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September 2022

観光列車にもなるH100形がデビュー

 JR北海道のローカル線で使われる、H100形。国鉄時代につくられたキハ40形を置き換えています。

 このH100形ですが、以前にも記事にしたとおり、観光列車にもなるバージョンができました。外装には、1両ずつ線区の特色をアピールするラッピングを施します。内装も通常のH100形から変更されています。座席シート生地のデザインには、タンチョウやエゾマツなど、北海道の自然や風景をイメージした絵柄を入れています。脱着式のテーブルもあります。このテーブルには北海道産のタモ材を使用しています。吊り手にも木材を使用しています。

 この観光列車にもなるH100形は、2022年度、4両を導入します。それぞれ釧網線、花咲線(根室線釧路-根室間)、石北線、富良野線のラッピングを施し、定期列車として、新得-釧路間、旭川-名寄・上川間で運行します。今のところは花咲線や富良野線は走らないようです。またこのうち、釧網線と花咲線のラッピング車両は10月末から使用を開始する予定です。続いて、2023年度にも4両を配置する予定です。それぞれ、室蘭線、日高線、根室線、宗谷線のラッピングを施します。

 なお、これら8両は、国(鉄道・運輸機構)と北海道による助成、補助制度を活用しています。北海道高速鉄道開発が取得し、JR北海道に無償貸与するかたちを採ります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220914_KO_H100.pdf)

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山口線湯田温泉-山口間に新駅

 山口市議会の一般質問で明らかになったことですが、山口市は、山口線湯田温泉-山口間に新駅を設置することを検討しています。

 新駅の設置が考えられているのは、中園町の周辺。市有地を使って駅をつくるようです。駅から少々離れたところですが、済生会山口総合病院や中央公園があります。湯田温泉と山口は約2.3キロ離れているので、この間に駅をつくることにより、車に頼らずとも行くことができるようにします。

 山口線は大半の区間が輸送密度1000人未満で、見直し対象になっていますが、新山口-宮野間の輸送密度は大きく、2019年度で6091人もいます。SLや特急だけでこれだけの需要は集まりません。地道に普通列車に乗る人を集めていたら、これだけの数字になったのです。新山口-宮野間に関しては、今後も鉄道が求められる区間なので、新駅の設置などでさらに磨きをかけるのは望ましいことです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/3602a04232f3ae0e98099747518d35d9adb3f446、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2020_08.pdf)

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函館や旭川でも「Kitaca」

 札幌近郊でしか使えなかったJR北海道のICカード「Kitaca」ですが、利用できるエリアが拡大されることになりました。

 2024年春に拡大されるのは、函館エリアと旭川エリアの合わせて20駅。函館エリアは函館線函館-新函館北斗間の6駅です。これまで北海道に新幹線で来ても、新函館北斗から先の在来線では交通系ICカードは使えませんでした。北海道新幹線開業時からの課題が解決されることになります。函館線函館-新函館北斗間も北海道新幹線全線開業によりJRから分離されますが、この区間は第三セクターとしては残るようなので、数年で無駄になるということはありません。

 旭川エリアも函館線です。峰延-旭川間の14駅です。峰延は岩見沢の隣の駅なので、札幌近郊の現行のエリアとつながり、札幌-旭川間も「Kitaca」で乗ることができるのです。普通列車よりも特急のほうが多い区間ですが、短距離の移動や特急が走っていないときの隙間の移動では使えるでしょう。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220914_KO_Kitaca.pdf)

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神戸空港に国際線乗り入れか?

 関西には関空、伊丹、神戸の3つの空港があります。歴史的経緯もあり、このうち国際線が飛ぶのは関空のみです。ところが、2030年ごろに、神戸からの国際線ができるのです(それより前の2025年の万博時には、神戸に国際チャーター便が飛びます)。1日最大40便飛ぶようです。

 どういうことでしょうか? 関西の3空港を運営する関西エアポートによれば、東南アジア等からのインバウンド需要によって、2025年度の関空の発着回数は2019年度に比べて約2割増の24.3万回、2030年度は2019年度に比べて約5割増の29.7万回に増えると試算しています。将来的には関空だけでは賄えなくなるとして、神戸に国際線を乗り入れさせることにしたのです。当然ながらそれまでに神戸に出入国管理や検疫、税関などの施設を設けます。

 先ほども書きましたように、関西の3空港は関西エアポート1社が運営しています。極端な話、どこの空港で稼いでも良く、キャパに余裕のある神戸で対応することにしたのでしょう。ただ、関係者の目論見通り、需要は増えるのでしょうか? 元々は関空に第3ターミナルをつくって需要をさばく予定でした。それを止めたのに、神戸に回さざるを得ないほど、利用者が増えるのでしょうか?
(参考:ニュースイッチホームページ https://newswitch.jp/p/33915、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/20220920/2020019654.html)

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八木新宮線に「観光特急やまかぜ」

 日本一長い路線バスとして知られる、奈良交通の八木新宮線。10月1日にダイヤ改正を行い、休日のみ特急便が誕生します。「観光特急やまかぜ」です。

 「観光特急やまかぜ」は新宮駅行きの2番目の便(大和八木駅(南)11:38発)、大和八木駅行きの3番目の便(新宮駅10:18発)を速達化するかたちで走ります。「観光特急やまかぜ」は休日のみ走るので、平日は従来のままです。車両も専用のものを使わず、今まで通りです。

 「観光特急やまかぜ」は五条駅-ホテル昴間の停車駅をかなり絞って走ります。五条駅-ホテル昴間で停まる停留所は、星のくに、上野地、十津川村役場、十津川温泉のみです。それ以外の77か所のバス停を通過するのです。ただ、「観光特急やまかぜ」もほかのバス同様、一部の停留所での休憩は引き続き行います。

 速達化は、停留所の大幅削減のほか、バイパス道路を通ることによってもたらされます。八木新宮線は国道168号線を走ります。ただ、このような山奥でもバイパスの建設は進んでいて、「観光特急やまかぜ」は十津川道路など複数のバイパス道路を通ります。このようにバイパスを通ることにより、走行キロは従来の166.8キロから163.2キロに短縮されます。所要時間も新宮駅行きの場合、6時間46分から6時間11分に短縮されます。
(参考:奈良交通ホームページ https://www.narakotsu.co.jp/rosen/yagi-shingu/pdf/yamakaze-debut.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/121940)

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関空-高野山間リムジンバス、2022年も泉佐野駅前に停車

 関空と高野山とを結ぶ関西空港交通のリムジンバスについては以前にも記事にしましたが、どうやら細々と季節運行を続けていたようです。

 そして2022年も季節運行を行います。走るのは10月1日から12月11日まで、2021年は11月30日まででしたが、2022年は12月11日までと遅くなっています。

 そして2022年も2021年に引き続き、泉佐野駅前に停車します。ダイヤは関西空港発が第2ターミナル9:47発、関西空港10:00発、泉佐野駅前10:20発、大門南駐車場12:01着、高野山(奥の院前)12:09着、高野山発が高野山(奥の院前)15:45発、泉佐野駅前17:32着、関西空港17:52着、第2ターミナル18:03着です。高野山に行くには遠回りになる泉南地域から直行できるのです。運賃は大人2000円、子供1000円ですが、ウイラーのサイトから予約すると、大人1800円、子供900円になります。
(参考:関西空港交通ホームページ https://www.kate.co.jp/info/detail/207)

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高速バスで直接かずら橋へ

 四国交通は10月8日から、高速バス神戸線(新神戸-阿波池田・井川間)のダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正では、大歩危峡、かずら橋夢舞台(祖谷)への直通便を設定します。休日に限り、下り1便と上り3便はかずら橋夢舞台発着となります(平日は阿波池田バスターミナル発着です)。下り1便、上り3便は平日、休日ともに井川は通らなくなります。神戸三宮-大歩危峡間の片道運賃は4900円、神戸三宮-かずら橋夢舞台間の片道運賃は5500円です。

 また、一部の便はアオアヲナルトリゾート、大塚国際美術館に停まります。下りは乗車専用、上りは降車専用なので、神戸方面からは使えません。アオアヲナルトリゾートに停まるのは下り1便、上り1便(大塚国際美術館休館日は通過)、上り3便です。大塚国際美術館は上り1便のみ停まります(こちらも大塚国際美術館休館日は通過)。アオアヲナルトリゾート、大塚国際美術館-阿波池田バスターミナル間の片道運賃は2000円です。

 なお、下り3便と上り2便は引き続き、新型コロナウイルスによる運休を継続します。
(参考:四国交通ホームページ https://yonkoh.co.jp/wp/wp-content/uploads/2022/09/grela1008-3.pdf)

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「いまざとライナー」、阪和線長居駅前に停留所設置

 2019年4月から社会実験というかたちで走らせている、BRTの「いまざとライナー」。10月1日からルートの一部変更を行います。

 変わるのは、長居ルート。地下鉄長居(北行)とJR長居駅前に停留所を設置するのです。地下鉄だけでなく、JRにも乗り換えしやすくなります。これに伴い、地下鉄長居(西行)、長居西二丁目(西行、東行)は通らなくなりますが、大阪シティバスの停留所としてはそのまま存続します。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20220913_brt_jrnagai.php?_ga=2.207353299.1315350175.1663149721-1810213737.1663149721&_gl=1*y0bl2g*_ga*MTgxMDIxMzczNy4xNjYzMTQ5NzIx*_ga_LT5TV95QB9*MTY2MzE0OTcyMS4xLjAuMTY2MzE0OTcyMS42MC4wLjA.)

