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October 2022

京急、快特と特急が10分間隔で交互運転するダイヤに

 京急は11月26日にダイヤ改正を行います。1999年7月以来、23年ぶりの大幅なダイヤ改正です。

 なぜ大幅なダイヤ改正と言われるのでしょうか? 京急は日中、快特が10分間隔で走ります。それが今回のダイヤ改正では、快特と特急が交互に10分間隔で走るダイヤになります。特急停車駅の利便性が向上するとともに、普通との接続も見直されるので、特急通過駅でも恩恵を受けることがあります。

 羽田空港-逗子・葉山間に走っていた「エアポート急行」が10分間隔から20分間隔になります。これを補うため金沢文庫-逗子・葉山間に普通を走らせるとともに、日中の品川、都営線方面から空港線に向かう快特の一部を特急に変更します。空港線の各駅から都心に直通する列車ができることになります。これまで普通列車が10分間隔で停まっていただけの青物横丁、平和島には毎時6本の特急が停まることになります。横浜方面、空港方面ともに3本ずつです。なお、「エアポート快特」は従来通り40分間隔で運転します。朝のラッシュ時については、「モーニング・ウイング5号」の品川到着時間を約30分繰り上げ、8:53着とします。

 休日については三浦半島への観光への利便性の確保のため、10分間隔で運転しますが、19時以降については京急久里浜-三崎口間は20分間隔になります。休日の日中に運転される「ウイング・シート」の上り乗車可能駅を増やします。
(参考:京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2022/20221024_22098TE.html)

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山万、11月3日は設備点検等のため全便運休

 ユーカリが丘ニュータウンのアクセスとして活躍している、山万ユーカリが丘線。新交通システムの鉄道です。

 しかし、この山万ユーカリが丘線ですが、11月3日の祝日、設備点検等のために終日運休します。始発から最終まで、全便運休するのです。

 運休する鉄道の代替として、路線バスのこあらバスが臨時ダイヤにて走ります。そのほかのバスも含めて、鉄道の切符で乗ることができます。一部を除いて、少なくとも30分間隔で代替のバスを利用することができます。
(参考:山万ホームページ https://town.yukarigaoka.jp/yukariline_post/yukariline_post-6163/)

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堺都心部と美原を結ぶ直通急行バスの実証実験

 以前、堺の中心部と美原とを結ぶ直通急行バスについての記事を書きましたが、期間限定で実証実験を行っています。

 実証実験を行っているのは、10月21日から12月4日までの間。平日も休日も、9時台から22時台の間、1時間間隔で走ります。停留所は堺駅前、大小路、堺東駅前、細池橋(三国ヶ丘駅前)、しもつ池(新金岡駅前)、大泉緑地前、野遠、美原区役所前(美原ステーション)の8か所のみです。三国ヶ丘駅前ロータリー、新金岡駅前ロータリーには入らず、速達化を図ります。美原区役所前行きはしもつ池までが乗車専用、大泉緑地前から先は降車専用です。堺駅前行きは大泉緑地前までが乗車専用、しもつ池から先は降車専用です。所要時間は40分ですが、夕方の便は渋滞するからなのか、50分になっています。運賃は区間によって異なり、200~400円です。交通系ICカードや「なっち」も使えます。

 美原区はもともと堺市ではなかった(南河内郡美原町)ので、堺の中心部とのつながりは薄いと思われます。この直通急行バスによって堺の中心部と美原との結びつきを強化することができれば良いでしょう。
(参考:堺市ホームページ https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/smi_project/miharaline.html)

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ICカードならたったの10円

 1年前、とさでん交通など路面電車や路線バス等が日祝無料になりましたが、2022年もお得なイベントを行います。無料ではありませんが、お得な値段で乗ることができるのです。

 「日祝 電車・バス等運賃ワンコインデー」と名付けられたこのキャンペーンは、11月3日から2023年1月29日までの日祝(土曜日は対象外です)と12月30日から2023年1月3日までの年末年始に、とさでん交通など8社が運行している路面電車や路線バス、デマンド型タクシーにワンコインで乗ることができます。

 さて、ワンコインとはいくらのことでしょう。現金なら大人100円、子供50円です。そして、ICカードの「ですか」なら、何と10円です。普段通り、乗降時にタッチしたら、10円だけ引かれるのです。

 また、このキャンペーンでは、「ですか」の普及も狙っています。「ですか」は交通系ICカードではないので、高知だけしか使えません。その影響もあるのか、「ですか」の現在の利用者は約2万人に留まっています。このキャンペーンに合わせて、100円がチャージされた「ですか」を2万枚、無料で配布します。

 なお、このキャンペーンにかかる費用として1億2300万円を高知市が負担します。
(参考:とさでん交通ホームページ https://www.tosaden.co.jp/info/dtl.php?ID=1925&hdnSKBN=A、高知新聞ホームページ https://www.kochinews.co.jp/article/detail/580213)

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2023年1月に山手線の一部区間で2日間運休

 渋谷の駅改良工事は2015年から行われていますが、5回も線路切換工事を行わないと完成しません。3回目の工事は2021年10月に行われましたが、2023年1月に4回目の工事を行います。山手線外回りの線路切換工事を行い、山手線のホームが島式1本になります。

 ただ、山手線は早朝から深夜まで一日中列車が通るので、列車の合間や深夜だけでは線路の切換ができません。そこで前回同様思い切って、週末の2日間列車を完全運休させて、線路の切換を行います。列車が運休するのは2023年1月7日の始発から8日の最終まで。年末年始や受験シーズンを避けてスケジュールを決めました。山手線の外回り(大崎→渋谷→池袋間)が完全に運休になります。2023年1月6日の22時から1月9日の始発までの約53時間半、工事を行います。なお、悪天候等により工事が行われないときは2023年4月の週末に延期します。ただそのときでも、2023年1月7日と8日は完全運休します。

 さて、この2日間、どういう運転計画なのでしょうか? 内回りも池袋→渋谷→大崎間で本数を減らして運転します。7割ほどになります。一部は池袋で上野方面に折り返し運転をします。外回りは残る池袋→東京→大崎間で運転しますが、大幅に本数を減らします。3~4割ほどになります。10分に1本程度となります。大崎では東京方面に折り返し運転します。京浜東北線は快速運転を中止して、終日各駅停車で運転します。埼京線・りんかい線は新木場-大崎-赤羽間を増発します。相鉄線からの直通列車は池袋まで延長運転され、湘南新宿ラインは通常運転します。また、山手貨物線の線路を使って、大崎-新宿間で臨時列車を走らせます。途中停車駅は恵比寿と渋谷です。振替輸送は東京メトロ、都営地下鉄、りんかい線の全線のほか、西武、東急、京急の一部で行われます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/tokyo/20221018_to02.pdf、朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQBP6H7YQBNOXIE00Y.html)

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2023年10月、南海値上げ

 JR西日本関西の私鉄は2023年の春に値上げをしますが、南海はそれに遅れて半年、2023年10月に値上げを行います。

 現在、南海の初乗り(3キロまで)は160円ですが、20円値上げして180円になります。4~15キロは30円、16キロ以上は40円の値上げです。しかし、難波-中百舌鳥間はOsaka Metroとの対抗上でしょうか、特定運賃が新たに設定されます。本来なら30円値上げして370円になるところ、10円値上げの350円に抑えられます。通勤定期の割引率は38.8%から37.0%に引き下げられますが、通学定期の割引率は79.1%から80.2%に引き上げられます。これにより通学定期の値上げ率を抑えるのです。なお、空港線加算運賃、りんくうタウン-関西空港間の特定運賃、鋼索線運賃、特別急行料金、座席指定料金、特別車両料金、定期特別急行料金、定期座席指定料金については変わりません。

 さて、値上げとともに、新たな発表がありました。高野線には2025年度を目標に新たな観光特急車両を走らせます。投資額が約23億円ということなので、単に「天空」を置き換えるだけでなく、「こうや」の置き換えにもなる車両をつくるのでしょうか? 乗ること自体が目的となる列車のようです。車内での飲食サービスも行うようです。支線では2200系車両でワンマン運転していますが、2200系は1960年代後半から1970年代前半にかけてつくられた古い車両です。これを2000系に置き換えます。ワンマン改造して置き換えます。2000系は高野山への急行という本来の役目を失い、南海本線で走っていますので、この余剰の2000系を使うのでしょう。ワンマン運転は南海本線の一部でも行います。2024年度に行う予定ですが、一部ということは泉佐野以南が対象になるのでしょうか? 泉佐野以南なら2000系でもやっていけるでしょう。切符に関しては、2023年に、「PiTaPa」、「ICOCA」での乗車を対象とした、新たなポイントサービスの導入を予定しています。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/221028.pdf)

