備忘録としての未乗区間２０２２

　これが２０２２年最後の記事です。１１月に一旦途切れましたが、その後は毎日ｂｌｏｇを書いています。毎年恒例ですが、備忘録として、２０２２年末現在の私の未乗区間を挙げておきます。

　２０２２年は残っていた相模鉄道に乗ることができました。これで未乗の鉄道はなくなったのですが、９月に西九州新幹線が開業し、未乗区間が再び発生することになりました。２０２３年中に福岡市交通局七隈線と合わせて乗車予定です。

　このほか、２０２３年には相鉄・東急直通線、宇都宮のＬＲＴも開業します。新線ではないのですが、東海道線の一部が地下化され、うめきたに新駅ができます。こちらにも２０２３年中に乗る予定です。

日本ハム新球場への運行計画について

　２０２３年３月に北広島市にオープンする新球場、「エスコンフィールドＨＯＫＫＡＩＤＯ」。北海道日本ハムの本拠地になるので、試合開催時には多くの観客で混雑します。満員の３５０００人の入場があった場合、３９％の１３５００人が鉄道を利用すると想定されています。そのうち、札幌方面には１１５００人です。そこでＪＲ北海道は、最寄り駅の北広島の改修を行い、ナイトゲーム開催時の運行計画の検討を行ってきました。

　北広島の改修内容は以下の通りです。札幌方面のホームの延伸を行いました。このうち、４番線について、デーゲーム開催時は１５時以降、ナイトゲーム開催時は２０時以降発着する全ての列車の停車位置を４両分後ろにして、３番線に停車する列車とずらします。また、北広島には札幌方面、千歳方面の両方にエレベータがありますが、エレベータには改札がありません。駅係員に言って利用する必要がありました。そこでエレベータへの入口に自動改札機を設置して、エレベータを利用しやすくします。すでにホームの延長とエレベータ改札は１２月２５日から供用を開始しています。

　以前にも簡単に書きましたが、ナイトゲーム開催時には、臨時列車の運転等を行います。２１時から２３時の間に約３０分間隔で、北広島始発の札幌行きの臨時快速列車を６本走らせます。このうち５本はすでにダイヤが決まっていますが、残り１本は試合終了時刻に合わせて運転します。６本とも全車自由席で、新札幌と白石に停車します。本来、北広島を通過する特別快速「エアポート」２本が北広島に臨時停車します。また、北広島を２０時以降に出る札幌行き列車については、全て６両編成で運転します。

（追記）
　「エスコンフィールドＨＯＫＫＡＩＤＯ」での試合が行われる日は、東室蘭２０：２２発札幌行きのディーゼルカーは千歳止まりとなります。千歳からは代わりに電車が走ります。収容力の問題でしょうか？　なお、北広島発の時刻は電車になっても２２：４４発で変わりありません。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221214_KO_BP_access.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20221226/7000053794.html、ＪＴＢ時刻表　２０２３年３月号）

「リゾートあすなろ」を改造して２本の新しい観光列車に

　ＪＲ東日本は、ハイブリッドの観光列車「リゾートあすなろ」（ＨＢ－Ｅ３００系）２本を改造して、仙台地区と盛岡地区にそれぞれ１本ずつ走らせます。

　２０２４年春ごろから仙台地区で走るのが、「ＳＡＴＯＮＯ」。宮城、福島、山形の３県を中心に運行します。外観は１号車が草木の芽吹く様子を表した若葉色と深い山々をイメージした濃い緑色。東北地方の緑豊かな山々や田畑の実りを表現しています。２号車が清らかで雄大な川の流れや広い空を表した水色と深い海をイメージした濃い青色。東北地方の清らかで豊かな水や透き通った空気を表現しています。車内のレイアウトは、１号車が４人掛けボックスシート、２人掛けボックスシート、１人掛けで窓を向いた座席の組み合わせで定員は２５人、２号車がリクライニングシートで定員は３４人、合わせて５９人です。

