京急、快特と特急が１０分間隔で交互運転するダイヤに

　京急は１１月２６日にダイヤ改正を行います。１９９９年７月以来、２３年ぶりの大幅なダイヤ改正です。

　なぜ大幅なダイヤ改正と言われるのでしょうか？　京急は日中、快特が１０分間隔で走ります。それが今回のダイヤ改正では、快特と特急が交互に１０分間隔で走るダイヤになります。特急停車駅の利便性が向上するとともに、普通との接続も見直されるので、特急通過駅でも恩恵を受けることがあります。

　羽田空港－逗子・葉山間に走っていた「エアポート急行」が１０分間隔から２０分間隔になります。これを補うため金沢文庫－逗子・葉山間に普通を走らせるとともに、日中の品川、都営線方面から空港線に向かう快特の一部を特急に変更します。空港線の各駅から都心に直通する列車ができることになります。これまで普通列車が１０分間隔で停まっていただけの青物横丁、平和島には毎時６本の特急が停まることになります。横浜方面、空港方面ともに３本ずつです。なお、「エアポート快特」は従来通り４０分間隔で運転します。朝のラッシュ時については、「モーニング・ウイング５号」の品川到着時間を約３０分繰り上げ、８：５３着とします。

　休日については三浦半島への観光への利便性の確保のため、１０分間隔で運転しますが、１９時以降については京急久里浜－三崎口間は２０分間隔になります。休日の日中に運転される「ウイング・シート」の上り乗車可能駅を増やします。
（参考：京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/company/news/2022/20221024_22098TE.html）

山万、１１月３日は設備点検等のため全便運休

　ユーカリが丘ニュータウンのアクセスとして活躍している、山万ユーカリが丘線。新交通システムの鉄道です。

　しかし、この山万ユーカリが丘線ですが、１１月３日の祝日、設備点検等のために終日運休します。始発から最終まで、全便運休するのです。

　運休する鉄道の代替として、路線バスのこあらバスが臨時ダイヤにて走ります。そのほかのバスも含めて、鉄道の切符で乗ることができます。一部を除いて、少なくとも３０分間隔で代替のバスを利用することができます。
（参考：山万ホームページ　https://town.yukarigaoka.jp/yukariline_post/yukariline_post-6163/）

堺都心部と美原を結ぶ直通急行バスの実証実験

　以前、堺の中心部と美原とを結ぶ直通急行バスについての記事を書きましたが、期間限定で実証実験を行っています。

　実証実験を行っているのは、１０月２１日から１２月４日までの間。平日も休日も、９時台から２２時台の間、１時間間隔で走ります。停留所は堺駅前、大小路、堺東駅前、細池橋（三国ヶ丘駅前）、しもつ池（新金岡駅前）、大泉緑地前、野遠、美原区役所前（美原ステーション）の８か所のみです。三国ヶ丘駅前ロータリー、新金岡駅前ロータリーには入らず、速達化を図ります。美原区役所前行きはしもつ池までが乗車専用、大泉緑地前から先は降車専用です。堺駅前行きは大泉緑地前までが乗車専用、しもつ池から先は降車専用です。所要時間は４０分ですが、夕方の便は渋滞するからなのか、５０分になっています。運賃は区間によって異なり、２００～４００円です。交通系ＩＣカードや「なっち」も使えます。

　美原区はもともと堺市ではなかった（南河内郡美原町）ので、堺の中心部とのつながりは薄いと思われます。この直通急行バスによって堺の中心部と美原との結びつきを強化することができれば良いでしょう。
（参考：堺市ホームページ　https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/smi_project/miharaline.html）

ＩＣカードならたったの１０円

　１年前、とさでん交通など路面電車や路線バス等が日祝無料になりましたが、２０２２年もお得なイベントを行います。無料ではありませんが、お得な値段で乗ることができるのです。

　「日祝　電車・バス等運賃ワンコインデー」と名付けられたこのキャンペーンは、１１月３日から２０２３年１月２９日までの日祝（土曜日は対象外です）と１２月３０日から２０２３年１月３日までの年末年始に、とさでん交通など８社が運行している路面電車や路線バス、デマンド型タクシーにワンコインで乗ることができます。

　さて、ワンコインとはいくらのことでしょう。現金なら大人１００円、子供５０円です。そして、ＩＣカードの「ですか」なら、何と１０円です。普段通り、乗降時にタッチしたら、１０円だけ引かれるのです。

　また、このキャンペーンでは、「ですか」の普及も狙っています。「ですか」は交通系ＩＣカードではないので、高知だけしか使えません。その影響もあるのか、「ですか」の現在の利用者は約２万人に留まっています。このキャンペーンに合わせて、１００円がチャージされた「ですか」を２万枚、無料で配布します。

　なお、このキャンペーンにかかる費用として１億２３００万円を高知市が負担します。
（参考：とさでん交通ホームページ　https://www.tosaden.co.jp/info/dtl.php?ID=1925&hdnSKBN=A、高知新聞ホームページ　https://www.kochinews.co.jp/article/detail/580213）

２０２３年１月に山手線の一部区間で２日間運休

　渋谷の駅改良工事は２０１５年から行われていますが、５回も線路切換工事を行わないと完成しません。３回目の工事は２０２１年１０月に行われましたが、２０２３年１月に４回目の工事を行います。山手線外回りの線路切換工事を行い、山手線のホームが島式１本になります。

　ただ、山手線は早朝から深夜まで一日中列車が通るので、列車の合間や深夜だけでは線路の切換ができません。そこで前回同様思い切って、週末の２日間列車を完全運休させて、線路の切換を行います。列車が運休するのは２０２３年１月７日の始発から８日の最終まで。年末年始や受験シーズンを避けてスケジュールを決めました。山手線の外回り（大崎→渋谷→池袋間）が完全に運休になります。２０２３年１月６日の２２時から１月９日の始発までの約５３時間半、工事を行います。なお、悪天候等により工事が行われないときは２０２３年４月の週末に延期します。ただそのときでも、２０２３年１月７日と８日は完全運休します。

　さて、この２日間、どういう運転計画なのでしょうか？　内回りも池袋→渋谷→大崎間で本数を減らして運転します。７割ほどになります。一部は池袋で上野方面に折り返し運転をします。外回りは残る池袋→東京→大崎間で運転しますが、大幅に本数を減らします。３～４割ほどになります。１０分に１本程度となります。大崎では東京方面に折り返し運転します。京浜東北線は快速運転を中止して、終日各駅停車で運転します。埼京線・りんかい線は新木場－大崎－赤羽間を増発します。相鉄線からの直通列車は池袋まで延長運転され、湘南新宿ラインは通常運転します。また、山手貨物線の線路を使って、大崎－新宿間で臨時列車を走らせます。途中停車駅は恵比寿と渋谷です。振替輸送は東京メトロ、都営地下鉄、りんかい線の全線のほか、西武、東急、京急の一部で行われます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/tokyo/20221018_to02.pdf、朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASQBP6H7YQBNOXIE00Y.html）

２０２３年１０月、南海値上げ

　ＪＲ西日本や関西の私鉄は２０２３年の春に値上げをしますが、南海はそれに遅れて半年、２０２３年１０月に値上げを行います。

　現在、南海の初乗り（３キロまで）は１６０円ですが、２０円値上げして１８０円になります。４～１５キロは３０円、１６キロ以上は４０円の値上げです。しかし、難波－中百舌鳥間はＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏとの対抗上でしょうか、特定運賃が新たに設定されます。本来なら３０円値上げして３７０円になるところ、１０円値上げの３５０円に抑えられます。通勤定期の割引率は３８．８％から３７．０％に引き下げられますが、通学定期の割引率は７９．１％から８０．２％に引き上げられます。これにより通学定期の値上げ率を抑えるのです。なお、空港線加算運賃、りんくうタウン－関西空港間の特定運賃、鋼索線運賃、特別急行料金、座席指定料金、特別車両料金、定期特別急行料金、定期座席指定料金については変わりません。

　さて、値上げとともに、新たな発表がありました。高野線には２０２５年度を目標に新たな観光特急車両を走らせます。投資額が約２３億円ということなので、単に「天空」を置き換えるだけでなく、「こうや」の置き換えにもなる車両をつくるのでしょうか？　乗ること自体が目的となる列車のようです。車内での飲食サービスも行うようです。支線では２２００系車両でワンマン運転していますが、２２００系は１９６０年代後半から１９７０年代前半にかけてつくられた古い車両です。これを２０００系に置き換えます。ワンマン改造して置き換えます。２０００系は高野山への急行という本来の役目を失い、南海本線で走っていますので、この余剰の２０００系を使うのでしょう。ワンマン運転は南海本線の一部でも行います。２０２４年度に行う予定ですが、一部ということは泉佐野以南が対象になるのでしょうか？　泉佐野以南なら２０００系でもやっていけるでしょう。切符に関しては、２０２３年に、「ＰｉＴａＰａ」、「ＩＣＯＣＡ」での乗車を対象とした、新たなポイントサービスの導入を予定しています。