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2024年秋にデビュー、キハ189系改造の観光列車

 JR西日本は2024年秋の「北陸デスティネーションキャンペーン」に合わせて、新しい観光列車を走らせます。季節ごとに運行ルートは変わりますが、まず最初は、敦賀から小浜線、舞鶴線、京都丹後鉄道線、山陰線を通って城崎温泉まで行きます。その後は場所を変えて西日本各地を走ります。

 車両は何が使われるのでしょうか? キハ189系を改造します。キハ189系は「はまかぜ」用に7編成つくられましたが(冬のカニツアーの繁忙期にも対応できるようにしていました)、それ以外では使われないので余っているのでしょう。これを改造して、3両で定員がたった54人という贅沢な車両をつくります。お値段も高く、グリーン車以上になるようです。

 この観光列車のデザインは、「WEST EXPRESS 銀河」の川西康之氏が手掛けます。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231706fbca668d969515f68f0edec584.pdf)

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多摩都市モノレール、上北台-箱根ヶ崎間のルートと駅位置を公表

 多摩都市モノレールには、上北台から箱根ヶ崎に延伸する構想があります。上北台-箱根ヶ崎間は約7キロですが、大まかなルートや駅の位置が公表されました。

 モノレールは、上北台を出てすぐ左に曲がり、新青梅街道沿いに走ります。東大和市内に1駅ができ、これまで鉄道のなかった武蔵村山市内に4駅ができます。箱根ヶ崎のある瑞穂町内には2駅ができます。そのうちの1つが終点の箱根ヶ崎です。つまり途中にできるのは6駅で、平均して1キロ程度の間隔で駅ができるのです。

 ちなみに、モノレール建設の前提となる新青梅街道の拡幅は、2028年度までに行う予定となっています。それからモノレールをつくることになります。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/tamatoshienshinroute/)

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大阪市、阪和線横の土地を有効活用へ

 阪和線の大阪市内は2006年に高架になっていますが、元々ここは阪神高速と一体化してつくられる予定でした。高架になる阪和線の線路の上に、阪神高速泉北線をつくる計画だったのです。

 しかしこの計画は阪神・淡路大震災の影響もあって消え、代わりに阪和線の高架の横に都市計画道路をつくることになりました。天王寺大和川線と呼ばれる道路は、2005年に都市計画決定されています。ところがこの都市計画、全然進んでいません。一部は駐輪場や公園などとして使われていますが、大半はフェンスで囲われたままで、何も使われていないのです。

 この事態を打開しようと大阪市は、法人を対象に阪和線横の土地の有効活用に関する提案を受け付けることにしました。11月中に受け付ける予定で、そこで出た提案を基に、その提案を実現するための事業者を選び、確保した土地を活用することにします。土地があるなら阪和線の部分複々線化をすれば良いのですが、多分それはないでしょう。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/122235)

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遠州鉄道や天竜浜名湖鉄道が乗り放題の切符、デジタルチケットで発売

 浜松市、浜松・浜名湖観光誘客周遊促進協議会、小田急の3者は、10月5日から2023年1月31日までの間、浜松・浜名湖エリアの周遊チケット2種類をデジタルで発売しています。

 今回発売している2種類のデジタルチケットは、遠州鉄道の電車、バスと天竜浜名湖鉄道が乗り降り自由で、浜松市内の観光施設やレンタサイクルなどで500円相当の優待を受けることができる「浜松まるっとパス」と、それに加えて浜名湖の遊覧船やロープウェイも乗り放題となる「浜松&浜名湖まるっとパス」です。

 「浜松まるっとパス」、「浜松&浜名湖まるっとパス」で面白いのは、有効期間のバリエーションがいろいろあること。1日や2日はよく見かけますが、6時間という短い設定もあります。遠州鉄道や天竜浜名湖鉄道の乗りつぶしに使ったり、目的地に行く途中の空いた時間にちょこっと観光したりすることもできます。値段は「浜松まるっとパス」の6時間券が1200円(子供900円)、1日券が1500円(子供1100円)、2日券が2500円(子供1800円)、「浜松&浜名湖まるっとパス」の6時間券が2000円(子供1300円)、1日券が2100円(子供1400円)、2日券が3000円(子供2000円) です。なお、500円相当の優待は6時間券、1日券は1か所、2日券は2か所で受けることができます。

 ちなみに、この記事がなぜ小田急のホームページを基にしているのかと言えば、今回のデジタルチケットが小田急のシステムでできているからです。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/news/d9gsqg0000001gyq-att/d9gsqg0000001gyx.pdf)

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東京メトロ木場駅の改良中止か?

 東京メトロは東西線の混雑緩和を図るため、8年前から木場駅の改良を進めていました。ホームを拡張する工事なのですが、今は止まっています。

 なぜでしょうか? 新型コロナウイルスの影響で東京メトロも利用者が減少したためです。すでに工事を始めていたため、トンネルの掘削も行われていますが、どうやら掘削した部分を埋め戻すようです。需要が再び増えるまで工事を中断するならともかく、工事をしたことすらなかったことになってしまうようです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQ9M3QR2Q9GUTIL029.html)

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485系が2022年中に引退

 かつては国鉄の看板的存在として全国を走り回っていた485系。1964年に登場した485系は、直流、交流の両方を走ることができ、本州や九州などで走っていました。定期運用は2017年で終了し、その後は観光用の列車として使われていました(ただし、大幅に改造されているので、オリジナルの姿では走っていません)。

 ところが、その観光用の車両も老朽化のため、運行を終えることになりました。お座敷列車「華」は30日に、観光列車「リゾートやまどり」が12月で営業運転を終えるのです。2つの車両は廃車になるので、485系の車両は完全に消えることになります。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20221024-7HLGJCRQHVPZHGQSEKIR5RYHYE/)

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「みんなの九州きっぷ」は2022年も発売!

 JR九州が乗り放題となる、「みんなの九州きっぷ」。2022年も発売されています。発売期間は10月19日から12月21日まで(利用開始日の3日前まで発売)、利用期間は10月22日から12月25日までの連続する休日2日間です。

 2022年は西九州新幹線開業に伴い、利用できる路線が拡大しています。JR九州全線が対象の全九州版と、北部九州エリア(豊肥線、三角線以北)が対象の北部九州版です。どちらも普通車指定席には6回乗ることができ、新幹線や特急の自由席は乗り放題です。西九州新幹線には、全九州版、北部九州版のどちらでも利用可能です。値段は全九州版が大人18000円、子供2000円、北部九州版が大人9500円、子供1000円です。前年に続いて値上げしましたが、今回値上げしたのは西九州新幹線の影響でしょうか? 大人は1人で利用できますが、子供1人だけでの利用はできません。「みどりの窓口」では発売せず、JR九州インターネット列車予約で購入することになります。

 また、60歳以上なら、「ハロー!自由時間クラブ」に入ることができます。この会員なら、10月22日から12月25日の間、曜日に関係なく利用することができます。その他の条件は「みんなの九州きっぷ」と同じです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/10/14/221014_minkyukippu_1.pdf)

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浜田浦、2023年4月1日に廃止か?

 日高線は大半の区間が廃止され、苫小牧-鵡川間だけが残っています。この間には勇払、浜厚真、浜田浦の3駅がありますが、このうち浜田浦が2023年4月1日に廃止されるようです。

 この浜田浦ですが、時刻表を見ると、普通列車でも通過するものがあります。2017~2021年の5か年の乗車人員の平均は1~3人に留まっています(残る中間2駅は10人超です)。ほかの2駅より利用者が少なく、それが廃止の原因になったのでしょう。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/734372/、JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/jyoukyou/ekibetsu.pdf)

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Osaka Metro、能勢電鉄、山陽電鉄も12月17日にダイヤ改正

 阪急阪神のダイヤ改正が行われる12月17日、相互直通するOsaka Metro、能勢電鉄、山陽電鉄もダイヤ改正を行います。

 Osaka Metroは堺筋線のダイヤ改正を行います。平日朝の運転間隔を3分から3分30秒に拡大します。1時間当たり20本から17本に減ります。平日昼間の運転間隔を5分から6分40秒に拡大します。1時間当たり12本から9本に減ります。平日、休日ともに深夜の運転間隔を10分から12分に拡大します。これにより1日の運行本数は平日が224本から199本に25本減り、休日が171本から167本に4本減ります。また、ホームドアの設置に伴い、各駅での停車時間を5秒から10秒拡大します。

