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May 2022

JR北海道、キハ183系の運転席のすぐ右後ろの席を指定席に

 JR北海道の特急用車両の中で一番古いのはキハ183系。キハ261系への置き換えが進んでいます。

 そんな中、JR北海道は、「いまこそ輝け!北のキハ183系」キャンペーンを行っていますが、7月からは第2弾の企画をスタートさせます。いくつかある第2弾の企画のひとつが、運転席のすぐ右後ろの席を指定席として販売すること。キハ183系は、北海道を走る定期特急列車で唯一、客席からの展望を楽しむことができる車両です。キハ183系が使われる「オホーツク」、「大雪」の4号車は自由席ですが(反対の1号車は指定席)、この7月2日(「オホーツク1号」、「オホーツク3号」、「大雪3号」、「大雪4号」は7月1日)からは4号車のうち運転席のすぐ右後ろの17番A席、B席も指定席として販売します。通常の指定席特急券と同額で、運転席越しの「かぶりつき」が楽しめるのです(走行区間によって、進行方向が変わります。先頭になる場合もありますし、最後尾になる場合もあります)。

 ただ、業務の都合上、運転席にJR北海道の社員等が添乗する場合や荷物を置く場合、「かぶりつき」を楽しむことができない場合があるということです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220530_KO_183.pdf)

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肥薩線、JR九州の負担9割減だが

 肥薩線は、2020年7月の豪雨で八代-吉松間が不通となっています。この肥薩線を復旧させるためには235億円もかかりますが、何とかして鉄道で復旧させようとする動きがあります。JR九州の試算によれば、国の公共事業と連携させることによって(流出した2本の鉄橋の再建を、国の治水工事と一緒に行います)、JR九州の負担は25億円ほどに圧縮できるようです。上下分離も行います。9割は国などのお金でカバーできるのです。

 ただJR九州は、このように自社の負担がかなり軽減されるのにも関わらず、肥薩線の復旧を行うのを渋っています。それはなぜなのかと言えば、もともと肥薩線が赤字だからです。いくら復旧費用の大半がカバーできても、毎年の赤字はカバーしてくれないのです。肥薩線の需要が大きいのなら鉄道を復旧させる社会的責務があるとも言えますが、残念ながらそうではありませんタクシーで代替輸送ができるレベルでは、JR九州に鉄道の維持を求めることはできないでしょう。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20220520/k00/00m/040/369000c、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/hisatsusen-fukkyu/)

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「WEST EXPRESS 銀河」で岡山へ

 この7月から9月にかけて開催される「岡山デスティネーションキャンペーン」に合わせて、「WEST EXPRESS 銀河」も岡山へ走ります。

 岡山に走るのは3回。「笠岡・美星天文台コース」が7月8日、9日、「新見・蒜山スターウォッチングコース(仮称)」が8月19日、20日、「備中高梁・蒜山スターウォッチングコース(仮称)」が9月23日、24日です。3コースとも、日本旅行が企画・実施する旅行商品として発売されます。

 このうち、6月2日から募集を開始する予定の「笠岡・美星天文台コース」については、「WEST EXPRESS 銀河」のダイヤが公表されています。「笠岡・美星天文台コース」の行きは大阪発笠岡行きの昼行列車、7月8日に走ります。帰りは尾道発京都行きの夜行列車で、7月9日(始発駅基準)で走ります。「WEST EXPRESS 銀河」には行きに乗るか、帰りに乗るかのどちらかで、往復ともに乗るというプランはありません。また行きは倉敷で3時間以上停まり、美観地区の散策などを行います。美星天文台での星空鑑賞は、笠岡で降りてから行うことになります。帰りは笠岡で7時間半ほど停まり、美星天文台での星空鑑賞などを行います。笠岡に戻ったときには、夜食として笠岡ラーメンの提供があります。岡山に泊まった人は、尾道まで213系改造の観光列車、「ラ・マルしまなみ」に乗ります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220523_02_ginga.pdf)

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ドイツ、期間限定だが1200円で全国乗り放題に

 6月から3か月間だけの期間限定の話ですが、ドイツ国内の電車やバスなどの公共交通機関が9ユーロ(約1200円)で1か月間乗り放題になります。各事業者が紙やネットで販売するチケットを買えば、誰でもドイツ国内全ての地下鉄、鉄道、バスなどを利用することができます。ICEなどの高速列車は対象外ですが、普通列車を乗り継いでいけば、遠くまで行くことができます。

 なぜ期間限定とは言え、月たったの1200円で乗り放題にするのかと言えば、エネルギー価格の高騰に対応するため。車を使っている人を鉄道など公共交通機関に移行させることにより、気候変動対策にもつながります。交通機関の減収分の穴埋めとして、ドイツ連邦政府は、25億ユーロ(約3370億円)を各州に拠出します。

 日本ではガソリンが高騰したため、ガソリンに補助金を出して、ガソリンの価格を抑えています。経済の原則に委ねてガソリンが上がるのなら、鉄道を使おうとする人がいるかも知れませんが、その動きを補助金というかたちで抑えています。車を余計に使うので、環境にも悪いです。ガソリンに補助金を使うぐらいなら鉄道やバスなどの公共交通機関にお金を出したほうが賢明です。公共交通機関の利用者が増えれば、鉄道会社等の収支は改善し、増えた利用者に対応するために増発されることにより便利になり、さらに利用者は増えます。いい方向に循環するのです。そして、熊本のバスの事例でも明らかなように、その費用は意外と安いです。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20220521/k00/00m/030/177000c)

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「はやぶさ」、「はやて」の「新幹線オフィス車両」は指定席に

 JR東日本等は、2021年11月22日から、座席でWEB会議や通話をすることができる、「新幹線オフィス車両」を東北・北海道・上越・北陸新幹線の8号車で実施しています。

 これまで、この「新幹線オフィス車両」の席の予約はできませんでしたが、「はやぶさ」と「はやて」については、6月27日からは指定席とします(「やまびこ」、「とき」、「かがやき」等ほかの列車はこれまで通りです)。8号車の指定席特急券がないと利用することができなくなります(一部区間は特定特急券等でも可)。

 また、これまで「新幹線オフィス車両」は休日及び最繁忙期(ゴールデンウィークの4月27日~5月6日、お盆の8月10日~19日、年末年始の12月28日~1月6日)の利用はできませんでしたが、このほかにいくつかの日を除外日とします。2022年度の場合は、8月8日、8月9日、11月4日、12月26日、12月27日、2023年2月24日です。「はやぶさ」、「はやて」に限らず、そのほかの「新幹線オフィス車両」のある列車についてもこれらの除外日に利用することはできません。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220516_ho01.pdf)

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1000円のフリー切符が200円に?