（追加）
　高野線の新しい特急車両ができるまで、高野線の特急車両不足は続くという見解もあるようです。つまり、「ラピート」用の５００００系が「泉北ライナー」に使われる状態は当分の間続くようです。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/221028.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２３年１月号　鉄道ジャーナル社）

２０２４年秋にデビュー、キハ１８９系改造の観光列車

　ＪＲ西日本は２０２４年秋の「北陸デスティネーションキャンペーン」に合わせて、新しい観光列車を走らせます。季節ごとに運行ルートは変わりますが、まず最初は、敦賀から小浜線、舞鶴線、京都丹後鉄道線、山陰線を通って城崎温泉まで行きます。その後は場所を変えて西日本各地を走ります。

　車両は何が使われるのでしょうか？　キハ１８９系を改造します。キハ１８９系は「はまかぜ」用に７編成つくられましたが（冬のカニツアーの繁忙期にも対応できるようにしていました）、それ以外では使われないので余っているのでしょう。これを改造して、３両で定員がたった５４人という贅沢な車両をつくります。お値段も高く、グリーン車以上になるようです。

　この観光列車のデザインは、「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」の川西康之氏が手掛けます。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231706fbca668d969515f68f0edec584.pdf）

多摩都市モノレール、上北台－箱根ヶ崎間のルートと駅位置を公表

　多摩都市モノレールには、上北台から箱根ヶ崎に延伸する構想があります。上北台－箱根ヶ崎間は約７キロですが、大まかなルートや駅の位置が公表されました。

　モノレールは、上北台を出てすぐ左に曲がり、新青梅街道沿いに走ります。東大和市内に１駅ができ、これまで鉄道のなかった武蔵村山市内に４駅ができます。箱根ヶ崎のある瑞穂町内には２駅ができます。そのうちの１つが終点の箱根ヶ崎です。つまり途中にできるのは６駅で、平均して１キロ程度の間隔で駅ができるのです。駅は島式ホームの予定だそうです。島式ホームならエレベータなどの設備も１基で済みます。

　運賃に関しては、通常の運賃に加えて、新線加算運賃もかかるようです。また、この延伸区間は都バスの最長路線である梅７０系統とほぼ並行して走っていますが、都バスは旧道の青梅街道を走っていることもあり、モノレールが延伸しても廃止される予定はないようです。

　ちなみに、モノレール建設の前提となる新青梅街道の拡幅は、２０２８年度までに行う予定となっています。それからモノレールをつくることになります。２０３０年代半ばの開業を目指します。途中に渡り線はないため部分開業はせず、一気に箱根ヶ崎までつくるようです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/tamatoshienshinroute/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/123074、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20221208/k10013917241000.html）

大阪市、阪和線横の土地を有効活用へ

　阪和線の大阪市内は２００６年に高架になっていますが、元々ここは阪神高速と一体化してつくられる予定でした。高架になる阪和線の線路の上に、阪神高速泉北線をつくる計画だったのです。

　しかしこの計画は阪神・淡路大震災の影響もあって消え、代わりに阪和線の高架の横に都市計画道路をつくることになりました。天王寺大和川線と呼ばれる道路は、２００５年に都市計画決定されています。ところがこの都市計画、全然進んでいません。一部は駐輪場や公園などとして使われていますが、大半はフェンスで囲われたままで、何も使われていないのです。

　この事態を打開しようと大阪市は、法人を対象に阪和線横の土地の有効活用に関する提案を受け付けることにしました。１１月中に受け付ける予定で、そこで出た提案を基に、その提案を実現するための事業者を選び、確保した土地を活用することにします。土地があるなら阪和線の部分複々線化をすれば良いのですが、多分それはないでしょう。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/122235）

遠州鉄道や天竜浜名湖鉄道が乗り放題の切符、デジタルチケットで発売

　浜松市、浜松・浜名湖観光誘客周遊促進協議会、小田急の３者は、１０月５日から２０２３年１月３１日までの間、浜松・浜名湖エリアの周遊チケット２種類をデジタルで発売しています。

　今回発売している２種類のデジタルチケットは、遠州鉄道の電車、バスと天竜浜名湖鉄道が乗り降り自由で、浜松市内の観光施設やレンタサイクルなどで５００円相当の優待を受けることができる「浜松まるっとパス」と、それに加えて浜名湖の遊覧船やロープウェイも乗り放題となる「浜松＆浜名湖まるっとパス」です。

　「浜松まるっとパス」、「浜松＆浜名湖まるっとパス」で面白いのは、有効期間のバリエーションがいろいろあること。１日や２日はよく見かけますが、６時間という短い設定もあります。遠州鉄道や天竜浜名湖鉄道の乗りつぶしに使ったり、目的地に行く途中の空いた時間にちょこっと観光したりすることもできます。値段は「浜松まるっとパス」の６時間券が１２００円（子供９００円）、１日券が１５００円（子供１１００円）、２日券が２５００円（子供１８００円）、「浜松＆浜名湖まるっとパス」の６時間券が２０００円（子供１３００円）、１日券が２１００円（子供１４００円）、２日券が３０００円（子供２０００円） です。なお、５００円相当の優待は６時間券、１日券は１か所、２日券は２か所で受けることができます。

　ちなみに、この記事がなぜ小田急のホームページを基にしているのかと言えば、今回のデジタルチケットが小田急のシステムでできているからです。
（参考：小田急ホームページ　https://www.odakyu.jp/news/d9gsqg0000001gyq-att/d9gsqg0000001gyx.pdf）

東京メトロ木場駅の改良中止か？

　東京メトロは東西線の混雑緩和を図るため、８年前から木場駅の改良を進めていました。ホームを拡張する工事なのですが、今は止まっています。

　なぜでしょうか？　新型コロナウイルスの影響で東京メトロも利用者が減少したためです。すでに工事を始めていたため、トンネルの掘削も行われていますが、どうやら掘削した部分を埋め戻すようです。需要が再び増えるまで工事を中断するならともかく、工事をしたことすらなかったことになってしまうようです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASQ9M3QR2Q9GUTIL029.html）

４８５系が２０２２年中に引退

　かつては国鉄の看板的存在として全国を走り回っていた４８５系。１９６４年に登場した４８５系は、直流、交流の両方を走ることができ、本州や九州などで走っていました。定期運用は２０１７年で終了し、その後は観光用の列車として使われていました（ただし、大幅に改造されているので、オリジナルの姿では走っていません）。

　ところが、その観光用の車両も老朽化のため、運行を終えることになりました。お座敷列車「華」は３０日に、観光列車「リゾートやまどり」が１２月で営業運転を終えるのです。２つの車両は廃車になるので、４８５系の車両は完全に消えることになります。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20221024-7HLGJCRQHVPZHGQSEKIR5RYHYE/）

「みんなの九州きっぷ」は２０２２年も発売！

　ＪＲ九州が乗り放題となる、「みんなの九州きっぷ」。２０２２年も発売されています。発売期間は１０月１９日から１２月２１日まで（利用開始日の３日前まで発売）、利用期間は１０月２２日から１２月２５日までの連続する休日２日間です。

　２０２２年は西九州新幹線開業に伴い、利用できる路線が拡大しています。ＪＲ九州全線が対象の全九州版と、北部九州エリア（豊肥線、三角線以北）が対象の北部九州版です。どちらも普通車指定席には６回乗ることができ、新幹線や特急の自由席は乗り放題です。西九州新幹線には、全九州版、北部九州版のどちらでも利用可能です。値段は全九州版が大人１８０００円、子供２０００円、北部九州版が大人９５００円、子供１０００円です。前年に続いて値上げしましたが、今回値上げしたのは西九州新幹線の影響でしょうか？　大人は１人で利用できますが、子供１人だけでの利用はできません。「みどりの窓口」では発売せず、ＪＲ九州インターネット列車予約で購入することになります。

　また、６０歳以上なら、「ハロー！自由時間クラブ」に入ることができます。この会員なら、１０月２２日から１２月２５日の間、曜日に関係なく利用することができます。その他の条件は「みんなの九州きっぷ」と同じです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/10/14/221014_minkyukippu_1.pdf）

浜田浦、２０２３年４月１日に廃止か？

　日高線は大半の区間が廃止され、苫小牧－鵡川間だけが残っています。この間には勇払、浜厚真、浜田浦の３駅がありますが、このうち浜田浦が２０２３年４月１日に廃止されるようです。

　この浜田浦ですが、時刻表を見ると、普通列車でも通過するものがあります。２０１７～２０２１年の５か年の乗車人員の平均は１～３人に留まっています（残る中間２駅は１０人超です）。ほかの２駅より利用者が少なく、それが廃止の原因になったのでしょう。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/734372/、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/jyoukyou/ekibetsu.pdf）

Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ、能勢電鉄、山陽電鉄も１２月１７日にダイヤ改正

　阪急、阪神のダイヤ改正が行われる１２月１７日、相互直通するＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ、能勢電鉄、山陽電鉄もダイヤ改正を行います。

