８１３系の一部座席を撤去

　分割民営化直後、ＪＲ各社は一部を除いて快適な転換クロスシートの新車を登場させました。ＪＲ九州も８１１系を福岡都市圏に登場させました。

　ところがその福岡都市圏で、転換クロスシートの車両が減っています。８１７系の一部や８２１系は最初からロングシートになりました。また、８１１系や８１７系の中には転換クロスシートからロングシートに改造されたものもあります。そして、転換クロスシートの８１３系も短い編成で詰め込むため改造されました。

　しかし、ロングシートになったのではありません。８１３系は扉間に転換クロスシートが５脚ありましたが、扉に近い座席を撤去しました。扉付近の立席を増やしたことになります。座席は１６減り、扉間には転換クロスシートが３脚だけ残っています。ただしこれは緊急避難的なもので、いずれはリニューアルされる可能性が高そうです。そしてそのときには、ロングシートに改造されるとの話があるようです。

　全国的に見ても転換クロスシートの車両は減っています。ＪＲ北海道は「エアポート」等に７３３系を投入しました。ＪＲ東海も中央線用に３１５系を投入します。転換クロスシートが幅を利かすのは、ＪＲ西日本を除けば、ＪＲ東海の東海道線の名古屋地区ぐらいでしょう。

　話は変わりまして、日中、博多からの列車は遠くても羽犬塚までで、大牟田まで行くものはありません。２０１８年３月のダイヤ改正でこうなったのですが、ＪＲ九州なりの論理があるようです。

　それは、博多での需要に合わせて６～９両での長い編成で大牟田まで走らせると、効率が悪くなってしまうというもの。これまで大牟田まで直通させてきたのは西鉄に対抗するためで、大牟田付近の需要に合わせるのなら、熊本を走っている２両編成のものを引っ張ってくるほうが効率的です。鳥栖－八代間で２両編成の列車をロングランさせ、半数を鳥栖－大牟田間で快速運転させることにしました。最初から勝負を諦めたのです。今では西鉄のほうもライバルがいないために手を抜く有様で、２０２１年３月のダイヤ改正で平日昼間の特急がなくなりました。ＪＲ九州は直通の列車すらありませんので、これでも十分に勝てると見込んだのでしょう。もっとも、鉄道が不便になると乗客が車に逃げるとか（文句も言わずに黙って逃げます）、そもそも住むところとして選択されなくなるとかいう問題も出てきます。悪循環です。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２１年１０月号　鉄道ジャーナル社）