたのです。無人駅の中には無人化に伴い駅舎をコンパクトなものに立て替えたもの、あるいは地方自治体に譲渡したものがあり、全てを使うことができませんが、岡山支社管内で１３駅がテレワークの場所として使われることになりました。社員は希望すれば自宅に近い駅でテレワークをすることができます。９時ごろに駅に来て、１８時ごろに帰ります。

　テレワークをする社員は間接部門の社員なので、基本的には駅業務をすることはありませんが、緊急事態が発生したときはテレワーク中の社員が対応します。本来の担当の社員が現場に向かうと時間がかかりますが、テレワーク中の社員に頼めばすぐに対応できます。また、適度に建物を使うことによって、建物そのものがきちんと維持されます。使わないと建物も朽ちていくのです。

　元々は新型コロナウイルスの感染が広がったため、緊急避難的に始まった無人駅でのテレワークですが、追加費用はほとんどかからず、社員がいるというメリットが大きいため、新型コロナウイルスが収束しても無人駅でのテレワークを続ける予定です。
（参考：文春オンライン　https://bunshun.jp/articles/-/51143）

８１３系の一部座席を撤去

　分割民営化直後、ＪＲ各社は一部を除いて快適な転換クロスシートの新車を登場させました。ＪＲ九州も８１１系を福岡都市圏に登場させました。

　ところがその福岡都市圏で、転換クロスシートの車両が減っています。８１７系の一部や８２１系は最初からロングシートになりました。また、８１１系や８１７系の中には転換クロスシートからロングシートに改造されたものもあります。そして、転換クロスシートの８１３系も短い編成で詰め込むため改造されました。

　しかし、ロングシートになったのではありません。８１３系は扉間に転換クロスシートが５脚ありましたが、扉に近い座席を撤去しました。扉付近の立席を増やしたことになります。座席は１６減り、扉間には転換クロスシートが３脚だけ残っています。ただしこれは緊急避難的なもので、いずれはリニューアルされる可能性が高そうです。そしてそのときには、ロングシートに改造されるとの話があるようです。

　全国的に見ても転換クロスシートの車両は減っています。ＪＲ北海道は「エアポート」等に７３３系を投入しました。ＪＲ東海も中央線用に３１５系を投入します。転換クロスシートが幅を利かすのは、ＪＲ西日本を除けば、ＪＲ東海の東海道線の名古屋地区ぐらいでしょう。

　話は変わりまして、日中、博多からの列車は遠くても羽犬塚までで、大牟田まで行くものはありません。２０１８年３月のダイヤ改正でこうなったのですが、ＪＲ九州なりの論理があるようです。

　それは、博多での需要に合わせて６～９両での長い編成で大牟田まで走らせると、効率が悪くなってしまうというもの。これまで大牟田まで直通させてきたのは西鉄に対抗するためで、大牟田付近の需要に合わせるのなら、熊本を走っている２両編成のものを引っ張ってくるほうが効率的です。鳥栖－八代間で２両編成の列車をロングランさせ、半数を鳥栖－大牟田間で快速運転させることにしました。最初から勝負を諦めたのです。今では西鉄のほうもライバルがいないために手を抜く有様で、２０２１年３月のダイヤ改正で平日昼間の特急がなくなりました。ＪＲ九州は直通の列車すらありませんので、これでも十分に勝てると見込んだのでしょう。もっとも、鉄道が不便になると乗客が車に逃げるとか（文句も言わずに黙って逃げます）、そもそも住むところとして選択されなくなるとかいう問題も出てきます。悪循環です。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２１年１０月号　鉄道ジャーナル社）

岳南電車も休日の運賃無料

　富士市を走る岳南電車も、７０００形２５周年イベント開催に合わせて、休日の運賃を無料にすることにしました。

　無料になる期間は、２０２１年１２月２５日、２６日と２０２２年１月８日から２月１３日までの休日。合計１６日間あります。これらの１６日間は、「夜景電車」やバスツアーなどの旅行商品を除いて、始発から最終まで全ての列車が無料になります。

　注意しなければならないことは、ＪＲ線の駅から岳南電車の目的地までの通しの切符は買わないことです。岳南電車に乗るなら、接続駅の吉原までの切符を買えば良いのです。反対に、運賃が無料になる日は、岳南電車の駅からＪＲ線の目的地までの通しの切符を発売しません。

　なお、この休日の運賃無料は、観光庁の補助金を活用しています。
（参考：岳南電車ホームページ　https://www.gakutetsu.jp/event/gakunan_free_day.html）

冬の早朝のみ仙山線の２駅を通過

　仙山線の下り始発は仙台６：１０発の山形行き。各駅停車です。ところが１月８日から２月２８日までの間、この始発列車は奥新川と面白山高原の２駅を通過します。

　なぜなのでしょうか？　この両駅は県境の積雪の多い場所にあります。これまでも雪の影響により、列車が大幅に遅れたり、運休したりすることがありました。その雪による輸送障害の発生を防止するため、両駅を通過することになりました。この両駅に行くには、次の山形行き（仙台７：０７発）に乗らないといけません。

　なお、積雪の状況によっては、両駅を通過する期間を延長することもあります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/sendai/20211215_s01.pdf）

阪神高速１４号松原線の一部区間が３年間通行止め

　阪神高速環状線と松原とを結ぶ１４号松原線。大阪市内から西名阪道方面に行くのに便利な路線です。ところがこの１４号松原線、６月ごろから３年ほど一部区間で終日通行止めにします。

　なぜ通行止めになるのかといえば、喜連瓜破付近橋梁の架け替え工事が必要になったため。喜連瓜破付近橋梁は供用から約４０年経過したコンクリート橋。長居公園通りという主要道路をまたぐため橋脚を設けることができず、橋桁の中央付近にヒンジという継ぎ目を設けることにしました。この設計は建設当時、よく用いられていましたが、経年とともにヒンジ部の垂れ下がりが大きくなりました。想定を上回る垂れ下がりで、路面も大きく沈み込んでいます。これまでもヒンジ部の補強を行ってきましたが、このたび長期にわたる健全性、耐久性を確保するために、橋梁の架け替え工事を行うことになりました。鋼製の連続橋に架け替え、ヒンジをなくします。この架け替えのため、１４号松原線のうち、喜連瓜破出入口－三宅ジャンクション間（約２．５キロ）が３年ほどの間、終日通行止めになります。周辺環境への影響や自動車交通への影響をできるだけ抑えようとすると、３年も時間がかかってしまうようなのです。

