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November 2022

肥薩線にサイクルトレイン

 2020年の豪雨で大きな被害を受け、肥薩線八代-人吉-隼人間は運休したままとなっています。地元としては何とか復旧させようとしていますが、JR九州の反応は薄いままです。そこで熊本県と地元市町村で構成される再生協議会は10月7日、利用者を増やすため、あるアイデアを出しました。

 ここで出てきたのが、自転車ごと列車に乗ることができる、サイクルトレイン。観光客が利用することを狙っています。黒字に転換するには難しいですが、収入を増やすことによってJR九州に肥薩線の復旧をしてもらうために出したアイデアのようです。

 このように熊本県などは肥薩線を復旧させようとしていますが、地元住民は冷めています。乗らないことが分かっている鉄道の復旧を望んでいるわけではないようです。昔は鉄道を維持するに足りる程度の需要があったのですが、九州道の開通により需要が減ったようです。残った需要はごくわずかで、バスも一部区間で運転されているだけです。第三セクター方式で熊本県や地元市町村が責任を取るならともかく、JRで存続させるわけにはいかないでしょう。下手な悪あがきはせず、使える交通機関を走らせたほうが賢明です。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQB775R2QB7TIPE00S.html、https://www.asahi.com/articles/ASQB7739VQ8BTLVB008.html)

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山形新幹線米沢トンネルでは時速200キロ以上を目指す?

 山形新幹線は狭軌の在来線を標準軌にして新幹線車両を通すようにしたものなので、線路そのものは昔のままです。そのため、スイッチバックはなくなったものの、板谷峠の急勾配区間はそのまま残っています。雨や雪に弱く、動物と衝突して運休したり遅れたりすることもあります。

 そこで出てきたアイデアが、板谷峠の下に約23キロのトンネルを掘るというアイデア。このトンネルの仮称は米沢トンネルと言うようです。工期は着工から約15年、事業費は約1500億円とされています。トンネルを掘ることにより、列車の運休や遅れの原因を減らし、安全性や安定性が高まります。また、時速200キロ以上での高速走行ができるようにカーブも緩やかにします。10分以上の所要時間短縮となります。

 10月24日のことですが、山形県とJR東日本は、この山形新幹線米沢トンネル整備計画の推進のため、覚書を締結しました。山形新幹線の最大の難所の板谷峠の問題が解決すれば、運休や遅れの危険性が減り、安定的な運行ができます。米沢トンネルでは時速200キロ以上を出すことができるため、将来的に山形新幹線をフル規格新幹線にするときでも、大きなネックにならずに済みます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20221024_ho01.pdf)

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「SL人吉」、2024年3月に運転終了

 現在、鳥栖-熊本間で運行している「SL人吉」の牽引機は、58654号機。1922年生まれで、100歳です。

 ただ、これまでの100年、いろいろなことがありました。最初は浦上機関区に配属になり、若松機関区、人吉機関区を経て、いったん廃車になったのが1975年、これでも50年使われたので、十分使われたSLでした。その後、JRになって復活し、1988年に「SLあそBOY」として、豊肥線熊本-宮地間で走りましたが、2005年に「SLあそBOY」は運転を終了します。豊肥線は急勾配が多く、故障が相次いだためです。ところが、車体の基礎となる台枠を一からつくり直すことにより2009年に再び復活し、今度は舞台を肥薩線に変えて、「SL人吉」という名前で熊本-人吉間で走ることになりました。肥薩線は2020年の豪雨で被災し、その後今も走ることができない状態になっていますが、2021年からは「SL人吉」の名前のままで走る路線だけを鹿児島線に変えて、鳥栖-熊本間で走っています。

 話が長くなりましたが、その58654号機、ついに運転を終えるときがやって来ました。落成から100年を超え、老朽化が著しいことに加えて、部品の調達やメンテナンスを担う技術者の確保が難しいからです。運転終了の時期は2024年3月なので、1年半近く先のことです。それまでの間、JR九州はいろいろイベントを企画しているようです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/10/24/221024_SL_hitoyoshi_58654.pdf、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASQCL5S31QCLTIPE007.html)

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大鳴門橋の下に自転車道

 淡路島と徳島とを結ぶ大鳴門橋は、もともと道路の下に新幹線が走る予定でした。しかし、残念なことに鉄道は開通せず(これができたら四国への鉄道がかなり便利になっていたでしょうが)、一部を渦潮観光の遊歩道として使っています。

 この鉄道部分ですが、以前にも書きましたが、自転車道として整備されることになりました。道路の真下に歩行者や自転車が通ることのできる幅4メートルの道をつくります。総事業費は58億円で、兵庫県と徳島県がほぼ半分ずつ負担します。

 本州四国連絡高速道路会社によれば、自転車道を整備しても重量の面での問題はないようです。渦潮観光の展望室があるところは道が狭いので、そこは自転車を押して歩くことになるようです。料金については未定です。

 この自転車道、早ければ2027年度に完成する見込みです。なお、大鳴門橋に新幹線を通すことになった場合は、自転車道は撤去されます。あくまでも暫定的な扱いなので、やむを得ないことでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://www.asahi.com/articles/ASQBS7531QBSPTLC00P.html、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20221102/8020016047.html)

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東武も全線でバリアフリー料金適用

 駅設備のバリアフリー化促進のため、バリアフリー料金を設定する鉄道会社が相次いでいますが、東武も2023年3月ごろから設定することになりました。

 ただ、東武ならではの問題もあります。栃木県や群馬県のローカルな区間まで路線があることです。東武のバリアフリー化の計画でも、整備の対象となるのは、伊勢崎線等の押上・浅草-東武動物公園-久喜・南栗橋間、野田線全線、東上線池袋-森林公園間のみです(ただ、このエリアにある駅でも、久喜を除く北春日部以遠と川越市以遠の各駅は、2035年度までにホーム柵の整備は行われません。またホーム柵の整備を行う駅でも、固定式のところもあります)。ところが、料金のほうはローカル区間を含めて全線が対象となります。そこは電車特定区間しかかからないJR東日本とは違うところです。

 なお、東武のバリアフリー料金の額はICカード、紙の切符ともに10円です。通勤定期は1か月600円、3か月1710円、6か月3240円を加算します。子供は料金加算後の大人の半額です。通学定期には加算は行いません。
(参考:東武ホームページ https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20221020142505nPnPyZsHY3eiD3rIluu3LA.pdf)

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12月3、4日の仙石線高城町以東はディーゼルカーで対応

 12月3、4日の2日間、仙石線は臨時ダイヤで運行します。

 その理由は、変電設備の取替工事を行うため。一部の変電所を停止するため、電力が足らず、臨時ダイヤで運行するのです。なお、天候等のやむを得ない理由により取替工事ができない場合は、2023年1月21、22日の2日間に順延します。

 それでは、当日はどのような臨時ダイヤで運行するのでしょうか? 2日間は仙石線の全区間で終日、臨時ダイヤにて運行しますが、あおば通-多賀城間は通常通りの本数で運行します。本数が減るのは多賀城以東で、多賀城-東塩釜間は5割程度、東塩釜-高城町間及び高城町-石巻間は7割程度に減ります。なお。仙石東北ラインは通常通り運行します。

 当日のダイヤも発表されています。高城町(一部松島海岸)-石巻間の列車は、早朝や深夜の一部を除いて、ディーゼルカーで運行します。比較的利用者の少ない区間をディーゼルカーに置き換えることにより、電力を節約するのでしょうか?
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221021_s02.pdf)