 能勢電鉄は平日朝ラッシュ時と21時以降の運転本数を削減します。平日朝は6:30から9:00の間に川西能勢口に到着する列車を5本減らします。夕方の特急「日生エクスプレス」の運転時間帯を20分繰り上げ(運転本数は変わりません)、普通の運転間隔を概ね10分間隔とします。21時以降については、21時台、22時台の運転間隔を概ね12分間隔、23時台を概ね15分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口0:25発ですが、日生中央方面は0:10発に(15分繰り上げ)、妙見口方面は23:54発にします(31分繰り上げ)。

 土曜ダイヤを廃止し、休日ダイヤに統合します。6:30から8:00までの山下-妙見口・日生中央間の運転間隔を10分間隔とします。最終の繰り上げも行います。今は日生中央方面、妙見口方面とも川西能勢口0:13発ですが、日生中央方面は0:10発に(3分繰り上げ)、妙見口方面は23:50発にします(23分繰り上げ)。また、平日、休日ともに普通列車は原則川西能勢口-日生中央間の直通とし、妙見口方面には山下-妙見口間の折り返し列車を走らせます。利用者の少ない妙見口方面(山下以遠の4駅を合計しても、日生中央の6割に過ぎないようです)が支線の扱いとなります。日生中央方面への直通に統一することによって10分間隔のままでも運用の効率化が図られるようですが、山下-妙見口間は減便されるとの話もあります。

 山陽電鉄についてもダイヤ改正を行います。平日、休日ともに東二見5:29発山陽姫路行きの特急を増発します。沿線企業の勤務時間帯の変化を受けて、荒井と白浜の宮の直通特急の停車時間帯を見直します。30分繰り上げ、17:00から20:30の間に変更します。阪神でも記事にしたとおり最終の繰り上げを行いますが、今回の改正で山陽姫路23:17発東二見行きの特急が終点の東二見で東須磨行きの普通に接続するようになったため、姫路方面から明石、須磨方面への最終が現行より約16分繰り下がります。また平日の夕方、上りS特急を1本増発して、沿線企業からの退勤者の需要に応えます。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20221012_sakaisujiline_dia_kaisei.php?_gl=1*1v0axbz*_ga*MTgxMDIxMzczNy4xNjYzMTQ5NzIx*_ga_LT5TV95QB9*MTY2NTkxMDAzMS4zLjAuMTY2NTkxMDAzMS42MC4wLjA.&_ga=2.45426918.358455619.1665910032-1810213737.1663149721、能勢電鉄ホームページ https://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/newsrelease202210121.pdf、山陽電鉄ホームページ https://www.sanyo-railway.co.jp/media/1665550599.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/122354)

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阪神、平日昼間の快速急行を30分間隔に

 阪神も12月17日にダイヤ改正を行います。

 近鉄のところでも触れましたが、平日夕方以降、神戸三宮-奈良間の快速急行を8両編成で運行します。尼崎での連結や解放がないため、大阪難波-神戸三宮間の所要時間が平均3~4分短縮されます。このため快速急行の停車駅も変わり、平日の昼間以降及び休日の全時間帯において、武庫川と今津に停車します。芦屋の快速急行停車は平日朝のみです(今は快速急行の停車駅は平日朝夕、平日日中、休日の3パターンに分かれますが、ダイヤ改正後は平日朝とそれ以外の2パターンになります)。8両編成だと芦屋には停められないのです。また、平日朝大阪梅田7時台の甲子園行き急行2本を区間急行に変更します。福島、千船、鳴尾・武庫川女子大前の停車本数が増えます。

 大きく変わるのは、平日昼間の快速急行。これまで1時間に3本走っていましたが、2本に減ります(休日は変わりません)。概ね30分間隔で走るとのことですが、近鉄で快速急行の減少について発表されていないので、20分間隔のままでしょう。20分間隔と40分間隔が繰り返されるという、いびつな間隔になるのでしょうか? 30分間隔ならともかく、20分間隔と40分間隔の繰り返しでは、使いづらいです。阪神は大阪南部から使いやすいという長所がありますが、この本数減少は痛いです。なお、大阪梅田-尼崎間の急行が1時間に1本、西宮まで延長されるので、大阪梅田-西宮間の運転本数は変わりありません。

 阪神もほかの鉄道と同じように、最終の繰り上げが行われます。大阪梅田基準でいくつか例を挙げると、山陽姫路までは23:00発の直通特急から22:36発の直通特急に24分繰り上がります。神戸三宮までは0:00発の特急から23:45発の特急に15分繰り上がります。大阪難波から尼崎への最終も、0:15発から23:55発に20分繰り上がります。
(参考:阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20221012-unyu-daiyakaisei-2.pdf)

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12月17日ダイヤ改正で「あをによし」増発

 近鉄も12月17日にダイヤ改正を行います。奈良線、京都線、橿原線を中心としたダイヤ改正です。

 まず、4月29日に運行を開始した「あをによし」ですが、出発時刻を変更することにより、京都-奈良間を1往復増発します。3往復に増えます(このほか、大阪難波発着が1往復あります)。平日の朝、大和西大寺7:17発大阪難波行き「ひのとり」を増発します。9~12時台に平日、休日ともに6本、高の原に京都行き特急が追加停車します。名古屋線久居に停まる特急が増えます。10:20発名古屋行き特急と18:41発(休日は18:43発)五十鈴川行き特急です。伊勢方面で一部特急の行先を変更します。名古屋発宇治山田行き特急が五十鈴川まで延伸されるものが平日12本、休日10本あります。

 特急以外の一般列車では、平日夕方以降、神戸三宮-奈良間の快速急行を8両編成で運行します。尼崎での連結や解放がないため、所要時間が5分ほど短縮されます。平日、休日ともに東花園発大阪難波行きの最終列車の発車を8分繰り上げ、23:43発にします。京都線では平日の朝ラッシュ時間帯、京都-新田辺間の普通を全て6両編成にして、混雑緩和を図ります。平日、国際会館(京都市交通局)-奈良間を直通運転する急行の運転時間帯を昼間から朝夕に変更します。名古屋線では、平日、白子5:58発鳥羽行き急行を増発します。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20221217daiyahenkou.pdf)

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12月17日から阪急全線でダイヤ改正、座席指定サービスは2024年から

 以前の記事でも触れましたが、12月17日に行われる阪急のダイヤ改正について書きます。

 12月17日のダイヤ改正は、神戸線、宝塚線、京都線の全線で行います。まず神戸線については、平日朝、神戸三宮から10両編成で運行している新開地発特急大阪梅田行きについて、神戸三宮での増結を取りやめ、全区間8両編成にすることにより、所要時間の短縮を図ります。宝塚発今津線経由準急大阪梅田行きの運転時間帯を約15分繰り上げます。宝塚6:46発からの運行となります。平日夜間については、大阪梅田基準で21時台、22時台は10分間隔から12分間隔に、23時台は10~15分間隔から15分間隔にします。平日、休日ともに終電の繰り上げを行います。大阪梅田発神戸三宮行きが0:00発の急行から23:45発の急行になるなどの変更があります。

 宝塚線については、平日朝の10両編成の通勤特急を全て8両編成にします。川西能勢口6:39発の通勤特急を増発します。また、石橋阪大前での箕面線と宝塚線との接続をよくすることにより、箕面発大阪梅田行きの直通列車を廃止します。平日夜間については、大阪梅田基準で21時台、22時台は10分間隔から12分間隔に、23時台は12分間隔から15分間隔にします。最終列車の繰り上げを行います。大阪梅田発宝塚行きが23:48発の急行から23:45発の急行になるなどの変更があります。今回の改正により、平日、休日ともに同時刻での運転となります。

 京都線については、平日朝夕のラッシュ時、運転本数の調整があります。一部列車の所要時間が短縮されるので、本数が減るものと思われます。10両編成の列車はなくなります。淡路に停車する準特急(現:快速急行)が増え、Osaka Metro堺筋線方面に行きやすくなります。淡路を通過する通勤特急は減るようで、朝ラッシュ時に3往復走るだけになります。平日、休日ともに早朝や夜間に走っている快速は、西京極を停車駅に加えて、急行になります。特急や準急があるのに急行がないという妙な事態は解消されます。平日夜間については、大阪梅田基準で21時台、22時台は10分間隔から12分間隔にします。最終列車の繰り上げを行います。大阪梅田発京都河原町行きが23:45発の快速急行から23:45発の急行になり、桂行き0:00発の準急がなくなるなどの変更があります。今回の改正により、平日、休日ともに同時刻での運転となります。そして、休日の昼間に走っている観光特急のうち、2扉の快速特急A「京とれいん」の運行を取りやめます。1日4往復の快速特急「京とれいん雅洛」のみの運行となります。

