ＪＲはローカル線を運営するのに適していない

　ＪＲになって３５年経ちました。ＪＲに移行するときに赤字ローカル線が大幅に廃止されましたが、ＪＲになってからは鉄道が廃止されることは少なく、黒字路線の利益で赤字ローカル線を維持してきました。しかし、物事には限度があります。ＪＲ東海以外の５社はローカル線の状況を公開し、ローカル線の存廃についての議論を起こしています。はっきり言って、全てとは言いませんが、そのうちの一部路線については、廃止やむなしというのが正直なところです。

　ところがこの動きに異議を唱える人が２人います。ひとりは、鳥塚えちごトキめき鉄道社長。現在、北陸新幹線開業に伴って分離された、えちごトキめき鉄道を経営している鳥塚氏は、かつて第三セクター鉄道のいすみ鉄道の社長でありました。その鳥塚氏が主張するのは、高コスト体質で、やる気を出せば赤字はもっと圧縮できるはずだと言うのです。確かに人件費は第三セクター鉄道よりは高くつきます。しかし、全国有数の鉄道であるＪＲ東日本の従業員が、ローカル線で勤務しているからと言って、給料を大幅に減らすということはできないでしょう。木更津市の人口が１３．５万人いますが、久留里線沿線の人以外は、全く関係がありません。車両もローカル私鉄なら中古で許されるものの、ＪＲならレベルの高いものが求められます。ＪＲ西日本エリアだと、新快速風の転換クロスシートが求められます。

　輸送密度が８５人（２０１９年度）の久留里－上総亀山間はともかく、１４２５人の木更津－久留里間は直ちに鉄道を廃止しないといけないほど悲惨な数字ではありません。一番の問題は全国組織のＪＲがローカル線の久留里線を運営していることなのです。いすみ鉄道のような第三セクター鉄道であれば、コストは地元企業の水準に抑えられますし、今までは内房線などほかの路線と一緒になっていた収入も区分することができます。もし赤字でも、地元自治体が存続させる価値ありと判断すれば、補助金がもらえます。黒字路線の黒字で維持するのが当然だと言われるＪＲでは、できない話です。

　もうひとりは、斉藤国交相。国交省の有識者検討会では、輸送密度が１０００人未満の鉄道について運行見直しの協議を始めることを求めていますが、国交相は輸送密度１０００人未満のうち、半分以上は残るという見解を出しています。もちろん、輸送密度１０００人未満の鉄道でも、幹線の一部を成すなど、単純に輸送密度だけで考えてはいけない区間があります。ただし、特急や貨物列車がないなど、幹線としての機能がない区間については、第三セクター化やバス転換などを考えないといけないでしょう。国交相の地元である広島県で言えば、芸備線の新見－備後庄原間を無理に維持するのではなく、三次－広島間をいかに使える鉄道にすることのほうがはるかに重要なことです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20220801-00308226、https://news.yahoo.co.jp/articles/e1bbc396bcdc2d81a6750039713b22fc57198f4c）