　盛岡地区のは少し早く、２０２３年冬ごろから走り始めます。名前は「ひなび」と言い、漢字では「陽旅」と書きます。岩手、青森の２県を走ります。外観はかつて盛岡支社管内のディーゼルカーで使われていた、白地に赤いラインの塗装を復活させます。盛岡色の復活です。この盛岡色をベースにしたデザインとなっています。車内のレイアウトは、「ＳＡＴＯＮＯ」と同じく、１号車が４人掛けボックスシート、２人掛けボックスシート、１人掛けで窓を向いた座席の組み合わせで定員は２５人、２号車がリクライニングシートで定員は３４人、合わせて５９人です。

（追記）
　「陽旅」ですが、ボックスシートの１号車がグリーン車、リクライニングシートの２号車が普通車になります。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/sendai/20221124_s01.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20221122_mr02.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2023/morioka/20230907_mr01.pdf）

近鉄、終夜運転時に一部の車両を休憩スペースとして開放

　近鉄は大晦日から元旦に欠けて終夜運転を行いますが、一部の駅ではこのようなサービスも行います。

　まず、大阪難波、大阪上本町、近鉄奈良、近鉄名古屋の各駅では、留置している車両を休憩スペースとして開放します。開放予定時間は、大阪難波が０：３０ごろから４：３０ごろまで、大阪上本町が０：５０ごろから５：１０ごろまで、近鉄奈良が１：１０ごろから６：１０ごろまで、近鉄名古屋が０：１０ごろから５：００ごろまでです。

　駅構内のファミリーマートも開きます。終夜営業しているのは、大阪難波の近鉄難波駅東改札外店、大阪上本町の近鉄大阪上本町駅店、鶴橋の鶴橋駅東３階店、大和西大寺の近鉄西大寺駅改札内店、宇治山田の近鉄宇治山田駅改札外店です。大阪上本町に直結するシェラトン都ホテル大阪では、中２階にあるカフェ＆グルメショップ「カフェベル」が１２月３１日１９時から２０２３年１月１日８時までの間、特別営業します。コーヒーなどの飲み物やサンドウィッチなどの軽食を販売します。

　そして、留置車両の開放は宇治山田でも行います。２３：３０から２０２３年１月１日８：００まで開放される車両は、観光列車の「つどい」。１号線に留置します。この「つどい」には足湯も用意されています。菰野町から運ばれてきたお湯で、伊勢神宮参拝などで冷えた体を温めることができます（足湯の利用は２０２３年１月１日７：３０まで）。この足湯の利用料は無料で、乗車券または入場券があれば利用できます。タオルを持っていない人でも、車内で買うことができます。なお、足湯を利用した人のうち、先着２００人までには、２０２３年の干支の卯の焼き印をしたお菓子のプレゼントがあります。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20221227ribenseikoujou.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/kanko/kanko_info/news_info/ashiyu_train221226-230101.pdf）

気軽になまずを食べる

　岐阜県南部の海津市では、なまずを食べる文化があり、お千代保稲荷の参道にある料理屋などで食べることができます。なまずはそのままのかたちで蒲焼きにするので、見た目はあまり良くないです。そこで、もっと気軽になまずを食べる店がないか調べ、木曽三川公園内のレストランにそれを見つけたので、今日（１２月２９日）、行くことにしました。

　名鉄名古屋から名鉄に乗る。須ヶ口で乗り換え、佐屋で降りる。木曽三川公園へは、ここからまっすぐ西に行けば良い。トラックなどの車が行き交う典型的な田舎の幹線道路（片側１車線で、追い越しができない）だが、歩道があるので、歩くのに苦労することはない。

　道の駅を過ぎると、いよいよ木曽三川を渡る。東から順に、木曽川、長良川、揖斐川の順である。このあたりは低地で、しばしば洪水を起こしていたが、改良工事が行われ、そのリスクは減っている。ただ、低地にあることには変わりないので、今でも大雨や地震の津波などで浸水するリスクはある。話を元に戻す。木曽三川公園は長良川と揖斐川の間にあるので、川を２つ渡ることになる。いずれも川幅は広く、周りに何もないため、風が強く吹く。歩くのに苦労する。佐屋から歩くこと１時間弱、目指す木曽三川公園内のレストランに着く。１１時過ぎと少し早いが、ここで昼にする。