 また、今回の改正では、2024年の京都線での座席指定サービスの開始に備えて、快速急行を準特急に改称します。神戸線の快速急行も改称されます。京都線の特急、通勤特急、準特急で座席指定サービスを行います。
(参考:阪急阪神ホールディングスホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/dd2e3f9dbc4759095b47e378f4d54e59336a79ac.pdf)

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アルピコ交通、11月に早朝便、夜行便など運行再開

 アルピコ交通は新型コロナウイルスで需要が落ち込んだことから高速バスの減便を行ってきましたが、11月1日と11月16日の2回に分けて運休している便の一部の運行再開を行います。長野-池袋・新宿線については11月16日に一部ダイヤ改正も行います。

 細かく見ていきましょう。11月1日は松本-新宿線で4往復、茅野・諏訪・岡谷-新宿線で3往復、長野-池袋・新宿線で2往復の運転を再開します。11月16日は茅野・諏訪・岡谷-新宿線で1往復、長野-池袋・新宿線で5往復の運転を再開します。上諏訪4:20発新宿行き、長野駅4:00発池袋行き、バスタ新宿23:55発長野行きといった早朝便、夜行便の運行も再開します。
(参考:アルピコ交通ホームページ https://www.alpico.co.jp/traffic/news/778/)

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新しい乗りもの、DMVに乗る(3)

 高松からは「マリンライナー40号」で岡山に戻り、その後は山陽線を乗り継いでいくのだが、途中大阪で降りて、南海高野線に立ち寄った。

 なぜかと言えば、自由席特急に乗るためである。高野線の特急は全て座席が指定されていて、乗るには運賃のほかに特急料金が必要である。しかし、車庫でのトラブルで特急用車両が使えなくなり、やむなく一部の特急を運賃だけで乗ることができる自由席特急にしたのである。この自由席特急に乗るために寄ったのだ。まず阪和線と高野線を乗り継ぎ、金剛に行く。金剛19:27発が自由席特急だ。橋本始発だが、ロングシートとはいえ2扉の「ズームカー」が使われている。本来の有料特急と同じ4両編成だ。ラッシュと逆の方向なので、空いている。

 この自由席特急で体験しておきたいことは、急行停車駅の北野田を通過すること。北野田は急行は停まるが、特急は通過する。急行用車両の「ズームカー」で通過するのはめったにないことだ。列車は北野田に差し掛かった。何事もなかったかのように通過した。

 いったん14日の深夜(正確には日付が変わって15日)に名古屋の自宅に戻ったが、12月17日のダイヤ改正(内容については後日記事にします)で廃止になる「京とれいん」(快速特急A)が気になり、午後から京都に行く。金山12:24発の快速に乗り、西に向かう。

 京都からは市バスに乗って10分少々、京都河原町に着く。駅の周りを少し散歩してからホームに入る。ちょうど大阪梅田からの「京とれいん」が着いたところだった。座席のモケットが張り替えられているほかはオリジナルの雰囲気を残している1、2、5、6号車にも心引かれたが、「京とれいん」ならではの3号車に乗ることにする。1人掛けの座席が向かい合わせになっているボックスシートに座る。座面や背もたれには畳が使われていて、とても運賃だけで乗ることができる車両とは思えない。1人掛けのほうは特に人気があるので、早目に駅に行ったほうがよさそうだ。

 6300系の「京とれいん」でしか体験できないのは、十三を通過すること。十三にホームドアをつくったので、2扉の6300系は停まることができないのだ。かつて特急が特急らしく京阪間をノンストップで走っていた時代でも十三には停まっていたのだから、十三を通過するのは非常に珍しい存在だ。車内では何度も十三を通過する旨のアナウンスが流れる。さて「京とれいん」は十三に差し掛かった。いったんスピードを落としたが、停まるのは一瞬。扉を開けずに再び加速を始めた。ダイヤ改正後には体験することのできない十三の通過だった。

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新しい乗りもの、DMVに乗る(2)

 今回の旅のメインは、2021年12月にデビューした世界初の乗りもの、DMVに乗ること。そのほか色々な予定を組み合わせた結果、始発に乗っていくことにした。泊まった宿は朝食も出るが、仕方がない。宿最寄りの阿波富田から始発に乗る。5:34発の阿波海南行きだ。阿波海南行きは1500形が1両で走る、ワンマン列車。1500形は1200形の座席を転換クロスシートにしたような車両だ(1200形はロングシートとボックスシートの組み合わせ)。1両とはいえ、座席は結構埋まっている。阿波富田で乗ったときは完全に暗かったが、だんだん明るくなっていった。

 阿南で降りる人が多く、車内は空く。再び混まないうちに朝食のパンを食べておく。空いていた車内が再び混むようになったのは、美波町に入ってから。由岐や日和佐などで高校生が乗ってくる。牟岐で降りるのもいたが、逆に牟岐から乗ってくるのもいる。終点の阿波海南の近くに高校があるようで(海部や宍喰には高校はない)、彼らは駅に着いても急ぐことなく、ゆっくりと降りる支度をしていた。

 阿波海南はDMVの乗り換え駅。その阿波海南に、場違いなスーツ姿の人がたくさん。聞いたところ、山形県からの視察とのこと。山形県議会議員や山形県内の市議会議員などからなる視察団だ。山形には寒河江線の終点左沢と山形鉄道の終点荒砥とを結ぶ鉄道構想がある。それにDMVを絡めようとしているのだ。ただ、遠いところから視察に来た議員の先生方には申し訳ないが、DMVを普通の交通手段として使うのは難しいだろう。議員の先生方がそうであるように(DMVがあることで視察地に選ばれ、現地のホテルや旅館に泊まり、お金を使ったことだろう)、人を集める手段と割り切ったほうがよさそうだ。公共交通手段ではなく、観光施設の一種なのだ。

 話を元に戻す。DMVがやってきた。3両あるうちの緑の車両だ。携帯の画面を見せ、車内に入る。予約のときに座席も決まり、代金もクレジットカード決済されている。乗ったのは私を含めて2人(途中でお遍路さんも1人乗ってきた)。DMVはマイクロバスを改造したものなのでキャパは小さいが、それでも充分のようだ。DMV乗り場は道路上にあるので、発車するとすぐに鉄道用にモードを変える。モード変換はすぐに終わり(議員たちはモード変換の様子を写真に撮っていた)、レールの上を鉄道車両として走る。空気ばねでないのか、レールの継ぎ目を拾って、衝撃が伝わる。DMVは途中に駅があるが、通常の鉄道車両に比べて車高が低いので、今までのホームは使えない。今までのホームの横にDMV用のホームを新たにつくっている。阿佐海岸鉄道の終点は甲浦。鉄道の駅だったところにモードインターチェンジがあり、再びバス仕様に戻す。鉄道車両だと絶対無理な急カーブ&急勾配を慎重なハンドル操作で下り、道路に出た。室戸岬方面のバスが出ている東洋町の道の駅に立ち寄り、そこで客を下ろしてから、DMVは終点の道の駅宍喰温泉に向かう。宍喰は徳島県、DMVはいったん高知県に入るが、再び徳島県に戻るルートをとるのだ。

 牟岐線は阿南までの本数は多いが、それより南は需要が少ないこともあり、列車の本数は少ない。そこで目をつけたのが、並行して走る高速バス。徳島バスなどが走らせている、難波と室戸方面との高速バスに目をつけたのだ。本来高速バスは短距離での利用はできないが、阿南以南に限りできるようにした。2022年4月からはさらに進めて、JRの切符でそのまま阿南以南に乗ることができるようにしたのだ。宍喰9:09発、難波行きのバスがやってきた。運転士に「鉄道開業150年記念秋の乗り放題パス」を見せると、浅川までの運賃、500円を払えばいいようだ。宍喰から牟岐まで本来700円かかるので、200円得したことになる。運転士は予約されていない席から座る席を割り当てた。昼行便なので4列シートかと思ったら、3列シートだった。牟岐で降りる。大阪方面に行く客はいたものの、私のように短距離での利用をする人はいなかった。牟岐からは鉄道に戻る。牟岐10:23発の徳島行きに乗る。1000形(座席配置は1200形によく似ている。そもそも、1200形は1000形を改造して、1500形と併結できるようにした車両である)の2両編成で、ワンマンではない。2両あるためか、お昼近くという時間の悪さか、徳島に近づいても空いている。