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秩父鉄道、ふかや花園プレミアム・アウトレット開業に伴いダイヤ改正

 秩父鉄道は10月1日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正は、10月20日にふかや花園の駅前にふかや花園プレミアム・アウトレットが開業することに伴うもの。ふかや花園は4年前に開業しましたが、ようやく本領を発揮するときがやってきたのです。

 改正事項について説明します。まず、急行がふかや花園に新規停車します。プレミアム・アウトレットができるふかや花園のために、熊谷-寄居間で大幅な増発をします。平日は現行60本(上下合計、以下同じ)のところ92本に、休日は現行58本のところ94本に増えます。さらに、ふかや花園プレミアム・アウトレットのオープンやバーゲン等の繁忙期には、臨時列車を走らせます。長瀞への観光地輸送のため、羽生・熊谷-長瀞間に折り返し列車を走らせます。ただ、急行は減る傾向にあります。これまでは4往復ありましたが、平日は2往復、休日は1往復に減ります。区間も熊谷-影森間に短縮されます。

 SL「パレオエクスプレス」もふかや花園に停まります。代わりにSLは武川を通過します。また、ふかや花園プレミアム・アウトレットが開業してすぐの10月22日、23日、29日、30日、11月3~6日の8日間は、下りは寄居始発で走ります(上りは通常通り、熊谷行きです)。この8日間はふかや花園プレミアム・アウトレットの開業を記念して、下りは全車指定席ですが、指定席料金は不要となります(指定席の予約だけは必要になります)。乗車券のみで乗車できるのです。
(参考:秩父鉄道ホームページ https://www.chichibu-railway.co.jp/assets/newsrelease/20220913_kaisei.pdf、https://www.chichibu-railway.co.jp/blog/news/20220913-1/)

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5年半以上の間、記事を書き続けてきた

 このblogをどれだけの間、毎日書き続けているのか気になって、調べてみました。

 その結果、2017年3月18日から、一日も欠かさずに書き続けていることが分かりました。

 今後もできるだけ継続していきたいと思っています。

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鳥取-若桜間で鉄道もバスも乗り放題のフリー切符

 鳥取と若桜との間には、鉄道(JR西日本+若桜鉄道)のほか、日本交通の路線バスも走っています。鉄道は14往復、バスは15往復走っていますが、並行して走っている路線のため、連携は取れていません。

 ところが鳥取県東部地域MaaS協議会(参画交通事業者はJR西日本、若桜鉄道、日本交通。会長は鳥取市都市整備部交通政策課長)は、10月10日から12月30日の間、JR西日本、若桜鉄道、日本交通が5日間乗り放題となる共通パスによる実証実験を行います。

 共通パスは「鳥取県東部共通パス(JR因美線、若桜鉄道、日本交通若桜線共通パス)」と言います。共通パスはJR西日本観光型MaaS「setowa」のシステムを使います。10月3日から12月26日まで発売し(利用開始日の1か月前から当日まで発売)、10月10日から12月30日の範囲内で購入時に選択した利用開始日から連続する5日間使えます。5日間と短い期間なので、お試し感覚で使うことができます。

 「鳥取県東部共通パス」は鳥取-若桜間の全区間が利用可能なタイプ、鳥取-郡家間のみ利用可能なタイプ、郡家-若桜間のみ利用可能なタイプの3つがあります。また、定期券非所持者向けと定期券所持者向けでは値段が違います。鳥取-若桜間の全区間が利用可能なタイプの場合、定期券非所持者向けは4400円であるのに対し、定期券所持者向けは1000円です。なお、JRで特急に乗るときは、自由席は自由席特急券を買えば良いですが、グリーン車や指定席は運賃も支払う必要があります。また、今回の実証実験では先着100人限定ですが、モニターを募集します。モニターは利用料金の半額が補助されます。

 朝のラッシュ時に若桜方面から鳥取へ来るまで通勤する人が多く、国道29号線は渋滞しているようです。そういう人が少しでも列車やバスに乗れば、渋滞は減ります。この実証実験により、車から公共交通機関へシフトする人が出てくることを狙っているのでしょう。次のダイヤ改正では、鉄道もバスも所要時間はあまり変わらないようなので、鉄道とバスのダイヤを調整して、ちょうど互い違いに使えるようにするのも良いでしょう。運賃も牟岐線で事例があるので、それを参考にしても良いでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220908_00_press_tottori.pdf)

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一畑電車、10月3日ダイヤ改正で急行増発

 一畑電車は10月3日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正は平日のみで、休日は全く変わりません。どこが変わるのでしょうか? 大きなポイントは日中時間帯の普通の一部を急行に置き換えます。乗降人員調査での結果を踏まえたもので、松江しんじ湖温泉-電鉄出雲市間の3往復を急行にします。普通を急行に置き換えることにより、所要時間が9~12分短縮されます。なお、急行の前後のダイヤを調整して、急行通過駅の利便性にも配慮します。

 回送列車の種別変更も行います。4本を急行として走らせ、利用可能にします。利用状況を踏まえて、電鉄出雲市7:15発「スーパーライナー」松江しんじ湖温泉行きを4両編成から2両編成に変更します。
(参考:一畑電車ホームページ https://www.ichibata.co.jp/railway/topics/202209021625.html)

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島原鉄道等、「雲仙・有明スローラインきっぷ」発売

 先ほど、JR西日本から雲仙・島原方面へのお得な切符について記事にしましたが、地元の島原鉄道等も西九州新幹線に合わせて、お得な切符をつくっています。「雲仙・有明スローラインきっぷ」です。9月23日から2023年3月31日までの期間限定です。

 この「雲仙・有明スローラインきっぷ」は、諫早駅と島原半島対岸の港(長洲港、熊本港、三池港)のいずれかを通しで利用できる片道切符で、有効期間は2日間、しかも島原鉄道の区間は同一方向であれば何回でも乗降可能です。2日間有効なので、島原半島で泊まることもできます。

 「雲仙・有明スローラインきっぷ」は使う港によって3タイプに分かれます。長洲港を発着する「雲仙・有明スローラインきっぷA」は、島原鉄道諫早-多比良間と有明フェリー多比良港-長洲港間に乗ることができます。有明フェリー船内売店と諫早駅窓口で購入することができ、大人1430円、子供720円です。熊本港を発着する「雲仙・有明スローラインきっぷB」は、島原鉄道諫早-島原港間、島鉄バス諫早駅前-小浜-雲仙-島原港間と九商フェリー島原港-熊本港間に乗ることができます。九商フェリー熊本港窓口と諫早駅窓口で購入することができ、大人2180円、子供1090円です。なお、事前(前日17時まで)に電話予約すれば、無料で熊本駅発着のシャトルバスに乗ることができます。三池港を発着する「雲仙・有明スローラインきっぷC」は、島原鉄道諫早-島原港間、島鉄バス諫早駅前-小浜-雲仙-島原港間とやまさ海運島原港-三池港間に乗ることができます。三池港窓口と諫早駅窓口で購入することができ、大人3450円、子供1730円です。
(参考:島原鉄道ホームページ https://www.shimatetsu.co.jp/infos/detail/?id=497)

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JR西日本、熊本・鹿児島キャンペーンで長崎-熊本間割引切符

 西九州新幹線は昨日、9月23日に開業しましたが、JR西日本は公益社団法人熊本県観光連盟、観光かごしま大キャンペーン推進協議会と組んで、10月1日から2023年3月31日までの間、「新幹線で九州へ!熊本・鹿児島キャンペーン」を行います。西九州新幹線が開業したばかりなのに、なぜか九州新幹線へのキャンペーンを行うのです。

 このキャンペーンの対象は、10月1日から2023年3月31日の間、関西・北陸・山陽エリア等から、(1)「e5489」で購入した、熊本県・鹿児島県エリア内の駅発着の「スーパー早特きっぷ」等のお得な切符 (2)旅行会社で購入した、JRと宿泊がセットになったキャンペーン専用旅行プラン のいずれかを購入して、山陽新幹線等で往復利用した人です。

 さて、キャンペーンで安く買うことのできる体験メニューは次の8つです。(1)熊本城特別公開・わくわく座入場セット券 (2)南阿蘇サイクルラリー (3)天草イルカウォッチング (4)球磨川遊覧船「梅花の渡し」 (5)仙巌園満喫プラン (6)いぶすき極上体験プログラム (7)指宿・知覧定期観光バス (8)My竹箸づくり体験 です。

 このほか、二次交通も用意されています。熊本駅-熊本港間の路線バス、熊本港-島原港間の熊本フェリー、島原港-雲仙・小浜-諫早間の路線バスがセットになった切符、「諫早・雲仙・熊本横断きっぷ」です。3日間有効で、逆戻りしなければ何度でも乗り降りできます。島原・雲仙の観光や西九州新幹線の乗車もできます。このほか、熊本県・鹿児島県エリアの営業所限定で、レンタカーをお得な値段で利用できます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220912_press_kkcp.pdf)

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中国地方のローカル線、分割民営化後本数大幅減

 中国地方にある利用者が極めて少ないローカル線。分割民営化時の1987年と比較して、運行本数はどのように変わったのでしょうか?