　公園内のレストランなので、メニューは定食もカレーもラーメンもあるが、注文したのは「あんかけままず定食」というなまずのフライの定食。店の名前が「ままずカフェ」と言うので、なまずではなく、ままずとなっている。上にちょっとピリッとしたあんが載っている。御飯、味噌汁、漬物、小鉢があるから、立派な定食だ。しばらくして注文した定食が運ばれてきて、メインのなまずを食べる。何も知らなければちょっと柔らかい淡泊な白身魚で、白身魚のフライを出されても気付かないであろう。お千代保稲荷近くの料理屋が見た目はグロテスクでもそのままのかたちで出すのは、なまずであることをアピールする目的もあるのだろう。フライそのものはおいしく、なまずを食べるという目的を達成することはできた。

　せっかく木曽三川公園に来たので、時間はあまりないが近くの展望塔に５１０円払って上ることにする。周りに高い建物がないので、上に上がるとよく見える。本当は１階の展示物を含めてじっくり見たかったが、時間の都合で仕方がない。残っている川は揖斐川のみ。揖斐川を渡って、対岸に渡る。川の上なので風がきつく、しかも小雨が降ってきた。列車の本数が少ないので急ぎたいが（名鉄は佐屋以北だと１時間に４本あるが、養老鉄道は４０分間隔）、なかなか足が前に進まない。少し走って３５分ほどで、多度に着いた。佐屋は愛知県、木曽三川公園は岐阜県、多度は三重県なので、実質１時間半程度で３県を通ったことになる（余談だが、多度にはレンタサイクルがあるので、再び多度に戻ってくるならば、自転車を使って往復するという方法もある）。養老鉄道は交通系ＩＣカードが使えないので、現金で切符を買う。自動改札機もないので、切符に磁気が入っていない。養老鉄道には元東急の車両も入っているが、乗った多度１２：４２発の列車は、元近鉄の車両であった。

阪急、うめきた－十三－新大阪間の路線を２０３１年に開業へ

　阪急が大阪－十三－新大阪間の路線をつくるという話は以前にも書きましたが、それについて新しい動きがありました。２０３１年に開業する方針なのです。

　２０３１年は、なにわ筋線が開業する年です。阪急もなにわ筋線の開業に合わせて同時に開業します。阪急としては初めての狭軌の路線で、阪急沿線から新幹線へも阪急だけで行くことができますし、国際空港の関空にも乗り換えなしで行くことができます。

　なお、阪急が開業させる新線の名称は、大阪－十三間がなにわ筋連絡線、十三－新大阪間が新大阪連絡線です。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/）

「ＷＥＳＴ ＥＸＰＲＥＳＳ 銀河」、「みどりの窓口」で購入可能に

　１１７系を改造したＪＲ西日本の観光列車、「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」。これまでツアー形式の往復のプランのみの発売でした。ところが、２０２３年２月と３月に走る６回の運行では、「みどりの窓口」等での販売を行います。

　「みどりの窓口」等での販売を行うのは、新宮行きが２０２３年２月１３日、２０２３年２月２４日、２０２３年３月３日（いずれも出発日基準）の３回、京都行きが２０２３年２月１５日、２０２３年２月２６日、２０２３年３月５日の３回です。ＪＲ西日本だけでなく、全国の「みどりの窓口」等で乗車日の１か月前１０時から発売します。なお、新宮行きの串本で行っている橋杭岩下車観光ツアーには参加できません。追加料金支払でいいので、参加できるようにしてほしいところです。また、一部の予約が必要な食事については、「ｔａｂｉｗａ　ｂｙ　ＷＥＳＴＥＲ」による申し込みが必要です。

　「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」を「みどりの窓口」等で買ったときでも、利用区間の制限は残ります。新宮行きは乗車駅が京都、新大阪、降車駅が串本、紀伊勝浦、新宮のみです。乗車駅に天王寺、日根野、和歌山を加えていいとも思いますが、京都行きの制限はかなり緩いです。乗車駅が新宮から和歌山までの各停車駅、降車駅が白浜から京都までの各停車駅です。理論上は白浜から乗って紀伊田辺で降りる（乗車時間１３分、通常期の指定席特急料金込みで１３９０円）、海南から乗って和歌山で降りる（乗車時間１４分、通常期の指定席特急料金込みで１４３０円）も可能です。これだけ短いと「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　銀河」を何も感じることなく下車することになりますが。