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近江鉄道、運賃を無料にしたら乗客12倍に

 近江鉄道は米原から貴生川まで乗ると1050円、金曜日と休日に発売している一日乗車券の「1デイ・スマイルチケット」でも900円します(秋には期間限定、枚数限定で500円の「ワンコインスマイルきっぷ」を発売していました)。その近江鉄道ですが、10月16日に全線の運賃が無料になる「電車無料デー」なるものを行っていました。全線での無料乗り放題は関西の鉄道では初めてのことです。

 近江鉄道の2021年度の1日当たりの定期外利用者数は約3100人、そこで近江鉄道は約1万人が利用すると予想していました。ところが実際に近江鉄道に押し寄せたのは、通常の12倍の約3.8万人。各駅で列車を待つ長い行列ができ、ついには臨時列車も4本出ました。沿線で自治体などが行ったイベントも盛況で、多くの人が訪れました。

 近江鉄道は沿線人口もそれなりにいるので、それなりのポテンシャルがあります。バスに切り替えても逆にお金がかかるぐらいなので、存続を決めました(2024年4月に上下分離方式に移行します)。滋賀県や沿線自治体には、日ごろから使ってもらえるように、線路や車両への投資などを積極的に行うことが求められます。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20221031-XPR5LCNJYBIWBL2IBVLRLZS7ZQ/、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF182JU0Y2A011C2000000/、中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/564760、近江鉄道ホームページ https://www.ohmitetudo.co.jp/file.jsp?id=7063)

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朝日新聞は北陸新幹線にネガティブな記事を出して何をしたいのか?

 北陸新幹線は2024年春に敦賀まで延びますが、それは単に首都圏と北陸を結ぶだけの新幹線にしか過ぎません(関西方面も若干速くなりますが)。大阪までの全線が開業してようやく全てが完成するということになります。しかし、その北陸新幹線、京都府内の一部で着工の前提となる環境アセスメントが進んでいないのです。京都の市民団体も反対しています。

 それではなぜ敦賀-新大阪間のルートをこのように決めたのでしょうか? 朝日新聞を読む限りでは工費も工期もかかる「小浜-京都ルート」に勝手に決められたように見えますが、もちろんそんなことはありません。記者が不勉強なのか、それとも新幹線を叩きたいために書いているかのどちらかです。皆様は当然御存じでしょうが、いくつかのルートを比較した結果、選ばれたものです。その後、工費も工期も優れていることでは有利だった「米原ルート」ですが、新幹線ができても乗り換えが必要であることが判明しました。同じフル規格新幹線であり、しかも米原で降りる人がごくわずかであるにもかかわらず、乗り換えが必要だという致命的な欠陥です。

 新幹線に限らず、何かものをつくるときは何らかの環境面の影響があります。そこを無視することができません。ルートをずらすとか、できるだけ環境面での負荷が少ないような工法を選ぶとか、そのあたりの工夫は必要でしょう。ただ、どうにもならないときは金銭的な補償もしなければなりません。北陸新幹線が開業すれば、京都駅に駅ができますから、京都府や京都市は利益を享受します。その利益から補償を出せば良いだけの話です。昔の「若狭ルート」では京都市内に駅はできず、亀岡にできるだけでしたが、それを京都市は奪ったのですから、その点でも補償をしないといけません。

 最悪なのが、北陸新幹線の整備が進まず、敦賀での乗り換えが永久に続くこと。北陸と関西の間は乗り換えの手間があってもそれなりに速いので、今後も鉄道は使われ続けるでしょうが、北陸から見ればどうでしょうか? 東京へは新幹線で直通、関西へは途中で乗り換えありでは、どちらに行くのが増えるのかは明白です。新幹線がないところは行先として選ばれないだけです。こうやって新幹線のないところは衰退していくのです。

 朝日新聞の記事は単に決まった話を蒸し返し、ややこしくしているだけです。朝日新聞の記者は関西の緩慢たる衰退を狙っているのでしょうか?
(参考:朝日新聞11月23日朝刊中部14版、朝日新聞11月25日朝刊中部14版、朝日新聞11月26日朝刊中部14版、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20221121-hokurikushinkansen/)

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高野山麓のバスに乗る

 翌日の12日には、期間限定の「世界遺産アクセスバス」に乗ってきました。

 

 早朝の高野線を乗り継ぐ。橋本から乗った7:27発は転換クロスシートの2300系(2両編成)だった。極楽橋でケーブルカーに乗り換え。赤と黒のスタイリッシュなケーブルカーだ。内装は高野山をイメージした、和モダンと言ったところか。高野山からは南海りんかんバスで千手院橋へ。高野山の駅付近はバス専用道となっていて、歩くことすらできない。

 「世界遺産アクセスバス」は8:50発。観光バスみたいな車両を想像していたが、奥の院前方面からやってきたそのバスは、普通の路線バス。誰も乗っていなかったバスに、5人が乗り込む。この「世界遺産アクセスバス」だが、現金や交通系ICカードが使えるほか、お得な切符も売っている。車内でも買えるが、乗った千手院橋のあたりは道路が混んでいるので、しばらく進んで人や車が少なくなったところで切符を買うことができた。私が買ったのは、奥の院前から橋本駅前までの片道の切符。後戻りしない限り途中下車できるものだ。大門までは高野山内を走っている南海りんかんバスも利用することができる。普通に現金で払えば2500円以上するが、この切符は半額以下の1200円。単純に乗り通すだけでも充分元が取れる。 

 この「世界遺産アクセスバス」、橋本駅前まで直通せず、途中の丹生都比売神社前で乗り換え。次の橋本駅前行きは10:10発なので、40分後。丹生都比売神社に参拝することができるように、時間を取っているのだ。丹生都比売神社は世界遺産にもなっていて、高野山に詣でる前に参拝したところという。この「世界遺産アクセスバス」がなくても笠田駅前から丹生都比売神社前にはコミュニティバスが走っているが、高野山との間を結ぶバスは通常、走っていない。その意味でも丹生都比売神社に参拝するきっかけを与えてくれたこのバスは価値があるだろう。丹生都比売神社前から乗った2本目の「世界遺産アクセスバス」は、九度山駅下で下車。

 南海の駅は坂を上ったところにある。ここの上りホームにあるのが、おむすびスタンドの「くど」。おにぎりやおにぎりを中心とした弁当を販売しているところだ。少し昼には早いが、次の列車まで時間があるので、ここで「おむすびべんとう」を買ってお昼にする。ホーム上にはイートインスペースもあり、買った弁当をすぐに食べることができる。弁当を食べ終わったとき、ふと店を見てみると、行列ができていた。次の列車がやって来た。2300系車両だが、2本つないで4両編成になっていた。

 橋本での高野線の接続は良くない。1時間に2本あるのに、20分以上待たされる。同じ鉄道会社の路線とは思えない。それならわざわざ難波まで行く必要はない。そこで選んだのが、和歌山線に乗り、吉野口で近鉄に乗り換えるルート。吉野口の接続は3分しかなく、ちゃんと接続できるか心配なほどだ。もちろん、接続はちゃんと取っていて、無事に乗り換えることができた。吉野線の電車は少し前まで大阪阿部野橋への急行ばかりだったが、ダイヤの見直しがなされて、2両編成の普通列車になっていた。ただ、橿原神宮前で急行との接続は取っているので、そのあたりの配慮はなされている。