 京都府は京都市だけではありません。その京都市以外のエリアを公共交通を使って訪れてもらいたいと、4種類の「もうひとつの京都周遊パス」を発売しています。以前、当ホームページで京都丹後鉄道などに乗ることができるフリー切符について記事にしましたが(発売期間が2023年3月20日までに延長されています。ただし、売り切れ次第発売終了となります)、ほかにもあったのです。

 「もうひとつの京都周遊パス」には、「海の京都エリア」(以前取り上げたものです)、「森の京都エリア」(丹波地方)、「竹の里・乙訓エリア」(向日市など)、そして今回取り上げる「お茶の京都エリア」の4種類があります。「お茶の京都エリア」は、京阪京都バス、京阪バスの路線バス全線などが1日乗り放題で、1000円です。

 しかし、ある条件を満たせば、1000円のフリー切符を200円で買うことができます。ひとつは、亀岡のサンガスタジアムでJリーグの試合を見ること。もうひとつは、石清水八幡宮参道ケーブルに乗ることです。どちらかの条件を満たせば、たったの200円でバスが乗り放題になるのです。ちなみに、サッカーを見た人は、ほかの3つのエリアでも割引を受けることができます。

 石清水八幡宮参道ケーブルはともかく、サッカーを見に行った人で、バスなどに乗ろうとする人はどれぐらいいるのでしょうか? ちなみに、「森の京都エリア」の場合、嵯峨野観光鉄道を使った人も割引価格で乗ることができたのですが、販売予定枚数に達したため終了しました。
(参考:京都府ホームページ https://www.pref.kyoto.jp/ktr/news/20200801.html、ケーブル八幡宮山上駅にあったパンフレット)

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いすみ鉄道、キハ28の定期運行は11月27日まで

 かつては全国各地を走っていたキハ28ですが、2011年3月で定期列車としての運行を終え、いすみ鉄道にやって来ました。

 いすみ鉄道では、同じく元JR西日本のキハ52とペアを組んで走っていましたが、この11月27日で定期運行を終了することにします。車両の維持にお金がかかること、走行用エンジンや冷房エンジンの部品確保が困難なことがその理由です。今後も走らせるには全般検査を行い、走行用エンジン、冷房用エンジンの交換等が必要ですが、これらを全て行うためにはいすみ鉄道の年間運賃収入以上の金額がかかるようなのです。11月27日の定期運行終了後も2023年2月初旬までは貸切列車等として使われます。定期列車運行終了後も検査切れになるまでは走らせるということでしょうか?

 なお、キハ28の引退後、車両をどうするかは未定です。

(追記)
 「レストラン・キハ」は9月で運行を終了します。
(参考:いすみ鉄道ホームページ https://isumirail.co.jp/blog/archives/2961、https://isumirail.co.jp/blog/archives/3139)

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E8系、計画から2編成減らす

 現在、山形新幹線で走っているE3系を置き換える目的でつくられる、E8系。計画では17編成つくられる予定でしたが、2編成減らされ、15編成をつくることになりました。

 なぜ減ったのかといえば、新型コロナウイルスの影響で旅客需要が減り、たとえそれが収束したとしても元には戻らないと考えているからです。E8系はお盆や年末年始といった、繁忙期の需要に応えるために多めにつくられる予定でしたが、計画の変更により、現在の山形新幹線用E3系と同等の水準に抑えることになりました。

 JR東日本がこのように新規の設備投資の削減を明らかにするのは初めてのことですが、このような話は今後も出てくることでしょう。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20220518/k00/00m/020/130000c、山形新聞ホームページ https://www.yamagata-np.jp/news/202205/19/kj_2022051900463.php)

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「36ぷらす3」が長崎に行くのは9月19日まで

 787系を改造した「36ぷらす3」は、月曜日に長崎に行っています。

 ところが、西九州新幹線の開業により、長崎線は非電化になってしまいます。電車である787系が乗り入れることは当然できなくなります。長崎への最終運行日は9月19日。10月以降は新しいルートで運行することになります。

 話は変わりますが、2022年夏の臨時列車にも触れておきます。JR北海道は釧網線に「くしろ湿原ノロッコ号」を走らせています。8月と9月(18日まで)の週末は、やや時間の遅い「くしろ湿原ノロッコ94号」(釧路15:23発)、「くしろ湿原ノロッコ93号」(塘路17:04発)を走らせますが、9月20日から22日は同じ時間帯で、名前を「夕陽ノロッコ号」に変えて走ります。7月2日と9月25日は、東北線に三陸鉄道の車両が走ります。快速「三陸本線リアス号」です。全車自由席で、一ノ関-盛岡間を1往復します。

 津山線には7月1日から新しい観光列車が走ります。「SAKU美SAKU楽」です。7月から9月までの間、金、土、日曜日は1両編成の臨時列車で、月曜日は快速「ことぶき」にくっついて走ります。単独で走るときも快速「ことぶき」にくっついて走るときも1日2往復で、岡山-津山間ノンストップです。快速「ことぶき」は途中、いくつかの駅に停まりますが、「SAKU美SAKU楽」は乗り降りできません。「SAKU美SAKU楽」の切符は「みどりの窓口」等では売っていません。特製弁当またはスイーツ、そしてお土産などのサービスをセットにして、旅行商品として販売します。利用日の1か月前から7日前まで、せとうち観光ナビ「setowa」や全国の主な旅行会社で発売します。なお、「SAKU美SAKU楽」の車両は、観光列車が走らない日に津山線などで定期列車として使われることがあります。この場合は運賃だけで乗車することができます。

 また、7月23日と24日の2日間、津山-智頭間に「みまさかスローライフ」が走ります。国鉄一般色車両(1両)と国鉄急行色車両(2両)を組み合わせた3両編成で走ります。指定席1両(指定席は津山-那岐間)、自由席2両です。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20220520_KO_sumer.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20220520_mr01.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220520_05_okayama.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/05/18/220518_36plus3_last_run.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20220518-2347300/)

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只見線の全線復旧は10月1日

 2011年7月の新潟・福島豪雨により大きな被害を受けた只見線。需要の極めて少ない会津川口-只見間は長い間不通となっていましたが、2017年6月に福島県との間で「只見線(会津川口-只見間)の鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」を締結し、復旧工事を行うことになりました。そして、その会津川口-只見間の運転再開日が決まりました。

 運転再開日は、10月1日。2022年中に運転再開することになりました。会津川口-只見間は1日3往復します。どうやら、会津若松-小出間を直通する列車が3往復するダイヤになるようです。また、運転再開日の10月1日には、記念列車の運行を予定しています。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2021/sendai/20220518_s02.pdf)

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「あをによし」と宇治に遊ぶ(2)

 宇治で降り、いったんJRの駅に行き、貯まっていた「ICOCA」のポイントをチャージする。その後、修学旅行の生徒などで賑わっている土産物街を通って、平等院に行く。入口で600円払って中に入るが、中にももうひとつ窓口がある。追加で300円を払えば、ガイドの案内で鳳凰堂の中に入ることができるとのこと。せっかくなので、境内をぐるっと回ってから300円を追加払いして、鳳凰堂にも入る。14:30の回で、5分前までに窓口の前にいればよいとのこと。時間が来て、ガイドの案内で鳳凰堂に入る。遠いところから外観だけを見るのとは違って、詳しい解説もしてくれる。

  宇治は「源氏物語」の最後の部分の舞台にもなったところ。宇治川を渡り、宇治上神社を通り抜けたところに「源氏物語ミュージアム」がある。そこにも寄って、「源氏物語」の世界にも浸る。平等院のあたりとは違って、ここまで足を運ぶ人は意外と少なく、静かだ。周りは住宅地で土産物屋はない。平等院への参道に行かないと、おみやげは買えない。