 中国地方にある19区間について見ていくと、芸備線東城-備後落合間、木次線出雲横田-備後落合間でいずれも上下合計16本から6本に減り、福塩線府中-塩町間は上下合計27本から12本に減りました。これらを含めて5区間で50~63%減っています。10区間で8~44%減っています。1区間が横ばいで、3区間は逆に9~37%増えています。無人駅も増え、4区間では全駅が無人駅になりました。19区間全体で見ても、9割近くの駅が無人駅になっています。交通系ICカードもごく一部の区間を除いて、使えません。

 これだけ見れば、醜い状況でしょうが、参考にした記事には肝心な情報が欠けています。利用者数(輸送密度)です。国鉄時代はそれほど悪くなく、鉄道として存続させるのが妥当だったところでも、分割民営化をしてから35年経った今となっては、誰がどうやっても鉄道として存続させるのが無理という状況になっています。特に芸備線東城-備後落合間は、1987年度の輸送密度が476人であるのに対して、2019年度は11人、2%にまで減っています。

 JR西日本は株式を上場している民間会社なので、こんな悲惨な状況のローカル線を維持する必要はありません。ライバルの道路はどんどん整備が進む中(公共事業で高速道路も整備されました)、よく鉄路を維持してくれたと言ってもいいぐらいの状況です。どうしても鉄道を残したかったら、地元自治体がお金を出して高速化したり、増発分の費用を出したりすればいいのではないでしょうか? もちろん、このような方策が採れるのはある程度需要がある区間に限られ、芸備線備中神代-備後庄原間あたりはどうやっても鉄道を存続させることは無理でしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/2c472a453bc8b8ed47a287d4c1325498a1e3ad4b、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_local.pdf)

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JR九州、10月15、16日は子供150円、ペット0円

 10月14日、日本の鉄道は開業150年を迎えます。これに合わせて鉄道会社ではいろいろなイベントの企画や特別な切符の販売を行いますが、JR九州もお得な切符を発売します。

 JR九州のターゲットは子供。10月15、16日の2日間は、子供は150円で快速、普通列車が乗り放題となる切符、「こどもおでかけきっぷ150(いちごーまる)」が発売されます。発売期間は9月15日から10月16日まで、利用できるのは10月15日、16日のうち1日です。この「こどもおでかけきっぷ150(いちごーまる)」が使えるのは、小学生まで。子供だけの単独利用も可能なので、高学年なら子供だけでのおでかけもできます。また、別途特急券を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。西九州新幹線の試乗にも使えます。

 子供が150円なら、ペットはもっと安いです。10月15、16日は、通常290円かかるペットの乗車が0円でできます。乗車駅、降車駅がどちらもJR九州のときだけ適用になり、他社に跨がるときは通常通り290円かかります。なお、JR九州の駅で乗り、下関で降りる場合は0円で乗ることができますが、逆に下関から乗るときは、290円かかります。もちろん、ペットだけで列車に乗ることはできず、飼い主も列車に乗る必要があります。飼い主はもちろん切符が必要です。なお、一部の駅では犬猫用のおやつがもらえます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/08/31/220831_150_norihoudai.pdf)

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クレジットカード決済の導入費用は交通系ICカードの1/10~1/100?

 運賃をクレジットカードのタッチ決済で支払うことができる公共交通機関がところどころであります。

 なぜクレジットカードのタッチ決済を取り入れるのでしょうか? 理由はいくつかありますが、まずひとつは交通系ICカードよりも導入にかかるコストが安いからです。交通系ICカードを導入する場合、日本鉄道サイバネティクス協会に加盟し、情報を処理するサーバーなどの機材を導入する必要があります。最低でも数千万円、場合によっては億単位の投資となります。当然ながらその後の維持コストもかかり、地方の鉄道会社やバス会社にとっては負担は重いです。それに比べて、クレジットカードのタッチ決済を導入するのにかかるコストは1/10から1/100になると言われています。

 また、外国人観光客にとって使いやすいという点があります。交通系ICカードは国内でしか通用しません。自分の国に帰ったら、使えません。それに対してクレジットカードなら、世界中で使えます。国際空港へのアクセス路線である南海が積極的なのは、そういう事情があるのです。

 問題点もあります。使えるカードがVisaに限られるということです。JCBやMasterCardは使えません。ただ、こちらも将来的には解決する見込みのようです。また、交通系ICカードを導入しているところでは、自動改札機も両方に対応するものを用意しないといけません。読み取り装置が交通系ICカードとクレジットカード、2つ用意する必要があります。

 このクレジットカードのタッチ決済、導入に積極的なところと消極的なところがあります。積極的なところは、南海など関西の私鉄。2025年の大阪・関西万博に向けて積極的なようです。ただ、大手私鉄なので交通系ICカードはそのまま残し、それに加えてクレジットカードのタッチ決済が使えるようになる、という方向になると思われます。これに対して消極的なのは、JR東日本。今後も「Suica」をメインにやっていくようです。クラウド対応によって、コストの低減を図ります。そして、磁気の切符の代わりとして、QRコードを考えています。QRコードの切符は改札機を簡素化することができ、使用済みの切符も磁気が塗られているわけではないので、処理のコストは減ります。QRコードの切符はパソコンのプリンタで印字したり、スマートフォンの画面上で表示させたりといった方法で対応できるので、「みどりの窓口」や券売機がなくても切符を手に入れることができます。私鉄は積極的な関西でも、JR西日本の場合は、「モバイルICOCA」を2023年に導入する方針で、私鉄とは違う動きを見せています。
(参考:週刊エコノミストOnline https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20220830/se1/00m/020/052000c)

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「スカイライナー」が時速200キロ運転に?

 「スカイライナー」は新幹線以外では最速の時速160キロを誇ります。その「スカイライナー」がパワーアップするという話があるようです。

 まず、その背景から説明します。成田空港では、新しく滑走路をつくったり、既存の滑走路を延伸したりして、年間発着回数を現在の1.7倍の50万回に増やす計画がつくられています。そうなると成田空港の利用者も増えるので、それに対応できるよう、アクセスの強化が必要となるのです。現状のままでは、JRの「成田エクスプレス」や京成の「スカイライナー」の混雑率は100%を超える時間帯が出ます。京成本線の列車の中には混雑率が250%になるものもあるようです。

 混雑率を下げるには、列車の本数を増やすか列車を長くするかしないといけません。しかし、成田空港付近は単線区間も多く、このままでは単純にはいきません。部分的な複線化を行うようです。JR、京成ともに複線化を行う場合、900~1400億円かかるようです。都心側では、押上線の活用も考えているようです。

 もうひとつ、「スカイライナー」の高速化が出てきました。目標は現在最速で36分かかる日暮里-空港第2ビル間を20分台で結ぶことです。どうやってスピードアップするのかと言えば、最高速度の時速160キロで走っている区間を増やす方法で行います。時速130キロで走っている区間を高速化します。具体的には曲線の改良、待避設備の充実、ホームドア、車両性能の向上を行います。長期的には時速200キロ運転を目指すとのことです。これによって、成田空港は遠いというイメージを解消しようとしているのです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/skyliner200kmh/)

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水筒を持ってくれば水がもらえる

 私は出かけるときには水筒を持っていきますが、人によっては喉が渇いたらその都度自販機などでペットボトルを買う人もいるでしょう。ペットボトルもきちんと処理すれば資源になりますが、ゴミ箱に捨ててあるいはそのままポイ捨てして終わってしまうということも多々あります。

 そこで西宮、尼崎、豊中、吹田の4市とウォータースタンド社(本社:さいたま市)は、9月13日から11月11日の間、阪急の駅構内にマイボトル専用の無料給水器を置いています。マイボトルを持ってきた人は無料で水を汲むことができます。鉄道駅構内においてマイボトル用給水器を設置するのは初めてのことです。給水器が置かれているのは、西宮北口、園田、岡町、北千里の4駅。園田は6時から21時まで、そのほかの3駅は始発から最終まで使えます。

 この無料給水器設置は、実証実験として行います。駅利用者に給水器がどれくらい利用されているのか検証し、駅に給水器を置くことに関する課題の抽出を行います。また、給水量から、ペットボトルの削減効果及び二酸化炭素の削減効果を推計します。それにしても、かつてはよく見かけた駅の水飲み場が今風に復活するのは面白いとも言えます。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/b1725b9cf3755e43178b5c1721bcb40ce6824039)

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八尾市内、藤井寺市内は期間限定でバス100円

 八尾市と藤井寺市は公共交通機関を応援することを目的に、期間限定で市内の路線バスを1回100円(子供は50円)で乗ることができるようになります。「バスにのってこ!キャンペーン」です。

 対象となるバスは八尾市内、藤井寺市内の近鉄バス、大阪バス、八尾市乗合タクシー「たこち号」です。いずれも八尾市内及び藤井寺市内で完結する移動、もしくは八尾市と藤井寺市に跨がる利用のみです。ほかの市に跨がる利用は対象外です。