　また、日本旅行のプランでも、２０２３年１月からリクライニングシート限定ですが、片道だけの利用もできます。新大阪－新宮間の料金は大人の場合、新宮行き、京都行きともに１７８００円です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221227_00_press_ginga5489.pdf、日本旅行ホームページ　https://www.nta.co.jp/jr/train/westexpressginga/#kinan）

新幹線貨物列車はコンテナではない

　これまで旅客オンリーの新幹線に貨物列車を走らせる話が出ています。以前にも記事にした話ですが、ＪＲ貨物のホームページに貨物新幹線のイラストが載っていました。

　それによれば、貨物新幹線は電車タイプのものを考えているようです。ただ色は、ＥＦ２１０と同じような配色です。そして、貨物はコンテナでは運びません。パレットに入れて、駅などで係員が押して入れるようです。航空機に載せる貨物みたいな感じでしょうか？

　ともかく、コンテナの貨物列車より、輸送量は小さくなりそうです。
（参考：ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/info/2022/files/20221111_01S.pdf）

東京都、都心と臨海部とを結ぶ地下鉄建設へ

　都心と臨海部を結ぶ鉄道の話は以前にも書きましたが、これまでの話とは違って、どうやら実現に向けて動き出すようです。東京都が建設するようなのです。

　この都心と臨海部を結ぶ地下鉄の長さは約６キロメートルです。起点は東京（駅名はいずれも仮名です）、ＪＲの駅の北東側につくります。新幹線などからの乗継ぎがしやすいのです。終点は有明・東京ビッグサイトで、りんかい線を通って羽田空港アクセス線（新木場方面）とも接続します。途中にできるのは５駅で、東京側から順に新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場です。この地下鉄の事業費は約５０００億円、２０３０年ごろに着工し、２０４０年代前半に開業する計画です。開業してから３０年以内に黒字化する計画です。今のところ、この地下鉄を誰が運営するかは不明です。有楽町線や南北線とは違い、東京メトロには運営の意思がありません。

　ところで、この地下鉄に並行してＢＲＴが走ります。当初の予定から遅れていますが、２０２４年春から本格運行を始める予定です。このＢＲＴと地下鉄は走る路線が重複しているので、どうやって棲み分けるか、あるいはＢＲＴから地下鉄に移行させるのかということを考えないといけません。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20221123-OYT1T50226/、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/220762）

「ラピート」車両使用の「泉北ライナー」と「ひのとり」の「プレミアム車両」に乗ってきました

　今日（１２月２５日）、「ラピート」の車両を使った「泉北ライナー」と「ひのとり」の「プレミアム車両」に乗ってきました。

　以前にも書いたが、南海高野線の特急車両は、小原田車庫での特急車両移動中の事故で、不足している。一時はロングシートの車両を特急料金不要の自由席特急として走らせていたが（そのときの乗車記はこちら）、１１月１日から、「泉北ライナー」に「ラピート」用の５００００系を使うことによって、この異常事態を解消した。その代わりに出てきたのが、「ラピート」の車両を使った「泉北ライナー」。たまたま今回大阪に行く用事があったので、その帰りに寄って乗ることにした。

　「ラピート」の車両を使った「泉北ライナー」のダイヤは公表されていて、和泉中央１７：０２発がそれに該当する。和泉中央の窓口で「泉北ライナー」の切符を買う。この「ラピート」の車両には３列シートのスーパーシートもあるが、「泉北ライナー」で使うときは４列シートのものと同じ５２０円で乗ることができる。こうなると乗るのは当然、スーパーシート。座席配置を見ながらスーパーシートの車両を予約した。

　「泉北ライナー」に乗る。夕方に和泉中央から難波に行く客は少なく、同じ車両に乗ったのは私ともうひとりだけ。どう見てもこの「泉北ライナー」に乗ること自体が目的の客だ。「泉北ライナー」は泉北ニュータウン内をこまめに停まるが、乗ってくる様子はなく、たった２人のまま終点の難波に着いた。「泉北ライナー」は再び和泉中央に戻るが、この泉北ニュータウンに行く列車でどれだけの人が乗るかが肝心なのだろう。