　１４号松原線の迂回路としては、２０２０年３月に全線開通した６号大和川線、１３号東大阪線と近畿道の組み合わせ等が考えられます。
（参考：阪神高速道路ホームページ　https://www.hanshin-exp.co.jp/company/files/211210pressrelease.pdf）

熊本空港アクセス鉄道、ＪＲ九州は再び肥後大津分岐を提案

　熊本空港アクセス鉄道については当ｂｌｏｇで何回か取り上げましたが、新たな話が出てきました。

　どういうことかと言えば、これまで熊本空港アクセス鉄道は、豊肥線三里木で分岐することになっていました。この熊本空港アクセス鉄道は熊本から直通せず、三里木で乗り換えることになっていました。この三里木での分岐に同意したはずのＪＲ九州が、肥後大津で分岐するように、話を蒸し返したのです。

　なぜＪＲ九州は話を蒸し返したのでしょうか？　半導体受託生産最大手の台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）が熊本県菊陽町に進出したからです。このＴＳＭＣの新工場は原水と肥後大津の間にできるので、それを考慮して原水や肥後大津で分岐するように主張しているのです。

　ただ、肥後大津で分岐すると、便利なことがあります。肥後大津は電化と非電化の境目。肥後大津発着の列車がたくさんあります。それを熊本空港まで延長させたら、簡単に直通運転ができるのです。途中で分岐させると車両や乗務員を効率よく使うことができません。肥後大津で分岐させると運営コストが抑えられ、しかも利便性の高い熊本からの直通ができるのです。わざわざ三里木で乗り換えが必要なら熊本中心部から直通できるバスを使うでしょうし、ＪＲ九州も本心では三里木分岐には納得していなかったのでしょう。

（追記）
　１１月２９日のことですが、熊本県とＪＲ九州は、熊本空港への延伸を肥後大津から分岐させることで合意しました。熊本方面から直通し、熊本空港までＪＲ九州が運行を担います。このアクセス鉄道はＪＲ扱いになるようです。早ければ２０３４年度末に開業します。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://kumanichi.com/articles/513537、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221129-OYT1T50147/、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kumamotoairport-access/）

お金もらえたら余市－小樽間の運行を受託？

　２０２１年１２月２７日のことですが、北海道新幹線並行在来線対策協議会が開かれました。このうち、利用者が比較的多い余市－小樽間については鉄道で存続する動きもありますが、ＪＲ北海道から前向きな話がありました。

　どういう話なのかと言えば、ＪＲ北海道に話があったらのことですが、必要なお金を払えば、ＪＲ北海道が運行を受託することを考えているという話なのです。これまでも車両の検査や小樽駅の運営などをＪＲ北海道に委託するという話はありましたが、これは全く次元が違う話になるのです。この区間が第三セクターになるのは２０３０年度ですが、そのときの余市－小樽間の赤字は４．９億円が見込まれています。これぐらいのお金を毎年払えばＪＲ北海道が運営してくれるということでしょうか？　なお、もしＪＲ北海道が受託した場合、ＪＲ北海道が今のまま第１種鉄道事業者となるのか、自治体が第３種鉄道事業者になり、ＪＲ北海道が第２種鉄道事業者になるのかは決まっていません。すでにＪＲ北海道は道南いさりび鉄道との間で協力体制を築いているので、それが余市－小樽間においてもベースになるものと思われます。余市－小樽間は短いので、ＪＲ北海道が運営してくれるのなら、そのほうが合理的でしょう。また、余市－小樽間より利用者が少ない鉄道は北海道にごろごろしています。そのような区間については、地元がある程度負担するのを条件に存続させるという取引をすることもできます。特急や貨物が走らない路線を無理に存続させる必要はありません。

　それでは、残る長万部－余市間はどうでしょうか？　需要が少ないこの区間で頼りにするのは貨物。２０００年に有珠山が噴火したときは、室蘭線経由ではなく函館線経由で貨物列車を走らせました。このことに期待して、鉄路を残そうというのです。

　ところが、ＪＲ貨物からの回答は冷たいものでした。２０００年のときはＤＤ５１が使われましたが、あれから２０年経って北海道からは引退しました。今はＤＦ２００が使われていますが、長万部－小樽間で走行した実績がありません。ですから、実際に走行させるためには技術的な問題があればそれを解決する必要があります。かかった費用については誰が負担するかという話もあります。そして、もし災害が起きれば、貨物列車は走ることのできる区間だけで折り返し運転をし、不通区間についてはトラックで運ぶと回答しています。函館線を代替ルートとして使うことはないのです。そもそも、貨物新幹線が実用化すれば、函館近郊を除いて在来線を廃止することができます。

（追記）
　ＤＦ２００は、ローカル線を走ることはないと割り切り（国鉄時代と違って貨物列車は主要幹線しか走りません）、軸重を１６トンと重くしています。また、貨物列車を迂回運転してもカバーできる割合は小さいので、災害で鉄道が使えないときはトラックと船に頼ります。貨物輸送にとって、ローカル線は当てにしていないのです。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2022/01/14/353131.html、「鉄道ジャーナル」２０２２年７月号　鉄道ジャーナル社）

早春に「サンキュー♥ちばフリーパス」

　ＪＲのみならず、千葉の一部私鉄やバスも乗り放題となる「サンキュー♥ちばフリーパス」（♥はハート）。これまで秋に発売されていましたが、今回初めて早春に発売されました。

　「サンキュー♥ちばフリーパス」は１月４日から２月２８日までの連続した２日間、千葉県内のＪＲと一部の私鉄（小湊鐵道、いすみ鉄道、銚子電鉄、流鉄）のほか、小湊鐵道バス、九十九里鐵道バス、千葉交通バス、京成タクシー成田、ジェイアールバス関東、日東交通の指定路線、東京湾フェリー（金谷港－久里浜港）に乗ることができます。普通列車や快速の普通車自由席が乗り放題となります。特急列車に乗りたいときは追加料金を払えば乗ることができます。「えきねっとトクだ値（チケットレス特急券）」などとも併用できます。発売期間は１月４日から２月２７日までで、利用開始当日の購入もできます。値段は大人３９７０円、子供１９８０円です。ＪＲ東日本の千葉県内の主な駅にある指定席券売機で購入することができます。「みどりの窓口」では購入することができません。

　とここまで書いたのですが、実は明日１月１５日から当分の間、発売を停止します。発売再開については、決まり次第発表されます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2021/chiba/20211222_c01.pdf、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2021/12/28/134000.html）