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高師浜線と岸和田に新たにできたバスに乗る

 11月11日のことですが、高架化工事のため代行バスになっている高師浜線と、岸和田に新しくできたバスに乗ってきました。

 

 近鉄名古屋5:50発の急行に乗って、西に向かう。鶴橋からは阪神の車両だった。大阪難波で南海に乗り換え、今回の旅は始まる。

 難波9:39発の空港急行に乗る。車両(9000系)はリニューアルされていて、座席は黒の濃淡、床はフローリングになっている。上下とも高架になった羽衣で下車。高架化のためバス代行となっている高師浜線は、バスに乗るために専用の通路を通る。バスの車内では伽羅橋-高師浜間のみの利用を除いて、運賃の収受を行わない。羽衣のバス乗り場の手前に改札があり、降りる駅ごとに別々の改札がある。伽羅橋で降りる人も高師浜で降りる人も同じバスに乗るので、ここの改札は自己申告だ。代行バスのバス乗り場は高架下にある専用のもの。バスも普通のバスの車両のようだが、広告の代わりに代行バスの時刻表を貼っているので、事実上代行バス専用のようだ。発車時刻(10:10)になったが、客は私ひとりのみ。しばらくバスは高架下の工事現場を通る。代行バスのみの専用道路だ。工事中のため、バスはゆっくりと走る。しばらくするとバスは一般道に出て、途中のバス停に停まる。本来の伽羅橋の駅から離れた府道上にバス停がある。利用者の利便性のためか、伽羅橋のバス停は2か所ある。客がいなくてもバスはいったん停まり、前後両方の扉を開ける。羽衣を出て9分で終点の高師浜に到着。代行バスの高師浜も駅から少し離れ、臨海スポーツセンターの前にある。ダイヤ上は高師浜まで15分かかるのだが、余裕を持たせているようだ。

 羽衣行きの代行バスは出たばかりで、次のバスは20分後。歩いて高石に行き、そこから再び南海に乗る。泉大津で空港急行に乗り換え(この空港急行はキャスターバックを持っている人が多かった)、貝塚へ。貝塚で水間鉄道に乗り換える。窓口で「昼間割引フリー乗車券」を買う。始発駅基準で10~16時台の便しか乗ることができないが、値段は通常の一日乗車券より4割安い、360円。水間観音まで往復すると600円なので、かなりお得だ。ちなみにこの「昼間割引フリー乗車券」、電器店で売っている、名刺サイズに切れ目が入った紙を家庭用のプリンターで印刷したもののようだ。水間鉄道に乗る。貝塚11:15発の水間観音行きは25人ほどの客を乗せて出発。途中の駅でどんどん降りていき、終点の水間観音まで乗る人は少ないが、ある意味水間鉄道が貝塚市民の足となっている証拠だ。水間観音まで来たので水間寺に参拝し、再び水間鉄道に乗る。帰りは水間観音12:16発に乗ったが、こちらも途中の各駅からどんどん乗ってくる。

 いったん貝塚から空港急行で関西空港に行き、そこからJRに乗り換えて13:17発の関空快速に乗る。東岸和田で向かいの区間快速に乗り換え、次の下松で降りる。ここから出ている南海ウイングバス南部の道の駅愛彩ランド行きのバスに乗る。この道の駅愛彩ランド行きのバス、休日は1時間間隔で出ているが、平日は不均等で、1時間半近く間隔が開くこともある。すれ違うのが難しい狭い道を走り、20分ほどで到着。

 7日に運行を開始したばかりの和泉中央駅行きのバスは15:05発のため、40分ほど時間がある。道の駅にある直売所で弁当を買い、遅いお昼にする。お昼を食べているうちに和泉中央行きのバスが来たので、それに乗る。行きに乗った道の駅愛彩ランド行きのバスも3人しか乗っていなかったが、こちらはもっと少なく、最初から最後まで1人のみ。途中の山直東のバス停は将来を見越してバスターミナルみたいなものをつくっているが、少なくとも今の時点では空回りしているのが現状と言える。

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「フルーティア」が宮城野貨物線に

 福島県内を中心に走っている、JR東日本の観光列車、「フルーティア」。12月17日と18日の2日間、この「フルーティア」が宮城野貨物線(長町-岩切間)を走ります。

 宮城野貨物線を走る「フルーティア」は、1日に2回ずつ走ります。「午前コース」は仙台を9:42ごろに出て、岩沼まで行きます。岩沼で折り返し、東北線、宮城野貨物線経由で岩切まで行きます。岩切で折り返し、再び宮城野貨物線、東北線経由で岩沼まで行き、そこで折り返して仙台に11:57ごろ着きます。「午後コース」は仙台を14:49ごろに出て、今度は北に岩切まで行きます。岩切で折り返し、宮城野貨物線、東北線経由で岩沼まで行きます。岩沼で折り返し、再び東北線、宮城野貨物線経由で岩切まで行き、そこで折り返して仙台に16:29ごろ着きます。値段は大人12000円、子供11000円で、定員は各コースとも36人です(最少催行人員30人)。

 ただし、宮城野貨物線を走る「フルーティア」では、スイーツの提供は行いません。仙台駅のキャラクターのトキムネくんがプリントされたどら焼き、お茶、それと貨物列車懐中電灯がもらえるだけです。一番の売りは日ごろ乗ることができない宮城野貨物線に乗ることができることで、車内ではJR貨物の社員が車内放送を行い、JR貨物オリジナルグッズの抽選会及び仙台貨物ターミナルの写真展を開催しています。

 この「フルーティア」、11月2日からインターネット限定で申し込みを受け付けていますが、11月23日現在、全てのコースでキャンセル待ちとなっています。

(追記)
 その「フルーティア」ですが、車両の老朽化のため、2023年12月で運行を終了することになりました。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221101_s01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221124_s02.pdf)

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「かもめ」車両、早速増備

 引き続き、西九州新幹線の話です。

 JR九州はグリーンボンドという仕組みを使って、西九州新幹線車両N700Sの増備を行います。

 現在、JR九州はN700Sを4編成所有しています。ところが、このグリーンボンドで得た資金で5本目のN700Sを導入します。5本目のN700Sは2023年夏ごろに登場します。その後、2023年下期からN700Sの定期検査を始めていきます。営業運転は残る4本でこれまで通り行い、余った1本を検査していくのです。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/11/18/221118_Green_Bond_2.pdf、Yahoo!ニュース https://article.yahoo.co.jp/detail/3820e0a38708627342af476c571f1aaffca7bf6c)

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佐賀-浦上・長崎間に「おためし!私たちも、かもめ。早特7」

 西九州新幹線のお得な切符として、「おためし! かもめネット早特7」というものがあります。博多-浦上・長崎間のみ設定があり、大人3200円です。出発の7日前まで、「JR九州インターネット列車予約」から購入することができます。

 この「おためし! かもめネット早特7」ですが、発売期間、利用期間が延長されることになりました。以前は年内限りでしたが、発売期間が2023年3月24日まで、利用期間が2023年3月31日までに延長されています。なお、2023年1月1日有効開始分からは切符の名称も変わり、「おためし!私たちも、かもめ。早特7」に変わります。値段は現行のまま変わりありません。

 そして、「おためし!私たちも、かもめ。早特7」ですが、新たな設定区間が登場します。佐賀-浦上・長崎間です。発売期間は10月25日から2023年3月24日まで、利用期間は11月1日から2023年3月31日までです。値段は大人3000円、子供1500円です。佐賀-長崎間の正規の運賃・料金は4630円、インターネット限定の切符が4100円なので、いろいろ制約はありますが、お得です。