　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは堺筋線のダイヤ改正を行います。平日朝の運転間隔を３分から３分３０秒に拡大します。１時間当たり２０本から１７本に減ります。平日昼間の運転間隔を５分から６分４０秒に拡大します。１時間当たり１２本から９本に減ります。平日、休日ともに深夜の運転間隔を１０分から１２分に拡大します。これにより１日の運行本数は平日が２２４本から１９９本に２５本減り、休日が１７１本から１６７本に４本減ります。また、ホームドアの設置に伴い、各駅での停車時間を５秒から１０秒拡大します。

　能勢電鉄は平日朝ラッシュ時と２１時以降の運転本数を削減します。平日朝は６：３０から９：００の間に川西能勢口に到着する列車を５本減らします。夕方の特急「日生エクスプレス」の運転時間帯を２０分繰り上げ（運転本数は変わりません）、普通の運転間隔を概ね１０分間隔とします。２１時以降については、２１時台、２２時台の運転間隔を概ね１２分間隔、２３時台を概ね１５分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口０：２５発ですが、日生中央方面は０：１０発に（１５分繰り上げ）、妙見口方面は２３：５４発にします（３１分繰り上げ）。

　土曜ダイヤを廃止し、休日ダイヤに統合します。６：３０から８：００までの山下－妙見口・日生中央間の運転間隔を１０分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口０：１３発ですが、日生中央方面は０：１０発に（３分繰り上げ）、妙見口方面は２３：５０発にします（２３分繰り上げ）。また、平日、休日ともに普通列車は原則川西能勢口－日生中央間の直通とし、妙見口方面には山下－妙見口間の折り返し列車を走らせます。利用者の少ない妙見口方面（山下以遠の４駅を合計しても、日生中央の６割に過ぎないようです）が支線の扱いとなります。日生中央方面への直通に統一することによって１０分間隔のままでも運用の効率化が図られるようですが、山下－妙見口間は減便されるとの話もあります。

　山陽電鉄についてもダイヤ改正を行います。平日、休日ともに東二見５：２９発山陽姫路行きの特急を増発します。沿線企業の勤務時間帯の変化を受けて、荒井と白浜の宮の直通特急の停車時間帯を見直します。３０分繰り上げ、１７：００から２０：３０の間に変更します。阪神でも記事にしたとおり最終の繰り上げを行いますが、今回の改正で山陽姫路２３：１７発東二見行きの特急が終点の東二見で東須磨行きの普通に接続するようになったため、姫路方面から明石、須磨方面への最終が現行より約１６分繰り下がります。また平日の夕方、上りＳ特急を１本増発して、沿線企業からの退勤者の需要に応えます。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20221012_sakaisujiline_dia_kaisei.php?_gl=1*1v0axbz*_ga*MTgxMDIxMzczNy4xNjYzMTQ5NzIx*_ga_LT5TV95QB9*MTY2NTkxMDAzMS4zLjAuMTY2NTkxMDAzMS42MC4wLjA.&_ga=2.45426918.358455619.1665910032-1810213737.1663149721、能勢電鉄ホームページ　https://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/newsrelease202210121.pdf、山陽電鉄ホームページ　https://www.sanyo-railway.co.jp/media/1665550599.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/122354）

阪神、平日昼間の快速急行を３０分間隔に

　阪神も１２月１７日にダイヤ改正を行います。

　近鉄のところでも触れましたが、平日夕方以降、神戸三宮－奈良間の快速急行を８両編成で運行します。尼崎での連結や解放がないため、大阪難波－神戸三宮間の所要時間が平均３～４分短縮されます。このため快速急行の停車駅も変わり、平日の昼間以降及び休日の全時間帯において、武庫川と今津に停車します。芦屋の快速急行停車は平日朝のみです（今は快速急行の停車駅は平日朝夕、平日日中、休日の３パターンに分かれますが、ダイヤ改正後は平日朝とそれ以外の２パターンになります）。８両編成だと芦屋には停められないのです。また、平日朝大阪梅田７時台の甲子園行き急行２本を区間急行に変更します。福島、千船、鳴尾・武庫川女子大前の停車本数が増えます。

　大きく変わるのは、平日昼間の快速急行。これまで１時間に３本走っていましたが、２本に減ります（休日は変わりません）。概ね３０分間隔で走るとのことですが、近鉄で快速急行の減少について発表されていないので、２０分間隔のままでしょう。２０分間隔と４０分間隔が繰り返されるという、いびつな間隔になるのでしょうか？　３０分間隔ならともかく、２０分間隔と４０分間隔の繰り返しでは、使いづらいです。阪神は大阪南部から使いやすいという長所がありますが、この本数減少は痛いです。なお、大阪梅田－尼崎間の急行が１時間に１本、西宮まで延長されるので、大阪梅田－西宮間の運転本数は変わりありません。

　阪神もほかの鉄道と同じように、最終の繰り上げが行われます。大阪梅田基準でいくつか例を挙げると、山陽姫路までは２３：００発の直通特急から２２：３６発の直通特急に２４分繰り上がります。神戸三宮までは０：００発の特急から２３：４５発の特急に１５分繰り上がります。大阪難波から尼崎への最終も、０：１５発から２３：５５発に２０分繰り上がります。

（追記）
　今回のダイヤ改正で、近鉄奈良線の平日昼間のダイヤが大きく変わっています。阪神に直通する快速急行が毎時２本、近鉄線のみの快速急行が毎時２本、近鉄線のみの急行が毎時２本のダイヤになっているのです。
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20221012-unyu-daiyakaisei-2.pdf、生駒駅の時刻表）

１２月１７日ダイヤ改正で「あをによし」増発

　近鉄も１２月１７日にダイヤ改正を行います。奈良線、京都線、橿原線を中心としたダイヤ改正です。

　まず、４月２９日に運行を開始した「あをによし」ですが、出発時刻を変更することにより、京都－奈良間を１往復増発します。３往復に増えます（このほか、大阪難波発着が１往復あります）。平日の朝、大和西大寺７：１７発大阪難波行き「ひのとり」を増発します。９～１２時台に平日、休日ともに６本、高の原に京都行き特急が追加停車します。名古屋線久居に停まる特急が増えます。１０：２０発名古屋行き特急と１８：４１発（休日は１８：４３発）五十鈴川行き特急です。伊勢方面で一部特急の行先を変更します。名古屋発宇治山田行き特急が五十鈴川まで延伸されるものが平日１２本、休日１０本あります。

　特急以外の一般列車では、平日夕方以降、神戸三宮－奈良間の快速急行を８両編成で運行します。尼崎での連結や解放がないため、所要時間が５分ほど短縮されます。平日、休日ともに東花園発大阪難波行きの最終列車の発車を８分繰り上げ、２３：４３発にします。京都線では平日の朝ラッシュ時間帯、京都－新田辺間の普通を全て６両編成にして、混雑緩和を図ります。平日、国際会館（京都市交通局）－奈良間を直通運転する急行の運転時間帯を昼間から朝夕に変更します。名古屋線では、平日、白子５：５８発鳥羽行き急行を増発します。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20221217daiyahenkou.pdf）

１２月１７日から阪急全線でダイヤ改正、座席指定サービスは２０２４年から

　以前の記事でも触れましたが、１２月１７日に行われる阪急のダイヤ改正について書きます。

　１２月１７日のダイヤ改正は、神戸線、宝塚線、京都線の全線で行います。まず神戸線については、平日朝、神戸三宮から１０両編成で運行している新開地発特急大阪梅田行きについて、神戸三宮での増結を取りやめ、全区間８両編成にすることにより、所要時間の短縮を図ります。宝塚発今津線経由準急大阪梅田行きの運転時間帯を約１５分繰り上げます。宝塚６：４６発からの運行となります。平日夜間については、大阪梅田基準で２１時台、２２時台は１０分間隔から１２分間隔に、２３時台は１０～１５分間隔から１５分間隔にします。平日、休日ともに終電の繰り上げを行います。大阪梅田発神戸三宮行きが０：００発の急行から２３：４５発の急行になるなどの変更があります。

　宝塚線については、平日朝の１０両編成の通勤特急を全て８両編成にします。川西能勢口６：３９発の通勤特急を増発します。また、石橋阪大前での箕面線と宝塚線との接続をよくすることにより、箕面発大阪梅田行きの直通列車を廃止します。平日夜間については、大阪梅田基準で２１時台、２２時台は１０分間隔から１２分間隔に、２３時台は１２分間隔から１５分間隔にします。最終列車の繰り上げを行います。大阪梅田発宝塚行きが２３：４８発の急行から２３：４５発の急行になるなどの変更があります。今回の改正により、平日、休日ともに同時刻での運転となります。