広電の新しい路面電車は部分低床車？

　広電にはたくさんの低床車が走っています。しかしまだ低床車は足らず、古い車両が走り続けています。

　バリアフリーの実現のためにはまだまだ低床車の増備が求められます。現在、広電の全車両に占める低床車の比率は約３４％ですが、広電としては１０年後には５０％以上に高めたいとしています。日中はほぼ低床車になるようです。しかしネックは値段が高いこと。２０１９年にデビューした最新型の低床車、「グリーンムーバーエイペックス」は当時、１編成３．８億円もしました。しかもその後も値段は上がり、２０２１年度導入分は４．４億円します。２００５年に導入した「グリーンムーバーマックス」の３．２億円に比べて、大幅に高くなっています。値段が高いので、低床車の導入が進まないのも当然です。新型コロナウイルスの影響で利用者が減っている現状ではなおさらです。

　そこで広電は、コストを下げながらバリアフリーに対応した車両を増やすため、１００％低床車にこだわることをやめることも考えているようです。１００％低床車の場合、左右の車輪を結ぶ車軸がないため、特殊な構造となり、製造費や維持費が高くなります。ところが部分低床車なら、車軸に関しては通常の鉄道車両と同じため、コストを抑えることができます。車軸のないところは低床にし、バリアフリーを実現します。部分低床車なら新車でなくても、既存の車両を改造することもできます。これまでよりも速いペースでバリアフリーに対応した車両を増やすことができます。広電の場合、ＩＣカードを持っていれば「信用降車」が可能なので、１００％低床車でなくてもいいのです。

（追記）
　広電はＩＣカードを持っている人に対する「信用降車」を３０メートル級の連節車両に拡大します。３月１２日から順次、対応工事が完了次第できるようになります。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/e4494b87fb91d109dd6e5bab0f943cfc5c149244、広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden.co.jp/topics/2022/0307-alldoor.html）

北陸や中国にも「どこでもきっぷ」

　ＪＲ西日本等が乗り放題の「ＪＲ西日本　どこでもきっぷ」。この「ＪＲ西日本　どこでもきっぷ」はすでに発売を終了しましたが、新たに北陸エリアや中国エリアに絞ったフリー切符を発売しています。

　そのフリー切符の名前は、「ＪＲ西日本　北陸エリアどこでもきっぷ」、「ＪＲ西日本　中国エリアどこでもきっぷ」です。北陸エリア（北陸新幹線黒部宇奈月温泉－金沢間、北陸線金沢－敦賀間など）または中国エリア（山陽新幹線岡山－新下関間、山陽線三石－下関間、山陰線東浜－幡生間、伯備線など）をお得に周遊することができる切符です。エリア内なら新幹線や特急の普通車自由席も乗り放題です。発売期間は２０２１年１２月２７日から２０２２年４月２日まで（利用開始日の１か月前から７日前まで）、利用期間は２０２２年１月７日から４月１０日までの連続する２日間です（４月９日利用開始分まで発売します）。値段は「ＪＲ西日本　北陸エリアどこでもきっぷ」が６０００円、「ＪＲ西日本　中国エリアどこでもきっぷ」が７０００円です。子供はどちらも半額です。１人から購入、利用ができます。

　これらの切符の特徴は、駅の「みどりの窓口」でも「ｅ５４８９」でも発売しないこと。ＪＲ西日本管内の主な旅行会社で発売します。わざわざ旅行会社に行かないといけないというのは時代に逆行しているような気もしますが、ホテルも一緒に予約してもらうことによってトータルでの利益を上げるのが目的でしょうか？　ＪＲ西日本は将来的には利用実績の多い人を対象に、その人の好みに合わせた鉄道やホテルの割引プランを提案することを考えているようです。

　もっとも、インターネットで切符とホテルを組み合わせたプランを売る旅行会社もあります。大阪市内からの切符も別途手配してくれます。これなら、ＪＲ西日本エリアでなくても切符を買うことができます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/211220_01_ticket.pdf、産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20211229-F2DYZ5VYNJPW3EMW2LMXGGXPAQ/、株式会社フォーティーズホームページ　https://4trip.jp/dokodemo_chugoku/index.html）

東京メトロの品川延伸と住吉延伸、２０３０年代前半に開業か？

　以前取り上げた東京メトロの新規路線ですが、進んでいるようです。

　実はこの両路線、２０２２年度には環境アセスメントが行われるようです。環境アセスメントは鉄道路線が着工される前に行われる手続きで、これが終われば新規着工をすることができます。環境アセスメントは２年程度かかるようです。新規に着工してから開業するまで１０年程度かかるので、２０３０年代前半には開業するということになります。

　おさらいを兼ねて新規に着工される２路線の概要を説明しておきます。東京メトロ南北線は、白金高輪－品川間の２．５キロを建設します。途中に駅はなく、所要時間は４分です。事業費は８００億円です。現在工事中の環状４号線の下にできるようです。東京メトロ有楽町線は、豊洲－住吉間の５．２キロを建設します。駅は東陽町など３駅ができ、所要時間は約１０分です。事業費は１５６０億円です。

（追記）
　１月２８日、東京メトロは有楽町線延伸（豊洲－住吉間、４．８キロ）及び南北線延伸（品川－白金高輪間、２．５キロ）の鉄道事業許可を申請しました。総建設費は有楽町線が約２６９０億円、南北線が約１３１０億円です。開業目標はいずれも２０３０年代半ばです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/shinagawa-toyosumi/、東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220128_1.pdf）

長良川温泉に泊まれば、白川郷観光５００円

　２０２１年１２月１日から２０２２年２月２８日の間、長良川温泉に泊まった人には、お得なオプショナルツアーが用意されています。

　どんなオプションツアーかと言えば、白川郷と郡上八幡を訪れるオプションツアー。白川郷で散策と昼食（別払いです）が９０分、郡上八幡で散策が６０分できます。帰りは岐阜駅、長良川温泉、名古屋駅まで送ってくれます。雪に覆われた白川郷は綺麗ですが、慣れない雪道を走行するのは危険です。でもツアーなら経験を積んだ運転士が運んでくれます。これで値段はたったの５００円。１人でも申込があれば催行しますので、人数が少なくてキャンセルになることもありません。

　長良川温泉は過去にもいろいろなオプションツアーを企画していましたので、泊まるときは頭に入れておいたほうが良さそうです。
（参考：長良川温泉ホームページ　https://nagaragawa.org/news/738）