  帰りは高速バス。宇治から藤森に行くと、頭上に高速道路が走っている。駅から西のほう、近鉄や地下鉄の竹田との真ん中あたりに、高速バスのバス停、京都深草がある。公園の中に階段があり、そこを上っていくと、高速道路上のバス停だ。色々な行き先のバスが停まり、何人かバス停で待っている。

  予約していたジェイアール東海バスの名鉄バスセンター行きのバスは京都深草17:15発だったが、時間になっても来ない。どうやら高速道路に入るまでの間に渋滞に巻き込まれたようで、数分遅れでやってきた。事前にインターネットで予約していたため、切符ではなく、プリントアウトした紙を見せる。紙にはQRコードが印刷されていて、運転士はそれを確認するのだ。隣にはすでに座っている人がいたが、ここから先は予約している人がいないので、ほかの席に移ってもよいというアナウンスがあり、隣の人は後ろに移っていった。

  このバスは名神経由で、途中いくつかのバス停に停まる。途中でも乗り降りでき、今の高速バスでは珍しい形態だ。事実、途中の百済寺で降りる人もいた。琵琶湖線から離れているので、途中こまめに停まるバスはありがたい存在なのだろう。結局、バスは遅れを取り戻さないまま、JR名古屋駅新幹線口に着いた。

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「あをによし」と宇治に遊ぶ(1)

 近鉄名古屋から急行等を乗り継いで大和西大寺へ。途中、平端で天理線の急行に乗り換えたほうが早いのは意外だった。大和西大寺は大阪難波、近鉄奈良、京都、橿原神宮前への路線が交わるジャンクションなので、色々な行き先の列車が行き交う。

  大和西大寺10:15発の「あをによし」は大阪難波始発。いったん大和西大寺を通過して近鉄奈良で折り返す。近鉄奈良方面のホームに行くと、ちょうど「あをによし」が駅に停まっていた。全列車が停まる大和西大寺には扉は開かないものの、いったん停まるようだ。

  近鉄奈良に寄っていた「あをによし」がやってきた。デビューしたばかりの人気列車なので、平日でも満席。いったん指定された席に座るが、すぐに隣の販売カウンターに向かう。2号車にある販売カウンターは、「青の交響曲」のようにそこで食べることができず、席に持ち帰って食べる。買ったのは、バターサンドのセット。ドリンクはホットコーヒーにした。「あをによし」は1人では乗ることができず、2人以上でないと乗ることができない。1人で乗る場合は子供の特急料金も払わないといけない(運賃は1人分のみでよい)。今回は向かい合わせのツインシートを予約したが、向かいの席を荷物置き場にし、そして間にあるテーブルに注文したバターサンドのセットを置いて食べる。

  丹波橋で京阪に乗り換え。「京阪電車 京都1日観光チケット」を買う。スマホ版もあるが、スマホはうまく使えないので、磁気カードにする。ダイヤ改正があり、15分間隔のダイヤになったので、少し待たされる。

  丹波橋11:00発の準急で石清水八幡宮へ。石清水八幡宮は元々2面4線の駅だったが、待避線が廃止され、2面2線の駅になった。駅を出てケーブルカーに乗る。3分で山上の駅に着いた。石清水八幡宮を参拝し、再びケーブルカーに乗って山を下りる。行きは赤い車両だったが、帰りは黄色だった。(続く)

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「あをによし」と宇治に遊ぶ(0)

 18日のことですが、4月29日に運行を開始したばかりの「あをによし」に乗ってきました。明日、2回に分けて書きます。

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HC85系は3タイプつくられる

 7月1日の「ひだ1号」でデビューするHC85系。このHC85系について、新たな情報が入りました。

 それは、HC85系には3タイプの編成があるということです。グリーン車のついた4両編成、グリーン車のない4両編成、グリーン車のない2両編成の3タイプです。富山発着や大阪発着などは、グリーン車のついた4両編成にほかの編成を組み合わせて走ることでしょう。

 また、10往復ある「ひだ」のうち、HC85系で走るものはあらかじめ決まっています。7月は「ひだ1号」、「ひだ4号」、「ひだ10号」、「ひだ17号」の4本。8月1日以降はこれらに「ひだ2号」、「ひだ15号」も加わり、6本となります。将来的には富山、大阪、南紀方面にも走るようですが、当面は名古屋-高山間のみを走ることになるようです。
(参考:鉄道ホビダス https://rail.hobidas.com/feature/393752/、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20220520/k00/00m/020/301000c)

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三陸鉄道、夕方に増発の実証実験

 三陸鉄道は5月9日から7月22日までの平日、夕方に上下合わせて2本の列車を実証運転のかたちで増発します。

 今回の実証実験は沿線の高校からの提案を受けてのもの。宮古商工高校の商業学科には地域課題の解決策を探る授業があります。そこで6人のグループが三陸鉄道の利用促進策に取り組みました。宮古市内の高校生約940人にアンケートを行い、旅行者優先ではなく、高校生が使いやすいダイヤにすることを求めました。つまり、朝夕は増便する代わり、学校が休みのときは本数を減らすことを求めています。高校生は通学定期があるため単価は安いですが、毎日使ってくれます。平日はこういう固定客に使いやすいダイヤにするのも一案でしょう。

 増発される列車は、宮古17:17発岩手船越行きと津軽石18:48発宮古行き。宮古地区の高校の下校時間に合わせて増発しました。既存の列車の間に設定されています。その後は利用状況を見て、どうするか検討するとのことです。
(参考:三陸鉄道ホームページ https://www.sanrikutetsudou.com/?p=18243、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20220514/k00/00m/040/187000c)

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阪急、2024年に有料座席サービスを導入へ

 以前、阪急が有料座席サービスを行うことを考えているという内容の記事を書きましたが、その続報です。

 有料座席サービスは2024年に導入する予定です。導入路線は未定ですが、一番距離の長い、京都線で行うと言われています。

 どの車両を使って有料座席サービスを行うのかも未定です。ただ、現状、普通運賃のみで乗車することのできる「京とれいん」を使うことは考えていないようです。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/796261)

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全国幹線旅客純流動調査をわかりやすく分析したblogがあった

 全国幹線旅客純流動調査というものがあります。国交省が5年ごとに行っているもので、これを見れば人々がどのような交通機関(航空機、鉄道(新幹線、JR特急、私鉄特急)、船、バス(高速バス等)、車(タクシーを含みます))を使って、県(北海道は4地域に分割)を越える通勤・通学以外の移動を行っているのか分かります。現在公表されている最新のデータは2015年度のものです。

 このデータを見れば、距離に応じてどのような交通機関が使われるのがよく分かります。300キロ未満の短距離だと車が、300~700キロの中距離だと鉄道、1000キロを超えると航空機が強いです。鉄道とは事実上、新幹線のことです。東京を中心にして新幹線がある程度整備されているからです。新幹線がないのに鉄道が使われているのは北陸-関西間ぐらいしかありません。高速道路を走る車程度のスピードしか出せない在来線特急では太刀打ちできないのです。北陸-関西間の鉄道のシェアが高いのは、「サンダーバード」が在来線特急としては速いのと、関西の中心部では渋滞して車が使いづらいのがあるのでしょう。そう考えれば、鉄道の得意分野を伸ばすためには、新幹線のさらなる整備が求められます。
(参考:徒然交通研究所ホームページ https://tokoken.ldblog.jp/archives/14330634.html、国交省ホームページ https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/content/001340149.pdf)

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BRTの整備費用は約300億円

 東日本大震災でJR東日本は大きな被害を受け、気仙沼線、大船渡線は一部がBRTになりました。さて、BRTにするためにかかった費用はどれぐらいでしょうか?