　京都線については、平日朝夕のラッシュ時、運転本数の調整があります。一部列車の所要時間が短縮されるので、本数が減るものと思われます。１０両編成の列車はなくなります。淡路に停車する準特急（現：快速急行）が増え、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ堺筋線方面に行きやすくなります。淡路を通過する通勤特急は減るようで、朝ラッシュ時に３往復走るだけになります。平日、休日ともに早朝や夜間に走っている快速は、西京極を停車駅に加えて、急行になります。特急や準急があるのに急行がないという妙な事態は解消されます。平日夜間については、大阪梅田基準で２１時台、２２時台は１０分間隔から１２分間隔にします。最終列車の繰り上げを行います。大阪梅田発京都河原町行きが２３：４５発の快速急行から２３：４５発の急行になり、桂行き０：００発の準急がなくなるなどの変更があります。今回の改正により、平日、休日ともに同時刻での運転となります。そして、休日の昼間に走っている観光特急のうち、２扉の快速特急Ａ「京とれいん」の運行を取りやめます。１日４往復の快速特急「京とれいん雅洛」のみの運行となります。

　また、今回の改正では、２０２４年の京都線での座席指定サービスの開始に備えて、快速急行を準特急に改称します。神戸線の快速急行も改称されます。京都線の特急、通勤特急、準特急で座席指定サービスを行います。
（参考：阪急阪神ホールディングスホームページ　https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/dd2e3f9dbc4759095b47e378f4d54e59336a79ac.pdf）

アルピコ交通、１１月に早朝便、夜行便など運行再開

　アルピコ交通は新型コロナウイルスで需要が落ち込んだことから高速バスの減便を行ってきましたが、１１月１日と１１月１６日の２回に分けて運休している便の一部の運行再開を行います。長野－池袋・新宿線については１１月１６日に一部ダイヤ改正も行います。

　細かく見ていきましょう。１１月１日は松本－新宿線で４往復、茅野・諏訪・岡谷－新宿線で３往復、長野－池袋・新宿線で２往復の運転を再開します。１１月１６日は茅野・諏訪・岡谷－新宿線で１往復、長野－池袋・新宿線で５往復の運転を再開します。上諏訪４：２０発新宿行き、長野駅４：００発池袋行き、バスタ新宿２３：５５発長野行きといった早朝便、夜行便の運行も再開します。
（参考：アルピコ交通ホームページ　https://www.alpico.co.jp/traffic/news/778/）

新しい乗りもの、ＤＭＶに乗る（３）

　高松からは「マリンライナー４０号」で岡山に戻り、その後は山陽線を乗り継いでいくのだが、途中大阪で降りて、南海高野線に立ち寄った。

　なぜかと言えば、自由席特急に乗るためである。高野線の特急は全て座席が指定されていて、乗るには運賃のほかに特急料金が必要である。しかし、車庫でのトラブルで特急用車両が使えなくなり、やむなく一部の特急を運賃だけで乗ることができる自由席特急にしたのである。この自由席特急に乗るために寄ったのだ。まず阪和線と高野線を乗り継ぎ、金剛に行く。金剛１９：２７発が自由席特急だ。橋本始発だが、ロングシートとはいえ２扉の「ズームカー」が使われている。本来の有料特急と同じ４両編成だ。ラッシュと逆の方向なので、空いている。

　この自由席特急で体験しておきたいことは、急行停車駅の北野田を通過すること。北野田は急行は停まるが、特急は通過する。急行用車両の「ズームカー」で通過するのはめったにないことだ。列車は北野田に差し掛かった。何事もなかったかのように通過した。

　いったん１４日の深夜（正確には日付が変わって１５日）に名古屋の自宅に戻ったが、１２月１７日のダイヤ改正（内容については後日記事にする）で廃止になる「京とれいん」（快速特急Ａ）が気になり、午後から京都に行く。金山１２：２４発の快速に乗り、西に向かう。

　京都からは市バスに乗って１０分少々、京都河原町に着く。駅の周りを少し散歩してからホームに入る。ちょうど大阪梅田からの「京とれいん」が着いたところだった。座席のモケットが張り替えられているほかはオリジナルの雰囲気を残している１、２、５、６号車にも心引かれたが、「京とれいん」ならではの３号車に乗ることにする。１人掛けの座席が向かい合わせになっているボックスシートに座る。座面や背もたれには畳が使われていて、とても運賃だけで乗ることができる車両とは思えない。１人掛けのほうは特に人気があるので、早目に駅に行ったほうがよさそうだ。

　６３００系の「京とれいん」でしか体験できないのは、十三を通過すること。十三にホームドアをつくったので、２扉の６３００系は停まることができないのだ。かつて特急が特急らしく京阪間をノンストップで走っていた時代でも十三には停まっていたのだから、十三を通過するのは非常に珍しい存在だ。車内では何度も十三を通過する旨のアナウンスが流れる。さて「京とれいん」は十三に差し掛かった。いったんスピードを落としたが、停まるのは一瞬。扉を開けずに再び加速を始めた。ダイヤ改正後には体験することのできない十三の通過だった。

新しい乗りもの、ＤＭＶに乗る（２）

　今回の旅のメインは、２０２１年１２月にデビューした世界初の乗りもの、ＤＭＶに乗ること。そのほか色々な予定を組み合わせた結果、始発に乗っていくことにした。泊まった宿は朝食も出るが、仕方がない。宿最寄りの阿波富田から始発に乗る。５：３４発の阿波海南行きだ。阿波海南行きは１５００形が１両で走る、ワンマン列車。１５００形は１２００形の座席を転換クロスシートにしたような車両だ（１２００形はロングシートとボックスシートの組み合わせ）。１両とはいえ、座席は結構埋まっている。阿波富田で乗ったときは完全に暗かったが、だんだん明るくなっていった。

　阿南で降りる人が多く、車内は空く。再び混まないうちに朝食のパンを食べておく。空いていた車内が再び混むようになったのは、美波町に入ってから。由岐や日和佐などで高校生が乗ってくる。牟岐で降りるのもいたが、逆に牟岐から乗ってくるのもいる。終点の阿波海南の近くに高校があるようで（海部や宍喰には高校はない）、彼らは駅に着いても急ぐことなく、ゆっくりと降りる支度をしていた。

　阿波海南はＤＭＶの乗り換え駅。その阿波海南に、場違いなスーツ姿の人がたくさん。聞いたところ、山形県からの視察とのこと。山形県議会議員や山形県内の市議会議員などからなる視察団だ。山形には寒河江線の終点左沢と山形鉄道の終点荒砥とを結ぶ鉄道構想がある。それにＤＭＶを絡めようとしているのだ。ただ、遠いところから視察に来た議員の先生方には申し訳ないが、ＤＭＶを普通の交通手段として使うのは難しいだろう。議員の先生方がそうであるように（ＤＭＶがあることで視察地に選ばれ、現地のホテルや旅館に泊まり、お金を使ったことだろう）、人を集める手段と割り切ったほうがよさそうだ。公共交通手段ではなく、観光施設の一種なのだ。

　話を元に戻す。ＤＭＶがやってきた。３両あるうちの緑の車両だ。携帯の画面を見せ、車内に入る。予約のときに座席も決まり、代金もクレジットカード決済されている。乗ったのは私を含めて２人（途中でお遍路さんも１人乗ってきた）。ＤＭＶはマイクロバスを改造したものなのでキャパは小さいが、それでも充分のようだ。ＤＭＶ乗り場は道路上にあるので、発車するとすぐに鉄道用にモードを変える。モード変換はすぐに終わり（議員たちはモード変換の様子を写真に撮っていた）、レールの上を鉄道車両として走る。空気ばねでないのか、レールの継ぎ目を拾って、衝撃が伝わる。ＤＭＶは途中に駅があるが、通常の鉄道車両に比べて車高が低いので、今までのホームは使えない。今までのホームの横にＤＭＶ用のホームを新たにつくっている。阿佐海岸鉄道の終点は甲浦。鉄道の駅だったところにモードインターチェンジがあり、再びバス仕様に戻す。鉄道車両だと絶対無理な急カーブ＆急勾配を慎重なハンドル操作で下り、道路に出た。室戸岬方面のバスが出ている東洋町の道の駅に立ち寄り、そこで客を下ろしてから、ＤＭＶは終点の道の駅宍喰温泉に向かう。宍喰は徳島県、ＤＭＶはいったん高知県に入るが、再び徳島県に戻るルートをとるのだ。

　牟岐線は阿南までの本数は多いが、それより南は需要が少ないこともあり、列車の本数は少ない。そこで目をつけたのが、並行して走る高速バス。徳島バスなどが走らせている、難波と室戸方面との高速バスに目をつけたのだ。本来高速バスは短距離での利用はできないが、阿南以南に限りできるようにした。２０２２年４月からはさらに進めて、ＪＲの切符でそのまま阿南以南に乗ることができるようにしたのだ。宍喰９：０９発、難波行きのバスがやってきた。運転士に「鉄道開業１５０年記念秋の乗り放題パス」を見せると、浅川までの運賃、５００円を払えばいいようだ。宍喰から牟岐まで本来７００円かかるので、２００円得したことになる。運転士は予約されていない席から座る席を割り当てた。昼行便なので４列シートかと思ったら、３列シートだった。牟岐で降りる。大阪方面に行く客はいたものの、私のように短距離での利用をする人はいなかった。牟岐からは鉄道に戻る。牟岐１０：２３発の徳島行きに乗る。１０００形（座席配置は１２００形によく似ている。そもそも、１２００形は１０００形を改造して、１５００形と併結できるようにした車両である）の２両編成で、ワンマンではない。２両あるためか、お昼近くという時間の悪さか、徳島に近づいても空いている。