「名鉄西尾・蒲郡線に関する連携合意書」を締結

　名鉄西尾・蒲郡線の一部区間（西尾－蒲郡間）は利用者が少ないため、以前から廃止の話が出ています。それに対して地元の西尾市、蒲郡市は２０１０年度から支援を始め、２０２５年度まで続くことが決まっています。西尾市が約１．５億円、蒲郡市が約１億円を毎年負担します。この区間の経常赤字額は約７．９億円なので、１／３程度を穴埋めしているということになります。

　当然ながら、このローカル線も新型コロナウイルスの影響を受けています。そこで、西尾市、蒲郡市、名鉄の三者は路線の魅力向上と収支改善を目的とした新たな取り組みをより推進するために２０２１年１２月１７日、連携合意書を締結しました。吉良吉田に停まっている車両の中で調印式が行われました。

　３月ごろからは、主に蒲郡線において、６０００系ワンマン車両のうち１編成に白帯を巻いて走らせます。白帯の塗装は、かつて「パノラマカー」の７０００系車両、７７００系車両に見られました。有料特急専用車両の識別のため、１９８２年に登場したもので、西尾線・蒲郡線でも見られました。

　あと４年は西尾線・蒲郡線が存続しますが、その４年の間に抜本的な解決策を取らないと、また同じ話が繰り返されます。特に問題なのは、「ｍａｎａｃａ」が使えない吉良吉田－蒲郡間。輸送密度も低く、２０１９年度の数字で１８５４人です。２０２０年度や２０２１年度は新型コロナウイルスの影響でさらに落ち込むことでしょう。まだ西尾－吉良吉田間の輸送密度は４６４９人（２０１９年度）ありますので、バスに置き換えるには厳しいところですが、吉良吉田－蒲郡間は沿線自治体からの補助が打ち切られたら、廃止になっても仕方がないとも言えます。
（参考：名鉄ホームページ　https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2021/__icsFiles/afieldfile/2021/12/06/211206nishigamagouisyo.pdf?_ga=2.50377003.303431695.1638777262-1731721230.1629018096、https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2021/__icsFiles/afieldfile/2021/12/17/211217nishigamashiroobi.pdf、鈴木将浩のまったり活動ブログ　https://suzukimasahiro.jp/archives/2392、蒲郡市ホームページ　https://www.city.gamagori.lg.jp/uploaded/attachment/81128.pdf）

ＪＲ九州、２９駅で終日無人化、４８駅で切符販売窓口廃止

　鉄道業界は元々、少子高齢化や人口減少によって、将来の労働力を確保することが重要な課題となっていました。これに追い打ちをかけたのが新型コロナウイルス。鉄道需要が減り、２０２０年度の鉄道旅客運輸収入は会社発足以来最低の数字でした。２０２１年度も回復せず、２０２０年度に次ぐ低い水準となっています。

　このような状態に対応するため、３月１２日から、駅体制の見直しを行います。２９駅で終日無人駅になり、４８駅の切符の販売窓口を廃止します。終日無人駅になる駅では係員が定期的に巡回し、また終日無人駅となる駅、切符の販売窓口が廃止になる駅でも、駅にある券売機で切符を買うことはできます。

　具体的にどこが対象になるのでしょうか？　終日無人駅になるのは新田原、東唐津、彼杵、天ヶ瀬、長洲、串木野、吉松など、切符の販売窓口が廃止になるのは荒木、宇島、飯塚、長与、南熊本などです。福岡都市圏で切符の販売窓口が廃止になる駅が目立ちます。また、切符の販売窓口が廃止になる駅でなくても、窓口の営業時間は短縮されます。県庁所在地駅などエリアの中核を担う駅などは７：００～２１：００、福岡都市圏の駅や新幹線、特急が停まる一部の駅などでは７：３０～１９：００とします。それ以外の駅については利用状況を勘案し、７：３０～１５：００、７：３０～１２：００等とします。営業時間を短くすることによって、駅員１人で対応できるのです。もちろん、営業時間外も駅にある券売機で切符を買うことができます。なお、宮崎県内の駅は地元関係者が駅業務を請け負う簡易委託にするため、新たに無人駅になるところはありません。

　このように無人駅が増加し、切符の販売期間が短くなったことにより、１月から切符のルールも変わります。福岡市内または北九州市内の駅係員が終日不在になる駅や一部時間帯に駅係員が不在になる駅、インターネットで予約した切符を受け取ることができない駅から乗車するときで、利用当日に最寄りの販売窓口がある駅まで列車を利用したときは、その運賃を払い戻します。ＪＲ九州の改札口（ＪＲ西日本の駅は対象外です）で自動改札機に切符を入れず、改札口の係員に申し出る必要があります。新規の定期券の発売日も２０２１年３月からは有効開始日の７日前から１４日前になりました。２０１８年３月からは駅係員が終日不在になる駅や一部時間帯に駅係員が不在になる駅を発駅とする定期券を買うために、最寄りの販売窓口がある駅まで列車を利用したときは、その運賃を払い戻しています。ＩＣカードでも１月から対象です。

　切符のネット化は進んでいます。新型コロナウイルスの前は割引切符のネット販売の比率は在来線で３～４割、新幹線は５割程度でした。それが現在では在来線は５～６割、新幹線は紙の回数券を廃止したため１００％になりました。ある意味以前の目標を達成することができたのです。１月７日から３月３１日までの期間限定ですが、門司港・行橋－博多間の特急列車において、「ＰａｙＰａｙ」のＱＲコード決済機能を使った特急券の実証実験も行っています。これなら「みどりの窓口」で切符を引き換える必要もありません。スマホが定期券になる取り組みも沿線の高校の協力を得て試験的に導入していきます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/12/23/211223_ekitaisei_minaoshi.pdf、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20211231/k00/00m/020/057000c、西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/852150/）

電気自動車のバッテリーを鉄道で再利用

　電気自動車はリチウムイオンバッテリーを積んでいます。しかし、電気自動車もある程度使われたら寿命が来て、新しい車に置き換えられます。そのとき、リチウムイオンバッテリーはどうなるのでしょうか？

　実は、リチウムイオンバッテリーはまだ使えるのです。車は寿命が来ると廃車になりますが、そのときでもリチウムイオンバッテリーの電力を貯める能力は、新品と比べて２０～４０％しか落ちていません。ですから、交換用の車載バッテリーや定置型の蓄電池など、再利用先はたくさんあります。再利用すれば、新品をつくるのに比べて、二酸化炭素排出量や希少資源の使用量を削減することができます。