 9日に明らかになったところによれば、気仙沼線、大船渡線のBRT整備費用は志津川の移設などが完了していないので、最終的に確定した金額ではないのですが、約300億円とのことです。鉄道だと約1100億円(ただし、JR東日本が負担するのは、震災前の状態に戻すためにかかる430億円のみで、残りは公的負担となります)とのことだったので、3割弱に抑えられたということになります。

 利用者が少ない路線ということを考えると、JR東日本の対応としては、悪くはないでしょう。鉄道を維持させることが大事なのではなく(地元自治体がお金を全額出すのならともかく)、実情に合った公共交通をきちんと確保することが大切なのです。
(参考:河北新報ホームページ https://kahoku.news/articles/20220509khn000028.html)

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山手線の営業中の列車で自動運転の実証実験

 JR東日本は、運転士のいないドライバレス運転を実現するため、ATOの開発を進めています。すでに山手線では2018年度から終電後に試験を行っていますが、この2月からは営業時間帯に試験を行っています。前後に列車が普段通り走っている時間帯において、自動運転に必要な運転機能、乗り心地、省エネ機能などの確認を行っています。

 この山手線の自動運転ですが、次のステージに進みます。10月ごろから2か月程度、実際に客が乗っている営業列車で、自動運転を目指した実証運転を行います。加速・惰行・減速などの自動運転に必要な運転機能、乗り心地、省エネ機能などの確認や知見の集積を行います。駅ごとの所要時間を変えない範囲で加速や減速の時間を短くし、惰行時間を長くすることによって、省エネを図ります。2月の試験では、約12%の省エネになりました。なお、実際に営業している列車なので、通常の列車と同じく運転士が乗り、機器操作を行います。

 今後、2023年春ごろからATOに対応できるように車両の改造を行い、2028年ごろまでのATOの導入を目指します。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220510_ho03.pdf)

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近鉄、2024年秋に新型一般車両を導入

 近鉄が一般車両を更新するということは以前にも記事にしましたが、その内容が明らかになりました。

 2000年以来24年ぶりとなる一般車両の新車は2024年秋に40両導入します。奈良線、京都線、橿原線、天理線に4両編成を10本導入します(その後、ほかの線区にも導入する予定です)。投資費用は約84億円です。設計費用を除くと、1両当たり約1.85億円です。

 外観で目立つのは、先頭車にある転落防止幌。JR西日本でよく見られるものですが、近鉄の車両にも設置されることになりました。車体の色も従来のものと異なり、先頭は赤一色、側面は窓の付近が白で、上下に赤とグレーの帯があります。名鉄の車両と似た塗装です。

 座席配置はL/Cシート。利用状況に応じて、ロングシートとクロスシートを切り替えることができます。当然、首都圏の私鉄のように、お金を取るわけではありません。各車両の両端に優先座席を配置するとともに(うち1か所には車椅子スペースを併設)、ベビーカーや大型荷物などを持っている人が気兼ねなく着席することができるスペースを1両当たり2か所設置します。ベビーカーや大型荷物に対応する座席付きのスペースを導入するのは、日本初の試みです。ちなみに、この車両のデザインは株式会社イチバンセンの川西康之氏です。

 省エネ面では、新型のインバータ制御装置やLED照明により、消費電力を従来車両比で約45%削減します。比較対象が古い車両なので、削減割合が大きくなると思われます。また、酷暑時や厳寒期に車内保温を図ることができるように、個別に扉を開閉することができるスイッチを設置します。特急の待避時などに使うのでしょうか?
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/sinngatasyaryou.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/118734)

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HC85系は7月1日の「ひだ1号」でデビュー

 ハイブリッドの新型特急車両、HC85系は7月1日に運行を開始します。どの列車でデビューするのかと言えば、名古屋7:45発の「ひだ1号」。始発の「ひだ」に使われるようです。

 なぜそのことが分かったのかと言えば、読売旅行のツアーに記載されていたため。6月30日に岡山を出発する2泊3日の旅の2日目に、HC85系の「ひだ1号」に乗るのです。

 ちなみにこのツアー、いろいろな列車になります。1日目、岡山から名古屋に行くのにわざわざ京都で近鉄に乗り換えます。大和八木まで南下し、大和八木から津までは「ひのとり」に乗ります。津からは伊勢鉄道のローカル列車に乗ります。「南紀」や「みえ」で通過することが多いので、ローカル列車は逆に新鮮です。2日目に「ひだ1号」に乗って高山に着いてからは、高山市内の観光はせず、長良川鉄道と樽見鉄道に乗ります。大垣からはキハ85系の「ひだ36号」に乗って京都まで行きます。3日目はゴールデンウィークにデビューした「あをによし」にも乗ります。HC85系以外にも魅力的な列車が用意されているのです。
(参考:読売旅行ホームページ https://www.yomiuri-ryokou.co.jp/kokunai/detail.aspx?id=22002172)

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岐阜にモノレールの構想があった?

 路面電車が街から消えて17年になる岐阜。その岐阜にモノレールの構想がありました。

 モノレールの構想が出てきたのは、1970年代。人口が増え、路面電車では対応できないと考えられたため、モノレールが出てきたのです。地下鉄をつくるという案もありましたが、市街地の地下水の水位が高いため、その案は消えました。

 モノレールはどの区間をつくる予定だったのでしょうか? 岐阜駅から4方向に延びていました。関市方面、高富方面、忠節方面、そして岐阜羽島方面で、延べ30.5キロの路線網でした。このうち最初につくられるのは、名鉄美濃町線沿いの岐阜-芥見間でした。芥見地区には大規模な住宅団地ができるため、人口が急増していました。またこの区間に並行して走る国道156号線は渋滞が激しかったのですが、モノレールでその渋滞を解消することが期待されていました。終点の芥見は大洞団地の入口に置くことになっており、建設費は1キロ当たり18億円とされていました。岐阜-芥見間の事業費は216億円で、岐阜-野一色間は複線にすることも考えられていました。市長もモノレール建設を公約に当選し、国も調査費の補助を出していました。

 しかし、結果としてモノレールはできませんでした。モノレールの建設費が当初の想定よりも膨れ上がったからです。岐阜-芥見間の事業費は街路整備を含めると、当初の倍以上の480億円にもなりました。街路整備により、住宅の移転も必要になりました。それに加えて、もうひとつ別の計画が出てきました。東海道線の高架化です。結局、東海道線の高架化が選ばれることになり、モノレールは凍結。そのまま消えてしまいました。
(参考:岐阜新聞ホームページ https://www.gifu-np.co.jp/articles/-/59269)

