大糸線についても協議会

　中国地方の山間部以外にも、利用者の少ない路線はあります。北陸の大糸線もそのひとつ。ＪＲ西日本の路線は北端の南小谷－糸魚川間だけですが、その区間の輸送密度（２０１９年度、以下同じ）は１０２人です。ピークの１９９２年度に比べて１割以下に減っています。

　これまでＪＲ西日本は沿線自治体と一体になって、大糸線活性化協議会等を通じて、大糸線及び大糸線沿線地域の活性化の取り組みを行ってきましたが、３月からは維持可能な路線としての方策について幅広い議論を行うことにしました。芸備線の一部区間に続いての動きです。

　正直言って現状では鉄路の維持は厳しいでしょう。すでに大糸線では増便の実験も行っていて、その結果も踏まえてのことでしょう。また、電化区間のＪＲ東日本でも、一部区間は似たようなものです。大糸線は南ほど利用者が多く、輸送密度は松本－豊科間が９２２９人、豊科－信濃大町間が３７７７人、信濃大町－白馬間が７６２人、白馬－南小谷間が２１５人です。特に白馬－南小谷間は安心できるような状況ではありません。信濃大町以北の輸送密度が低いのは、北陸新幹線の開業で白馬へは長野からバスに乗ったほうが速くなったということも影響していると思われます。

　北陸ならではの問題もあります。北陸新幹線が開業し、北陸線は第三セクターになり、枝線だけが残されました。枝線だけというのはあまりにも非効率です。その枝線がそこそこ利用者がいるのならともかく、バスで十分な程度ならわざわざ飛び地の路線を維持する必要はありません。それなりに利用者がいる城端線や氷見線すら分離しようとしているのですから（ただ分離されることによって小回りの利く鉄道になるでしょう）、大糸線が分離されるのは厳しい言いかたですが、ある意味当然のこととも言えます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220203_01_ooito.pdf、https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2020_08.pdf、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2016-2020.pdf）