　鉄道会社もこの電気自動車のリチウムイオンバッテリーに目をつけました。ＪＲ東日本は日産の電気自動車、リーフで使われていた車載バッテリーを踏切に使う試行を行っています。２０２１年１月から南相馬市の踏切で試行を行っています。

　踏切でどこに電気自動車のリチウムイオンバッテリーを使うのでしょうか？　踏切には元々、メンテナンス時や停電時に備えて非常用電源を確保しています。リチウムイオンバッテリーはその電源に使えるのです。しかも、リチウムイオンバッテリーを使うことによって、非常用電源の性能が向上するのです。これまで踏切では鉛バッテリーが使われてきましたが、リチウムイオンバッテリーにすることによって大きさが１／３になります。耐用年数も３～７年から１０年に延びます。環境面以外にもメリットがあるのです。また、リチウムイオンバッテリーには電気自動車と同じく制御システムが搭載されているので、現場に行かなくても稼働状態の確認ができます。メンテナンスが効率化され、問題が起こる前に対処することができます。

　ＪＲ東日本は踏切で安全に再利用バッテリーが使えることがわかれば、ほかの鉄道設備でも使うことを考えているようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/113517）

東京メトロも日中に減便

　東京メトロも３月１２日にダイヤ改正を行います。全線でダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、東武との「ＴＨライナー」及び小田急との「メトロホームウェイ」の運転時間帯の変更を行います。そして、一部の路線では運転本数の見直しも行います。それでは、見直しをする路線はどこでしょうか？

　銀座線は平日１０～１６時、休日８～１９時において、１時間２０本から１８本に減らします。平日２１時以降も本数が減ります。丸ノ内線は平日１０～１５時、休日１０～１９時において、池袋－中野坂上間を１時間１５本から１３本に減らします。残る区間も本数が減ります。平日２１時以降も池袋－荻窪間で本数が減ります。日比谷線は平日２２時以降、本数が減ります。千代田線も平日２２時以降、綾瀬－代々木上原間で本数が減ります。有楽町線は平日１０～１６時、休日１０～１７時において、 小竹向原－池袋間を１時間１２本から１０本に減らします。平日２１時以降も小竹向原－新木場間で本数が減ります。なお、どの路線も始発の繰り下げや終電の繰り上げは行いません。

　東京都交通局もダイヤ改正を行います。こちらは三田線と新宿線が変わります。まず三田線は平日、休日ともに西高島平行き最終列車を高島平行きに短縮します。新宿線は平日朝、早朝に１往復増発します。平日、休日ともに日中、新宿線内急行運転の急行の一部を各駅停車にします。平日、休日ともに本八幡行き最終列車を瑞江行きに短縮します。

　ただし、東京都交通局のダイヤ改正日は２０２２年春とあるだけで、細かい日にちは決まっていません。三田線は乗り入れ先の東急と、新宿線は乗り入れ先の京王とダイヤ改正日を合わせるものと思われますが。
（参考：東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews211217_70.pdf、東京都交通局ホームページ　https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2021/sub_p_2021121710221_h.html）

東急、３月１２日にダイヤ改正＆２０２３年３月に値上げ

　東急も３月１２日にダイヤ改正を行います。

　平日朝は、奥沢の通過待ち設備が完成したため、目黒線の上り急行１本の所要時間が３分短縮されます。田園都市線では早朝の中央林間始発の準急を増やします。休日も増えます。日中は、東横線、目黒線、田園都市線において、上りの優等列車の所要時間を短縮します。

　減便もあります。東横線は日中、渋谷－菊名間の各停の本数を減らします。田園都市線は平日の２１時以降、長津田－中央林間間の下り各停の本数を減らします。

　大井町線は平日の１７～２１時台において、急行を１５分間隔で走らせます。休日の１７時台、１８時台には大井町から中央林間まで行く急行を走らせます。「Ｑシート」は大井町１７：００発を追加し、９本とします。なお、この「Ｑシート」には利用者等にアンケートを行っていて、５００円程度への値上げも考えているようです。

　その東急ですが、以前にも書いたように、値上げを行います。消費税率の変更を除けば、２００５年以来の値上げとなります。値上げの時期は２０２３年３月、初乗りは１３０円（現金の場合、以下同じ）から１４０円、渋谷－横浜間は２８０円から３１０円になります。通勤定期も上がりますが、通学定期は据え置きます。こどもの国線の運賃も変わりません。この値上げにより、ＪＲ東日本や近隣の大手私鉄と比べると、１５キロ以下の区間において高い区間が多くなります。意外と高くなるのです。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20211217-1.pdf、https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/220107-sinsei.pdf、タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/tokyu-neage/、https://tabiris.com/archives/qseat-enquete/）

西武ダイヤ改正で平日昼間の新宿線、減便

　西武も３月１２日にダイヤ改正を行います。多摩川線以外の路線で変更があります。また、特急の本数は変わりません（時刻の変更はあります）。

　まず、池袋線、西武秩父線、西武有楽町線、豊島線、狭山線について触れます。平日の朝は飯能発池袋行きの快速急行１本が減ります。飯能－西武秩父間の各駅停車が４両編成になります。平日の昼は東京メトロと直通する快速急行（「Ｆライナー」を含みます）を飯能発着から小手指発着に短縮します。東京メトロ直通電車、狭山線、飯能－西武秩父間で減便があります。池袋を１１～１５時台に出る急行はスピードアップし、所沢まで最速２１分で走ります。また、池袋の１１～１５時台の乗車ホームを統一します。平日の夕方以降も減便があります。

　休日の昼は東京メトロと直通する快速急行（「Ｆライナー」）を飯能発着から小手指発着に短縮します。１２時ごろからが短縮の対象です。東京メトロ直通電車、狭山線で減便があります。池袋を１１～１４時台に出る急行はスピードアップし、所沢まで最速２１分で走ります。また、池袋の１１～１３時台の乗車ホームを統一します。休日の夕方以降は西武秩父発池袋行き快速急行が各駅停車飯能行きに短縮されます。飯能で急行に乗り換えることになります。池袋２１時以降の優等列車が３本減ります。