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成田発のLCCに乗った人だけが使える、お得なフリー切符

 東京から見ると九州は遠いです。新幹線でも博多まで5時間、さらにその先まで列車で行くと時間がかかりすぎます。

 それならば九州までは航空機で来てもらえば良いのです。そこでJR九州は、LCC3社(ジェットスター・ジャパン、Peach、スプリング・ジャパン)、成田空港がタッグを組んで、「成田からお得に九州を旅しよう」キャンペーンを行っています。この組み合わせでのキャンペーンは初めてのことです。

 4月13日から6月30日(搭乗日基準)まで行われるこのキャンペーンは、ジェットスター・ジャパンのパッケージツアーやPeach、スプリング・ジャパンの機内販売でフリー切符を売るというもの。ジェットスター・ジャパンは「鹿児島・宮崎フリーきっぷ」を組み込んだパッケージツアーを売り出しています。2泊3日で21700円からです。Peachとスプリング・ジャパンは、「北九州フリーきっぷ」(特急自由席乗車可、2日間2500円、Peachのみ)、「西九州フリーきっぷ」(特急指定席乗車可、2日間6500円、3日間7000円)、「由布院・別府フリーきっぷ」(特急指定席乗車可、2日間7000円、3日間7500円)の3種類です。路線によって購入できる切符に制限があります。機内では引換券を渡し、指定された駅窓口でフリー切符に引き換えます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/04/13/220413_narita_JRkyushu.pdf)

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「EXサービス」専用の「近鉄伊勢志摩フリーパス」

 「エクスプレス予約」などの「EXサービス」と言えば、東海道・山陽新幹線の列車の予約ができるもの。しかし、その「EXサービス」の中にある利用者向けサイト、「EX 旅のコンテンツポータル」で、「EXサービス」専用の近鉄のフリー切符、「近鉄伊勢志摩フリーパス(EX専用)」を発売しています。4月27日から発売しています。

 それでは、「近鉄伊勢志摩フリーパス(EX専用)」とはどういうものでしょうか? 次のものがセットになっています。(1)近鉄名古屋-伊勢志摩フリー区間(松阪-賢島間)までの往復乗車券 (2)近鉄名古屋-伊勢志摩フリー区間(松阪-賢島間)までの往復特急券(引換券) (3)伊勢志摩フリー区間(松阪-賢島間)用乗車券 (4)伊勢志摩フリー区間(松阪-賢島間)用特急券引換券2枚 そのほか「パールシャトル」1回利用券、オリックスレンタカー割引もついています。

 値段は大人5500円、子供2750円、近鉄名古屋-宇治山田間の運賃・特急料金の合計は片道2810円なので、単純に往復するだけで元が取れます。有効期間は乗車開始日から3日間です。名古屋発着の「EXサービス」の商品を利用した人だけが購入することができます。「EX 旅のコンテンツポータル」から購入手続きを行い、近鉄名古屋の特急券売り場でQRコードを呈示して、引き換えます。近鉄名古屋では購入できません。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/JREXkintetsu%20.pdf)

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西武、中古車を購入?

 どうしても古い車両は省エネ性能が低く、環境負荷が高くなります。できるだけ早く新しい車両に置き換えたいところです。

 西武は2022年度に40000系車両を3編成導入する予定です。しかし、それだけでは足りません。2022年度末時点で西武は1227両保有していますが、そのうち無塗装でVVVFインバータ制御等の比較的新しい車両は56%程度しかなく、残り44%は古い車両です。2023年度以降、これらの古い車両の置き換えを行うことになりますが、新車で賄うことは難しいようです。そこで西武が考えているのが、他社から比較的新しい中古車を購入することによって、古い車両の置き換えを図るということです。

 中小私鉄ならよくある話ですが、大手の西武です。古くなった車両を出すなら良くありますが、もらうのは珍しいです。それでは、どのような車両が欲しいのでしょうか? キーワードは「サステナ車両」です。「サステナ車両」とは、「無塗装車体、VVVFインバーター制御車両等の他社からの譲受車両」と西武は定義しています。比較的新しい車両を他社からもらうことによって、省エネを推進し、固定費を削減します。

 さて、置き換えの対象となるのは、支線用の101系、飯能-西武秩父間を中心に走る4000系、かつての西武の主力の2000系といった古い制御器を搭載した車両です。2000系は大半が黄色に塗られ、昔の西武の電車のイメージです。VVVFインバータ制御車両に比べて消費電力が大きく、これらの車両の置き換えは急務です。反対に1990年代以降に登場した6000系、9000系、20000系、30000系、40000系は残ります。9000系は全塗装車ですが、VVVFインバータ制御のため残ります。

 具体的にどこの会社からもらうのかは決まっていません。ただどうやら、池袋線や新宿線といったメインの路線ではなく、支線に導入する方針です。また、現在使っている車両も古いとはいえ、走行性能が劣っているわけではないため、中小私鉄に譲渡されることがあるようです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/118570)

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京王、座席指定列車を終日運行か?

 京王は2022年度に、総額288億円の鉄道事業設備投資を行います。

 その中で気になることがひとつあります。「京王ライナー」のサービス拡充のためにリクライニング機能付きロング/クロスシート転換座席を1編成導入しますが、それだけではありません。朝夕のラッシュ時だけでなく、終日運行することを考えているようです。

 10両全てが座席指定になるわけではなく、一部だけが座席指定になるようです。一部車両のみクロスシートにして、残りは無料のロングシートにするのでしょうか? どのようなダイヤを組むのかなどまだ具体的な話はないので、想像だけの世界になりますが、中央線グリーン車への対抗として日中も走らせるのかもしれません。
(参考:京王ホームページ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2022/nr20220502_setsubitoshi.pdf)

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鉄道開業150周年でJR東日本乗り放題の切符&E2系に200系風塗装

 JR東日本はこの秋、魅力的なフリー切符を発売します。

 それは、「鉄道開業150年記念 JR東日本パス」。JR東日本、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、伊豆急行、富士急行、えちごトキめき鉄道(直江津-新井間)の新幹線、特急の普通車自由席が3日間乗り放題です。あらかじめ座席の指定を受けると、普通車指定席に4回まで乗ることができます。

 利用期間は10月14日から10月27日の間の3日間。利用開始日の1か月前から、「えきねっと」で販売します。値段は大人22150円、子供10150円です。

 話は変わりまして、鉄道150年を記念して、E2系1編成に東北・上越新幹線開業当時のカラーリングを再現します。白と緑の200系新幹線です。その当時は、停車駅に近づくと「ふるさとチャイム」が流れました。停車駅近くの民謡などをアレンジしたものでしたが、いつの間にか消えてしまいました。これを復活させ、東北・上越新幹線で走らせます。定期列車でも走らせます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220510_ho02.pdf)

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岡山地区の新車は227系

 岡山地区に2023年度以降に投入される新型車両についての続報です。

 この新型車両ですが、227系としてつくられます。229系など、別の名前にはならないようです。車両デザインですが、シンボルカラーはピンクです。沿線には岡山の桃、福山のバラ、尾道の桜といったピンクで彩られるものがあり、それをシンボルカラーとします。横帯ではなく、車端部をピンクで縦に塗ります。