　次は「ひのとり」。２０２０年３月にデビューした車両だが、近鉄で特急に乗る機会は少なく、今まで「ひのとり」に乗る機会はなかった。今回、ようやく乗ることができたのだ。乗ったのは両端にある「プレミアム車両」。「レギュラー車両」に比べて７００円高いが、ハイデッカー構造となっていて、３列シートになっている。１人掛けの席を事前に予約している。大阪難波１８：００発なので、夕食用に５５１の豚まんと、豚まんだけだと野菜不足になるので、大阪難波駅の上の惣菜店で買ったセール商品の茄子の煮浸しを持って、「ひのとり」に乗った。豚まんは匂いを抑えるためか、乗車直前に買ったのに少し冷めている。

　「泉北ライナー」と違って、「ひのとり」の「プレミアム車両」はほぼ満席（津で若干空いたが）。少し高いが、３列シートの贅沢は価値があるのだろう。ちょっと高いが、高品質のサービス。ちょっと背伸びをしてできる贅沢だ。ブルーリボン賞を受賞したのも当然だ。

　「プレミアム車両」には、挽きたてのコーヒーを飲むことができるカフェスポットがあるので、津を過ぎてから飲むことにした。１杯２００円で、挽きたてのコーヒーを飲むことができる。余談だが、お湯だけを注ぐこともでき、その場合は無料である。

　やがて「ひのとり」は終点の近鉄名古屋に着いた。また乗ってきたくなる車両だった。

北陸新幹線、２０２３年度初めの新規着工はなし

　北陸新幹線は２０２４年春に敦賀まで開業するので、残る区間は敦賀－新大阪間となります。この残る区間は２０２３年度に着工する予定でしたが、一部地域で環境アセスメントが進まず、予定していた２０２３年度の着工は消えました。国交省は着工後に行う予定だった、詳細な地質調査や地下水への影響分析などを前倒しして行うようです。

　本来ならば、京都に駅ができることによって利益を得る京都府や京都市が先頭に立って、新幹線建設に反対している地区への説得を行うとともに、必要ならば金銭での補償を行うべきでしょう。亀岡に駅ができるはずなのを京都に引っ張ってきたのですから。

　もっとも、「小浜－京都ルート」にこだわって新幹線ができないのであれば意味はありません。肝心なのは、北陸（富山）－大阪（新大阪）間を直通することのできる新幹線をつくることです。品川から新大阪までのリニアが完成するのはお金も時間もかかりますから、敦賀からあともう少しつくれば完成する北陸新幹線は、非常時には東海道新幹線の代替ルートにもなります。

　また、明治時代の古い規格でつくられた在来線は、災害にも弱いです。先週、新潟で大雪がありましたが、そのときでも新幹線は平然と走っていました。在来線を大改良して災害に強くするようにすることは正論なのですが、あまりにも費用が高くつきます。整備新幹線の建設費用は高いですが、特急だけに絞って高速化しているから、まだ安くついているのです。普通列車も貨物列車も高速化すると、はるかに高くなるのです。採算も今以上に取れないでしょう。

　仮に北陸新幹線を「米原ルート」でつくる場合、ＪＲ東海を説得して、北陸新幹線の列車を通す枠を確保しないといけません。北陸からの列車が遅れるのが心配なら、東京から直通させるのを止め、かつ米原の手前で時間調整で数分停めておいたほうがよいでしょう。利益がＪＲ東海に吸い取られるＪＲ西日本への補償も必要です。東海道新幹線の新駅を潰した滋賀県が建設費の負担に応じるとも考えられません。滋賀県内に東海道新幹線を含めて永久に新幹線の駅を追加しないことを条件に（もし駅が増えた場合は、利息をつけて負担してもらいます）、ほかの府県にお願いするのでしょうか？　「小浜－京都ルート」なら小浜に駅ができますが、「米原ルート」ならどうやっても若狭に駅をつくることができません。整備新幹線のお金で近江今津と若狭とを結ぶリゾート新線をつくりましょうか？　「米原ルート」は安上がりなので、これぐらいつくっても十分おつりが出ます。ＪＲ東海、ＪＲ西日本、沿線府県を説得してまとめることができたら、国交省、国交相らしい立派な仕事をしたと言えますが。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/news/html/20221214/k10013922801000.html）