 どうしても佐賀は福岡に近すぎるので、西九州新幹線がなくても困らず、県民はそこまではないですが、佐賀県自体は新幹線には冷淡です。でもこの機会に西九州新幹線に乗って長崎まで行くのも、新たな発見があっていいのかもしれません。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/10/24/221024_kamome_7.pdf)

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偕楽園に営業キロ設定

 偕楽園は下りにしかホームがなく、かつ営業キロの設定がない駅として有名です。東京方面から考えると、行きはひとつ先の水戸までの切符を買います。帰りはホームがないので、隣の水戸から乗って帰ります。いわき方面からだと、ひとつ東京寄りの赤塚までの切符が必要になります。

 偕楽園は春のシーズンだけ開設される駅です。次に開設されるのは2023年2月11日。しかし、この2023年2月11日から、長い間営業キロの設定がなかった偕楽園に、営業キロが設定されます。つまり、東京方面から偕楽園に行くときは、偕楽園までの切符を買えば良いのです。特急券も同様です。もし帰りに、偕楽園の下りホームから乗って水戸で改札を出ずに特急に乗った場合、運賃は偕楽園からの分を払えば良いのです。特急券は乗車した水戸からの分が必要です。水戸から乗るのが普通列車なら、偕楽園からの運賃だけでいいのです。

 ちなみに山手線内-偕楽園間の運賃は1980円、偕楽園-水戸間の運賃は150円、偕楽園-いわき間の運賃は1690円です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/mito/20221021_mt01.pdf)

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冬の「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」は枚数制限なし

 JR北海道が特急を含めて全線乗り放題(新幹線は対象外です)、しかも6日間12000円というお得なチケット、「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」。この「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」が11月28日から再発売されます。発売期間は11月28日から12月11日まで(利用開始日の1か月前から前日まで)、利用期間は11月29日から2023年1月16日までです(2023年1月11日利用開始分までです)。

 この「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」ですが、これまでは補助金で安くなっているために予算の枠があり、発売期間の途中で打ち切られることもありました。しかし今回はそのようなことはなく、発売枚数の制限は行いません。

 利用できる期間は短いですが、その期間なら年末年始も関係なく利用できます(ただし、「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」は北海道でしか売っていないので、道民でない限りは年末年始に使うのは事実上不可能です)。冬の北海道の鉄道の旅を楽しむことができます。

(追記)
 「HOKKAIDO LOVE!6日間周遊パス」は2023年2月1日から再発売されます。発売期間は2023年2月1日から2023年2月28日まで(利用開始日の1か月前から前日まで)、利用期間は2023年2月2日から2023年3月31日までです(2023年3月26日利用開始分までです)。値段はこれまでと同じく12000円です。

 ただし、今回は北海道の補助金を使っているため、補助金を元に算定した販売予定枚数に達した場合は、発売期間中でも発売を終了します。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221122_KO_love_pass.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/230113_KO_lovepass2302.pdf)

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2023年4月1日乗車分からJR東海、JR西日本等もシーズン別指定席特急料金

 以前にも記事にしたですが、2023年4月1日乗車分から東海道新幹線等についても指定席特急料金を4段階化することにしました。JR東日本などと同様、最繁忙期が設定され、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の4段階になります。最繁忙期は利用が特に多い年末年始、ゴールデンウィーク、お盆に設定され、通常期より400円高くなっています。

 また、繁忙期等が適用される日は、現行から若干変わります(その後も、曜日の配列等により毎年見直されます)。秋の週末など利用が多い時期は繁忙期になりますが、比較的利用の少ない4月、7月、8月下旬、10月上旬の一部平日に閑散期を設定しました。最繁忙期の近くでも、少しずらせば閑散期や通常期があります。

 見直しの対象は、JR東海が東海道新幹線と「踊り子」(すでに通年同額です)、「ふじさん」(今後、通年同額になります)を除く在来線特急列車、JR西日本が山陽新幹線と在来線特急列車、JR四国が在来線特急列車、JR九州が九州新幹線と、西九州新幹線、在来線特急列車(西九州新幹線と在来線特急列車については現在同様、閑散期はありません)、それとこの4社にまたがって運行する新幹線、在来線特急列車、「しなの」、「サンライズ出雲」、「サンライズ瀬戸」です。また、快速については一部を除いて通常期と閑散期の2つだけですが、閑散期の日程は新しいものになります。

 指定席特急料金はこのようにJR東日本等には関係のない話ですが、これから書くグリーン車や寝台車についてはJR東日本等にも当てはまる内容です。これまでは通年同額なのですが、2023年4月1日乗車分からは、最繁忙期、繁忙期、通常期、閑散期の4段階になります。こちらも最繁忙期は通常より400円高くなっています。どの日に繁忙期等が適用になるかは普通車指定席の場合と同じです。また、普通車指定席が通年同額になっている列車は、グリーン車も通年同額です。JR九州のように閑散期がない列車は、グリーン車も閑散期はありません。

 乗車日によって差が広がることになりましたが、それでもたったの600円で、それによって旅行の計画を大きく変えることはないでしょう。また、繁忙期等の日程は地域によって2パターンに分かれ、わかりにくくなっています。それだったら、紙の切符はいつでもシンプルに高くして、閑散期等にインターネット限定で割引切符をつくったほうがむしろわかりやすいでしょう。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042341.pdf)

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「全国旅行支援」なら、JR北海道普通列車乗り放題2000円

 「全国旅行支援」で旅行をすると、現地で使うことができるクーポンがもらえます。名称は都道府県によって異なりますが、北海道では「ほっかいどう応援クーポン」と言います。JR北海道から、この「ほっかいどう応援クーポン」を使ったお得な切符が出ています。

 ひとつは、「クーポンde北海道乗り放題パス」。JR北海道の快速・普通列車が1日乗り放題となるもので(新幹線や特急には乗ることができません)、大人は2000円、子供は1000円です。奥津軽いまべつを除くJR北海道の「みどりの窓口」で発売していますが、1人につき1枚(1000円)以上の「ほっかいどう応援クーポン」の利用が必要です(クレジットカードや現金との併用もできます)。発売期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内、利用期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内に限ります。札幌近郊ならともかく、そのほかは普通列車が極端に少ないところもありますから、使うのなら事前に計画を練っておいたほうが良いでしょう。非常にお得になるか、非常に無駄になるかの二択です。

 もうひとつは「クーポンdeはこだてパスポート」。こちらは函館線函館-森間(渡島砂原経由も可)、函館バス(函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、木古内町の全線)、函館市電全線、道南いさりび鉄道全線が1日乗り放題です。JRは特急券を買えば特急にも乗ることができます。こちらも大人は2000円、子供は1000円です。長万部以南のJR北海道の「みどりの窓口」で発売していますが(奥津軽いまべつは除きます)、1人につき1枚(1000円)以上の「ほっかいどう応援クーポン」の利用が必要です。発売期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内、利用期間は10月21日から12月21日までのうち、「ほっかいどう応援クーポン」の有効期間内に限ります。函館市内のみならず、郊外も回るなら使える切符です。

 2つとも、2年前の「Go To トラベル」のときと同じような扱いです。なお、これら2つの切符以外を「ほっかいどう応援クーポン」で買うことはできません。

(追記)
 「全国旅行支援」の実施期間が延長になったのに伴い、「ほっかいどう応援クーポン」を使うことのできる切符、「クーポンde北海道乗り放題パス」、「クーポンdeはこだてパスポート」の発売期間及び利用期間を12月28日まで延長しました。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221014_KO_ouencoupon.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/9c7ebdabb8c09a4c7afd8ddd9ce0d397.pdf)