　徳島から三本松までは特急を使う。「うずしお１４号」に乗るのだが、まだホームに列車はない。１２：１６に「うずしお１１号」が到着し、たった７分後の１２：２３に「うずしお１４号」として高松に向かうという慌ただしい特急だ。「うずしお」は基本的には２７００系が使われるが、「うずしお１４号」など一部の列車は２６００形が使われる（１８５系が使われる列車もある）。元々２６００形は２０００系置き換え用として開発されたのだが、空気ばね程度では土讃線の急カーブに対応できないことがわかり、たった２編成４両だけが「うずしお」用として使われることになったのである。その後、土讃線用には制御付自然振り子の２７００系が開発され、それで２０００系を置き換えることになったのである。「うずしお１４号」に乗ることで希少な存在の２６００形に乗ることができた。普通列車が増える三本松で普通列車に乗り換え（ただし、残念ながらこちらはパターンになっていない）。待ち合わせの時間で牟岐のスーパーで買った日替わり弁当を食べる。鯖の塩焼きがメインの弁当だ。三本松から乗ったのは、１５００形の２両編成で、こちらもワンマンではない。（続く）

新しい乗りもの、ＤＭＶに乗る（１）

　前日に買っておいた「鉄道開業１５０年記念秋の乗り放題パス」を持って、千種５：２３の始発に乗る。名古屋で東海道線に乗り換え、普通列車で西に向かう。米原６：５８発の新快速で朝のラッシュ時の京阪神を横断。三ノ宮でラッシュは終了、車内は空いた。

　姫路で「ＩＣＯＣＡ」のチャージをして、さらに西に進む。姫路１０：０９発の播州赤穂行きに乗る。本来より増結されているようで、２２３系の８両編成であった。相生で向かいの岡山行きに乗り換え。階段の上り下りなしでの乗り換えができるように、本来上りが使うホームに岡山行きが停まっている。岡山行きは黄色一色の１１５系４両編成だが、座席は転換クロスシートになっている。播州赤穂行きでは一番前に乗っていたため、短い４両編成では座ることができず。途中で降りる人はほとんどなく、逆に岡山に近づくにつれ乗ってくるので、岡山までずっと立っていた。

　岡山１１：４２発の「マリンライナー２７号」は４分の乗り換え。混んでいたので座らずに一番後ろに行く。１時間に５～６本の列車が走るにもかかわらず茶屋町までは基本的に単線だが、駅付近はすれ違いしやすいように複線の区間が長くなっている。茶屋町からは複線になり、そのまま瀬戸大橋を渡って坂出へ。

　次の列車（坂出１３：００発の琴平行き）まで時間があるので、ここでお昼にする。改札を出て、コンビニを過ぎたところにうどん屋があるので、そこでお昼にする。冷たいぶっかけうどんにゲソの天ぷらをつけたが、ゲソの天ぷらが大きく、食べるのに苦労した。簡単にはかみきれないのだ。「二人前」と言われたら信じてしまうほどの大きさだった。次の琴平行きは７２００系の２両編成。国鉄時代につくられた１２１系を改造した列車である。なお、ＪＲ四国の普通列車には後でトイレを取り付けた車両がよく見られるが、７２００系にはトイレがない。

　琴平から先は普通列車が少なく、それを待っていては遅くなるので、お金を払って特急に乗る。特急に乗る区間が短いので、自由席にした。切符は「ｅ５４８９」で申し込み、姫路で引き換えている。最初に乗ったのは琴平１４：０１発の「南風１１号」。制御付自然振り子の２７００系なので、カーブも坂もすいすい走る。徳島県内に入り、今度は登ってきた坂を下り、吉野川を渡ると、阿波池田。次に乗る「剣山８号」は向かいに停まっていた。「剣山８号」は徳島県内のみを走るローカル特急。キハ１８５系の２両編成。なぜか前の車両が１号車、後ろの車両が３号車になっている。２号車は休日等に連結される「ゆうゆうアンパンマンカー」のために空けているようだ。自由席の３号車に乗る。ＪＲ四国の色である水色ではなく、登場当時の緑の帯を巻いている。座席はリクライニングシートで、トイレも洋式になっているが、洗面所はリニューアルされていないようで、レバーを押し続けないと水が出ない。それにしても「剣山８号」はガラガラ。３号車にいるのは５人もいない。「ゆうゆうアンパンマンカー」がある日はともかく、そうでなかったら、運転する意味はなさそうだ。朝夕の通勤特急ぐらいで充分のようだ。徳島線は一線スルーになっていないので、通過駅であっても「剣山８号」はスピードを落とす。 

　穴吹からは普通列車が１時間間隔になるので、再び普通列車の旅に戻る。「剣山８号」の隣に停まっていた車両に乗る。１２００形１両だけの列車だ。最初は空いていた列車だが、だんだん乗ってくる。阿波川島からは３０分間隔に増える。鴨島で乗る人が多く、ほかの駅でも乗ってくる。高徳線との分岐駅、佐古で乗り換え。向かいに停まっていた鳴門行きに乗る。キハ４７系の２両編成で、朱色一色に塗られている。鳴門線も普通列車は１時間間隔で（池谷までは板野行きがあるので３０分間隔）、それなりに使える。鳴門でそのまま折り返す。鳴門からの折り返しも高校生が乗っていた。

　泊まる宿の最寄り駅は、阿波富田。徳島から牟岐線に乗って最初の駅だ。牟岐線も阿南までは３０分間隔で走っているので便利。阿波富田は徳島県庁に近いため特急も停まるが、ホーム１本だけの無人駅だ。後で追加された駅なので、駅舎もない。目指す宿は駅から歩いて５分余り。チェックインをして、荷物を部屋に置く。６畳の個室で、浴場があるため、部屋にバス、トイレはない。チェックインすると、１１日から始まった「全国旅行支援」のクーポンがもらえる。徳島県内の指定された店舗で３０００円分の買い物ができる（泊まる日が平日の場合）。早速歩いて徳島の駅ビルに行き、お土産を買う。クーポンはすぐ消えてしまった。「全国旅行支援」で宿代が４割引になったので、その分もつぎ込んだ格好になった。「全国旅行支援」には言いたいこともあるが（新型コロナがどんな病気かわからない最初のころはともかく、２年以上も旅行を抑制する必要はなかったのではないか？）、今回の旅行に関しては得をしたことになる。宿に戻り、夕食の時間。ここの宿は料理が自慢のようで、かなりのボリュームの料理が出る。少食の人なら完全に残してしまうレベルだ。（続く）

新しい乗りもの、ＤＭＶに乗る（０）

　１０月１３日から１５日にかけて、「鉄道開業１５０周年記念秋の乗り放題パス」を持って、関西、四国方面に出かけてきました。その時の様子を明日から何回かに分けて書きます。

ハピラインふくいの新駅構想

　整備新幹線ができて並行在来線が第三セクターになると、新駅ができることが多いです。これまでは特急を優先させないといけなかったのですが、特急がなくなることによりローカル輸送に力を入れざるを得ないからです。

　北陸新幹線金沢－敦賀間の開業により、北陸線も第三セクターになり、福井県部分はハピラインふくいになります。そのハピラインふくいですが、新駅の構想があるようです。森田－福井間、武生－王子保間のほか、鯖江－武生間のサンドーム福井近辺にも駅をつくるようです。サンドーム福井では有名タレントのコンサートも多く行われ、福井など北陸だけでなく、関西や名古屋から遠征して訪れる人もいます。そういう人たちにもアピールできることでしょう。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２２年９月号　鉄道ジャーナル社）

ジブリパーク開園に伴い、リニモ１編成追加

　少し前の記事で予告したとおり、今回はリニモについての記事を書きます。

　ジブリパークの開園に伴い、リニモについても輸送力の増強が求められます。しかし、特殊な仕様のリニモを新たにつくるとなると、かなりの費用がかかります。

　しかし、愛知からかなり離れたところにリニモの車両がありました。２００５年の愛知万博のとき、財団法人日本国際博覧会協会が所有していた車両が三原にあったのです。愛知万博のときにはほかの８編成と同じく、愛知万博の観客輸送を行ってきましたが、愛知万博終了後に譲渡され、三原重工業の三原地区事業拠点に移送されていました。その車両を１７年ぶりに復活させることにしたのです。

　三原重工業からは車両を税抜き３０万円で購入することができましたが、長い間使われていなかった車両なので、整備が必要となります。約３億円しましたが、それでも新たにつくるよりかは安かったのでしょう。

　１７年ぶりに復活したリニモは、１０月１３日から走り始めています。
（参考：愛知県ホームページ　https://www.pref.aichi.jp/press-release/linimo09.html、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/562942）