しなの鉄道、２０２３年３月ダイヤ改正で減便

　しなの鉄道も２０２３年３月１８日にダイヤ改正を行います。

　内容は以前にも記事にしたように、日中や夜間の時間帯を中心に見直しを行います。しなの鉄道線は軽井沢－小諸間が６本減って５０本に、小諸－上田間が１２本減って５５本に、上田－戸倉間が８本減って７１本に、戸倉－長野間が８本減って７６本になります。北しなの線は長野－豊野間が５本減って７２本に（飯山線の列車３０本を含んだ数字です）、豊野－妙高高原間は１０本減って３２本になります。ただ、運転本数が減ったため、これまで運転間隔が１５～５０分と不均一だった９～１５時台のの上田－長野間がほぼ４０分間隔になります。最終列車の繰り上げも行います。長野からの最終列車の時刻が最大２２分繰り上がります。朝の通勤列車については、「しなのサンライズ」（現行ダイヤで小諸７：１５発）が上田まで各駅に停まるようになります。その代わり、現行ダイヤで小諸７：０５発の長野行きが上田始発になります。

　そして、しなの鉄道も北越急行と同じように、最高速度の引き下げを行います。レール等の設備の維持管理が目的で、最高速度が時速８５キロになります。軽井沢－篠ノ井間で２～３分程度所要時間が延びる列車があります。駅の業務体制にも変化があり、２０２３年３月１８日から千曲が無人駅になります。２０２３年４月１日からは、戸倉が業務委託駅になります。

　運賃の見直しも行います。しなの鉄道は、しなの鉄道線では１９９７年の開業時から、北しなの線では２０１５年の開業時から、ＪＲ東日本及びえちごトキめき鉄道との間で乗継ぎ割引を行ってきました。それが２０２３年４月１日に廃止され、一部区間で運賃のほか、定期運賃、各種企画券運賃も変わります。

　最後に少し明るい話題を。２０２３年４月１日から、軽井沢、小諸、上田、屋代の４駅において、要望の多かったクレジットカード対応の自動券売機を導入します。定期券もクレジットカードで買うことができるようになります。

（追記）
　「しなのサンライズ」は６両編成ですが、このうち１～４号車はＷＥＢ発売専用の車両、５、６号車は車内発売専用の車両です。値段はＷＥＢ発売でも車内発売でも３００円で変わりありません。
（参考：しなの鉄道ホームページ　https://www.shinanorailway.co.jp/news/2023time_pr.pdf、https://www.shinanorailway.co.jp/news/601M.pdf）

北越急行、超快速廃止

　北越急行も２０２３年３月１８日にダイヤ改正を行います。

　これまで北越急行は平日、休日ともに同じダイヤで走っていますが、平日は１往復減って１８往復に、休日はさらに朝の１往復が減って１７往復になります。

　そして、これまで越後湯沢－直江津間を約１時間で爆走していた超快速ですが、廃止され、各駅停車だけになります。最高速度も時速９５キロに抑えます。スピードを抑えることによって保守にかかる費用を抑え、赤字の額を抑えようとしているのでしょう。北越急行は北陸新幹線開業前に溜め込んだ内部利益を少しずつ取り崩していますが、赤字の額を抑えることによって内部留保が空っぽになる時期を少しでも遅らせようとしているのでしょう。

　また、えちごトキめき鉄道への直通もなくなります。
（参考：北越急行ホームページ　https://www.hokuhoku.co.jp/press/20221216.pdf、「鉄道ジャーナル」２０２３年４月号　鉄道ジャーナル社）

２０２３年の初旅は「楽」の団体列車

　大晦日から元旦にかけての終夜運転を取りやめる鉄道会社も多いですが（京阪は３年ぶりに復活しますが、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは利用者がコロナ前の３割ぐらいしかなかったことを理由に、終夜運転を取りやめます。ＪＲ西日本と南海は一部区間のみ３時ごろまで臨時列車を走らせます。阪急と阪神は終夜運転や臨時列車の運行はありません）、近鉄は昨年に引き続き終夜運転を実施します。