　それでは、新宿線、拝島線、多摩湖線、国分寺線、西武園線はどうでしょうか？　平日の朝は減便が行われるようです。ただ、西武新宿に６～９時台に到着する特急の所要時間が最大３分短縮されますし、それ以外の優等列車も最大３分短縮されます。平日の昼は１２時ごろから１５時ごろにおいて、新宿線などで運行本数が減ります。１０分間隔から１２分間隔になるようです。反対に多摩湖線は増発し、国分寺－萩山間は１０分間隔になります。平日の夕方以降も１９時以降で減便があります。休日も減便が見られますが、平日のように１２分間隔になることはないようで、１０分間隔が維持されるようです。終電の繰り上げは行わず、逆に多摩湖線では最大２０分程度の繰り下げがあります。

　なお、所沢での道路建設工事の影響により、西武新宿と西武球場前とを直通する臨時列車の運転は休止となります。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2020/20211217_dia.pdf）

「エアポート」値上げで８４０円に

　札幌と新千歳空港とを結ぶ空港アクセス列車、快速「エアポート」。この「エアポート」など、ＪＲ北海道の快速・普通列車の座席指定料金が値上げになります。

　値上げの対象となるのは、「エアポート」、「くしろ湿原ノロッコ号」、「富良野・美瑛ノロッコ号」。いずれも現行は５３０円ですが、値上げ後は８４０円になります。２０１６年までは３１０円だったので、それと比べると２．７倍になります。「エアポート」の普通車が転換クロスシートからロングシートになり、指定席との差が大きくなったので、強気に出たのでしょうか？　後者２つはいわゆる観光列車なので、乗りたい人はお金を払うと考えているのでしょう。運賃と比べて、料金は値上げがしやすいので、このような増収策は今後もあり得ます。なお、値上げの時期は、「エアポート」が４月１日乗車分から、「くしろ湿原ノロッコ号」、「富良野・美瑛ノロッコ号」は２０２２年度運行分からです。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20211215_KO_Useat.pdf）

ＪＲ九州、車内で特急券を買えば割高の料金

　割引切符の類でない限り、切符は一部の例外を除いて、駅で買っても車内で買っでも同じ値段です。

　ところがＪＲ九州は４月１日乗車分から、門司港・小倉・行橋－博多間の特急（「かいおう」を除きます）の車内で自由席特急券を買うときは、通常より割高なものにします。事前に駅の「みどりの窓口」で買うときより２００円高くなるのです。例えば、小倉－博多間の自由席特急料金は６００円ですが、車内で買えば８００円になります。なお、これに合わせて、門司港・小倉・行橋－博多間の特急列車が停まるホームには、特急券を買うことができる自動券売機を設置します。

　自動改札機が整備されている大都市圏なら運賃は確実に収受することができますが、特急料金は乗車時間が短いので、検札に来る前に降りてしまったらもう収受することはできません。車内で買えば割増料金を適用することによって、事前に駅などで買ってもらうようにするのが目的でしょう。ＪＲ東日本は以前から車内でグリーン券を買えば割高になるようになっていますし、私鉄でも小田急や西武、京王はそうなっています。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/12/13/211213_tokkyu_shanai.pdf）

リニアの体験乗車、春に復活！

　リニアの建設工事自体は暗礁に乗り上げていますが、車両の開発は着々と行われています。Ｌ０系の改良型もつくられました。

　そしてＪＲ東海はこの２０２２年春から、Ｌ０系の改良型について、一般向け体験乗車を実施することにしました。リニアの体験乗車は２０１９年１０月まで行われていましたが、その後は休止していました。約２年半ぶりの復活です。

　リニアの建設工事はともかく、できるところからやっていかざるを得ないでしょう。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/393714）

「クイーンビートル」が日本船籍に

　２０２０年１０月にＪＲ九州高速船は「クイーンビートル」を導入しましたが、新型コロナウイルスの影響で、本来予定していた釜山への航路に使えません。日本船籍なら国内線に転用することができますが、「クイーンビートル」はパナマ船籍なので、国内で使うことができません。その後、２０２１年３月に国交省から船舶法３条に基づく沿岸輸送特許を受け、遊覧には使うことができるようになりました。

　しかし、新型コロナウイルスの影響が続く中、国際航路復活の見通しが立っていません。そこでＪＲ九州高速船は、「クイーンビートル」の船籍をパナマから日本に変える手続きをすることにしました。船籍港は福岡市に置くこととします。このことにより、国内航路でも何の問題もなく運航することができるようになります。船籍移行は２月下旬から３月上旬にかけて行われます。

　さて、その「クイーンビートル」ですが、今でも国内遊覧運航はできます。そこでＪＲ九州高速船は、１月７日に、秋開業予定の西九州新幹線の海上輸送を見ることのできるツアーを行います。当日は１１：３０ごろに博多港国際ターミナルを出て、玄界灘にいる西九州新幹線の車両（大村車両基地へ運搬中のもの）を見るというものです。車両運搬船の周辺には約３０分いて、約３時間で博多港に戻ってきます。値段はスタンダードクラスで大人１５０００円、ビジネスクラスで大人２００００円です。なお、車両運搬船のルート、時刻等については非公開であり、また輸送日が変更された場合や、当日の天候等の事情で洋上での車両見学が難しい場合は、ツアーを中止します。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/12/16/211216_QUEENBEETLE_nihonseki.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/12/20/211220_queen_beetle_kamome_watching.pdf）

小田急、ＶＳＥを引退させる

　昨日簡単に触れた通り、小田急も３月１２日にダイヤ改正を行います。

　小田急も平日朝のラッシュ時に運転本数を見直します。小田原や新松田から相模大野行きの急行がありますが、それを５本減らします。代わりに本厚木発の各駅停車と通勤準急各１本を秦野や伊勢原始発にします。そしてやはり増えるのが、朝の「ロマンスカー」。「モーニングウェイ」を３本増発し、６～９時台に下北沢を通る列車を現行の９本から１２本に増やします。町田に停車する列車も増えます。

　平日の日中は、新宿－町田間、多摩線などで見直します。新宿発新松田行きの急行を町田発小田原行きの急行（新松田－小田原間は各駅停車）に変え、６両編成で運転します。急行の減少をカバーするため、千代田線からの準急を急行にして、向ヶ丘遊園まで運転します。新宿発唐木田行きの急行を多摩線内各駅停車で走らせます。平日の夕方以降は、１８～２１時ごろに新宿を出る各駅停車を１時間８本から６本に変更します。千代田線から直通する準急も８本から６本になり、種別は準急に統一されます。急行は終日経堂に停車します。経堂や成城学園前において準急や各駅停車との接続を改善して、利便性を向上させます。新宿発江ノ島線方面行きの急行を快速急行に、多摩線方面行きの快速急行を急行に変更して、一部本数を見直します。