 時間の制限もあります。全ての時間帯のバスが100円になるわけではありません。平日は始発の停留所を10時から15時59分の間に出る便が対象です(「たこち号」は全便が対象です)。休日と年末年始(12月30日から1月3日)は全ての便が対象です。支払は現金のほか、ICカードでも可能です。八尾市、藤井寺市以外の人でも要件を満たせば100円で利用できます。

 割引となる期間は9月1日から2023年2月28日までですが、予算がなくなり次第終了となります。
(参考:近鉄バスホームページ https://www.kintetsu-bus.co.jp/topics/detail.php?pkId=598、八尾市ホームページ https://www.city.yao.osaka.jp/0000064329.html、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20220901-L7T7ERPYPNNRNMTEYL3XQXKPWE/)

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島原鉄道、急行を廃止

 島原鉄道は、西九州新幹線が開業する23日にダイヤ改正を行います。

 今回のダイヤ改正の特徴は、休日ダイヤを設定すること。休日は通勤、通学の利用が見込めないためです。平日は上下67本(うち諫早-本諫早間25本)で変わりありませんが、休日は上下63本(うち諫早-本諫早間27本)に減ります。

 また、島原鉄道には急行列車があります。かつては国鉄の急行にくっついて博多まで走っていました。その急行が縮小し、現在は休日に上り1本のみ設定されていましたが、それがついに廃止されることになりました。通過駅の利便性の確保のためです。
(参考:島原鉄道ホームページ https://www.shimatetsu.co.jp/infos/detail/?id=491)

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LRTと真岡鐵道の間にバス

 鉄道が開業すると、付近を走るバス路線も再編されます。

 2023年8月に宇都宮で開業するLRTも例外ではありません。LRTに何か所かあるトランジットセンター(乗り換え施設)に接続する5路線を新設するほか、既存の4路線については経路を変更します。いずれもLRTとの乗継ぎを考慮したものになるようです。

 新しくできる路線の中には、LRTの停留所と真岡鐵道の駅とを結ぶものもあります。清原トランジットセンターや芳賀トランジットセンターから真岡鐵道市塙駅までの路線ができます。運行本数や運賃はわかりませんが、このバス路線ができたら2つの鉄軌道に効率的に乗ることができます。
(参考:下野新聞ホームページ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/626302)

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「ドリーム知多号」が名古屋市内に

 ジェイアール東海バスは10月1日にダイヤ改正を行います。新東名を走る「新東名スーパーライナー号」は上下合わせて3本増発され、名古屋駅発の7~14時台、東京駅発の9~17時台は概ね1時間間隔での運転となります。

 今回大きく変わるのが東京駅、東京ディズニーランドと知多半島とを結ぶ「ドリーム知多号」。名古屋市内に延伸されます。新たに追加される停留所は、新安城駅、金山駅、八田駅。名古屋駅には乗り入れず、八田駅が新たな終着駅となります。八田駅は関西線、近鉄名古屋線が通るので、三重県方面からの利用がしやすくなります。名古屋駅に比べると小さいので、乗り場を探すのに迷うということもありません。また、名古屋市営地下鉄東山線も通っているので、名古屋市中心部からの利用もできます。

 10月1日以降のダイヤは、1号が東京ディズニーランド21:40発、東京駅(八重洲南口)22:50発、新安城駅5:00着、太田川駅6:24着、金山駅(南口)7:14着、八田駅7:33着。2号が八田駅21:15発、金山駅(南口)21:35発、太田川駅22:30発、新安城駅23:55発、東京駅(日本橋口)6:15着、東京ディズニーランド7:05着です。このほか、新木場駅、霞が関(2号のみ)、東名江田、知立駅北、刈谷駅南口、イオン東浦店前、緒川駅にも停まります。新木場駅、東京駅、東名江田-愛知県内の片道運賃は4990~6010円です(割引はあり)。
(参考:ジェイアール東海バスホームページ https://www.jrtbinm.co.jp/topics/e/post_598.html、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/121688)

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「くろしお」でもサイクルトレイン

 自転車をそのまま持ち込むことができるサイクルトレインはあちこちで見られるようになりました。紀勢線でも御坊-新宮間でサイクルトレインを行っています。

 その紀勢線のサイクルトレインですが、10月1日から特急でも行うことになりました。白浜-新宮間を走行する全ての「くろしお」で、最繁忙期などを除いて1日6往復(5往復となる日もあります)全てで自転車を持ち込むことができます。白浜以北と違い、白浜-新宮間は特急でも利用者が少ないので、サイクルトレインを行っても支障はないと考えたのでしょう。6号車が専用車両で(1号車になる場合もあります)、白浜、串本、紀伊勝浦、新宮の4駅で利用できます。

 どうやって利用するのでしょうか? 事前に「みどりの窓口」、「e5489」などでサイクルトレインの切符を購入します。列車名は「くろしお」ではなく、「くろしおサイクル」となります。通常の指定席特急券と同額です。列車に乗るときには、改札口で係員から専用自転車カバー、ゴム、ウエスを借ります(この手続きがいるので、利用できる駅が有人駅に限られるのでしょう)。その後、ホームまで行き、6号車停車位置近くにある専用カバー着脱スペースで、自転車の汚れをウエスで拭き取り、専用カバーを装着します。「くろしお」車内では、1人でA席からD席までの4席を占領することができます。A、B席に自転車を借りたゴムで固定します。降車後は、ホーム上の専用スペースで専用カバーを外し、改札口で専用カバー、ゴム、ウエスを返却します。

 単純に床に置けば良い普通列車のときと違って、特急ならではの難しいところがあります。ただ、いくらカバーがされているとはいえ、白浜より北では普通に特急の座席として売られます。混まない限り白浜以北でも売らないように配慮するとは思いますが、特急料金が無料になるとか、大幅に割引になるならともかく、少なくとも正規価格では座りたくないです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220831_00_press_kuroshiocycletrain_1.pdf)

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「SUNQパス」が期間限定でお得

 九州の路線バスのほか、高速バスや船、合わせて約2400路線が乗り放題の「SUNQパス」。西九州新幹線が開業する9月23日から12月23日まで、「ドカンと!秋のSUNQ祭」として、割引キャンペーンを行います。

 九州全部、下関、6つの航路が連続する4日間乗り放題の全九州4日券は、通常14000円のところ、3000円引きの11000円になります。九州全部、下関、6つの航路が連続する3日間乗り放題の全九州3日券は、通常11000円のところ、2000円引きの9000円になります。北部九州5県(福岡、佐賀、長崎、熊本、大分)、下関、5つの航路が連続する3日間乗り放題の北部九州3日券は、通常9000円のところ、2000円引きの7000円になります。

 通常発売されていないバージョンも出ます。北部九州5県(福岡、佐賀、長崎、熊本、大分)、下関、5つの航路が連続する2日間乗り放題の北部九州2日券です。5000円で特別販売します。

 なお、西九州新幹線が絡まないためか、南部九州3県(熊本、宮崎、鹿児島)、1つの航路が連続する3日間乗り放題の南部九州3日券は、8000円のままで変わりません。
(参考:SUNQパスホームページ www.sunqpass.jp/campaign2022/)

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「SUGOCA」は佐世保へ

 JR九州のICカード、「SUGOCA」。現在、福岡・佐賀・大分・熊本エリアでは、長崎線は佐賀までしか使えません(長崎付近では使える駅がありますが、それについては後で述べます)。その「SUGOCA」ですが、2024年度に佐世保まで拡大します。鍋島-早岐-佐世保間の各駅及びハウステンボスで「SUGOCA」が使えるようになるのです。臨時駅のバルーンさがでも、「SUGOCA」が使えます。

 なお、先ほども述べましたが、長崎付近でも「SUGOCA」が使える駅があります。竹松-諫早-長崎間です。現川経由でも長与経由でも使えます(ただし、23日に開業する新大村(竹松-諏訪間)については、その長崎エリアに入っているにもかかわらず、今のところ「SUGOCA」導入の発表はありません)。佐世保まで「SUGOCA」が使えるようになっても、佐世保-長崎間といった、エリアをまたがる利用はできません。解決すべき課題と言えるでしょう。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/08/22/220822_sugoca_area.pdf)

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嬉野温泉駅にJR九州バス乗り入れ

 西九州新幹線が開業する23日、JR九州バスの嬉野線、牛の岳線もダイヤ改正を行います。

 今回の改正では、西九州新幹線の嬉野温泉駅にJR九州バスも乗り入れます。バス停の名前は嬉野温泉駅です。運賃は隣の嬉野医療センターと同額を予定しています。嬉野温泉駅に乗り入れるバスは、上下ともに全て嬉野温泉駅→嬉野医療センターの順番で停車します。ダイヤは西九州新幹線のダイヤに合わせて、武雄温泉駅、嬉野温泉駅での接続を考慮したものとなっています。また、一部の停留所について名称の変更を行います。嬉野温泉は嬉野温泉バスセンターとなり、新幹線駅前のバス停(嬉野温泉駅)との混同が避けられます。このほか、9月20日から「nimoca」等の交通系ICカードが使えるようになります。

 ちなみに、西九州新幹線だと武雄温泉-嬉野温泉間は6分ほどですが、バスだと25~30分かかります。
(参考:JR九州バスホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/09/07/20220907_jr_kyushu_bus_1.pdf)

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HC85系は富山に

 7月1日に名古屋-高山間で運行を開始した、HC85系。現在は、3往復に使われています。

 このHC85系ですが、12月1日からさらに1往復増えます。「ひだ3号」と「ひだ14号」で、この2本は現行ダイヤと同じく富山まで行きます。JR西日本エリアの富山まで乗り入れるのです。なお、これまで富山までグリーン車付きで走っていましたが、HC85系で運転される「ひだ」は、高山-富山間をグリーン車なしの2~4両編成で走ります。普通車指定席と自由席だけで走ります。通常は2両で、混雑が予想されるときは4両で走るのでしょうか?