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弘南バス、東京線のブランドを2つにまとめる

 弘南バスは12月1日出発便から、バスのブランドを2つにまとめることにしました。3列車(トイレあり)は弘南バスのブランドとして定着している「ノクターン」で、4列車(トイレなし)は目的地東京上野をイメージする「パンダ」です。

 これにより、「ノクターン」ブランドは、「ニューノクターン号」(五所川原・弘前-新宿・横浜間)、「津輕号」改め「ノクターン・ネオ号」(青森・弘前-新宿・東京間)。「パンダ」ブランドは、「パンダ号 上野線」(青森・弘前-上野間)、「パンダ号 東京新宿線」(五所川原・弘前-東京・新宿間)、「パンダ号 八戸線」(青森・十和田・八戸-上野間)、「スカイ号」改め「パンダ号 スカイ線」(青森・弘前-上野間)にまとめられます。乗車日基準で12月1日から15日までの間はキャンペーンも行われ、全線の全席を特別運賃で販売します。「ノクターン」は5000円、「パンダ」は4000円です(金曜日と休日は500円ずつ上がります)。

 なお、バスによっては運休している便もありますので、注意が必要です。
(参考:弘南バスホームページ www.konanbus.com/16942.html)

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七隈線に福岡空港延伸構想

 七隈線が博多まで延びるのは2023年3月27日のことですが、さらに東に延びる話があるようです。

 どこに延びるのかと言えば、福岡空港。福岡空港にはすでに空港線が乗り入れていますが、空港線が乗り入れているのは国内線ターミナル。国際線ターミナルに行こうと思ったら、国内線ターミナルから出ている無料の連絡バスに乗るか、タクシー等に乗らないといけません。そこで七隈線は福岡空港の国際線ターミナルに乗り入れます。博多と国際線ターミナルの間は約3キロありますので、途中駅を設けるという話もあります。

 反対側にも延伸の話はあります。終着の橋本は、空港線の姪浜から約3.5キロ離れています。姪浜や橋本のある西区はファミリー層などで人口が増加傾向にあります。姪浜と橋本の両駅をつなげることを求める声もあり、福岡市はこちらも延伸を検討することを考えています。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20221121-OYTNT50071/)

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山形鉄道が米坂線を業務委託で運行?

 以前の記事で予告していた話を書きます。

 みなさんも御存じの通り、米坂線は8月の豪雨により、一部区間が運休しています。本来なら線路は坂町でつながっていたのですが、豪雨により断ち切られ、孤島の状態になっています(山形新幹線は標準軌のため、レールの幅は合いません)。

 そこで今泉でレールがつながっている山形鉄道沿線の内谷長井市長が私案を出してきました。山形鉄道などがJR東日本から業務委託を受けて、米坂線の一部区間(米沢-今泉間?)を運行するというのです。2つの路線のダイヤを調整して乗換時間を短縮させ、利便性を向上させることができるとしています。

 米坂線でも米沢-今泉間は主要都市の米沢があるからか比較的利用者があり、2019年度の輸送密度は776人います。山形鉄道の404人より多いのです。経営努力次第で山形鉄道自体の強化を図ることができ、さらに今の時期ならJR東日本から交渉で好条件を勝ち取ることができるとの計算もあるのかもしれません。運賃はそれなりに上がるでしょうが、正直言って今が安すぎる面があり、ほどほどの運賃でやる気のある経営になるのなら悪い話ではないでしょう。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamagata/20221118/6020015750.html、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2016-2020.pdf、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/local-shitetsu-yusomitsudo/)

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米坂線車両搬出のため、11月20日一部の便が区間運休していた

 米坂線の一部区間は8月の豪雨により被害を受け、現在は米沢-今泉間で折り返し運転をしています。

 ということは、米坂線はどこのJRとも線路がつながっていない状態になっているとのことです。坂町方面は不通で、米沢で接続する山形新幹線は標準軌なので、レールの幅が合わないのです。現在、車両の留置は今泉で行っています。

 しかし、今泉には検査の設備がありません。検査は一定の間隔で行わないといけないので、11月20日の昼間に一部の列車を運休させて、その間に車両を搬出させることにしました。

 列車の一部運休を行ったのは11月20日。10:50ごろから18:10ごろまでの間、羽前小松-今泉間を運休して(4往復が運休となりました。なお、米沢-羽前小松間は運転を続けました)、バスによる代行輸送を行いました。なお、今回の運休の間に搬出された車両1両は、トレーラーで郡山に運ばれ、2か月ほどかけて定期検査を行います。

 さて、この米坂線ですが、こういう話もあります。それについては別記事で書きます。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221109_s01.pdf、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamagata/20221121/6020015767.html)

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JR東海が目指す鉄道の将来像

 毎日欠かさず記事を書いてきた当ホームページ、「たべちゃんの旅行記」ですが、体調不良により1週間ほどお休みをしていました。2017年3月から書き続けていた記事も、約5年8か月で途切れました。体調は大分戻ってきたので、本日から執筆を再開します。

 復活第1回目は、JR東海の話題。10月31日のことですがJR東海は、JR東海が目指す鉄道の将来像とその主な取り組みについて、発表しました。まずは新幹線から紹介します。

 新幹線は、今後10年間で全ての駅に可動柵を設置し、ホーム上の安全性を高めます。合わせて半自動運転を導入します。半自動運転とは、運転士は従来通り先頭の運転台に乗務して、手動で発車させます。運転中の速度制御や停車は自動化します。駅発着時のホーム上の安全確認やドアの開閉は車掌ではなく運転士が行い、異常時においては列車の責任者として車掌やパーサー等を統轄します。車掌は旅に不慣れな人のサポートや車内巡回を行います。

 新幹線の車内については、移動時間を快適に過ごすことができるように、グリーン車の上級クラス座席や、ビジネス環境を一層高めた座席の設定などを検討します。東北新幹線等ではなく、需要の大きい東海道・山陽新幹線こそ、グリーン車のさらに上が求められるところです。高くても個室を求めるVIPもいることでしょう。団体用に新幹線を編成まるごと貸し出して車内でオリジナルイベントをすることも考えているようです。これまでこのような話は膨大な輸送に追われるJR東海ではできなかったのですが、新型コロナの影響で収束しても完全には元に戻らないと考えているのでしょうか? それとも、リニアが開業してから先の未来の話でしょうか?