　「ロマンスカー」の本数は見直されます。平日の場合、「はこね」、「スーパーはこね」は４５本（上下合計の数字、以下同じ）から３０本に減りますが、「さがみ」は１２本から１５本に、「えのしま」は３本から４本に増えます。「ふじさん」の本数は変わりません。また、新宿－海老名間において「ロマンスカー」のスピードアップを行います。海老名から新宿まで４６分かかっていたのが、３８分に短縮されるものもあります（海老名発１１～１６時ごろ）。伊勢原や秦野に停車するものが増えます。平日の夕方以降の「ロマンスカー」も変わります。帰宅ラッシュ時間が早くなったのに対応して、１７時以降に出発する下り「ロマンスカー」を「ホームウェイ」とします。「メトロホームウェイ」の運転時刻を１時間繰り上げます。反対に、２２時以降に新宿を出る「ホームウェイ」を６本から３本に減らします。新宿発小田原方面行きの「ホームウェイ」は全て海老名に、千代田線からの「メトロホームウェイ」は全て成城学園前に停車させます。

　休日は終日、基本的には平日日中と同じダイヤで走ります。これに加えて、都心や観光地への移動需要に対応させるため、１０～１２時ごろまでの上りと１６～１９時ごろまでの下りについて、新宿－町田間、多摩線では１時間に３本の列車を走らせます。９～１２時ごろと１６～１８時ごろの上下方面について、藤沢－片瀬江ノ島間では１時間に１本の列車を走らせます。「ロマンスカー」については、「はこね」、「スーパーはこね」は５１本（上下合計の数字、以下同じ）から３９本に減ります。「ふじさん」も８本から６本に減ります。代わりに「さがみ」は５本から１２本に、「えのしま」は１１本から１４本に増えます。夕方以降については、平日と同じく１７時以降の下りを「ホームウェイ」として、全て海老名に停車させます。２２時以降に新宿を出る「ホームウェイ」を５本から３本に減らします。「メトロホームウェイ」については現行から概ね変更はありません。

　江ノ島線藤沢－片瀬江ノ島間については、「ロマンスカー」等の一部を除いて、藤沢－片瀬江ノ島間のみの折り返し運転とします。藤沢でのホームの使いかたを固定し、定時性を高め、車両運用の効率化を図ります。箱根登山鉄道においては、小田原－箱根湯本間で始発を２０分程度繰り下げ、最終を３０分程度繰り上げます。日中は１時間当たり上下８本走っていましたが、６本に減らします。箱根湯本－強羅間は朝夕で一部減便があります。

　今回のダイヤ改正において、もうひとつ重大なニュースが残っています。２００５年にデビューした「ロマンスカー」、ＶＳＥが引退するのです。３月１２日のダイヤ改正で定期運行を終了し（定期運行は３月１１日までです）、その後はイベント列車などで走りますが、それも２０２３年秋までです。１８年で引退するという、非常に短いものとなります。

　なぜＶＳＥは引退するのでしょうか？　小田急によれば、車両の経年劣化や主要機器の更新が困難だからということですが、ＧＳＥを走らせた時点ではＶＳＥも継続して走らせる予定でした。その予定が変わったのは、新型コロナウイルスで需要が大きく落ち込んだからでしょう。ホームドアや定員の少ないことはネックではなかったようで（ＶＳＥもホームドアの問題はクリアできていたようです）、車体傾斜制御や連節車であることがネックだったようです。それでも観光需要があればリニューアルして走り続けるのでしょうが、ここまで需要が冷え込んでしまったので、代替車両をつくらずに引退させるのでしょう。今回のダイヤ改正でも「はこね」が減り、箱根まで行かない「さがみ」が増えます。飲食のシートサービスや車内販売が消え、展望席のある「ロマンスカー」はＧＳＥだけという寂しい状態になってしまいます。
（参考：小田急ホームページ　https://www.odakyu.jp/news/o5oaa100000214su-att/o5oaa100000214t1.pdf、https://www.odakyu.jp/news/o5oaa100000214sd-att/o5oaa100000214sk.pdf、箱根登山鉄道ホームページ　https://www.hakone-tozan.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2021/12/cac3a6e100ec84532b8ff1ac3d5e1450.pdf、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/477761）

長良川鉄道、１０日まで小学生０円

　鉄道にしろ、バスにしろ、小学生になれば運賃が要ります。ところが長良川鉄道は１月１日から１０日までの間、小学生は無料で利用することができます。美濃太田から北濃まで全線乗っても、無料です。大人と乗ったときだけ無料なのか、子供だけで乗っても無料なのかはわかりません（通常は、大人と一緒に乗れば無料の幼稚園児でも、１人で乗れば小児運賃が必要です）。

　さて、話は変わりますが、長良川鉄道は日本酒を列車に載せることによって熟成させる試みを行っています。熟成させるお酒は岐阜市の蔵元、白木恒助商店のもの。１８３５年に創業した、老舗です。この白木恒助商店、８年前から日本酒を南伊豆の海底に沈めて熟成させています。海底で波に揺れると酒の熟成が進むようですが、岐阜から南伊豆は遠いです。そこで列車の振動で酒を熟成させることができるのか、やってみることにしました。

　熟成させる酒は、岐阜市の米を使った、「達磨正宗」。観光列車「ながら」に積み込み、６か月かけて熟成させます。熟成後は、熟成具合を確かめるためのお披露目会を行い、店頭や観光列車での販売も行う予定です。
（参考：長良川鉄道ホームページ　www.nagatetsu.co.jp/info/3751/、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASPDQ5T58PDHOHGB00L.html）

年末年始、日豊線の早朝の列車、運休

　年末年始になると休日ダイヤになり、いつもよりも運行本数が減ります。ＪＲ九州もそうですが、ＪＲ九州はさらに年末年始の２０２１年１２月３０日から２０２２年１月３日の間、日豊線の一部列車を運休させます。

　運休する列車は、都城６：０５発普通鹿児島中央行きと鹿児島中央５：２４発普通都城行きの、いずれも都城と国分の間。５日間は国分６：５９発普通鹿児島中央行きと鹿児島中央５：２４発普通国分行きとして走ります。運休する区間についてはバスによる代行輸送はありません。この間、下りの始発は都城７：０４発ですが（その前に特急「きりしま」が１本走ります）、上りは国分９：４８発までありません（その前に特急「きりしま」が３本走ります）。