１１月１日から「はるか」全便運転へ

　関空へのアクセス特急、「はるか」については、以前にも記事にしたように、新型コロナウイルスの影響によって需要が大幅に低下したため、運行本数が減っていました。

　ところが今後は水際対策の緩和によって、外国人旅行客など関空の利用者が増えると見込まれるため、１１月１日から運休していた「はるか」の運転を再開します。１９往復から３０往復に増えます。これまでは昼間以降は１時間間隔でしたが、朝から晩まで１時間に２本の運転になります。

　ちなみにライバルの南海は５月から全便の運転を再開していますが、「ラピート」の本数は１時間に１本に減っています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221003_04_press_haruka_1.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20221008/2000067140.html）

無理に鉄道を残す必要はない

　利用者が極めて少なく、バスでも十分な鉄道が多くなっています。これまでＪＲなどはそういう歴史的使命を終えたような路線でも、黒字路線の利益をつぎ込むことによって、延命させてきました。しかし、新型コロナウイルスの影響により新幹線や大都市の通勤路線の利用者が減り、将来の見込みが全くない赤字路線にお金をつぎ込む余裕がなくなっています。（お金持ちのＪＲ東海を除く）ＪＲ各社で見直しの話が出ています。

　いくら使われていないとはいえ、廃止になるとそれに反対する声が出てきます。また、何とかして鉄道の廃止を防ごうと、色々アイデアを出す人もいます。今回取り上げるのも、そういうアイデアのひとつです。

　それでは、どういうアイデアかと言えば、廃止されそうな鉄道を観光鉄道として残すというもの。２０００年の規制緩和により、要件が厳格であった鉄道事業についても、新たなタイプの鉄道をつくることができるようになりました。特定目的鉄道といい、観光鉄道を念頭に置いているようです。イギリスで廃止された鉄道をボランティア団体等が中心となって走らせる、観光鉄道をイメージしたといわれています。ただ、日本で特定目的鉄道となっているのは門司港レトロ観光線だけで、１００％観光需要しかない嵯峨野観光鉄道も普通の鉄道扱いです。特定目的鉄道と言えども、安全性は欠かすことのできないものであり、結局のところコストが下がらないのが原因のようです。

　条件によっては観光鉄道として生き残ろうとする鉄道があるかもしれません。収益を確保するため、いろいろなグッズのついた一日乗車券しか売らないようにしても良いでしょう。３６５日走らせる必要はなく、閑散期や平日には運休し、保線作業に充てても良いでしょう。ただ、どのような鉄道になったとしてもある程度の採算性は必要であり、どのローカル線でも観光鉄道として生き残ることができるわけではありません。ある程度需要があるところはともかく、そうでないところは無理に鉄道を維持しようとしても苦しいだけです。ＪＲに押しつけたら、少しでも赤字を減らそうと消極的な経営になるだけです。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２２年８月号　鉄道ジャーナル社 ）

阪和線用２２３系、京都に行っていた

　２２３系や２２５系はＪＲ京都線やＪＲ神戸線などのほか、阪和線、紀勢線などでも走っています。ＪＲ京都線やＪＲ神戸線などで走っているものとは違い、２２３系は０番台、２５００番台、２２５系は５０００番台、５１００番台という別の形式となっています。このうち、２２５系５１００番台は４両編成と６両編成があり、それ以外は全て４両編成です。合わせて４両編成は７８本、６両編成は１１本あります。

　しかし、このところのダイヤ改正で阪和線用の２２３系、２２５系の必要量が減っています。１１本中１０本使用している６両編成はともかく、４両編成のものは７８本中１５本以上が余っているようです。多少の予備は必要でしょうが、これは余りすぎです。

　そこでＪＲ西日本は２２３系２５００番台の２編成（いずれも４両編成）を吹田総合車両所京都支所へ転出させました。阪和線用の車両なので時速１３０キロを出すことはできず、湖西線、草津線あたりで使われるのでしょう。これらの線区は１１３系、１１７系といった国鉄型が残っています。古くなった車両の置き換えは急がれますが、幸か不幸かこのところのダイヤ改正で減便したことにより、新車も余っているので、それを転属させることにより置き換えを行おうとしているのでしょう。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２２年８月号　鉄道ジャーナル社）

「ぷらっとこだま」は１２月出発分からインターネットでの販売のみに

　「こだま」限定のＪＲ東海ツアーズの旅行商品、「ぷらっとこだま」。制約はありますが、東海道新幹線に安く乗ることができます。

　これまで「ぷらっとこだま」は店頭や電話でも購入することができましたが、この取り扱いは１１月３０日出発分で終了します。１２月１日出発分からはインターネットでの販売のみになります。

　なお、インターネットでの予約は乗車前日の２２時までできます。思い立ったらすぐにインターネットで申し込み、乗車当日に新幹線乗車駅にある指定席券売機で受け取ります。在来線の駅、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本などの他社では受け取りできません。新幹線乗車駅でも有人の「みどりの窓口」では受け取ることができません。
（参考：金山駅にあったチラシ）

北九州空港の早朝便、深夜便を使うなら、ホテル代無料

　北九州空港は地方空港と言っても差し支えないですが、２４時間使えます。九州唯一の２４時間空港です。これを活かして、早朝や深夜にも設定があります。

　ただし、空港に近い人ならともかく、そうでない人が早朝便や深夜便を使おうと思ったら、ホテルに泊まらないといけません。早朝便や深夜便は安いことが多いのですが、宿泊するとその分の費用がかかり、せっかく安い便に乗った意味がなくなってしまいます。

　そこで北九州空港は、１０月から１２月までの間、北九州空港を７時までに出る早朝便もしくは２２時以降に到着する深夜便に搭乗する（した）人が東横イン北九州空港もしくはアリストイン苅田北九州空港に泊まった場合、先着３００室までホテル代が無料になります。予約はホテルへの電話のみで対応し、チェックインの時には必ず搭乗便を確認することができるものが必要だということです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/122045、福岡県ホームページ　https://www.pref.fukuoka.lg.jp/contents/sinnkitakyuusyuukuukou.html）

１０月２２日は長野電鉄１００円

　長野電鉄は今年２０２２年、営業開始から１００年を迎えました（ただし、１００年前に開業した路線は屋代－須坂間なので、すでに廃止されています）。そこで長野電鉄は１０月２２日に、感謝の気持ちを込めたイベントを開催します。

　どういうイベントかと言えば、当日は大人の運賃が１００円になります（定期券などは通常通り利用できます）。隣駅まででも、全線乗り通しでも、１００円です。しかも、子供や障害者は無料です。また、特急料金は大人、子供にかかわらず無料です。長野電鉄の特急には指定席がありますが、２２日に関しては全車自由席になります。乗車するときには注意事項があります。駅では切符を買わずに、そのまま乗車してください。降りる駅で現金１００円を支払えばいいのです。

　また２２日は、沿線６市町村、長野県、沿線住民代表、長野電鉄で構成される地域連携長野電鉄長野線沿線活性化協議会との共同事業も行います。主要駅では、沿線自治体による特産品の販売を行います。また、長野県立美術館など沿線８施設で割引または無料サービスが受けられます。降りるときに駅で乗車証をもらって、これらの施設に行けば、割引等が受けられます。
（参考：長野電鉄ホームページ　https://www.nagaden-net.co.jp/news/2022/09/100th-100yen.php、レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2022/09/28/362290.html）

熊本市交通局廃止か？

　熊本の路面電車は熊本市交通局が運営しています。ところが、その熊本市電、上下分離を行うようです。

　なぜ上下分離を行うのかと言えば、運転士の雇用問題があります。以前にも簡単に書きましたが、熊本市電の運転士は非正規職員なのです。人件費を抑制するために２００４年度から正規職員としての採用を取りやめ、非常勤職員として採用してきました。それが２０年近く続いた結果、２０２２年４月時点で８５人いる運転士のうち８１人が１年ごとに契約を更新する非常勤職員になりました。残る４人は再任用職員ですから、そのうち退職します。

　非常勤職員だと当座のコストは抑えられますが、身分や給与が不安定だと新たな人材の確保や技術の伝承に支障を来します。ただ、熊本市は行財政改革を行っているため、業務職員の正規採用ができません。そこで公益性、安定性、ほかの市の事例から、熊本市が出資する一般財団法人にするのが適当と判断しました。運行はこの一般財団法人が行います。運転士は一般財団法人の正規職員になり（給料水準は熊本市の正規職員より低いでしょうが）、事務職や技術職を含めて１８０人体制とします。

　インフラ部分については引き続き、熊本市が所有します。車両や施設は熊本市が保有し、一般財団法人に貸与します。車両の購入や施設の整備は公費で行います。こうなると交通局の役割は小さくなるので、交通局は廃止し（函館市は交通局ではなく、企業局交通部です）、ほかの公営企業に統合するか、市長部局に担当部署をつくります。

　熊本市は上下それぞれの収支見通しなどをまとめた最終報告をつくり、１２月の市議会で示す予定です。早ければ２０２５年度に移行する予定です。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://kumanichi.com/articles/806396）