 車内の座席配置ですが、どうやらロングシートではなく、クロスシートになります。参考にしたプレスリリースではわかりにくいですが、JR西日本のことですから、転換クロスシートでしょう。ただ、出入り口付近のスペースを拡大しているので、座席は少なそうです。もっとも、通勤通学用の列車だと、扉付近に乗客が集中し、扉の中ほどはそうでもないということはよくありますので、出入り口付近のスペースを拡大し、扉の中ほどは転換クロスシートにするというのはある意味合理的なものでしょう(221系813系もリニューアル時に転換クロスシートを減らして出入り口付近のスペースを拡大しました。座席数が減るので批判を受けやすいところですが)。一足先に227系に統一された広島地区では、混雑が問題になっていますので、その反省を踏まえたものでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220510_03_okayama.pdf)

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白地に青の帯の413系、引退していた

 521系が入る前の北陸線の普通列車は、白地に青の帯を巻いたものでした。元急行用の475系も、元寝台車の419系も白地に青でした。

 これらの白地に青の帯の車両は、521系の導入により、どんどん減っていきました。国鉄型車両が一色塗りになったのも、それに拍車をかけました。北陸新幹線開業により一部はあいの風とやま鉄道に行きましたが、この3月で白地に青の帯の車両の定期運用が終了し、このゴールデンウィークにツアー形式でラストランが行われました。もともとあいの風とやま鉄道では、413系は10年程度しか使わない予定だったので、その計画に従って動いているといったところでしょう。

 なお、あいの風とやま鉄道では観光列車用として413系を保有していますし、隣のえちごトキめき鉄道では、国鉄時代の急行用の色にした413系が走っています。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/3e10c6566724cc5a6a7c1026128172a226dc5d1c)

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東海、北陸、長野、滋賀の中小私鉄は廃止を考えず

 鉄道が本来の能力を発揮することができない路線について、適切な交通手段を模索する動きがあります。あまりにも鉄道の利用者が少なすぎて、鉄道の特性が発揮できないのです。

 とは言っても、地元自治体としては、鉄道がなくなれば困ります(その割には、鉄道維持のための努力を大してやっていないところが多いのですが)。やはり気になるのは、鉄道会社が廃止を考えているかどうかということ。その点では、中部地方のローカル私鉄はまだ何とかなるようです。中日新聞が愛知、岐阜、三重、福井、石川、富山、長野、滋賀の8県にある中小私鉄(国交省が地域鉄道事業者と定義している鉄道会社)26社に問い合わせたところ、26社全てが当面は鉄道を維持するとのことでした。一部区間の廃止を考えているところもありません。新型コロナウイルスの影響で3割ほど利用者が減っていますが、まだ何とかなるようです。

 ただ、全国的には、バスなどに転換することを考えている鉄道会社もいくつかあるようです。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/463273、国交省ホームページ https://www.mlit.go.jp/common/001259399.pdf)

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えちごトキめき鉄道、2025年4月に20%の値上げ

 えちごトキめき鉄道は開業から5年を経過した2020年4月に約30%の値上げをしましたが、再値上げをすることを考えています。

 再値上げをする時期は、2025年4月。3年先の話です。このときは運賃を20%値上げします。新型コロナウイルスの影響で利用者が減り、そうでなくても人口が減少傾向にあり、鉄道施設の維持補修や更新が必要なため、再度値上げすることにしたのです。新型コロナウイルスの影響で経営が厳しいため、3月には新潟県、上越市、妙高市、糸魚川市から合計約9億円の経営支援を受けましたが、それでは足らないのです。開業時に資金残高は約52億円ありましたが、今の状況だと2025年度末には7.25億円にまで減ると考えられています。しかもこの想定は、今後行う予定の変電所の更新を全額公的補助で行うことを前提としていて、もし一部でもえちごトキめき鉄道が負担することになれば、さらに資金残高が減少します。

 2023年度からは乗客の少ない日中を中心に運行本数を減らします。人件費や経費の削減を行い、設備投資のための公的支援について、新潟県や上越市、妙高市、糸魚川市と協議をします。
(参考:上越タウンジャーナル https://www.joetsutj.com/articles/31237827)

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米原駅西口で駅弁やうどんが食べられる

 「湖北のおはなし」で知られる、米原の井筒屋。駅構内にいくつか売店があり、少し前までは立ち食いうどん、そばの店がありました。

 その井筒屋ですが、駅西口すぐのところに工場があります。そこでも駅弁を買うことができますが、その工場の一角にイートインスペースがあります。駅弁やうどん、そばを食べることができます。井筒屋には元ホテルシェフがつくったビーフカレーの駅弁もあり、電子レンジで温めてもらって熱々のものを食べることができます。

 3月のダイヤ改正で日中の新快速が削減され、1時間に1本になりました。名古屋方面へはここで乗り換えとなりますが、新快速の接続がある列車とそうでない列車とでは、混み具合に歴然とした差があります。混雑する列車を避けるのなら、米原で1本落として、その間に米原の駅弁やうどんを食べるのも良いでしょう。

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「青春18きっぷ」と「チケットレス指定席券」は併用できない

 俊足が売りの新快速に、2往復だけ連結されている「Aシート」。2022年3月のダイヤ改正で乗車整理券制度は廃止され、指定席になりました。通常、JRの指定席券は530円ですが、「Aシート」の指定席券は840円します。

 ところが、「e5489」で「チケットレス指定席券」を買えば、600円(時間帯の遅い「新快速3号」は450円)。しかも、5月31日乗車分までは500円で乗車できます。

 しかし、併用できる乗車券は限られています。普通乗車券、回数乗車券、定期乗車券(「FREX」は除きます)、ICカードに限られ、「青春18きっぷ」では併用できないのです。気をつけておいたほうが良いです。

 もちろん、「みどりの窓口」等で840円の指定席券を買えば、「青春18きっぷ」でも「Aシート」を利用することができます。
(参考:JRおでかけネット https://faq.jr-odekake.net/faq_detail.html?id=10206)

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東武野田線は5両編成に短縮

 特急の話題が目立つ東武ですが、普通列車にも新型車両が入ります。

 新車が入るのは野田線。大宮と船橋の間をぐるっと結ぶ路線です。

 現在、野田線の列車は全て6両編成ですが、2024年度以降から順次導入を開始する予定の新型車両は、5両編成です。従来より1両少ないです。

 しかも、既存の6両編成の車両を5両編成に短くします。1両短くすることによって使用電力を減らし、環境負荷を低減するとのことですが、うまく5両編成に組み替えることができるのでしょうか? なお、列車本数については必要な本数を維持するとのことです。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20220428101948xAjXttvVkCPcsLFY-1sKOQ.pdf)

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JR東日本、「Suica」が使えない区間でも回数券廃止

 回数券を廃止する鉄道会社が相次いでいますが、JR東日本も回数券を廃止します。

 9月30日で発売を終了するのは、JR東日本線内で完結するもの全て。JR九州同様、ICカードが使えない区間でも廃止になるのです。

 なお、身体障害者割引、知的障害者割引、通学割引の普通回数乗車券は引き続き発売しますし、9月30日に回数券の発売が終了した後も、有効期限満了までは使えます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220426_ho01.pdf)