 在来線は3両以上の一部編成で車両の側面にカメラを設置し、運転士が画像で状況を確認できるようにします。3両以上の列車についても、ワンマン運転を導入します。

 現在、「TOICA」は東海道線や名古屋近郊でしか使えませんが、全駅で利用できるようにします。JR東日本はQRコードで対応しようとしているのですがJR東海はそのようなことはせず、名松線でも使えるようになるようです。切符については、ネット予約やチケットレス化の拡大を行います。ただし、現在のJR東海は新幹線はともかく、在来線特急については非常に遅れています。今回のプレスリリースによれば、在来線特急についてもチケットレス化を進めるとのことですが、JR西日本の「e5489」を拡充するかたちで対応させるのでしょうか? なお、「e5489」については、12月1日利用開始分から一部「飛騨路フリーきっぷ」について、購入できるようになります。そのほか、テレビ電話などを活用し、遠隔での案内サービスの拡充を図ります。有人の駅が減り、サポートつき指定席券売機や集中旅客サービスシステムで対応することになります。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042355.pdf、https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042339.pdf、NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20221107/3000025791.html)

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小田急、11月15日から特急の一部扉が使えなくなる

 ホームドアが設置されると利用者の安全性は高まりますが、扉の位置が違う車両だと対応できないことになります。

 そこで小田急は11月15日から、30000形(EXE、EXEα)、60000形(MSE)について、4号車と7号車の扉が使えなくなります(すぐ近くに5号車と8号車の扉がありますので、そこから乗り降りすることになります)。10両編成を6両編成と4両編成に分割したときも、同じように4号車と7号車の扉は使えなくなります。GSEと違って、ホームドアの話がないときにつくられた特急ですから、扉の位置が合っていなかったのでしょう。

 なお、東京メトロ千代田線内はこれまで通り、2、3、6、10号車の扉は開きません。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/support/d9gsqg0000001ijb-att/rczyokohenko2.pdf)

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臨時の「ひだ」は全てHC85系

 10月21日のことですが、JRグループから冬(12月1日から2023年2月28日まで)の臨時列車についての発表が出ています。

 今回の発表では、興味を持つような臨時列車は見つからなかったのですが、高山線の新型特急車両、HC85系の出番は増えます。定期列車でHC85系で走るのは3往復だけですが(12月1日からは4往復)、冬の期間中に走る臨時の「ひだ」は全てHC85系です。話題の新型列車に乗ることができるのです。

 ちなみに余談ですが、HC85系の形式番号はクモハなど電車と同じものですが、時刻表上の列車番号はDとなっているので、ディーゼルカー扱いのようです。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042338.pdf、「鉄道ジャーナル」2022年10月号 鉄道ジャーナル社

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「ICOCA定期券」でフリー切符実質1000円

 定期券だと決められた区間しか乗ることができません。でもたまに、違う区間にも乗ってみたくなります。JR西日本の「ICOCA定期券」はそのような人にお得なサービスを行っています。

 お得なサービスはいくつかありますが、期間は一部を除いて11月1日から12月31日まで。定期券の区間にJR西日本を含み、かつ有効期間内の「ICOCA定期券」を持っている人が対象です。

 今回紹介するサービスは、「マンスリーボーナス」と「ワンデイボーナス」。「マンスリーボーナス」は11月1日から12月31日の間で利用者が指定した任意の連続する30日間において、定期券区間外の区間の運賃合計額が1000円以上2000円未満なら運賃合計額の10%、2000円以上なら20%を「ICOCAポイント」で還元するものです。なお、「マンスリーボーナス」の還元上限は1000ポイントです。

 もうひとつの「ワンデイボーナス」は、11月1日から12月31日までの任意の2日間において、関西フリーエリア(敦賀、米原、柘植、和歌山、上郡、播州赤穂、篠山口、園部が入ります)の定期券区間外の区間の運賃合計額が1000円を超えた場合、1001円以上の利用分を全て「ICOCAポイント」で還元します。上限はないので、実質的には1000円で乗り放題ということになります。もっとも、「マンスリーボーナス」と「ワンデイボーナス」は併用できないので、事前の計画が必要になります。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221012_00_press_icoca.pdf)

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JR四国のローカル線存廃協議は2025年度までに

 JR四国は8路線とも赤字で、カバーすることができる黒字路線はありません。2023年春には全路線の運賃を平均13%値上げしますが、抜本的な解決にはなりません。

 そこでJR四国も、国の行政指導に基づく経営改善計画の最終年度である2025年度までに、国や地元自治体との協議を始める考えです。JR四国にも正直言って鉄道の使命を失った路線はいくつかありますので、見直すことが必要でしょう。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221019-OYT1T50350/)

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JR東日本、2024年度にQRコード改札を実用化

 「Suica」の首都圏エリアでは、約95%の利用者が交通系ICカードを使っています。駅の券売機で切符を買わずに鉄道に乗ることができているのです。しかし、交通系ICカードだけで完結できる利用者ばかりではありません。長距離等では事前に「みどりの窓口」で切符を買わないといけないのです。インターネットで切符を買うことができても結局は、乗車の直前に紙の切符に引き換えないといけないのです。

 そこで出てきたのは、QRコードを使った新たな乗車サービス。以前に記事にしたが前に進むのです。「えきねっと」で切符を買うときに「QR乗車」を選択すれば、アプリにQRコードが表示されます。このQRコードを自動改札機(この12月から開始する自動改札機の老朽取替に合わせて、一部の自動改札機をQR対応にします)にかざせば、事前に駅で切符に引き換えることなく、新幹線も在来線も乗ることができるのです。乗車券と特急券の利用区間が違ってもひとつのQRコードで表示されるので、例えば乗車券は上盛岡-東京都区内、特急券は盛岡-東京といった場合でも対応できます。なお、上盛岡のように自動改札機がない駅では、利用者自身でアプリ上で利用開始もしくは終了の処理を行います。

 このQRコードのサービスはJR東日本の全ての新幹線と在来線。BRTによる運行区間以外、全てが対象になります。2024年度下期から東北エリアに導入し、その後拡大します。確かにこの方法だと、「みどりの窓口」に行かずに切符を手に入れることができます。自動改札機も磁気の紙の切符に対応させる必要がなく、交通系ICカードとQRコードに対応させるだけで済みます(「みどりの窓口」で発行する紙の切符も、QRコードに対応させれば良いのです)。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/20221108_ho03.pdf)

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自動車に走行距離課税?

 高速道路等を除いて道路の通行料は無料なので、道路の維持管理の費用はどこかから調達してこなければなりません。

 これまでは、ガソリンにかかる税金で対応していました。しかし、電気自動車が普及すると、ガソリンに税金をかける方法では税収が減ってしまいます。これでは維持管理の費用は賄えません。電気自動車と言えども、道路を使っていることは変わらず、しかも電気自動車はガソリン車に比べて重たく、道路への負担も大きいのに。

 そこで出てきたアイデアが、走行距離に応じて課税するという案。結局、以前から出ているが再び出てきたのです。

 この話は車の利用者からの反発を招いていますが、電気自動車だから負担がないというのもおかしい話で、冷静に考えれば妥当なところでしょう。車は短距離に適した乗りものであり、長距離のドライブを楽しみたい人からはそれなりのお金をもらえば良いのです。

 また、戦争や円安などの理由でガソリンなどの値段が上がり、それを押さえ込むため多額の補助金で価格を抑えています。使う立場からすれば安いほうが良いでしょうが、ガソリンが安いということは資源の無駄遣いを助長します。次の選挙に勝つためならガソリンを補助金漬けにして安く抑えるのが上策ですが、次の世代のためではありません。ガソリンが高ければ、燃費を向上させることを考えるでしょう。それを考えたら、ガソリンを補助金で安くするというのはあまり賢明ではないのかもしれません。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGKKZO65478590W2A021C2EP0000/、レスポンスホームページ https://response.jp/article/2022/10/27/363386.html)

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273系「やくも」にグループ向け座席

 国鉄型の381系が未だに使われる伯備線の特急「やくも」に新型車両、273系が導入されるということは以前に記事にしましたが、その続報です。

  JR西日本の特急車両は白をベースにすることが多いですが、273系のベースカラーはブロンズ。先頭はブロンズ一色で塗られ、「やくも」のロゴとシンボルマークが描かれます。国鉄型特急の字体を継承したようなロゴになっています。なお、車体は287系などJR西日本の特急車両でよく見られるかたちになっています。