 徳島から三本松までは特急を使う。「うずしお14号」に乗るのだが、まだホームに列車はない。12:16に「うずしお11号」が到着し、たった7分後の12:23に「うずしお14号」として高松に向かうという慌ただしい特急だ。「うずしお」は基本的には2700系が使われるが、「うずしお14号」など一部の列車は2600形が使われる(185系が使われる列車もある)。元々2600形は2000系置き換え用として開発されたのだが、空気ばね程度では土讃線の急カーブに対応できないことがわかり、たった2編成4両だけが「うずしお」用として使われることになったのである。その後、土讃線用には制御付自然振り子の2700系が開発され、それで2000系を置き換えることになったのである。「うずしお14号」に乗ることで希少な存在の2600形に乗ることができた。普通列車が増える三本松で普通列車に乗り換え(ただし、残念ながらこちらはパターンになっていない)。待ち合わせの時間で牟岐のスーパーで買った日替わり弁当を食べる。鯖の塩焼きがメインの弁当だ。三本松から乗ったのは、1500形の2両編成で、こちらもワンマンではない。(続く)

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新しい乗りもの、DMVに乗る(1)

 前日に買っておいた「鉄道開業150年記念秋の乗り放題パス」を持って、千種5:23の始発に乗る。名古屋で東海道線に乗り換え、普通列車で西に向かう。米原6:58発の新快速で朝のラッシュ時の京阪神を横断。三ノ宮でラッシュは終了、車内は空いた。

 姫路で「ICOCA」のチャージをして、さらに西に進む。姫路10:09発の播州赤穂行きに乗る。本来より増結されているようで、223系の8両編成であった。相生で向かいの岡山行きに乗り換え。階段の上り下りなしでの乗り換えができるように、本来上りが使うホームに岡山行きが停まっている。岡山行きは黄色一色の115系4両編成だが、座席は転換クロスシートになっている。播州赤穂行きでは一番前に乗っていたため、短い4両編成では座ることができず。途中で降りる人はほとんどなく、逆に岡山に近づくにつれ乗ってくるので、岡山までずっと立っていた。

 岡山11:42発の「マリンライナー27号」は4分の乗り換え。混んでいたので座らずに一番後ろに行く。1時間に5~6本の列車が走るにもかかわらず茶屋町までは基本的に単線だが、駅付近はすれ違いしやすいように複線の区間が長くなっている。茶屋町からは複線になり、そのまま瀬戸大橋を渡って坂出へ。

 次の列車(坂出13:00発の琴平行き)まで時間があるので、ここでお昼にする。改札を出て、コンビニを過ぎたところにうどん屋があるので、そこでお昼にする。冷たいぶっかけうどんにゲソの天ぷらをつけたが、ゲソの天ぷらが大きく、食べるのに苦労した。簡単にはかみきれないのだ。「二人前」と言われたら信じてしまうほどの大きさだった。次の琴平行きは7200系の2両編成。国鉄時代につくられた121系を改造した列車である。なお、JR四国の普通列車には後でトイレを取り付けた車両がよく見られるが、7200系にはトイレがない。

 琴平から先は普通列車が少なく、それを待っていては遅くなるので、お金を払って特急に乗る。特急に乗る区間が短いので、自由席にした。切符は「e5489」で申し込み、姫路で引き換えている。最初に乗ったのは琴平14:01発の「南風11号」。制御付自然振り子の2700系なので、カーブも坂もすいすい走る。徳島県内に入り、今度は登ってきた坂を下り、吉野川を渡ると、阿波池田。次に乗る「剣山8号」は向かいに停まっていた。「剣山8号」は徳島県内のみを走るローカル特急。キハ185系の2両編成。なぜか前の車両が1号車、後ろの車両が3号車になっている。2号車は休日等に連結される「ゆうゆうアンパンマンカー」のために空けているようだ。自由席の3号車に乗る。JR四国の色である水色ではなく、登場当時の緑の帯を巻いている。座席はリクライニングシートで、トイレも洋式になっているが、洗面所はリニューアルされていないようで、レバーを押し続けないと水が出ない。それにしても「剣山8号」はガラガラ。3号車にいるのは5人もいない。「ゆうゆうアンパンマンカー」がある日はともかく、そうでなかったら、運転する意味はなさそうだ。朝夕の通勤特急ぐらいで充分のようだ。徳島線は一線スルーになっていないので、通過駅であっても「剣山8号」はスピードを落とす。 

 穴吹からは普通列車が1時間間隔になるので、再び普通列車の旅に戻る。「剣山8号」の隣に停まっていた車両に乗る。1200形1両だけの列車だ。最初は空いていた列車だが、だんだん乗ってくる。阿波川島からは30分間隔に増える。鴨島で乗る人が多く、ほかの駅でも乗ってくる。高徳線との分岐駅、佐古で乗り換え。向かいに停まっていた鳴門行きに乗る。キハ47系の2両編成で、朱色一色に塗られている。鳴門線も普通列車は1時間間隔で(池谷までは板野行きがあるので30分間隔)、それなりに使える。鳴門でそのまま折り返す。鳴門からの折り返しも高校生が乗っていた。

 泊まる宿の最寄り駅は、阿波富田。徳島から牟岐線に乗って最初の駅だ。牟岐線も阿南までは30分間隔で走っているので便利。阿波富田は徳島県庁に近いため特急も停まるが、ホーム1本だけの無人駅だ。後で追加された駅なので、駅舎もない。目指す宿は駅から歩いて5分余り。チェックインをして、荷物を部屋に置く。6畳の個室で、浴場があるため、部屋にバス、トイレはない。チェックインすると、11日から始まった「全国旅行支援」のクーポンがもらえる。徳島県内の指定された店舗で3000円分の買い物ができる(泊まる日が平日の場合)。早速歩いて徳島の駅ビルに行き、お土産を買う。クーポンはすぐ消えてしまった。「全国旅行支援」で宿代が4割引になったので、その分もつぎ込んだ格好になった。「全国旅行支援」には言いたいこともあるが(新型コロナがどんな病気かわからない最初のころはともかく、2年以上も旅行を抑制する必要はなかったのではないか?)、今回の旅行に関しては得をしたことになる。宿に戻り、夕食の時間。ここの宿は料理が自慢のようで、かなりのボリュームの料理が出る。少食の人なら完全に残してしまうレベルだ。(続く)

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新しい乗りもの、DMVに乗る(0)

 10月13日から15日にかけて、「鉄道開業150周年記念秋の乗り放題パス」を持って、関西、四国方面に出かけてきました。その時の様子を明日から何回かに分けて書きます。

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ハピラインふくいの新駅構想

 整備新幹線ができて並行在来線が第三セクターになると、新駅ができることが多いです。これまでは特急を優先させないといけなかったのですが、特急がなくなることによりローカル輸送に力を入れざるを得ないからです。

 北陸新幹線金沢-敦賀間の開業により、北陸線も第三セクターになり、福井県部分はハピラインふくいになります。そのハピラインふくいですが、新駅の構想があるようです。森田-福井間武生-王子保間のほか、鯖江-武生間のサンドーム福井近辺にも駅をつくるようです。サンドーム福井では有名タレントのコンサートも多く行われ、福井など北陸だけでなく、関西や名古屋から遠征して訪れる人もいます。そういう人たちにもアピールできることでしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2022年9月号 鉄道ジャーナル社

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ジブリパーク開園に伴い、リニモ1編成追加

 少し前の記事で予告したとおり、今回はリニモについての記事を書きます。

 ジブリパークの開園に伴い、リニモについても輸送力の増強が求められます。しかし、特殊な仕様のリニモを新たにつくるとなると、かなりの費用がかかります。

 しかし、愛知からかなり離れたところにリニモの車両がありました。2005年の愛知万博のとき、財団法人日本国際博覧会協会が所有していた車両が三原にあったのです。愛知万博のときにはほかの8編成と同じく、愛知万博の観客輸送を行ってきましたが、愛知万博終了後に譲渡され、三原重工業の三原地区事業拠点に移送されていました。その車両を17年ぶりに復活させることにしたのです。

 三原重工業からは車両を税抜き30万円で購入することができましたが、長い間使われていなかった車両なので、整備が必要となります。約3億円しましたが、それでも新たにつくるよりかは安かったのでしょう。

 17年ぶりに復活したリニモは、10月13日から走り始めています。
(参考:愛知県ホームページ https://www.pref.aichi.jp/press-release/linimo09.html、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/562942)

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11月1日から「はるか」全便運転へ

 関空へのアクセス特急、「はるか」については、以前にも記事にしたように、新型コロナウイルスの影響によって需要が大幅に低下したため、運行本数が減っていました。

 ところが今後は水際対策の緩和によって、外国人旅行客など関空の利用者が増えると見込まれるため、11月1日から運休していた「はるか」の運転を再開します。19往復から30往復に増えます。これまでは昼間以降は1時間間隔でしたが、朝から晩まで1時間に2本の運転になります。