　通常、名阪間のみを走っている「ひのとり」は、大阪難波（一部大阪上本町）－五十鈴川間と近鉄名古屋－五十鈴川間にそれぞれ３往復、「ひのとり」が走ります。「ひのとり」で伊勢神宮に初詣に行くことができるのです。このほか、１月１～３日と１月７～９日の６日間、近鉄名古屋－宇治山田（帰りは鳥羽）間に「ひのとり」を毎日１往復走らせます。

　そして、昨年は年末に急遽追加され、運賃だけで乗ることができた臨時快速急行「楽」については、団体列車扱いとして運転されます。１月１日の０～３時台に大阪難波－近鉄奈良間に２往復（４本）、途中停車駅なしで走り、片道だけ乗車して到着後に解散するパターンです。定員は４コースとも各７０人で、代金は片道運賃、「楽」片道料金、記念品などが含まれていて大人１５００円、子供１０２０円です。近鉄のホームページで１１月２８日から受け付けを行っていましたが、記事にするのが遅かったので、すでに４コースとも満席になっています。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/rakuhatumoudepuresu.pdf、https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/nenmatunensiyusou.pdf、https://blog2.kintetsu.co.jp/ekichou/2022/11/post-37c1.html、毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20221223/k00/00m/040/148000c）

深夜の駅での長時間停車に苦情

　ＪＲ西日本の豪華寝台列車、「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」。時間調整のため夜間に途中駅で長時間、停まります。「山陽コース」（上り）の場合、糸崎に停まります。２３：５５から４：４０までの５時間弱、ずっと停まります。

　ところが駅付近の住民から、苦情が寄せられています。「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」は駅に３０分以上停まるとき、騒音対策や省エネのためエンジン出力を落としていますが、空調などの電源は必要なので、完全にエンジンの出力を落とすわけにはいかないのです。一晩中、ずっとディーゼルエンジンの音が響き、寝ることができないというのです。糸崎と言えば昔から拠点の駅で、通過する列車も停車する列車もかなり多かったはずですが、ずっと停まり続けるという列車はなく、「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」の騒音は異質だったのでしょうか？　また、「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」は夜行列車や貨物列車とは違って、上流階級のお金持ちのための列車であり、なくても困らないものです。

　そこでＪＲ西日本は、２０２３年３月の運行時から、「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」の夜間の長時間停車駅を隣の三原に変更することにしました。コース全体に影響を及ぼすことがない上、高架駅の三原なら、ホームが壁で覆われているので騒音が軽減できると考えています。糸崎での騒音が問題になったのは、糸崎のホームと住宅との間には、平面の駐車場しかなく、騒音が伝わりやすかったからです。抜本的な解決方法ではないですが（パンタグラフをつけるか、外部からコードを引っ張ってきて給電するか？）、当面の対策としては良いでしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/82f56086af638508a55672a53ac1b47b185831a5、https://news.yahoo.co.jp/articles/64057e4bc2d297efe0f0e4307f2e68b1b9b81075）

津軽線蟹田－三厩間廃止か？

　津軽線蟹田－三厩間は８月の大雨で被災し、運休したままとなっています。盛土の流出や線路への土砂流入など１３か所の被害がありました。復旧工事には６億円かかりますが、これは中小国－三厩間の２０２１年度の年間赤字額とほぼ同等で、輸送密度が１０７人（中小国－三厩間、２０１９年度）の区間にとっては重たい負担です。

　そんな中、久保ＪＲ東日本盛岡支社長は１９日に定例記者会見を開きました。久保ＪＲ東日本盛岡支社長は、津軽線蟹田－三厩間について２０２３年から、青森県や沿線自治体と協議を行う方針であることを明らかにしました。廃止の可能性もあるとのことです。

　北海道新幹線ができて旅客の需要は激減しましたが、貨物の需要は依然としてあるので、中小国までは存続させないといけないでしょう。ただ、中小国から先はそのような需要もなく、単なるローカル線です。鉄道を維持しないといけない理由は特にはありません。蟹田－三厩間はこれまでデマンド型乗合タクシーなどの取り組みを行ってきました。この取り組みをフィードバックして、地域にあった公共交通機関をつくっていかないといけないでしょう。龍飛埼など著名な観光地へのアクセスも大切です。また、沿線には新幹線の駅（北海道新幹線奥津軽いまべつ）もあります。ある意味恵まれているエリアです。在来線はＪＲ東日本、新幹線はＪＲ北海道と違いますが、廃止の見返りでＪＲ東日本からお金を引き出して、それを元に新幹線の停車本数を増やさせることも必要なのかもしれません。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221219-OYT1T50196/、https://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20220728-OYTNT50322/）