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長崎電気軌道の新型路面電車、実は世界初

 長崎電気軌道が3月24日に運行を開始させた最新型の車両、6000形。ロングシートの単車です。

 これだけならどこにでもあるような路面電車ですが、全低床車です。出入口がノンステップなので、車椅子やベビーカーでもスムーズに乗り降りすることができます。実は、ロングシートの単車で、しかも全低床車となると、世界初の存在なのです。全低床車の場合、車輪の部分が客室に干渉します。これまではその車輪の部分をクロスシートにして、目立たないようにしていたのです。ロングシートの6000形の場合も、座っている人が足を置く部分は、床よりも一段高くなっています。色を黄色に塗って、一段高いことをアピールしています。

 ただこれは、乗車時か降車時のどちらかは運転士の目の前で運賃を払わないといけないという、日本ならではの事情もあります。「信用乗車」も広電ぐらいです。さすがに現金の人は危ないですが、ICカードを持っている人ぐらいは「信用乗車」の導入を考えても良いでしょう。それができると、全低床車にこだわる必要がなくなります。コストが安い部分低床車でも十分なのです。また、運賃を少々値上げしてでも一日乗車券を割安にして、車内で現金を払う人の割合を減らすのも良いでしょう。「信用乗車」が普及したら単車でなくてもいいですし、連節車なら同じ1人の運転士で一気に多くの人を運ぶことができます。

 バリアフリーに優れた全低床車が普及するのは良いことでしょうが、ただ考えさせられることもあったので、書いてみました。

(追記)
 長崎電気軌道の6000形ですが、今までの全低床車に比べて床面が高いので、車椅子での乗り降りがしにくいようです。また、中扉付近の折りたたみ椅子を除けば、座席の足を置く部分が一段高くなっているので、本当に座りたい人が座りにくい状態になっています。
(参考:長崎電気軌道ホームページ https://www.naga-den.com/pages/27/detail=1/b_id=688/r_id=52/、「鉄道ジャーナル」2022年6月号 鉄道ジャーナル社

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マイルのために紋別往復

 オホーツク紋別空港には、羽田との間にANAの航空便が1日1往復あります。羽田からオホーツク紋別に飛び、すぐ羽田に戻ります。オホーツク紋別空港に発着するのは、この羽田便1往復のみです。

 この羽田-オホーツク紋別間の航空機を利用するのは、羽田や紋別に用事のある人だけではありません。マイルを稼ぐために利用する人がいます。「紋別タッチ」と言われ、2021年度の全搭乗者数の2割にも上ります。

 マイルを稼ぐために乗る需要は本来の需要ではありませんが、それでも実際に乗っていることには変わりありません。そういう人もたくさんいれば、路線の維持につながります。紋別で飲食やお土産の購入をすれば、地元にお金が落ちます。一番多いのは泊まって食事もする客でしょうが、単純に往復するだけでも悪い話ではないのです。搭乗率の維持につながりますから。

 もっとも、都会の空港から地方の空港に飛び、すぐに折り返す路線はたくさんあります。オホーツク紋別空港はそのような空港とも競争していく必要があります。搭乗業務を行う紋別観光振興公社は、空港内に「紋別タッチ」の利用回数が分かる名前入り大型パネルを設置するなど、「紋別タッチ」を何度でもしたくなる仕組みを取り入れ、それで「紋別タッチ」の利用者が増えたのです。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/673889)

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西九州新幹線並行在来線ダイヤ案

 9月23日に西九州新幹線が開業すると、並行在来線の肥前山口-諫早間はどうなるのでしょうか?

 通常なら、需要が少ない区間なので、JRから分離されて第三セクターになります。しかしこの肥前山口-諫早間は佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、JR九州が運行を行う上下分離方式を採ります。2016年に与党検討委員会、佐賀県、長崎県、JR九州、国交省、鉄道・運輸機構から成る6者合意があり、新幹線開業後23年間は普通列車は現行水準程度を維持し、特急列車は開業直後は14本、その後は段階的に10本にまで減らすことになりました。

 そしてこのたび、並行在来線のダイヤの概要が明らかになりました。特急は以前の合意通り上下14本に減りますが(朝夕の時間帯が中心です)、普通列車のうち26本が肥前山口での接続を考慮したものになります。平均6分以内で乗り換えることができます。これら26本の普通列車を含めて、肥前山口-肥前鹿島間の普通列車は現行よりも6本多い41本になります。肥前鹿島-肥前浜間、小長井-諫早間も2本増えます。また、電化が維持されるのは肥前山口-肥前浜間のみで、肥前浜で電車とディーゼルカーを乗り換える必要があります。ただ、朝の通学時間帯を中心にディーゼルカーが電化区間に乗り入れます。

 なお、西九州新幹線や「リレーかもめ」などのダイヤは6月上旬に発表されます。
(参考:佐賀新聞ホームページ https://www.saga-s.co.jp/articles/-/846080、https://www.saga-s.co.jp/articles/-/846083、https://www.saga-s.co.jp/articles/-/246544、長崎新聞ホームページ https://nordot.app/892214212736729088)

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広島市中心部の路面電車とバス、220円に

 広島市の中心部には、路面電車のほかにバスも走っています。

 その広電や広島バスなど広島市内で路面電車やバスを運行している7社は、中心部のデルタ地帯の路面電車(白島線を除きます)やバスの運賃を220円にする方針です。基本的には値上げになりますが、バスの場合、デルタ地帯でも端のほうは値下げになるものもあります。新型コロナウイルスの影響で利用者が減り、収入も減ったので、それを補う目的があるようです。秋に運賃が220円になる予定です。

 ただ、面白い切符も考えられています。400円で6時間だけ乗り放題のフリー切符です。短い時間で何回か乗るのなら、使える切符です。以前書いたことに少し近づきます。

 さて、鉄道の上下分離はありますが、広島ではバスの上下分離というものを考えています。広島市とバス事業者が出資してつくる資産管理会社が車両や車庫、バス停などの保有と維持管理を行います。バス事業者はその資産管理会社から有料で車両などを借りて運行します。もっとも、バスの上下分離に関する国の補助制度がないため、国にその制度の創設を求めています。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/8b54e42f2c2cfbf486f7dae1e56f5113b84bc4e9、https://news.yahoo.co.jp/articles/aebe2dc7d70d51ed1b84afd0a599f20cde90ae3c、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20220425/4000017387.html)

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愛犬と一緒に新幹線

 ペットを飼っている人は、旅行もペットと一緒に行きたいもの。その想いをかなえる新幹線が5月に走ります。

 JR東日本や西武などが企画したのは「わん!ケーション」というツアー。愛犬と一緒に旅行ができるのです。5月21日からの1泊2日、30組限定のツアーとして行われます。上野集合で、行先は軽井沢。軽井沢プリンスホテル等に泊まります。

 このツアーのポイントは次の通りです。通常、犬を新幹線に乗せるときは、ケージに入れます。ところがこのツアーでは、往路はペット連れ専用列車なので、愛犬をケージから出すことができます。約40分間、愛犬を自由にできます。軽井沢ではプリンスグランドリゾート軽井沢内のドッグランでフォトシューティング、トレーニングレッスンがあります。また夕方には、軽食付きのイブニングパーティーがあります。なお、ツアーで使うペット連れ専用貸切列車では、抜け毛対策を行うとともに、軽井沢に着いた後は車庫に入れ、アレルギー対策として獣医師の指導に基づいた特別清掃を行います。