 ちなみにライバルの南海は5月から全便の運転を再開していますが、「ラピート」の本数は1時間に1本に減っています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221003_04_press_haruka_1.pdf、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20221008/2000067140.html)

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無理に鉄道を残す必要はない

 利用者が極めて少なく、バスでも十分な鉄道が多くなっています。これまでJRなどはそういう歴史的使命を終えたような路線でも、黒字路線の利益をつぎ込むことによって、延命させてきました。しかし、新型コロナウイルスの影響により新幹線や大都市の通勤路線の利用者が減り、将来の見込みが全くない赤字路線にお金をつぎ込む余裕がなくなっています。(お金持ちのJR東海を除く)JR各社で見直しの話が出ています。

 いくら使われていないとはいえ、廃止になるとそれに反対する声が出てきます。また、何とかして鉄道の廃止を防ごうと、色々アイデアを出す人もいます。今回取り上げるのも、そういうアイデアのひとつです。

 それでは、どういうアイデアかと言えば、廃止されそうな鉄道を観光鉄道として残すというもの。2000年の規制緩和により、要件が厳格であった鉄道事業についても、新たなタイプの鉄道をつくることができるようになりました。特定目的鉄道といい、観光鉄道を念頭に置いているようです。イギリスで廃止された鉄道をボランティア団体等が中心となって走らせる、観光鉄道をイメージしたといわれています。ただ、日本で特定目的鉄道となっているのは門司港レトロ観光線だけで、100%観光需要しかない嵯峨野観光鉄道も普通の鉄道扱いです。特定目的鉄道と言えども、安全性は欠かすことのできないものであり、結局のところコストが下がらないのが原因のようです。

 条件によっては観光鉄道として生き残ろうとする鉄道があるかもしれません。収益を確保するため、いろいろなグッズのついた一日乗車券しか売らないようにしても良いでしょう。365日走らせる必要はなく、閑散期や平日には運休し、保線作業に充てても良いでしょう。ただ、どのような鉄道になったとしてもある程度の採算性は必要であり、どのローカル線でも観光鉄道として生き残ることができるわけではありません。ある程度需要があるところはともかく、そうでないところは無理に鉄道を維持しようとしても苦しいだけです。JRに押しつけたら、少しでも赤字を減らそうと消極的な経営になるだけです。
(参考:「鉄道ジャーナル」2022年8月号 鉄道ジャーナル社

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阪和線用223系、京都に行っていた

 223系や225系はJR京都線やJR神戸線などのほか、阪和線、紀勢線などでも走っています。JR京都線やJR神戸線などで走っているものとは違い、223系は0番台、2500番台、225系は5000番台、5100番台という別の形式となっています。このうち、225系5100番台は4両編成と6両編成があり、それ以外は全て4両編成です。合わせて4両編成は78本、6両編成は11本あります。

 しかし、このところのダイヤ改正で阪和線用の223系、225系の必要量が減っています。11本中10本使用している6両編成はともかく、4両編成のものは78本中15本以上が余っているようです。多少の予備は必要でしょうが、これは余りすぎです。

 そこでJR西日本は223系2500番台の2編成(いずれも4両編成)を吹田総合車両所京都支所へ転出させました。阪和線用の車両なので時速130キロを出すことはできず、湖西線、草津線あたりで使われるのでしょう。これらの線区は113系、117系といった国鉄型が残っています。古くなった車両の置き換えは急がれますが、幸か不幸かこのところのダイヤ改正で減便したことにより、新車も余っているので、それを転属させることにより置き換えを行おうとしているのでしょう。
(参考:「鉄道ジャーナル」2022年8月号 鉄道ジャーナル社

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「ぷらっとこだま」は12月出発分からインターネットでの販売のみに

 「こだま」限定のJR東海ツアーズの旅行商品、「ぷらっとこだま」。制約はありますが、東海道新幹線に安く乗ることができます。

 これまで「ぷらっとこだま」は店頭や電話でも購入することができましたが、この取り扱いは11月30日出発分で終了します。12月1日出発分からはインターネットでの販売のみになります。

 なお、インターネットでの予約は乗車前日の22時までできます。思い立ったらすぐにインターネットで申し込み、乗車当日に新幹線乗車駅にある指定席券売機で受け取ります。在来線の駅、JR東日本、JR西日本などの他社では受け取りできません。新幹線乗車駅でも有人の「みどりの窓口」では受け取ることができません。
(参考:金山駅にあったチラシ)

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北九州空港の早朝便、深夜便を使うなら、ホテル代無料

 北九州空港は地方空港と言っても差し支えないですが、24時間使えます。九州唯一の24時間空港です。これを活かして、早朝や深夜にも設定があります。

 ただし、空港に近い人ならともかく、そうでない人が早朝便や深夜便を使おうと思ったら、ホテルに泊まらないといけません。早朝便や深夜便は安いことが多いのですが、宿泊するとその分の費用がかかり、せっかく安い便に乗った意味がなくなってしまいます。

 そこで北九州空港は、10月から12月までの間、北九州空港を7時までに出る早朝便もしくは22時以降に到着する深夜便に搭乗する(した)人が東横イン北九州空港もしくはアリストイン苅田北九州空港に泊まった場合、先着300室までホテル代が無料になります。予約はホテルへの電話のみで対応し、チェックインの時には必ず搭乗便を確認することができるものが必要だということです。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/122045、福岡県ホームページ https://www.pref.fukuoka.lg.jp/contents/sinnkitakyuusyuukuukou.html)

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10月22日は長野電鉄100円

 長野電鉄は今年2022年、営業開始から100年を迎えました(ただし、100年前に開業した路線は屋代-須坂間なので、すでに廃止されています)。そこで長野電鉄は10月22日に、感謝の気持ちを込めたイベントを開催します。

 どういうイベントかと言えば、当日は大人の運賃が100円になります(定期券などは通常通り利用できます)。隣駅まででも、全線乗り通しでも、100円です。しかも、子供や障害者は無料です。また、特急料金は大人、子供にかかわらず無料です。長野電鉄の特急には指定席がありますが、22日に関しては全車自由席になります。乗車するときには注意事項があります。駅では切符を買わずに、そのまま乗車してください。降りる駅で現金100円を支払えばいいのです。

 また22日は、沿線6市町村、長野県、沿線住民代表、長野電鉄で構成される地域連携長野電鉄長野線沿線活性化協議会との共同事業も行います。主要駅では、沿線自治体による特産品の販売を行います。また、長野県立美術館など沿線8施設で割引または無料サービスが受けられます。降りるときに駅で乗車証をもらって、これらの施設に行けば、割引等が受けられます。
(参考:長野電鉄ホームページ https://www.nagaden-net.co.jp/news/2022/09/100th-100yen.php、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/09/28/362290.html)

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熊本市交通局廃止か?

 熊本の路面電車は熊本市交通局が運営しています。ところが、その熊本市電、上下分離を行うようです。

 なぜ上下分離を行うのかと言えば、運転士の雇用問題があります。以前にも簡単に書きましたが、熊本市電の運転士は非正規職員なのです。人件費を抑制するために2004年度から正規職員としての採用を取りやめ、非常勤職員として採用してきました。それが20年近く続いた結果、2022年4月時点で85人いる運転士のうち81人が1年ごとに契約を更新する非常勤職員になりました。残る4人は再任用職員ですから、そのうち退職します。

 非常勤職員だと当座のコストは抑えられますが、身分や給与が不安定だと新たな人材の確保や技術の伝承に支障を来します。ただ、熊本市は行財政改革を行っているため、業務職員の正規採用ができません。そこで公益性、安定性、ほかの市の事例から、熊本市が出資する一般財団法人にするのが適当と判断しました。運行はこの一般財団法人が行います。運転士は一般財団法人の正規職員になり(給料水準は熊本市の正規職員より低いでしょうが)、事務職や技術職を含めて180人体制とします。

 インフラ部分については引き続き、熊本市が所有します。車両や施設は熊本市が保有し、一般財団法人に貸与します。車両の購入や施設の整備は公費で行います。こうなると交通局の役割は小さくなるので、交通局は廃止し(函館市は交通局ではなく、企業局交通部です)、ほかの公営企業に統合するか、市長部局に担当部署をつくります。

 熊本市は上下それぞれの収支見通しなどをまとめた最終報告をつくり、12月の市議会で示す予定です。早ければ2025年度に移行する予定です。
(参考:熊本日日新聞ホームページ https://kumanichi.com/articles/806396)