 また、9月17日、10月15日、11月6日の3日間は飛騨市で行われるイベントに合わせて、高山止まりの「ひだ1号」が飛騨古川まで延長されます。一足早く、飛騨古川にHC85系がデビューするのです。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042210.pdf)

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JR西日本、次世代バイオディーゼル燃料導入の実証実験を行う

 ディーゼルカーは軽油で動きますが、その軽油を燃やすときに二酸化炭素が発生します。しかし、JR西日本では2021年に環境長期目標「JR西日本グループ ゼロカーボン 2050」を策定し、2050年にグループ全体の二酸化炭素排出量を実質的にゼロにすることを目指しています(2021年度は約5.5万トンを排出していました)。需要の少ない路線もあることから全線を電化することは実質的に不可能で、列車の運行を続ける以上、ディーゼルカーから出る二酸化炭素の排出量をいかに少なくするかが重要です。

 そこでJR西日本が行おうとしているのが、次世代バイオディーゼル燃料を使った走行実験。次世代バイオディーゼル燃料とは、軽油とほぼ成分が似ているため、軽油から100%置き換えることができるとされているバイオディーゼル燃料です。次世代バイオディーゼル燃料も燃焼時には軽油とほぼ同等の二酸化炭素を出しますが、次世代バイオディーゼル燃料は軽油とは違って、微細藻類や植物でできています。これらが成長するときには光合成により二酸化炭素を吸収するので、二酸化炭素排出量は実質的にゼロとみなされます。

 実験は2022年度から3年かけて行います。まず初年度の2022年度はエンジン性能の確認試験を行います。車両は使わず、エンジンだけの試験です。次世代バイオディーゼル燃料を5%混合させるところからはじめ、段階的に100%まで引き上げていきます。2023年度は走行試験です。山陰線など、主にディーゼル車両が走る線区で行います。試運転列車に次世代バイオディーゼル燃料100%を入れて、1日1往復走らせます。通常期、夏季、冬季の3シーズンで1か月程度ずつ走らせます。車両はDEC700またはキハ40などを使います。2024年度は長期走行試験です。通常の営業列車に次世代バイオディーゼル燃料100%を入れて、1日200キロ程度走らせます。問題がなければ2025年度に本格的に導入します。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220824_03_press_baio.pdf)

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「WEST EXPRESS 銀河」、昼行出発時間を繰り上げ

 以前にも書きましたが、「WEST EXPRESS 銀河」は2022年も南紀に向けて走ります。2021年に続いてのことで、10月から2023年3月までの間に夜行(新宮行き)、昼行(京都行き)36本ずつ走ります。

 2021年と変わっているところもあります。まず、昼行の出発時間を約2時間早めて、新宮9:50発としました。新たに停車駅として紀伊田辺を追加し(15:01着、15:25発)、新宮から串本までは日によってダイヤが異なります。10月から12月までの水曜日と1月から3月までの日曜日は、太地と串本での停車時間を長く取り、それぞれ19分、24分停車します。紀伊勝浦と古座の停車時間はそれぞれ5分、4分です。逆に10月から12月までの日曜日と1月から3月までの水曜日は、紀伊勝浦と古座での停車時間を長く取り、それぞれ25分、24分停車します。太地と串本の停車時間はそれぞれ2分、2分です。周参見では1時間15分停まるので、追加料金を払えばこの間にすさみ温泉に日帰り入浴することができます。このようにいろいろなイベントを楽しんだ後でも、2021年に比べて新大阪や京都には約1時間半早く到着することになるので、当日中に新幹線等で博多、東京、金沢まで帰ることができます(2021年は広島、名古屋までしか帰ることができませんでした)。

 また、車両の向きを変えることにより海側の座席を増やしました。2021年は定員を約半分の54人に抑えていましたが、2022年は本来の定員に戻したこともあり(夜行85人、昼行101人)、夜行の場合は24席から61席に、昼行の場合は30席から71席に増えます。夜行で提供している和歌山ラーメンはテイクアウトできるようになり、夜行列車みたいに駅のホームで食べることもできます。また、橋杭岩からの日の出を鑑賞することができるよう、季節によって時間を調整します。ダイヤ上は串本6:04着、8:00発と固定されているので、その停車時間内で鑑賞時間を調整するのでしょうか?
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220817_03_01_gingakinan.pdf、産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20220824-STNGCAZZCFLUFCSDPH6U6QERLE/)

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京阪神と山口を結ぶ「カルスト号」、広島市内にも停車

 京阪神と山口県を結ぶ高速バス「カルスト号」、山口県側の停留所は多く、広島県の大竹から岩国、徳山、防府、山口、萩、長門とこまめに停まります。

 この「カルスト号」ですが、8月1日から新たな停留所が加わりました。広域公園前駅です。アストラムの終点の駅で、広島の中心部にもアストラムに乗れば行くことができます。8月1日からの新しいダイヤは山口方面行きが京都駅八条口20:45発、梅田21:45発、三宮バスターミナル22:40発、広域公園前駅5:29着、センザキッチン10:24着。京都方面行きがセンザキッチン17:48発、広域公園前駅22:50発、三宮バスターミナル5:35着、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン6:15着、梅田6:45着、京都駅八条口7:53着です。広島から長門市仙崎という、ほぼ山口県内をほぼ5時間かけて走ります。
(参考:近鉄バスホームページ https://www.kintetsu-bus.co.jp/topics/detail.php?pkId=590)

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2023年3月から南栗橋に特急停車

 東武は2023年3月に予定しているダイヤ改正から、その南栗橋に特急を停車させます。停車する本数は上り(東京方面)が3本、下り(栃木方面)が6本です。南栗橋にはかつて特急が停まったことがありましたので(南栗橋行きの通勤特急的な列車です)、厳密に言えば新規停車ではなくて復活です。具体的にどの列車が停車するかは、後日発表されます。

 この駅の近辺に車庫があることから特急以外の列車は南栗橋で系統が分断され、全て始発列車です。ここから東京方面に通勤、通学したい人にとっては座っていくことができるので恵まれた駅と言えないこともないですが、なぜここに特急が停まるのでしょうか? 東武は、ここ南栗橋を舞台に、地元の久喜市(南栗橋は旧栗橋町にありましたが、合併により、久喜市になりました)をはじめとする産官学の連携によって、次世代のまちづくりを推進しています。特急が停まるのは、南栗橋のさらなる魅力と利便性向上のため。都心(に直通できる)と自然の両方を兼ね備える南栗橋に特急を停めることにより、街全体のさらなる魅力向上を図ります。

 また久喜市は、市街からの移住者に対して特急券の購入補助制度を創設することを考えているようです。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202208181546187ZNLJXSvDNtR7LOmqgoIWw.pdf)

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山陽新幹線、「オフィスシート」廃止

 1か月ほど前ですが、JRグループから秋(10、11月)の臨時列車についての発表がありましたので、遅くなりましたがそのことについて記事にします。

 JR北海道では9月末にキハ281系が定期運転を終えますが、「ノースレインボーエクスプレス」も2023年春をもって運行終了を予定しています。そこでJR北海道は、引退前に函館(東室蘭経由、倶知安経由)、稚内、網走方面に臨時特急を走らせます。

 10月1日に全線での運行を再開する只見線では、それを記念して臨時列車が走ります。10月8~23日の休日には会津若松-只見間にレトロラッピング車両を連結した快速「只見線満喫号」を走らせます(自由席もあります)。10月22、23日は新潟-只見間に快速「只見 Shu*Kura」を走らせます。10月29、30日には会津若松-只見間に快速「風っこ只見線紅葉号」を走らせます。寒いからでしょうか、窓枠をつけて運転します。

 9月23日に開業する西九州新幹線では、「かもめ」及び「リレーかもめ」を金曜日や休日に増発します。4往復増発します。佐賀発博多行きの「かささぎ」も休日の朝に1本増発します。日豊線の「ソニック」は日中の5往復、臨時列車ですが毎日運転されます。

 臨時列車の話とは少し違いますが、JR西日本から「ひかりレールスター」の「オフィスシート」についての発表がありました。壁際にあるためコンセントがあり、テーブルが広めのため、仕事がしやすい座席としてほかの座席と分けて発売していましたが、10月1日以降は区分けせずにほかの座席と同様の発売方法となります。ただ、座席の設備自体は10月以降も変わらないので、使いたいときは「みどりの窓口」やインターネットでその座席を指定して買う必要があるでしょう。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220819_KO_autumn_extra.pdf、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220819_ho04.pdf、JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220819_04_00_pressakirin.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/08/19/220819_kaisei_ikou_daiya.pdf)