 愛犬を連れて行くことができる特殊なツアーのため、値段は高いです。往路の新幹線代、朝食付きの宿泊料金、1頭分のペット料金を含んで、2人1組で10.6万円から、1人6.7万円からです。なお、このツアーは軽井沢で解散のため、帰りは通常の新幹線に乗ります。このときはちゃんと愛犬をケージに入れておかないといけません。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220426_ho03.pdf)

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アクアネット広島、5月21日に宮島航路の運航開始

 宮島口から宮島に行く船は、JR西日本宮島フェリーと宮島松大汽船(広電系)の2社が運航しています。しかし、5月21日から3社目が参入します。

 新たに参入する3社目は、アクアネット広島。すでに平和記念公園と宮島とを結ぶ航路を運航している会社です。宮島口-宮島間航路は定員100人の19トン型小型船舶を使い、運賃は400円。既存の2つのフェリーが180円ですから、倍以上もします。ダイヤは1日25往復、始発は宮島口9:15発、最終は宮島18:45発で、概ね20分間隔です。

 単純に宮島口と宮島を行き来するだけなら既存の2社を使うでしょうが、アクアネット広島は平和記念公園への切符をセットにして売ることによって、他社にはないものを売り出そうとしています。
(参考:アクアネット広島ホームページ www.aqua-net-h.co.jp/release/20220421.html、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/81cc309bb424fc5562a56f12b8f2f7b2cea0d508)

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福島交通、第4種踏切を原則廃止

 踏切の中には遮断機も警報機もない、第4種踏切というものがあります。遮断機や警報機がないため、それらがある踏切に比べて安全性が低いです。

 福島と飯坂温泉とを結ぶ福島交通にも第4種踏切があります。9.2キロの路線に70か所の踏切がありますが、そのうち25か所は第4種踏切です。第4種踏切を廃止したり、警報機や遮断機を取り付けたりしていますが、もともと路面電車として発足した経緯から、相当数の第4種踏切が残っています。

 その福島交通ですが、先ほど述べたとおり、これまでも第4種踏切の解消を行ってきました。しかし、4月5日に福島交通の第4種踏切で起きた死傷事故を受けて、第4種踏切の廃止を加速させます。早ければ5月中にも通行量の少ない踏切を廃止していきます。踏切が私有地に直結していたり、周辺に建物が密集していたりなどの理由で、第4種踏切を解消できない場合は電車の接近を告げる回転灯などを設置して安全を確保します。複数の第4種踏切が続く区間は、1か所にまとめてそこを第1種踏切にします。
(参考:福島民報ホームページ https://nordot.app/886429327145811968?c=648454265403114593)

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中央線グリーン車導入は1年以上遅れる

 JR東日本から2022年度設備投資計画の発表がありました。

 ここで気になるのは、中央線へのグリーン車の導入。グリーン車の導入は2023年度末の予定でしたが、世界的な半導体不足の影響を受けて、さらに1年以上遅れることになりました。もともと中央線へのグリーン車導入計画は一度延期されていますから、延期は2回目ということになります。

 なお、具体的なサービス開始時期は決まり次第発表されます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220427_ho01.pdf)

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沖縄鉄軌道、整備新幹線方式で建設か?

 沖縄を縦貫する鉄軌道構想は以前からありますが、話ばかりで全然前には進んでいません。ところがその沖縄鉄軌道で、建設を促進するための補助制度が考えられています。

 その方式とは、整備新幹線に使われているもの。通常、新規に鉄道をつくるとき、国が1/3を、地方自治体が1/3を補助します。残る1/3は事業者が負担します。ところが整備新幹線では、国が2/3を、地方自治体が1/3を負担します。事業者は受益の範囲で貸付料を支払います。また、地方自治体は1/3を負担することになっていますが、それに対して特別交付税が措置されます。貸付料を得ることができなかったとしても、地方自治体の負担は15%程度に留まるのです(貸付料があれば、その分だけ地方自治体の負担は減ります)。国が85%ほどを負担して鉄道をつくってくれるのです。

 もっとも、沖縄鉄軌道の調査は何年も繰り返し行われていますが、採算が取れるという結果は出ていません。いろいろな条件を組み合わせても、費用便益比が1を越えるような結果は出ていません。ところが、社会的割引率を4%から1.5%に下げることによって、採算が取れるようになるという話もあります。何か怪しい話のようにも聞こえますが、金利が異様に低いので、社会的割引率を実態に合うように下げるという発想のようです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/okinawa-tetsukido2022/)

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福井空港からヘリコプターの定期便

 福井空港には航空機の定期便がありません。その状態が半世紀近く続いています。ところが今日5月1日から、福井空港発着のヘリコプターの運航が始まりました。

 ヘリコプターの運航を行っているのは、東京のセレスティアル航空。操縦士を除いて6人乗りのヘリコプター4機を使って運航を行います。

 福井空港からどこに行くのかと言えば、TDR、USJ、福井県立恐竜博物館(勝山市)の3か所。TDR、USJには1日2往復、恐竜博物館には1日4往復します。所要時間はTDRまでは1時間24分、USJまでは47分、恐竜博物館までは5分です。いずれも施設の近くで離着陸します。1人当たりの最低価格はTDRが22000円、USJが18000円、恐竜博物館が7700円です。

 ヘリコプターはこれで終わりではありません。6月以降は福井県内の離着陸ポイントを20か所程度に増やします。また、同じ6月からは北海道、茨城、神戸、沖縄などに小型ジェット機を飛ばすことも考えています。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220427-OYT1T50288/、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20220427/3050011071.html、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ4X6WW8Q4XPISC007.html)

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北海道新幹線用車両、マグネシウム合金で製作か?

 現在、新幹線に使われているのは、軽くて強度があるアルミニウム合金が使われています。しかし、列車の高速化や省エネのために、以前にも書きましたがさらに軽いマグネシウム合金を使うことを考えています。今でも列車の荷物棚にはマグネシウム合金は使われていますが、車体にはまだ使われていません。大型のものがつくりにくく、難燃性と強度の面で問題があったからです。

 そこで川崎重工業や日本金属などが参加する新構造材料技術研究組合の研究グループは、マグネシウム合金の改良を行いました。マグネシウムにカルシウムを混ぜた合金を開発し(レアアースの類は含みません)、難燃性や耐久性などの試験を行ってきました。このたび、長さ9メートル、幅3メートルの床板をつくり、JR東日本の「ALFA-X」で試験を行いました。今回開発されたマグネシウム合金の床板は従来のアルミニウム合金に比べて約23%軽くなりましたが(床板1枚当たりの重さは約20キロ)、音の響きや乗客が乗り降りする際の重量に耐えられるかなどの面で従来のアルミニウム合金と同等の性能を示しました。

 E5系の次の新幹線車両は、北海道新幹線札幌延伸を考慮して、さらに高速で走る性能が求められます。時速360キロのような超高速で走らないと、ライバルの航空機に太刀打ちできないからです。「ALFA-X」で試験をしたのもそのためですし、2030年の実用化という目標も北海道新幹線での実用化を念頭に入れたものでしょう。アルミニウム合金に比べて数倍の値段がするというコストの問題がありますが、研究の積み重ねで解決することを期待します。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC114GE0R10C22A4000000/、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/magnesium-vehicle/)

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