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京急にも音楽館のホームドア

 ホーム上の乗客の安全性を確保するには、ホームドアは有効です。ただし、ホームドアの重量は重く、設置には費用がかかります。

 それを解決するためのものとして、音楽館が考えたホームドアがあります。軽量化のために扉ではなくてパイプで対応しているもので、現在、JR九州の筑肥線や西武の多摩湖線国分寺で使われているものです。これを京急でも採用することにしました。すでに4月から汐入で導入しています。

 京急ではこれからもホームドアの整備が進みます。2022年度、2023年度には汐入などすでにホームドアの整備が終わったところも含めて、合わせて10駅で整備されます。未整備の駅もこのままではいけないでしょうから、まだまだお金がかかります。ホームドアの導入を進めるため、このようなパイプ型のホームドアの導入も進むことでしょう。
(参考:
「鉄道ジャーナル」2022年8月号 鉄道ジャーナル社、音楽館ホームページ https://www.ongakukan.co.jp/business/homedoor/、京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20220511HP_22022TS.pdf

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京成など4社、「鉄道開業150周年記念 京成グループ鉄道4社 共通1日乗車券」発売

 今年2022年は、鉄道開業150年であるとともに、京成開業110年、関東鉄道創立100年、新京成開業75年、北総創立50年という、京成グループ鉄道4社にとっても節目の年です。そこで京成、新京成、北総、関東鉄道の4社は、10月14日から1500部(京成650部、新京成350部、北総350部、関東鉄道150部)の限定で、「鉄道開業150周年記念 京成グループ鉄道4社共通1日乗車券」を発売します。

 「鉄道開業150周年記念 京成グループ鉄道4社共通1日乗車券」の発売期間は10月14日から31日、発売日当日限り有効です。京成、新京成、北総、関東鉄道の4社全線乗り降り自由で、1500円です。4社の主要駅(関東鉄道は守谷と竜ヶ崎だけです)で発売します。なお、この「鉄道開業150周年記念 京成グループ鉄道4社共通1日乗車券」は自動改札機を使うことができません。有人改札を通る必要があります。

 それにしてもお得な切符です。京成上野-成田空港間(成田スカイアクセス経由)は1270円します。取手-下館間は1540円します。長距離ならば2~3回乗るだけで元が取れます。早く買わないと売り切れてしまいそうです。

(追記)
 「鉄道開業150周年記念 京成グループ鉄道4社共通1日乗車券」は10月28日に完売となりました。
(参考:京成ホームページ https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/mYGnJKaV.pdf、https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/tFDgjfFf.pdf)

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JR東日本、バス転換後の経費負担は30年

 利用者が極めて少なく、採算が取れないローカル線。JR東日本の場合、輸送密度が2000人未満の35路線66区間は、全て赤字です。もちろん、これらの路線の中には、羽越線などのように、幹線鉄道網の一部を担い、下手に廃線にしたり第三セクターにしたりすると、全国に悪影響を及ぼすものもありますが、一地域だけの問題に留まる路線が大半です。国の問題ではなく、単に県や沿線自治体で解決できるレベルのところが大半です。

 JR東日本としては、たとえ鉄道を廃止してバスに転換した場合でも、その後のバスの運行に関与する方針です。鉄道がなくなればおしまいではなく、交通を扱う企業として、地域の実情にあった交通機関を地元とともにつくっていくのです。

 また、その裏付けとして、バス転換後の費用負担もします。30年も負担します。1世代分という、非常に長期の期間、株式を上場している会社が負担してくれるのです。株式会社としてそれでも大丈夫なのかと心配になるレベルなのですが、鉄道を維持するより安上がりなのでしょう。線路などのインフラにお金がかかるので、ある程度の需要がないと鉄道はやっていけないのです。

 「都会の鉄道や新幹線の利益でローカル線を維持するのが当たり前だ」という発想ならともかく、客観的に見ると地元としてはあまりにもありがたい話です。ただ、これに甘えていては不便な鉄道から不便なバスに代わるだけです。地元としてもお金を出して、使えるバスにしないといけないでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/9f821f5c2f26bd6eb9225a0587eb9f6d9832c15e)

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12月19日ダイヤ改正で大津線朝夕減便

 京阪大津線は12月19日にダイヤ改正を行います。

 京津線については、平日、朝夕時間帯の運転本数を減らします(休日の本数は変わりません)。6~9時台にびわ湖浜大津から東西線に行くのは16本から14本に減ります。16~20時台に東西線からびわ湖浜大津に行くのは23本から19本に減ります。石山坂本線については、平日及び学休日は大きな変更はありませんが、混雑緩和のために一部の列車の発着時刻を変更します。運転本数はほとんど変わりません。休日のダイヤは現行通りです。

 少し前の12月17日には、京都市交通局もダイヤ改正を行います。先ほど述べた京阪からの乗り入れ本数の減少のほか、以前にも書いたように昼間時間帯のダイヤを見直します(3月のダイヤ改正時には、夜間時間帯のダイヤの見直しを行いました)。夜間時間帯ほどではないが、昼間時間帯も利用者が減っているのです。2019年6月と2022年6月を比較すると、烏丸線の平日の場合、21時以降の夜間時間帯は42.3%減っています。10~15時台の昼間時間帯は22.1%減っています。5~9時台、16~20時台の朝夕時間帯は17.0%の減少と、ほかの時間帯に比べて減少度合が小さくなっています。烏丸線、東西線ともに11~14時台において、1時間当たり1本を減便します。これまでの毎時8本(7分30秒間隔)から7本(8~10分間隔)になります。なお、通学利用が見込まれる10時台、15時台は減便を行いませんし、減便を行う時間帯は烏丸御池での発着時刻を調整することによって、できるだけ乗換時間を短縮するようにします。

 京都市交通局は、2022年11月1日と2023年4月1日に一部の改札口で行う有人改札口のリモート化と合わせて、13人の人員を削減し、年間約1.2億円の経費を削減します。リモート化にはインターホンなどを設置する初期費用約9000万円がかかりますが、1年半で回収できるようです。

(追記)
 京阪と京都市交通局のダイヤ改正日がずれているように見えますが、実は同じ日にダイヤ改正を行うのです。京都市交通局がダイヤ改正を行うのは、12月17日の土曜日です。ダイヤ改正後最初の平日は12月19日になります。京阪は平日のみのダイヤ改正のため、12月19日にダイヤ改正を行うとアナウンスしているのです。
(参考:京阪ホームページ https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/20220927_keihan-railway.pdf、京都市交通局ホームページ https://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/cmsfiles/contents/0000303/303834/03-oshirase.pdf)

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ジブリパークに直行バス

 11月1日にジブリパークが開園します。これに合わせて名鉄バスは、名鉄バスセンターと中部国際空港から愛・地球博記念公園(ジブリパークは愛・地球博記念公園の中にあります)へのバスを走らせます。愛・地球博記念公園はリニモでも行くことができますが(リニモについての話題は後日書きます)、バスだと名鉄バスセンターや中部国際空港から乗り換えなしで行くことができます。

 名鉄バスセンターからのバスは、名鉄バスセンター-愛知学院大学間の近距離高速バスを延伸するかたちで走ります。平日は4.5往復、休日は6往復走りますが、平日のうち2往復は愛知学院大学などを経由します。休日は全て直行便です。所要時間は直行便が40分、愛知学院大学などを経由するのは約1時間です。運賃は名鉄バスセンターからが1000円、交通系ICカードも利用できます。10月1日からは「ジブリパーク」のチケットを買うことができる、Boo-Wooチケットでもバスの切符を買うことができます。高速道路を走るバスなので定員制ですが、予約はできません。満席の場合は乗車できないのです。

 中部国際空港からのバスは、中部国際空港-藤が丘間のリムジンバスを延伸するかたちで走ります。中部国際空港10:00発、愛・地球博記念公園15:00発の1往復のみです。所要時間は77~85分です。運賃は中部国際空港からが2000円、交通系ICカードも利用できます。高速道路を走るバスなので定員制ですが、予約はできません。満席の場合は乗車できないのです。

 なお、名鉄バスセンター発着のバス、中部国際空港発着のバスとも、ジブリパーク休園日には直行便は運休し、経由便は延伸しません。
(参考:名鉄バスホームページ www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/906)

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2023年春から朝に上り「拝島ライナー」運転

 西武は2018年から、西武新宿-拝島間に「拝島ライナー」を走らせています。今は夕方以降に下りのみを走らせていますが、2023年の春からは平日の朝にも走らせます(下りと違い、休日は走りません)。朝の通勤通学時間帯に2本走るのです。