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福岡空港と福北ゆたか線を結ぶ鉄道、どのルートでも赤字

 福岡市営地下鉄空港線を延伸して、福北ゆたか線(篠栗)と接続させる構想があります。接続させる福北ゆたか線の駅は原町もしくは長者原、福岡空港と福北ゆたか線の駅との間をほぼまっすぐ結ぶのか、東平尾公園(Jリーグのアビスパ福岡のホームスタジアムです)やイオンモール福岡を経由するのかによって4つのルートが考えられています。つまり、福岡空港と原町をほぼまっすぐ結ぶAルート、福岡空港と長者原をほぼまっすぐ結ぶBルート、福岡空港と原町の間を東平尾公園、イオンモール福岡を経由して結ぶCルート、福岡空港と長者原の間を東平尾公園、イオンモール福岡を経由して結ぶDルートが考えられています。

 福岡県はこの4つのルートで採算性等を試算しました。建設期間は10年、開業は2040年度、延伸区間の運賃はJR並みの200円、地下鉄並みの300円、西鉄バス並みの400円の3パターンを考えています。しかし、どのパターンでも開業して40年経っても収支がいずれも赤字となる試算が出てきました。最も赤字額が少ないのは、福岡空港と原町との間をほぼまっすぐ結ぶAルートですが、それでも150~470億円の赤字となります。

 このような試算では、地下鉄の延伸は難しいでしょう。
(参考:西日本新聞ホームページ https://www.nishinippon.co.jp/item/n/969818/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/121432)

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津和野も観光協会が切符を販売

 観光の主要駅でありながら、駅舎の改良のため切符の販売を終了していた津和野ですが、8月6日から切符の販売を再開しました。

 切符の販売を行うのは、津和野町観光協会。駅舎の改良に合わせて観光協会の事務所が駅に入り、そこでJRの切符の販売を行います。

 観光協会で切符を販売している時間は、9:30から16:00まで。年中無休です。普通乗車券、「スーパーおき」などの特急券、定期券のほか、新幹線の指定券も発売しているようです。ただし、支払は現金のみで、購入した切符の変更や払い戻し、「e5489」の受け取りなどできないものがあります。入場券も発売していません。窓口の販売時間外の当日の乗車券は、駅にある自動券売機で購入することができます。
(参考:津和野町観光協会ホームページ https://tsuwano-kanko.net/info/tsuwanokiten/)

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マイテ49、京都鉄道博物館に

 今年2022年は、鉄道が開業してから150年という記念すべき年。京都鉄道博物館も鉄道開業150周年を記念して、企画展(「鉄道いろいろいろは展~150年の歴史を彩った鉄道のあゆみ~」)を開催します。10月8日から2023年3月12日までです。

 そして、「鉄道の日」の10月14日、1両の車両が収蔵車両として、京都鉄道博物館に加わります。かつて展望車として特急列車の最後尾を飾っていた、マイテ49です。長い間弁天町の交通科学博物館に収蔵されていましたが、分割民営化時に復活しました。「SLやまぐち号」のグリーン車のモデルとなった車両でもあります。そのマイテ49が、再び引退して博物館に収蔵されることになったのです。京都鉄道博物館54両目の収蔵車両となります。

 京都鉄道博物館では、収蔵御披露目式典の開催を予定しています。

(追記)
 御披露目式典は10月15日に行われます。また、10月6日から11日までの間、「SLスチーム号」にマイテ49を連結します。展望デッキに入ることはできませんが、電子チケット「アソビュー」で1500円を出せば客車に乗ることができます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220908_00_press_iroiroiroha_1.pdf、https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220915_00_press_teppaku_2.pdf)

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近鉄バス、スマホ定期券を導入、紙や磁気よりお得

 近鉄バスは9月1日から、定期券の割引率を縮小しました。紙定期券及び磁気定期券については阪急との連絡定期券等を除いて、通勤定期券は31%から26%に、通学定期券は40%から38%に縮小しました。

 しかし、同じ9月1日からは新しいタイプの定期券も導入されます。ひとつはスマホを利用したもの(子供の設定はありません)、もうひとつは「PiTaPa」の登録型割引サービスです。「PiTaPa」の登録型割引サービスは茨木・摂津地区のみ実施していたものを全線に拡大します(ただし、通学定期の設定はありません)。この2つに関しては割引率が通勤定期券が30%、通学定期券が40%となります。特に通学定期券は今と変わらない割引率で使えます。例えば、220円区間の1か月通勤定期券の場合、スマホや「PiTaPa」だと、紙や磁気より530円お得になります。
(参考:近鉄バスホームページ https://www.kintetsu-bus.co.jp/upload/pdf/upPdf/20220815181214_c_20220815181124_pressHP.pdf)

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西鉄バス、学生向けフリー定期券の無料キャンペーンを行う

 西鉄バスには、学生向けフリー定期券、「エコルカード」というものがあります。平日も休日も関係なく、一定の区域なら路線バスが乗り放題です。エリアは3つから選ぶことができますが、一番狭い区域(福岡市、筑紫野市など6市1郡、九大伊都キャンパスエリアを除く)の場合、高校生・大学生は1か月7200円、小学生・中学生は1か月3600円です。3か月、6か月、1年の設定もあります。通学のほか、通塾、バイト、遊びにも使えます。

 その「エコルカード」ですが、ただ今キャンペーンをやっています。今まで「エコルカード」を購入したことがないという大学生(短大、専門学校等を含む)が対象で、1か月無料になるという太っ腹なキャンペーンです。9月1日から16日までに申し込み、9月17日から30日の間に窓口で引き換えます。

 夏休みが終わった後の新学期、この「エコルカード」を持てば、行動範囲が広がりそうです。
(参考:西鉄ホームページ https://www.nishitetsu.jp/bus/ecole/trypromotion/)

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美山町芦生地区、北陸新幹線延伸に反対

 北陸新幹線は2024年春に金沢-敦賀間が開業し、残るは敦賀-新大阪間です。この区間は東小浜、京都、松井山手を経由するルートでつくられる予定です。

 ただ、このルート上にある南丹市美山町で反対運動が起きています。この地域には原生林があり、トンネルを掘ることによって生まれる膨大な残土の処理、そして動植物への悪影響を考えてのことです。北陸新幹線のルートは原生林のあるところは通らないように配慮されているものの、その近くに巨大なトンネルができたら環境の悪影響があるということから、芦生地区はこの春に総会を開き、住民の総意として明確に北陸新幹線延伸に反対しています。

 本来なら、北陸新幹線建設によってメリットが大きい京都府や京都市が先頭に立って説得する必要があるでしょう。ただ、美山町に通すことにこだわって、結果として新幹線ができないのは困ります。敦賀まで新幹線ができることを考えると、あともう少しつくるだけで、非常時には東海道新幹線の代替となる新幹線ができるのです。リニアをつくるよりはるかに短い区間をつくるだけで、非常時の東海道新幹線の代わりとなる新幹線ができるのです。一地域のローカル新幹線ではなく、国家の重要路線としてつくらなければならない新幹線です。

 それを考えると、今計画されているルートでなくても構わないので、大阪市内まで直通するフル規格新幹線ルートを決め、関係者(JR、沿線自治体)との協議を固め、早期に再構築する必要があるでしょう。もし、若狭地域に駅ができない場合は、そこへの補償も必要でしょう。
(参考:京都新聞ホームページ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/870986)

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留萌線代替バスは町営バス

 留萌線の石狩沼田-留萌間ですが、JR北海道は9日、国交相に鉄道事業廃止届出書を提出しました。届出書上は2023年9月30日を廃止予定日としていますが、実際には以前にも記事にしたとおり、2023年4月1日廃止(最終運行は前日の2023年3月31日まで)に繰り上げる予定です。ちなみに、残る深川-石狩沼田間も2026年3月末で廃止されます。

 それでは、2023年4月以降はどうなるのでしょうか? 沼田町は、町内で廃止になる2駅(真布、恵比島)のために、石狩沼田でJRに接続する新たなバス路線をつくります。通学の高校生向けに朝2便、夕方1便を運行します。石狩沼田と恵比島との間には町営バスが1日5往復していますが(休日や学校休校日は4往復)、真布は通りません。それをカバーするためにバスを走らせるのでしょう。

 留萌方面に関しては、沿岸バス留萌旭川線が走っているため、基本的にそちらに任せます。ただ、旭川から深川を経由して留萌に行くこの留萌旭川線は、沼田町は通りません(秩父別町は通ります)。そのため、乗合タクシーで沿岸バスに接続させる措置をとります。なお、この沿岸バス、10月1日にダイヤ改正を行い、利用者減少を理由に留萌旭川線の本数を8往復から5往復に減らします。バスもかなり厳しいのです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220909_KO_rumoihaisi.pdf、沿岸バスホームページ www.engan-bus.co.jp/02_omnibus/01_routebus/56_asahikawa/index_20221001.html、沼田町ホームページ https://www.town.numata.hokkaido.jp/section/kensetu/h0opp2000000448w-att/h0opp200000044ei.pdf、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/d493da28c8f3c188e61b5e8a8a48dc8d795be613)

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長崎山梨県知事が静岡空港駅提案

 リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に静岡県が加わりました。とは言っても、建設の方向に一丸となって進んでいるわけではなく、混乱はまだまだ続いています。