京急にも音楽館のホームドア

　ホーム上の乗客の安全性を確保するには、ホームドアは有効です。ただし、ホームドアの重量は重く、設置には費用がかかります。

　それを解決するためのものとして、音楽館が考えたホームドアがあります。軽量化のために扉ではなくてパイプで対応しているもので、現在、ＪＲ九州の筑肥線や西武の多摩湖線国分寺で使われているものです。これを京急でも採用することにしました。すでに４月から汐入で導入しています。

　京急ではこれからもホームドアの整備が進みます。２０２２年度、２０２３年度には汐入などすでにホームドアの整備が終わったところも含めて、合わせて１０駅で整備されます。未整備の駅もこのままではいけないでしょうから、まだまだお金がかかります。ホームドアの導入を進めるため、このようなパイプ型のホームドアの導入も進むことでしょう。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２２年８月号　鉄道ジャーナル社、音楽館ホームページ　https://www.ongakukan.co.jp/business/homedoor/、京急ホームページ　https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20220511HP_22022TS.pdf）

京成など４社、「鉄道開業１５０周年記念 京成グループ鉄道４社 共通１日乗車券」発売

　今年２０２２年は、鉄道開業１５０年であるとともに、京成開業１１０年、関東鉄道創立１００年、新京成開業７５年、北総創立５０年という、京成グループ鉄道４社にとっても節目の年です。そこで京成、新京成、北総、関東鉄道の４社は、１０月１４日から１５００部（京成６５０部、新京成３５０部、北総３５０部、関東鉄道１５０部）の限定で、「鉄道開業１５０周年記念　京成グループ鉄道４社共通１日乗車券」を発売します。

　「鉄道開業１５０周年記念　京成グループ鉄道４社共通１日乗車券」の発売期間は１０月１４日から３１日、発売日当日限り有効です。京成、新京成、北総、関東鉄道の４社全線乗り降り自由で、１５００円です。４社の主要駅（関東鉄道は守谷と竜ヶ崎だけです）で発売します。なお、この「鉄道開業１５０周年記念　京成グループ鉄道４社共通１日乗車券」は自動改札機を使うことができません。有人改札を通る必要があります。

　それにしてもお得な切符です。京成上野－成田空港間（成田スカイアクセス経由）は１２７０円します。取手－下館間は１５４０円します。長距離ならば２～３回乗るだけで元が取れます。早く買わないと売り切れてしまいそうです。

（追記）
 「鉄道開業１５０周年記念　京成グループ鉄道４社共通１日乗車券」は１０月２８日に完売となりました。
（参考：京成ホームページ　https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/mYGnJKaV.pdf、https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/tFDgjfFf.pdf）

ＪＲ東日本、バス転換後の経費負担は３０年

　利用者が極めて少なく、採算が取れないローカル線。ＪＲ東日本の場合、輸送密度が２０００人未満の３５路線６６区間は、全て赤字です。もちろん、これらの路線の中には、羽越線などのように、幹線鉄道網の一部を担い、下手に廃線にしたり第三セクターにしたりすると、全国に悪影響を及ぼすものもありますが、一地域だけの問題に留まる路線が大半です。国の問題ではなく、単に県や沿線自治体で解決できるレベルのところが大半です。

　ＪＲ東日本としては、たとえ鉄道を廃止してバスに転換した場合でも、その後のバスの運行に関与する方針です。鉄道がなくなればおしまいではなく、交通を扱う企業として、地域の実情にあった交通機関を地元とともにつくっていくのです。

　また、その裏付けとして、バス転換後の費用負担もします。３０年も負担します。１世代分という、非常に長期の期間、株式を上場している会社が負担してくれるのです。株式会社としてそれでも大丈夫なのかと心配になるレベルなのですが、鉄道を維持するより安上がりなのでしょう。線路などのインフラにお金がかかるので、ある程度の需要がないと鉄道はやっていけないのです。

　「都会の鉄道や新幹線の利益でローカル線を維持するのが当たり前だ」という発想ならともかく、客観的に見ると地元としてはあまりにもありがたい話です。ただ、これに甘えていては不便な鉄道から不便なバスに代わるだけです。地元としてもお金を出して、使えるバスにしないといけないでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/9f821f5c2f26bd6eb9225a0587eb9f6d9832c15e）

１２月１９日ダイヤ改正で大津線朝夕減便

　京阪大津線は１２月１９日にダイヤ改正を行います。

　京津線については、平日、朝夕時間帯の運転本数を減らします（休日の本数は変わりません）。６～９時台にびわ湖浜大津から東西線に行くのは１６本から１４本に減ります。１６～２０時台に東西線からびわ湖浜大津に行くのは２３本から１９本に減ります。石山坂本線については、平日及び学休日は大きな変更はありませんが、混雑緩和のために一部の列車の発着時刻を変更します。運転本数はほとんど変わりません。休日のダイヤは現行通りです。

　少し前の１２月１７日には、京都市交通局もダイヤ改正を行います。先ほど述べた京阪からの乗り入れ本数の減少のほか、以前にも書いたように昼間時間帯のダイヤを見直します（３月のダイヤ改正時には、夜間時間帯のダイヤの見直しを行いました）。夜間時間帯ほどではないが、昼間時間帯も利用者が減っているのです。２０１９年６月と２０２２年６月を比較すると、烏丸線の平日の場合、２１時以降の夜間時間帯は４２．３％減っています。１０～１５時台の昼間時間帯は２２．１％減っています。５～９時台、１６～２０時台の朝夕時間帯は１７．０％の減少と、ほかの時間帯に比べて減少度合が小さくなっています。烏丸線、東西線ともに１１～１４時台において、１時間当たり１本を減便します。これまでの毎時８本（７分３０秒間隔）から７本（８～１０分間隔）になります。なお、通学利用が見込まれる１０時台、１５時台は減便を行いませんし、減便を行う時間帯は烏丸御池での発着時刻を調整することによって、できるだけ乗換時間を短縮するようにします。

　京都市交通局は、２０２２年１１月１日と２０２３年４月１日に一部の改札口で行う有人改札口のリモート化と合わせて、１３人の人員を削減し、年間約１．２億円の経費を削減します。リモート化にはインターホンなどを設置する初期費用約９０００万円がかかりますが、１年半で回収できるようです。

（追記）
　京阪と京都市交通局のダイヤ改正日がずれているように見えますが、実は同じ日にダイヤ改正を行うのです。京都市交通局がダイヤ改正を行うのは、１２月１７日の土曜日です。ダイヤ改正後最初の平日は１２月１９日になります。京阪は平日のみのダイヤ改正のため、１２月１９日にダイヤ改正を行うとアナウンスしているのです。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/20220927_keihan-railway.pdf、京都市交通局ホームページ　https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000303/303834/03-oshirase.pdf）

ジブリパークに直行バス

　１１月１日にジブリパークが開園します。これに合わせて名鉄バスは、名鉄バスセンターと中部国際空港から愛・地球博記念公園（ジブリパークは愛・地球博記念公園の中にあります）へのバスを走らせます。愛・地球博記念公園はリニモでも行くことができますが（リニモについての話題は後日書きます）、バスだと名鉄バスセンターや中部国際空港から乗り換えなしで行くことができます。

　名鉄バスセンターからのバスは、名鉄バスセンター－愛知学院大学間の近距離高速バスを延伸するかたちで走ります。平日は４．５往復、休日は６往復走りますが、平日のうち２往復は愛知学院大学などを経由します。休日は全て直行便です。所要時間は直行便が４０分、愛知学院大学などを経由するのは約１時間です。運賃は名鉄バスセンターからが１０００円、交通系ＩＣカードも利用できます。１０月１日からは「ジブリパーク」のチケットを買うことができる、Ｂｏｏ－Ｗｏｏチケットでもバスの切符を買うことができます。高速道路を走るバスなので定員制ですが、予約はできません。満席の場合は乗車できないのです。

　中部国際空港からのバスは、中部国際空港－藤が丘間のリムジンバスを延伸するかたちで走ります。中部国際空港１０：００発、愛・地球博記念公園１５：００発の１往復のみです。所要時間は７７～８５分です。運賃は中部国際空港からが２０００円、交通系ＩＣカードも利用できます。高速道路を走るバスなので定員制ですが、予約はできません。満席の場合は乗車できないのです。

　なお、名鉄バスセンター発着のバス、中部国際空港発着のバスとも、ジブリパーク休園日には直行便は運休し、経由便は延伸しません。
（参考：名鉄バスホームページ　www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/906）

２０２３年春から朝に上り「拝島ライナー」運転

　西武は２０１８年から、西武新宿－拝島間に「拝島ライナー」を走らせています。今は夕方以降に下りのみを走らせていますが、２０２３年の春からは平日の朝にも走らせます（下りと違い、休日は走りません）。朝の通勤通学時間帯に２本走るのです。