 朝の「拝島ライナー」の停車駅は小平までの拝島線の各駅と、高田馬場。小平から高田馬場まではノンストップで走ります。西武立川(拝島の次の駅)から小平までは乗車専用で、高田馬場は降車線用です。下りとは違って全区間座席指定で、乗車には乗車券のほか、別途指定券が必要です。

 車両はもちろん、40000系。料金、ダイヤ、指定席発売方法などの詳細については、決定次第発表されます。
(参考:西武ホームページ https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20220929_haijimaliner.pdf)

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今別町、外ヶ浜町のデマンド型乗合タクシー、津軽線運休のため2023年3月まで延長

 以前、青森県今別町、外ヶ浜町の一部エリアで行っているデマンド型乗合タクシーについて記事にしましたが、その続報です。このデマンド型乗合タクシーですが、津軽線(蟹田-三厩間)の運休が長期化しているため、10月以降も一部は引き続き実証実験を続けます。

 10月以降も続ける実証実験は、「わんタク」。2023年3月31日まで継続します。利用方法、運行エリア、運賃などは9月30日までと同じです。仮に津軽線が復旧したとしても、2023年3月31日までは実証実験を続けます。また、10時から16時までの間は、蟹田-三厩間で「わんタク」による振替輸送を行います。乗車するときには「わんタク」の乗務員に切符や定期券を見せます。

 なお、夜間の乗合タクシーである「つがるん」に関しては、9月30日で終了しました。また、津軽線蟹田-三厩間が運休しているので、朝夕については代行バスを走らせています。1日3往復走ります。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20220928_mr11.pdf)

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京都市の市民団体が北陸新幹線に反対

 北陸新幹線は2024年春に敦賀まで開業しますが、それで終わりではありません。新大阪までつながってようやく完成なのです。途中、東小浜、京都、松井山手を通ります。ところが、その北陸新幹線に反対する人がいます。それは京都の市民団体。計画の白紙撤回を求める約2.6万人の署名を国側に提出します。同じように北陸新幹線に反対している南丹市の3地区とも連携するようです。

 それでは、市民団体の要望通り、北陸新幹線ができなかったらどうなるのでしょうか? すでに東京方面には北陸新幹線ができています。できないのは関西方面なのです。わずかな区間ができないので、北陸新幹線は東京と北陸を結ぶだけのローカルな新幹線に留まります。単なる一地域の新幹線です。新大阪までの全線ができて初めて、平時には長野や北陸への輸送を行い、有事には東海道新幹線の機能も担う新幹線になるのです。リニアがその機能を担うには、東京から大阪までの全線ができないといけませんが、北陸新幹線なら敦賀から先をつくるだけで済みます。国が先頭に立ってつくるにふさわしい新幹線です。

 以前にも書きましたが、北陸新幹線に反対するのが遅すぎるのです。30年以上前の、高崎-長野間をフル規格でつくる前に反対すべきだったのです。今北陸新幹線に反対すれば、東京だけが便利になり、関西が不便になる新幹線ができあがってしまいます。今すべきことは一刻も早く新大阪までの全線を開業させることであり、市民団体の行動は愚策なのです。先が見えていないのです。東京一極集中をさらに進めたいか、関西の衰退を招くのが市民団体の目的ならともかく、そうでない限りは関西の人間が足を引っ張ってはいけないのです。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQB35JQTQ9YPLFA006.html)

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磐越西線の復旧は2023年春

 8月の東北地方の大雨で運休している区間はいくつかあります。そのひとつが磐越西線。喜多方-山都間が運休しています。

 この喜多方-山都間なのですが、間にある濁川橋梁が倒壊したのです。復旧見込みは2023年春となっています。復旧の工事費は約15億円と見積もられています。

 なお、以前の記事で取り上げた奥羽線鷹ノ巣-大館間は、10月8日から運転を再開する予定です。五能線のうち、岩館-深浦間は2022年中に復旧する予定ですが、深浦-鰺ヶ沢間の復旧見込みは立っていません。

(追記)
 奥羽線鷹ノ巣-大館間の運転再開が1日早くなり、10月7日からとなりました。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20220929_s02.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/akita/20220928_a01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/akita/20221005_a01.pdf、福島民報ホームページ https://www.minpo.jp/news/moredetail/20220930101096)

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名古屋駅と栄の間に新路面交通システム、SRT

 名古屋の中心部に、新たな交通システムをつくるという話は昔からあります。

 このたび出てきたのは、名古屋駅と栄との間に連節バスを走らせるという案。この連節バスはSRTというようです。リニアの開業までに走らせる予定です。

 ただ、名古屋駅と栄の間には地下鉄がありますし、若干北側を走る基幹バスを除いても、バスは走っています。昼間は栄付近をぐるっと回って名古屋駅に戻るバスが10分間隔で走っています。河村市長としてはSRTを導入して目立ちたいところでしょうが、とりあえずはこのバスを活用すればいいのではないでしょうか? 連節バスだと、混雑する名古屋の中心部をスムーズに走ることができるか、という問題もあります。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/3c4d025fec4173d25844cf9955c85bf308638012)

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JR東日本、電車特定区間に「オフピーク定期券」

 以前、JR東日本等が時差通勤定期の導入についての記事を書きましたが、それが実現することになりました。2023年3月に「オフピーク定期券」を導入することにしたのです。

 その「オフピーク定期券」とはどのようなものでしょうか? 平日朝のピーク時間帯以外の時間帯(オフピーク時間帯)にのみ利用することができる、割安な通勤定期券です。今より約10%安くなります。「Suica」で発行します。ピーク時間帯に使うときは、別途ICカード用の普通運賃を払わないといけません。

 「オフピーク定期券」は販売するエリアが限定されています。東京の電車特定区間で完結するものに限ります。私鉄や地下鉄に跨がる場合は、JR東日本が電車特定区間内であれば買うことができます。そして、ピーク時間帯は駅によって違います。現在実施中の「オフピークポイントサービス」のピーク時間帯を基本として設定する予定です。

 ただし、世の中安くなる話ばかりではありません。反対に、ラッシュ時でも使える通常の通勤定期券は若干値上げされます(通学定期券については「オフピーク定期券」はありませんが、値上げもありません)。「オフピーク定期券」の発売開始と同じ2023年3月に値上げされます。約1.4%値上げされます。なお、JR東日本は同じ2023年3月に、バリアフリー関連での値上げがあります。これは通常の通勤定期券、「オフピーク定期券」ともに1か月280円が加算されます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220916_ho01.pdf)

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「ラピート」の50000系を「泉北ライナー」に、高野線自由席特急は11月2日まで

 現在、高野線の特急の一部は、小原田車庫での特急車両移動中のトラブルにより、運休を続けています。代わりにロングシートの車両を使って、自由席特急を走らせています。通勤用の車両なので、特急料金はかかりません。

 しかし、このような異常事態もあと1か月ほどです。11月1日から当面の間、「泉北ライナー」に「ラピート」用の50000系を使い、余った11000系車両を高野線用に使うことにより、自由席特急をなくすのです。11月3日から高野線の特急は本来の全車指定席に戻します。早く気付いておけば早い時期に自由席特急をなくすことができたのですが、簡単にはいかない事情があったのでしょうか?

 50000系が使われるのは、「泉北ライナー」のうち、平日は5往復、休日は6往復。残りは泉北12000系で賄います。特急料金はこれまでの「泉北ライナー」と同じく、520円。5号車、6号車はスーパーシートですが、それも同額の520円です。本来追加料金のかかるスーパーシートにお得に乗ることができます。

 「泉北ライナー」での50000系運行開始の前に、10月30日に試乗会を実施します。和泉中央から難波に行きます。先着順にホームページ上で事前予約した人が試乗することができます。事前予約は10月3日からすることができ、100組(最大200人)乗ることができます。参加料金は運賃のみで(「PiTaPa」、「ICOCA」等の交通系ICカードでも可)、特急料金に相当するものは要りません。

 しかし、話はこれで終わりではありません。11000系が使えるようになった高野線特急ですが、11月3日から23日の間、車両検査の都合により、一部の「こうや」が運休、あるいは運転区間の短縮を行います。平日のうち水曜日、木曜日は4往復中2往復が運休します(月曜日、火曜日、金曜日は4往復とも運行します)。休日は7往復中2往復が運休し、1往復が難波-橋本間の運転に短縮されます。高野山まで行くのは4往復になります。なお、難波-橋本間に短縮されるのは、列車名が「りんかん」に変わります。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/220930_2.pdf、https://www.nankai.co.jp/traffic/info/koya_rinkan_2022.html、https://www.nankai.co.jp/traffic/info/koya_kensa_2022.html)

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