 車内はグリーン車と普通車のほか、グループ向け座席が用意されます。4人掛けボックスシート2つと2人掛けボックスシート2つから成り立っていて、鉄道の特性を活かした大きな窓からの車窓を楽しむことができます。座席は通常向かい合っていますが、フラットにすることもできるようです。ボックスシートには大型のテーブルも用意されています。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221020_03_press_yakumo.pdf)

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南海にサイクルトレイン

 南海は11月19日にサイクルトレインを走らせます。

 サイクルトレインは難波発和歌山市行きの片道のみ走ります。難波8:42発和歌山市10:02着の臨時列車を走らせます。臨時列車はシマノスクエアが募集する「南海電鉄×シマノスクエア 南海線サイクルトレイン2022」の参加者のみ乗ることができます。

 もっとも、帰りのサイクルトレインはありません。自転車で戻るなり、自転車を折りたたんで乗る輪行で帰るなり、自分で帰る方法を考えておかないといけません。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/221019_1.pdf)

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「青春18きっぷ」で「なんごくエクスプレス号」、1000円

 土讃線は特急は1時間に1本走るものの、普通列車は数が少なく、大歩危-土佐山田間は1日5往復しかありません。普通列車だけでは行きづらいです。

 しかし、松山と高知を結ぶジェイアール四国バスの「なんごくエクスプレス号」に乗るときに「青春18きっぷ」を呈示すれば、1000円で乗ることができます。ジェイアール四国バスの各バスプラザ及び支店窓口で、1回以上使っている「青春18きっぷ」を呈示すれば(5回とも使っているときは、5回目の当日に限ります)、1000円で乗ることができるのです。なお、「青春18きっぷ」1枚につき1人分のみの発売です。
(参考:ジェイアール四国バスホームページ https://www.jr-shikokubus.co.jp/news/2022/02/18.html)

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路線バスを乗り継いで高野山へ

 10月と11月の休日限定ですが、橋本から高野山に路線バスを乗り継いで行くことができます。「世界遺産アクセスバス」です。

 この「世界遺産アクセスバス」は橋本と高野山の間を直通するのではなく、2本のバスを乗り継いでいきます。麓のほうのバスは、橋本駅前から九度山駅下、高野口駅前などを経て、丹生都比売神社前まで行きます。橋本丹生都比売線です。山のほうのバスは、丹生都比売神社前から奥の院前まで行きます。高野丹生都比売線と言います。橋本丹生都比売線は1日4往復、高野丹生都比売線は1日3往復走ります。途中の丹生都比売神社前で乗り換える必要がありますが、乗換時間は最低でも40分ありますので、その間に丹生都比売神社に参拝することができます。

 この「世界遺産アクセスバス」は路線バスなので各停留所ごとの運賃が定められていますが、「高野山麓世界遺産ぐるっとパス」というお得な切符もあります。前に進む限り、途中下車もできます。橋本丹生都比売線を往復するもの、高野丹生都比売線を往復するもの、橋本駅前-奥の院前間の片道はいずれも大人1200円、子供600円です。橋本駅前-奥の院前間の片道に高野山内のバスの1日乗り放題が付いたものもあります。

 高野山へのバスはこのほかにもあります。笠田駅前と丹生都比売神社前とを結ぶかつらぎ町のコミュニティバスは毎日2往復しています。季節限定ながら京都-高野山間の高速バス、関空からのリムジンバスもあります。こちらも季節限定ですが、和歌山港、海南駅前と高野山を結ぶ大十バスの「高野マリンライナー」もあります。30年ほど前に廃止になった野上電鉄の沿線を通ります。
(参考:橋本・伊都広域観光協議会ホームページ https://ito-tanoshi.com/event/acc_bus/、大十バスホームページ https://www.daijyu-bus.co.jp/service/)

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スカイレール、2023年末で廃止

 広島市安芸区の団地のアクセスとしてつくられた新交通システム、スカイレール。山陽線の瀬野に隣接するみどり口とみどり中央とを結ぶ1.3キロの路線で、急勾配を克服するため(麓の駅と高台の住宅地との標高差は約200メートルもあります)、ロープウェイと懸垂式モノレールとを足して2で割ったかたちとなっています。1998年8月に運行を開始し、運賃は大人170円、運行本数は平日約90便、休日約70便で日中は15分間隔です。

 ところがそのスカイレールですが、運営会社は2023年末で廃止するようです。維持費などの採算面が理由で、廃止後は電気バスによる路線バスを走らせる予定です。住民に対しては運営会社が12日以降に説明会を開く予定です。

 ほかのところに普及すればともかく、ここだけにしかない特殊な新交通システムなのでその分コストがかかったのでしょうか? 日々の営業ならともかく、開業なら20年余り経って必要となる大規模更新の費用は捻出できなかったのでしょう。

(追記)
 スカイレールの2019年度の輸送密度は1456人(同じニュータウン鉄道の山万は1092人です)、年間軌道収入は5800万円、営業赤字は9900万円です。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/732d9697ca2433d1e30fda54bd50055c88232fec、タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/skyrail2022/)

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高徳線の定期で路線バスが利用可能に

 JR四国は並行して走るバスと協調しているところもあります。阿南以南で高速バスに乗ることができるサービスもそうですが、高徳線でも鉄道とバスの両方が使える施策を実証実験として行っています。

 実証実験の実施期間は10月22日から2023年1月31日まで。三本松-引田間を有効とする定期券(高松-引田間など)を持っている人は、並行して走っている大川バス(引田線、五名福栄線)の三本松-引田間を利用することができます。三本松-引田間の途中駅は讃岐白鳥だけですが、バスはいくつかの停留所があります。自宅最寄りのバス停で降りることもできます。なお、讃岐白鳥発着の定期券を持っている場合は、白鳥神社前が対応するバス停となります。例えば、三本松-讃岐白鳥間の定期券を持っている人は、三本松-白鳥神社前間のみ利用できます。

 高徳線の列車の中には三本松で折り返すものもありますし、讃岐白鳥に停車する特急は一部のみです。鉄道とバスのダイヤを調整したわけではないので使えないバスも結構多いですが、将来的にはダイヤを調整して使いやすいものになるのが望ましいでしょう。
(参考:JR四国ホームページ https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2010%2014%2003.pdf)

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芸備線問題、JR西日本は国に相談へ

 新見と広島とを結ぶ芸備線ですが、広島近郊の一部を除いて、輸送密度が1000人未満です。そのためJR西日本は沿線の自治体(岡山県、広島県、新見市、庄原市)とともに芸備線利用促進検討会議を開いてきましたが、路線の対立が明らかになりました。JR西日本はあまりにも利用者が少ないことを理由に存廃を含めた協議を行いたいとしていましたが、地元自治体は利用促進策のみを考えたいというのです。そこでJR西日本は国に相談することにしました。国主導による協議会を設置することも考えているようです。国交省の有識者会議で7月にまとめられた提言を受けて設置することが検討されているものです。

 もっとも、有識者会議の提言通りに協議会ができるかどうかは決まっていませんし、国が赤字ローカル線の廃止に積極的になるとも思えません。国家のことではなく、次の選挙を考えて、赤字ローカル線と言えども廃止をなるべく避けようとすることも十分考えられます。バスでは運ぶのが難しい程度の輸送密度があるとか、特急や貨物列車が通るなど、鉄道の存在意義があるところはともかく、そうでないところでも鉄道を維持させようとする危険性は高いです。たとえどんなに利用者が少なくても鉄道を維持しなければならないということになったら、JR西日本は次のステージに進まざるを得ないでしょう。
(参考:山陽新聞digital https://www.sanyonews.jp/article/1326128)