　なぜこの区間のみ運休するのでしょうか？　冬季は上り勾配区間で車輪空転などのトラブルが発生しやすくなります。そのトラブルの発生を防ぐため、線路の安全点検を行うとのことですが、５日間の点検だけで大丈夫なのでしょうか？　よく分からないところがあります。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/12/24/211224_nippouhousen_nennmatsunennshi.pdf、南日本新聞ホームページ　https://nordot.app/849073574535757824?c=648454265403114593）

札幌市長、清田方面への地下鉄延伸には否定的

　札幌市には１０の区がありますが、そのうち清田区には地下鉄の駅もＪＲの駅もありません。バスに頼らざるを得ません。

　もちろん、清田区に地下鉄を延ばす構想はあります。東豊線の福住から清田まで４つの駅をつくるという構想なのですが、それが進まないまま今に至っています。

　なぜ延伸されないのかと言えば、採算が合わないからです。秋元札幌市長も２０２１年１２月１６日の会見で清田区への延伸について触れましたが、どうやら乗車人数か運賃が倍にならないと採算が取れないようです。状況が改善されない限り延伸は難しいようです。

　話は変わりまして、札幌市交通局のＩＣカード、「ＳＡＰＩＣＡ」。これは札幌市交通局の地下鉄、路面電車、バスのほか、札幌近辺の一部バスしか使えません。札幌付近のＪＲですら使えません。ＪＲでも使えることを求める声もありますが、ＪＲの改札機を改修するための費用がかかることから、進んでいません。「Ｋｉｔａｃａ」や「Ｓｕｉｃａ」などの交通系ＩＣカードでも札幌市交通局に乗ることができるので、ＪＲ北海道がお金をかけてまで改修しなければならない必要性が低いのでしょう。札幌市交通局などにある程度乗る人はポイントのつく「ＳＡＰＩＣＡ」を買い、そうでない人は交通系ＩＣカードを利用すれば良いでしょう。
（参考：ＨＴＢニュース　https://www.htb.co.jp/news/archives_14225.html、ＦＮＮホームページ　https://www.fnn.jp/articles/-/286542）

秋田と二ツ井・鷹巣・大館を結ぶ秋北バスの高速バス、半年で廃止していた

　２０２１年６月１６日に運行を始めたばかりの秋田と二ツ井・鷹巣・大館を結ぶ秋北バスの高速バス。県庁所在地の秋田への出張などに便利なよう、平日のみ２往復していましたが、ちょうど半年の２０２１年１２月１６日に廃止されていました。運行は前日の１５日まででした。

　どうやら運行開始当初から利用者が低迷していたようで、運行開始から３か月ほど経った２０２１年１０月１日に１往復に減便されていました。車のほうが便利だったのか、出張が減ったのか、最初から利用されていなかったようです。
（参考：秋北バスホームページ　https://shuhokubus-gr.co.jp/express/oodateakita.html、shuhokubus.sblo.jp/article/188718186.html、shuhokubus.sblo.jp/article/189183248.html、秋田魁新報ホームページ　https://www.sakigake.jp/news/article/20211208AK0009/）

阪急、阪神、ラッシュ時に減便か？

　３月１２日はＪＲのみならず、私鉄でもダイヤ改正が行われます（一部はすでに記事にしていますが、今後も少しずつ記事にしていく予定です）。

　ただ、今のところ関西の大手私鉄には、ダイヤ改正の発表はありません。首都圏と違い、相互乗り入れが少ないので、ＪＲに合わせる必要がないのです（首都圏でも軌間が違うためＪＲと直通できない京王は、ＪＲと違う時期にダイヤ改正ができます）。

　さて、本題の阪急及び阪神ですが、新型コロナウイルスが出てきてから、大規模のダイヤ改正をしていません。２０２１年３月にダイヤ改正（阪急、阪神）を行いましたが、終電など深夜時間帯の見直しをしただけです。しかし、新型コロナウイルスの影響でラッシュ時の需要が減っていることは明らかです。そこで、阪急、阪神を傘下に置く阪急阪神ホールディングスは２０２３年度にラッシュ時の列車本数の削減を行うことを考えています。なお、運賃の値上げは考えていないようです。

　関西のほかの私鉄はどうでしょうか？　京阪は２０２１年９月にダイヤ改正を行い、ラッシュ時も減便を行いました。近鉄や南海は２０２１年にダイヤ改正を行っていますが、そのときはラッシュ時には手をつけていません。
（参考：共同通信ホームページ　https://nordot.app/844112475297480704?c=39546741839462401）

ＪＲ東海、４月以降に「ビジネスブース」＆春の休日に子供連れ専用車両

　みなさん、明けましておめでとうございます。２０２２年もよろしくお願いします。

　さて、以前に紹介した「ビジネスブース」。４月以降に３編成に試験導入されることになりました。７号車と８号車の間にある喫煙所を改装して、「ビジネスブース」にします。テーブルやコンセントを備え、打ち合わせに使えるようにします。もちろん、個室ではないので、できることには限りがありますが、喫煙室よりは使えるでしょう。

　新幹線の話題をもうひとつ。ＪＲ東海は夏休みや年末年始に子供連れ専用車両を走らせています。ビジネスパーソン主体の東海道新幹線で家族連れは肩身の狭い想いをしないといけないのですが、子供連ればかり専用車両なら、そのような心配が要りません。その子供連れ専用車両がこの春、走ります。

　子供連れ専用車両が走るのは、２月１１日から４月２４日までの休日。１日片道２本、合計１００本を設定する予定です（日によって設定される便が変わります）。「こだま」に設定された２０２１年秋のときと違って、「のぞみ」に設定されます。子供連れ専用車両は６号車に設定されます。ジェイアール東海ツアーズの旅行商品として設定され、大人１人以上と小学生以下（乳幼児を含みます）の子供１人以上の組み合わせで申し込むことができます。東京・品川、新横浜－名古屋、京都、新大阪間及び名古屋－京都、新大阪間で設定があり、東京・品川－新大阪間は大人片道１４０００円、子供片道７１００円です。１人につき１枚「１ドリンク引換券」がつきます。

　話は在来線に変わります。ＪＲ東海は環境に優れたハイブリッドの新型特急車両、ＨＣ８５系を７月にデビューさせます。「ひだ」に投入します。これに合わせて沿線自治体と観光キャンペーンも行うようです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000041670.pdf、中日新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/151971、マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20210831-1961267/）