 その静岡県をリニア建設に積極的にさせるため、お隣の長崎山梨県知事は、静岡空港近くに東海道新幹線の駅をつくることを提案しています。静岡空港の真下を東海道新幹線は走っているため、ここに駅をつくれば静岡県だけでなく広い範囲での利用ができます。首都圏の空港を補佐する役割も果たすことができます。静岡県知事はかなり前から静岡空港近くに東海道新幹線の駅をつくることを求めていますが、隣の掛川との間が約16キロしかないことから、運行効率が悪いとして、JR東海から断られ続けています。

 もっとも、こんな策で静岡県をリニア建設に積極的にさせることができるのでしょうか? リニアが静岡県を通る限り、色々問題が出てくるもしくは蒸し返されるでしょう。茨の道は続きます。JR東海としてはリニアをつくらないと儲かったお金の使い道はなく(配当等で株主に還元することが求められます)、何としてもリニアをつくりたいところかもしれませんが。JR各社の上にJRホールディングスをつくるなど、東海道新幹線で儲かったお金をJR全体の幹線投資に使える仕組みが必要だったかもしれません。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20220810-OTYKIHQOTNKQ7FOO3SWD42APX4/)

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10月から「グランクラス」の軽食を簡素化

 東北新幹線等で走っている「グランクラス」には、アテンダントによる人的サービスがあるものがあります。軽食の提供があり、ドリンクはアルコールを含めて飲み放題です。このような人的サービスを含めての「グランクラス」なのですが、10月1日から軽食が簡素化されます。

 これまでは、路線別、上下別に異なる軽食を提供していましたが、10月1日からは乗客が希望すれば提供するというかたちにします。和食と洋食の2つから選ぶことができますが、冷凍しているので、余ってもロスにはなりません。10月からの軽食は弁当というより、お酒に合うおつまみみたいなものです。プレスリリースを見る限りでは、物足りないように思えます。このほか、茶菓子を乗客から希望があったときにだけ配るなど、食品ロスの削減に努めます。

 このようなリニューアルにより、「グランクラス」の専任アテンダントを2人から1人に減らすとともに、2021年3月26日から行っていた一部列車の発売座席数の制限(12席まで)を解除します。

 ただ、このようなコスト削減を主眼としたリニューアルを行うということは、「グランクラス」の魅力を損なうという側面もあります。北海道新幹線札幌延伸用の新型車両には「グランクラス」はつくのでしょうか? このままでは荷物室になってしまいそうです。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220826_ho01.pdf)

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リニアで京王橋本移転か?

 リニアの神奈川県内の駅は、橋本にできます。橋本はJR東日本の横浜線、相模線、そして京王の相模原線が乗り入れるターミナルで、リニアの駅はJR東日本と京王の駅から南に200~250メートルのところにできます。橋本のある相模原市は、このうち京王について、駅を移設することを考えています。

 なぜでしょうか? JR東日本の駅の改札とリニアの駅の改札を線で結ぶと、京王の駅の改札はその線から外れるので、まちづくりの観点から好ましくないと相模原市は考えているのです。JRの駅の真横に京王の駅を置くことは、京王の線路の分岐器の都合上、難しいようで、移転した高校の跡地も使って、JRの駅とリニアの駅の間ぐらいに京王の駅を動かすようです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/121200)

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豊肥線、全線復旧して2年になるが、旅客は回復せず

 豊肥線は2016年の熊本地震の影響で不通となっていましたが、2020年8月に復旧しました。あれから2年、豊肥線はどうなったのでしょうか?

 実は回復していないのです。地震前の2015年度の肥後大津-宮地間の輸送密度は1854人。しかし、復旧後の2021年度の肥後大津-宮地間の輸送密度は65%減の644人に留まっていたのです。JR九州も輸送密度が減ることは予想していましたが、ここまでとは思っていなかったようです。

 ただ、地震後、JR九州はこの区間の代替輸送を本格的にやっていなかったという問題があります。基本的には通学の生徒用のバス輸送で、学校が休みの日祝は完全運休します。観光需要や(熊本と大分とを結ぶ)ビジネス需要は無視していたのです。こんな状況で、復旧したからと言って、すぐ鉄道に戻ってくると考えるのは難しいでしょう。豊肥線全体としては、分割民営化時点からの輸送密度の減少が15%ほどに抑えられていますが、これは熊本近郊の輸送密度が倍増したおかげです。2021年度の輸送密度が129人しかない宮地-豊後竹田間あたりは、次に大きな災害があれば廃止になっても文句が言えないレベルです。

 熊本県では、三角線の輸送密度も低迷しています。2021年度は776人。その三角線の観光列車は「A列車で行こう」ですが、その「A列車で行こう」、乗車率が20%と低迷しているのです。9月23日のダイヤ改正で途中駅の停車時間を増やすという見直しを行いますが、それでも効果がなければ、「はやとの風」のように消えてしまう危険性もあるでしょう。
(参考:テレビくまもとホームページ https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20220831-00000012、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2021senku.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/byarea/kumamoto/info/__icsFiles/afieldfile/2017/05/09/170508houhihonnsennbasuyusou.pdf)

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函館線函館-長万部間も大半はバス転換

 整備新幹線が開業すると、並行在来線はJRから分離され、第三セクターとなります。しかし、人口が希薄な北海道では、これまでの常識は通用しません。あまりにも利用者が少なすぎて、鉄道を維持できないのです。

 そのため、北海道新幹線の並行在来線も、第三セクターにならずにバスになる区間が出ています。貨物列車がなく、普通列車しか走らない長万部-小樽間は、バスになります。需要がある余市-小樽間も負担を嫌ってバスになります。

 今回話題にするのは、函館-長万部間。現在、特急も貨物もたくさん通る区間です。しかし、新幹線が開業して特急がなくなると、輸送密度は激減します。普通列車の需要では鉄道を運営することができないのです。

 その結果、新幹線開業後も鉄道が残るのは函館-新函館北斗間のみとなります。函館市はこの区間のみを鉄道として残す意向ですが、ほかの自治体も反対していません。新幹線開業後も函館へのアクセス鉄道として需要が見込まれる区間のみ残し、それ以外の区間についてはバスで対応するようです。

 旅客はこのような考えで良いでしょうが、問題は貨物です。線路を廃止してしまうと、わずかな区間のために鉄道での輸送ができなくなります。この貨物に関しては、函館ぐらいしか貨物駅がないことから、維持は地元の責任ではありません。国が主体となって考えないといけない話になってしまうでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ806GZVQ80IIPE009.html)

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四日市でも連節バス

 三重交通は伊勢で連節バスを走らせていますが、9月1日から四日市でも走らせることにしました。

 四日市で連節バスが走るのは、近鉄四日市とキオクシア四日市工場とを結ぶ路線。利用が集中する通勤時間帯に走らせます。ダイヤは往路が近鉄四日市(東のりば)7:17発キオクシア東門前7:43着、復路はキオクシア東門前17:24発近鉄四日市17:50着です。近鉄四日市とキオクシア四日市工場との間には路線バスが走っていますが、連節バスはそれとは違うルートで走り、途中の停留所も少ないです。平日のみ運行し、キオクシアの休業日と祝日の運行は行いません。また、月曜日の往路、金曜日の復路は通常の路線バスで運行します。それ以外でも、車両整備等の理由で、通常の路線バスで運行することがあります。

 なお、この連節バスは伊勢で走っているものを兼用します。1日1往復しか使わないのはもったいないので、朝夕のラッシュ時だけ四日市で使い、キオクシアの近くにある東名阪を使って伊勢に回送し、昼間は伊勢で参拝客などを乗せるのでしょうか?

(追記)
 キオクシアへは、三岐鉄道も連節バスを走らせています。近鉄富田とを結ぶ路線です。
(参考:三重交通ホームページ https://www.sanco.co.jp/other/release220829.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20220321/ddl/k24/040/120000c)

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「シニア全線パス」で京王全線乗り放題

 京王は、70歳以上の人を対象に、1か月5000円で全線が乗り放題になる、「シニア全線パス」を期間限定・枚数限定で発売しています。

 「シニア全線パス」は、10月1日から31日までの第1期、11月1日から30日までの第2期、12月1日から31日までの第3期に分かれます。利用開始日(第1期の場合、10月1日)時点で70歳以上の人のみ申込できます。申し込み期間は第1期が8月10日から9月10日まで、第2期が9月20日から10月10日まで、第3期が10月17日から11月10日までです。発売枚数は第1期は200枚ですが、第2期以降は増やす可能性もあります。

 「シニア全線パス」の申し込みはインターネット上で行います。申し込みが多数のときは抽選を行い、当選した人には引き換え開始日の7日前までにメールで通知が送られます(落選の人にはメールはありません)。引き換えは希望する5か所の引き換え場所で行います(引き換え場所までの交通費は自己負担です)。引き換え日は2日ある調布を除いて1日限りなので、最寄りのところの日程が合わなければ、違う場所に行くことになります。本人確認書類、当選通知メール(プリントアウトでも可)、現金を持参する必要があります。これに加えて代理人の本人確認書類を持って行けば、代理人が受け取ることもできます。「シニア全線パス」は記名式の磁気券で、ICカードにすることはできません。
(参考:京王ホームページ https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2022/nr20220810_seniorpass.pdf)