　朝の「拝島ライナー」の停車駅は小平までの拝島線の各駅と、高田馬場。小平から高田馬場まではノンストップで走ります。西武立川（拝島の次の駅）から小平までは乗車専用で、高田馬場は降車線用です。下りとは違って全区間座席指定で、乗車には乗車券のほか、別途指定券が必要です。

　車両はもちろん、４００００系。料金、ダイヤ、指定席発売方法などの詳細については、決定次第発表されます。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20220929_haijimaliner.pdf）

今別町、外ヶ浜町のデマンド型乗合タクシー、津軽線運休のため２０２３年３月まで延長

　以前、青森県今別町、外ヶ浜町の一部エリアで行っているデマンド型乗合タクシーについて記事にしましたが、その続報です。このデマンド型乗合タクシーですが、津軽線（蟹田－三厩間）の運休が長期化しているため、１０月以降も一部は引き続き実証実験を続けます。

　１０月以降も続ける実証実験は、「わんタク」。２０２３年３月３１日まで継続します。利用方法、運行エリア、運賃などは９月３０日までと同じです。仮に津軽線が復旧したとしても、２０２３年３月３１日までは実証実験を続けます。また、１０時から１６時までの間は、蟹田－三厩間で「わんタク」による振替輸送を行います。乗車するときには「わんタク」の乗務員に切符や定期券を見せます。

　なお、夜間の乗合タクシーである「つがるん」に関しては、９月３０日で終了しました。また、津軽線蟹田－三厩間が運休しているので、朝夕については代行バスを走らせています。１日３往復走ります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20220928_mr11.pdf）

京都市の市民団体が北陸新幹線に反対

　北陸新幹線は２０２４年春に敦賀まで開業しますが、それで終わりではありません。新大阪までつながってようやく完成なのです。途中、東小浜、京都、松井山手を通ります。ところが、その北陸新幹線に反対する人がいます。それは京都の市民団体。計画の白紙撤回を求める約２．６万人の署名を国側に提出します。同じように北陸新幹線に反対している南丹市の３地区とも連携するようです。

　それでは、市民団体の要望通り、北陸新幹線ができなかったらどうなるのでしょうか？　すでに東京方面には北陸新幹線ができています。できないのは関西方面なのです。わずかな区間ができないので、北陸新幹線は東京と北陸を結ぶだけのローカルな新幹線に留まります。単なる一地域の新幹線です。新大阪までの全線ができて初めて、平時には長野や北陸への輸送を行い、有事には東海道新幹線の機能も担う新幹線になるのです。リニアがその機能を担うには、東京から大阪までの全線ができないといけませんが、北陸新幹線なら敦賀から先をつくるだけで済みます。国が先頭に立ってつくるにふさわしい新幹線です。

　以前にも書きましたが、北陸新幹線に反対するのが遅すぎるのです。３０年以上前の、高崎－長野間をフル規格でつくる前に反対すべきだったのです。今北陸新幹線に反対すれば、東京だけが便利になり、関西が不便になる新幹線ができあがってしまいます。今すべきことは一刻も早く新大阪までの全線を開業させることであり、市民団体の行動は愚策なのです。先が見えていないのです。東京一極集中をさらに進めたいか、関西の衰退を招くのが市民団体の目的ならともかく、そうでない限りは関西の人間が足を引っ張ってはいけないのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://www.asahi.com/articles/ASQB35JQTQ9YPLFA006.html）

磐越西線の復旧は２０２３年春

　８月の東北地方の大雨で運休している区間はいくつかあります。そのひとつが磐越西線。喜多方－山都間が運休しています。

　この喜多方－山都間なのですが、間にある濁川橋梁が倒壊したのです。復旧見込みは２０２３年春となっています。復旧の工事費は約１５億円と見積もられています。

　なお、以前の記事で取り上げた奥羽線鷹ノ巣－大館間は、１０月８日から運転を再開する予定です。五能線のうち、岩館－深浦間は２０２２年中に復旧する予定ですが、深浦－鰺ヶ沢間の復旧見込みは立っていません。

（追記１）
　奥羽線鷹ノ巣－大館間の運転再開が１日早くなり、１０月７日からとなりました。

（追記２）
　五能線は１２月２３日ごろに運転再開見込みです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20220929_s02.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/akita/20220928_a01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/akita/20221005_a01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/akita/20221208_a01.pdf、福島民報ホームページ　https://www.minpo.jp/news/moredetail/20220930101096）

名古屋駅と栄の間に新路面交通システム、ＳＲＴ

　名古屋の中心部に、新たな交通システムをつくるという話は昔からあります。

　このたび出てきたのは、名古屋駅と栄との間に連節バスを走らせるという案。この連節バスはＳＲＴというようです。リニアの開業までに走らせる予定です。

　ただ、名古屋駅と栄の間には地下鉄がありますし、若干北側を走る基幹バスを除いても、バスは走っています。昼間は栄付近をぐるっと回って名古屋駅に戻るバスが１０分間隔で走っています。河村市長としてはＳＲＴを導入して目立ちたいところでしょうが、とりあえずはこのバスを活用すればいいのではないでしょうか？　連節バスだと、混雑する名古屋の中心部をスムーズに走ることができるか、という問題もあります。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/3c4d025fec4173d25844cf9955c85bf308638012）

ＪＲ東日本、電車特定区間に「オフピーク定期券」

　以前、ＪＲ東日本等が時差通勤定期の導入についての記事を書きましたが、それが実現することになりました。２０２３年３月に「オフピーク定期券」を導入することにしたのです。

　その「オフピーク定期券」とはどのようなものでしょうか？　平日朝のピーク時間帯以外の時間帯（オフピーク時間帯）にのみ利用することができる、割安な通勤定期券です。今より約１０％安くなります。「Ｓｕｉｃａ」で発行します。ピーク時間帯に使うときは、別途ＩＣカード用の普通運賃を払わないといけません。

　「オフピーク定期券」は販売するエリアが限定されています。東京の電車特定区間で完結するものに限ります。私鉄や地下鉄に跨がる場合は、ＪＲ東日本が電車特定区間内であれば買うことができます。そして、ピーク時間帯は駅によって違います。現在実施中の「オフピークポイントサービス」のピーク時間帯を基本として設定する予定です。

　ただし、世の中安くなる話ばかりではありません。反対に、ラッシュ時でも使える通常の通勤定期券は若干値上げされます（通学定期券については「オフピーク定期券」はありませんが、値上げもありません）。「オフピーク定期券」の発売開始と同じ２０２３年３月に値上げされます。約１．４％値上げされます。なお、ＪＲ東日本は同じ２０２３年３月に、バリアフリー関連での値上げがあります。これは通常の通勤定期券、「オフピーク定期券」ともに１か月２８０円が加算されます。

（追記）
　「オフピーク定期券」の導入及びバリアフリー関連の値上げは２０２３年３月１８日から行います。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220916_ho01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/20221227_ho01.pdf）

「ラピート」の５００００系を「泉北ライナー」に、高野線自由席特急は１１月２日まで

　現在、高野線の特急の一部は、小原田車庫での特急車両移動中のトラブルにより、運休を続けています。代わりにロングシートの車両を使って、自由席特急を走らせています。通勤用の車両なので、特急料金はかかりません。

　しかし、このような異常事態もあと１か月ほどです。１１月１日から当面の間、「泉北ライナー」に「ラピート」用の５００００系を使い、余った１１０００系車両を高野線用に使うことにより、自由席特急をなくすのです。１１月３日から高野線の特急は本来の全車指定席に戻します。５００００系を「泉北ライナー」にも使うことができるということに早く気付いておけば、早い時期に自由席特急をなくすことができたのですが、簡単にはいかない事情があったのでしょうか？

　５００００系が使われるのは、「泉北ライナー」のうち、平日は５往復、休日は６往復。残りは泉北１２０００系で賄います。特急料金はこれまでの「泉北ライナー」と同じく、５２０円。５号車、６号車はスーパーシートですが、それも同額の５２０円です。本来追加料金のかかるスーパーシートにお得に乗ることができます。

　「泉北ライナー」での５００００系運行開始の前に、１０月３０日に試乗会を実施します。和泉中央から難波に行きます。先着順にホームページ上で事前予約した人が試乗することができます。事前予約は１０月３日からすることができ、１００組（最大２００人）乗ることができます。参加料金は運賃のみで（「ＰｉＴａＰａ」、「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードでも可）、特急料金に相当するものは要りません。

　しかし、話はこれで終わりではありません。１１０００系が使えるようになった高野線特急ですが、１１月３日から２３日の間、車両検査の都合により、一部の「こうや」が運休、あるいは運転区間の短縮を行います。平日のうち水曜日、木曜日は４往復中２往復が運休します（月曜日、火曜日、金曜日は４往復とも運行します）。休日は７往復中２往復が運休し、１往復が難波－橋本間の運転に短縮されます。高野山まで行くのは４往復になります。なお、難波－橋本間に短縮されるものは、列車名が「りんかん」に変わります。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/220930_2.pdf、https://www.nankai.co.jp/traffic/info/koya_rinkan_2022.html、https://www.nankai.co.jp/traffic/info/koya_kensa_2022.html）