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和泉中央駅-道の駅愛彩ランド間に路線バス

 南海ウイングバス南部は岸和田市以南をエリアにしていて、基本的に隣の和泉市に乗り入れるものはありません。例外は、和泉中央駅に行く東ヶ丘線です。東ヶ丘線は元々、岸和田駅前と郊外の住宅地(東ヶ丘町)とを結ぶものでしたが、東ヶ丘町は泉北高速の和泉中央駅に近いところにあるため、和泉中央駅まで乗り入れることになったのです。その南海ウイングバス南部のバスですが、和泉中央駅に乗り入れるバスがもう1路線できることになりました。

 それは、道の駅愛彩ランドに行くバス。道の駅愛彩ランドには、岸和田駅前からのバスはありますが、新たに和泉中央駅からのバスができるのです。山直<やまだい>線といい、実証運行のかたちで11月7日から走ります。本数は道の駅愛彩ランド行きが18本(うち朝の4本が急行として、一部のバス停を通過します。バイパスを走るものと思われます)、和泉中央駅行きが19本です。朝夕は1時間に2本程度、昼間は基本的に1時間に1本走ります。所要時間は朝夕を除いて20分で、運賃はYahoo!で検索したところ、350円でした。
(参考:岸和田市ホームページ https://www.city.kishiwada.osaka.jp/soshiki/47/rosen-bus.html、Yahoo!路線情報 https://transit.yahoo.co.jp/search/result?from=和泉中央&to=道の駅愛彩ランド%2F南海バス&fromgid=&togid=&flatlon=&tlatlon=%2C%2C108115&via=&viacode=&y=2022&m=11&d=07&hh=05&m1=3&m2=3&type=1&ticket=ic&expkind=1&userpass=1&ws=3&s=0&al=0&shin=0&ex=1&hb=0&lb=1&sr=0)

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「クイーンビートル」、11月4日に日韓航路デビュー

 「クイーンビートル」は2020年10月に導入されましたが、新型コロナウイルスの影響で日韓航路は運休を続け、ついには船籍を日本に変更して国内航路でしのぐ状態になっていました。

 しかし、ようやく、日韓航路の運航が再開することになりました。明日11月4日から運航を再開します。明日4日は博多と釜山の間を往復します。翌5日からは土曜日に博多発釜山行き、日曜日に釜山発博多行きを運航します。今回発表されたのは11月の運航スケジュールだけで、12月以降の運航スケジュールは11月下旬ごろに発表する予定です。なお、11月28日から12月16日の間はドックに入るので、運航はありません。

 運賃はスタンダードクラスの場合、本来16000円ですが、11月中に限り、8000円に値引きされます。これに加えて燃油サーチャージなどの費用がかかります。そして、予約方法は当分の間電話予約のみとなります。釜山発は乗船前々日17時までに福岡の予約案内センターに電話します。博多発については空席があれば予約がなくても乗船することができます。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/10/26/221026_QUEEN_BEETLE_debut.pdf)

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10月に復旧した只見線、休日に増発

 10月1日に11年ぶりの復旧を果たした只見線。乗りに行く人が多く、平日でも座ることができないなど、混雑しているようです。

 そこでJR東日本は、11月に臨時列車を走らせることにしました。ひとつは、会津若松-会津川口間の列車を、只見まで延長します。11月3、5、6、12、13日の5日間運転します。ダイヤは下りが会津若松7:41発、会津川口9:40着、只見10:43着。上りが只見10:57発、会津川口12:29発、会津若松14:15着です。本来のダイヤでは会津川口で3時間弱停まっていますが、その間を利用して只見まで往復します。また、これらの列車は本来2両編成ですが、3両編成で走らせます。もうひとつは、只見-小出間の臨時列車。11月12、13日の2日間運転します。ダイヤは下りが只見11:15発、小出12:16着、上りが小出9:00発、只見10:29着です。11月12、13日の2日間だけですが、この2本の臨時列車を組み合わせると、会津若松7:41発、小出12:16着、小出9:00発、会津若松14:15着という4往復目の乗り通しルートができます。

 只見線の混雑が一時的なブームではなく、これからも続くのなら、増発を考えても良いでしょう。今のところはできるだけのことはやったとも言えます(利益を求めないといけないJR東日本ではなく、地元主体の第三セクターならもっと積極的にできたでしょうが)。また、増収策を考えても良いでしょう。只見線を訪れる客は乗り通すでしょうから、全車指定席の快速で指定席料金をもらっても良いでしょう。今回の臨時便の場合、只見での接続時間が30分ほどあります。その時間を利用してホームで店を開いても良いでしょう。地元に金を落とさせる仕組みをつくるのです。

(追記)
 只見線の臨時列車の運転日が増えることになりました。11月19、20、23、26、27日と12月3、4日の7日間、会津若松-会津川口間の普通列車の只見延長と只見-小出間の普通列車の運転を行います。いずれも2両編成です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221102_s01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/niigata/20221102_ni01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221115_s02.pdf、Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/1d3e0995fc3f4bf6b197dc351e1a3487007fd362)

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北総鉄道、11月26日ダイヤ改正で休日の普通を増発

 北総鉄道は京成と同じ線路を走るため、京成がダイヤ改正をすれば、北総鉄道もすることになります。

 今回のダイヤ改正では、休日に新鎌ヶ谷-印西牧の原(一部、印旛日本医大)間の普通列車を10往復増発します。平日だけでなく休日においても、千葉ニュータウンエリアでの移動がしやすくなります。朝7時台後半から9時台においては、新鎌ヶ谷-印西牧の原間の上り普通列車が概ね10分間隔での運転となります。15~19時台は、新鎌ヶ谷-印西牧の原間の下り普通列車が概ね15分間隔での運転となります。減便の話が多い中、値下げに続いての積極的な姿勢が目立ちします。

 また、平日は京成高砂19時台の急行2本を普通列車にします。この時間帯の普通列車は概ね10分間隔になります。
(参考:北総鉄道ホームページ https://www.hokuso-railway.co.jp/topics/detail/19305)

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一部の「スカイライナー」が新鎌ヶ谷に停車

 京成も京急と同じく、11月26日にダイヤ改正を行います。

 今回の改正から、「スカイライナー」の停車駅が増えます。青砥に停車する「スカイライナー」は、新鎌ヶ谷にも停まるようになります。新鎌ヶ谷は東武や新京成との乗り換え駅ですので、松戸や柏方面から成田空港へ行くのが便利になります。上り14本、下り10本の「スカイライナー」が青砥と新鎌ヶ谷に停まります。日中、青砥には約60分間隔で停まりますので、新鎌ヶ谷も約60分間隔で停まることになります。上りは全ての号車から乗り降りできますが、下りは4、6号車からしか乗り降りできません。特急料金は、京成上野・日暮里-新鎌ヶ谷間が500円、青砥-新鎌ヶ谷間が300円、新鎌ヶ谷-空港第2ビル、成田空港間が800円です。

 一部路線では、ワンマン運転を行います。金町線、千原線、東成田線が対象で(芝山鉄道線も含みます)、概ね9~17時台の4両編成の車両が対象になります。ワンマンになっても、運転本数自体は変わりません。
(参考:京成ホームページ https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/Aq5eJLly.pdf)

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