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開業前の西九州新幹線にブロガー様御招待

 9月23日に開業する西九州新幹線。JR九州はその西九州新幹線を宣伝してもらおうと、9月14日に試乗会を行い、約100人のブロガー達を招待します。

 試乗会で乗ることができる新幹線は、武雄温泉15:45発。片道のみの運行で、途中駅からの乗車や途中下車はできません。ブロガー達はこの新幹線に乗車し、乗車後(9月中)に自分のYou Tube、Instagram、Twitter、ブログ等で西九州新幹線に乗った感想や、西九州エリアの旅の魅力等を発信します。招待なので、新幹線のお金はかかりませんが、武雄温泉までと長崎からの交通費は自己負担です。事前に申し込んでおけば、自分の他に2人まで連れて行くことができます。

 ただし、この試乗会に乗るには、審査があります。応募多数の場合は審査によって乗車する人を決めます。審査のポイントは、(1)西九州新幹線「かもめ」が大好きで、開業を一緒に盛り上げてくれる人 (2)投稿数やフォロワー数だけでなく、様々な切り口(旅、食、ファッション、エンタメ等)で、ワクワクする西九州新幹線の旅を発信してくれる人 です。応募期間は8月30日から9月6日23:59までで、当選の通知は9月8日以降にメールまたは電話で行います。当選者のみに通知されます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/08/29/220829_kamomePR_1.pdf)

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JR西日本もバリアフリー料金導入

 昨日の記事で予告したとおり、JR西日本の運賃の値上げについて書きます。

 JR西日本はこれまで、私鉄との対抗上設定された、特定区間運賃の値上げについては発表していましたが、今回(8月19日)に発表されたのは、バリアフリー設備の整備のための値上げ。Osaka Meiro、阪急、阪神、京阪などの関西私鉄などが行うものをJR西日本もするのです。

 対象となる区間は、2段階に分けて設定されます。現行の運賃体系の制約があるため、2023年4月1日から10円(子供の運賃はバリアフリー料金として10円を加算した後の大人運賃の半額(10円未満の端数は切り上げ)、 通勤定期は1か月当たり300円、通学定期は加算なし)の料金を収受するのは、電車特定区間だけです。京都、西明石、長尾、奈良、JR難波、桜島、東羽衣、和歌山までの範囲です(新幹線は新大阪-西明石間)。ただこの電車特定区間、国鉄時代につくられたもので、現状と合っていません。そこで2025年度からはバリアフリーの整備を行うエリア、料金収受エリアを拡大する予定です。拡大する予定のエリアは琵琶湖線野洲-京都間、JR神戸線西明石-網干間(山陽新幹線西明石-姫路間を含みます)、嵯峨野線京都-亀岡間、奈良線京都-城陽間、学研都市線松井山手-長尾間、JR宝塚線尼崎-新三田間、関西空港線日根野-関西空港間です。これらの拡大する予定のエリアは、電車特定区間と同じ運賃体系にするようですが、今更大幅な値下げは考えられないですから、電車特定区間を値上げして対応するのでしょうか?

 10円の料金が加算される区間では、バリアフリー設備の整備が進みます。ただ、整備計画が2027年度までと短いこともあり、全部の駅にホーム柵(可動式、昇降式)が整備されるわけではなく、ホーム安全スクリーンで対応する駅もあります(さらに言えば、ホーム安全スクリーンすら整備されない駅も多数あります)。ホーム安全スクリーンとは、センサーにより乗客の転落を感知し、速やかに列車を停めるシステムです。見た目では、今と変わりありません。もっとも、ホーム安全スクリーンは暫定的なもので、2033年度以降に順次、ホーム柵に置き換えていくようです。

 このバリアフリー料金に関しては過去にもすでに書きましたが、金銭を負担することにより整備が進むこと自体は喜ばしいことです。問題なのは、大都市圏の利用者が負担することで得をするのは、地方の利用者ということです。地方路線はバリアフリーが要らないというのならともかく、そうでないのなら、むしろ国の予算を増やして充実させるのが筋というものでしょう。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220819_00_bariahuriryoukin.pdf)

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JR西日本、2023年4月1日に特急料金を値上げ

 JR西日本は2023年4月1日購入分から山陽新幹線の「のぞみ」、「みずほ」の指定席について値上げをしますが、在来線の特急列車についても2023年4月1日購入分から値上げを行います。

 今回大きく変わるのは、B特急料金の適用区間。急行が廃止され、特急に統合された区間を中心に、若干割安な特急料金が適用されています。現在、B特急料金が適用されているのは、七尾線、山陰線(京都-浜坂間)、舞鶴線、福知山線、播但線、JR京都線、JR神戸線、大阪環状線、阪和線、関西空港線、紀勢線(新宮-和歌山間)ですが、A特急料金に統一されます。通常期の指定席特急料金で見ると、50キロまでが1190円から1290円に上がるなど、最大440円値上がりします。

 一部の区間に適用されている、特定特急料金も見直しします。七尾線、山陰線(鳥取-出雲市間、米子-益田間)、瀬戸大橋線(岡山-児島間及びJR四国方面)で見直しがあります。このうち、瀬戸大橋線の特急料金見直しは、JR四国の値上げ日以降に購入するものから実施となります。特急料金が100円の博多南線も見直され、130円になります。通勤定期も上がりますが、通学定期は据え置きます。

 新幹線と在来線特急を一定の条件で乗り継ぐと、在来線の特急料金が半額となる乗継割引がありますが、2023年4月1日乗車分からは、岡山-新下関間の新幹線停車駅及び高松、坂出での乗継割引が廃止されます(小倉、博多はすでに廃止済み)。岡山や新山口で山陰方面、四国方面へ乗り換えて行くときの正規料金が上がります。「サンライズ瀬戸」とJR四国の特急を高松、坂出で乗り継ぐときの乗継割引も廃止されます。新大阪-相生間の乗継割引が残るのは逆に謎ですが、この区間の乗継割引を廃止するためにはJR東海との調整が必要なので、単純にはいかないのでしょう。

 JR西日本によれば、「e5489」で便利でお得な商品を用意するということです。厳しい経営状況ですから、正規の料金を上げるのは理解できますが、「みどりの窓口」での利用者を減らすためにも、魅力的な割引商品を用意しなければいけません。乗継割引の廃止はかなりの値上げになりますので、インターネットでは現状よりむしろ安いぐらいの商品を用意して、値上げに伴うマイナスイメージを払拭しないといけません。

 話は変わりますが、JR西日本の値上げは特急料金だけではありません。運賃も上がります。そのことについては、後日、別の記事で書きます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220902_03_press_minaoshi.pdf、JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2009%2002%2001.pdf)

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鉄道とバスの運行にかかるコスト

 鉄道はバスに比べてコストがかかるので、ある程度の需要がなければ効率は良くない、と言われます。それなら、どれくらいの需要があれば、鉄道のコストのほうが小さくなると言えるのでしょうか?

 国交省の検討会で出された資料によれば、1キロ当たりの営業費用はJRが5354円、バスが491円なので、鉄道はバスの11倍ということになります。しかし、JRには新幹線もあれば、山手線のような大都市の通勤鉄道もあります。あまりに速かったり大量だったりするので、これらの鉄道をバスに転換することはできません。バスと比較すべき鉄道は、1両か2両で走っているようなローカル私鉄です(JRの場合は会社全体のデータしかないため、ローカル線に絞ったデータが得られないのです)。

 このような私鉄だと、1キロ当たりの営業費用は下がります。あまり高速で走る必要がなく、単線のところもあり、列車も1両か2両と短いので、コストが下がるのです。2両編成の電車が走る地方の私鉄だと、1キロ当たりの営業費用は1400円ぐらいになるようです。バスの費用も地方だと若干下がる傾向であることを考えると、鉄道のコストはバスの4倍ぐらいになると考えたほうが妥当なようです。バスだと50人ぐらいしか乗れませんが、鉄道なら2両で200人は楽に乗ることができるので、乗客1人当たりで考えると、コストは大きくは変わらないとも言えます。

 そう考えると、結局のところは、ある程度の利用者がいれば、鉄道のほうがコストが小さくなるということです。当たり前と言えば当たり前の話ですが、鉄道の特性を活かすことのできない路線については、負担をJRに押しつけるのではなく、需要に見合ったサイズの交通機関にするのが賢明ということです。
(参考:「鉄道ジャーナル」2022年6月号 鉄道ジャーナル社

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「フルムーン夫婦グリーンパス」廃止へ

 年齢の合計が88歳以上の夫婦なら、JR全線のグリーン車が乗り放題となる、「フルムーン夫婦グリーンパス」。5日間の場合、2人84330円で全線乗り放題になります。東京-名古屋間の新幹線普通車指定席を夫婦で2往復するのとほぼ同じ値段という、大変お得な切符。これがどうやら廃止になるようです。国鉄時代の1981年に発売されましたが、40年で廃止になることになるようです。私も使う権利は持っていたのですが、使わぬまま終わってしまいそうです。

 JR西日本によれば、近年の販売枚数は落ち込んでいたようです。もっとも、「フルムーン夫婦グリーンパス」は国鉄時代から発売され、今でもJR6社で使うことのできる切符なので、見直そうと思っても、各社の利害が絡んで、適切な見直しができなかった可能性もあります。
(参考:毎日jp https://mainichi.jp/articles/20220831/k00/00m/020/275000c)

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