東急新横浜線、相鉄新横浜線の開業は３月１８日

　日吉と羽沢横浜国大とを結ぶ東急新横浜線、相鉄新横浜線は２０２３年３月１８日に開業します。そして同日に東急、相鉄、東京メトロのダイヤ改正を行います。また、東急は同じ２０２３年３月１８日に値上げを行います。

　まず、東急新横浜線、相鉄新横浜線については、東急東横線と相鉄（相鉄いずみ野線が主体です）を結ぶのが１時間に２本（日中の本数、以下同じ）、都営地下鉄三田線から東急目黒線を経て相鉄（相鉄本線が主体です）を結ぶのが１時間に２本です。朝夕はともかく、日中は東京メトロ南北線には行かないようです。また、東急東横線に行くのは、一部が東京メトロ副都心線を越えて、東武東上線まで行きます。相鉄・ＪＲ直通線を通るのは上下合わせて４６本ですが、相鉄・東急直通線を通るのは倍以上の１００本あります。日中でも１時間に４本あるので、相鉄・ＪＲ直通線のように本数が少なくて使えない、ということはありません。また、東急新横浜線、相鉄新横浜線は新幹線停車駅の新横浜を通ります。新横浜６：００発の「ひかり」及び６：０３発の臨時「のぞみ」に間に合うように、東急、相鉄の両方から列車の設定があります。

　元町・中華街から西武秩父に行く「Ｓ－ＴＲＡＩＮ１号」ですが、発車時間を４５分ほど繰り下げ、元町・中華街７：４６発とします。そのほか東急の田園都市線、大井町線、池上線、東急多摩川線において、ダイヤの見直しを行います。少しずつ本数が減っているようです。

　相鉄はいずみ野線の特急の運行を再開します。東急と直通します。また、いずみ野線の快速、本線の特急の運行時間帯を拡大します。

　東京メトロは東西線、千代田線、有楽町線、半蔵門線、南北線、副都心線でダイヤ改正を行います。副都心線では通勤急行の停車駅に明治神宮前を追加します。そのほか、有楽町線新木場－池袋間が毎時１２本から１０本に減るなど、見直しが行われます。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221216-3.pdf、https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/untinkaitei.pdf、相鉄ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-194-rcr.pdf、東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews221216_85.pdf）

２０２３年３月ダイヤ改正発表（５）（ＪＲ九州、ＪＲ貨物）

　九州新幹線では、一部の時間帯の運転時刻をパターン化します。平日の博多１３～２０時台の鹿児島中央方面を見ると、１分に鹿児島中央行きの「さくら」が発車し、３６分に鹿児島中央行きの「さくら」もしくは熊本行きの「つばめ」が発車します。３６分に鹿児島中央行きの「さくら」が発車する時間帯を中心に、６分に熊本行きの「つばめ」が発車します。夕方には２４分に鹿児島中央行きの「みずほ」もしくは「さくら」が発車します。「つばめ」の運転間隔が空いているところはダイヤの調整を行い、概ね１時間間隔で走らせます。博多２３：１０発の「つばめ３４３号」熊本行きが廃止され、代わりに新大阪始発の博多２３：０１発「さくら５７３号」が各駅に停まるようになります。

　在来線は、停車駅が多いタイプの特急「ソニック」が赤間に停車します。日中でも毎時１本が赤間に停車します。「みどり」は所要時間を最大４分短縮します。普通列車は夕方の１本を博多着から南福岡着に延長するぐらいで、大きな変化はありません。９月のダイヤ改正の問題点を反映したものにするには時間が足りなかったのでしょうか？　熊本では九州新幹線の最終が繰り上がったことに伴い、最終列車の時刻を最大約１５分繰り上げます。

　ＪＲ貨物では、要望の強い宅配便などの積合せ貨物の需要に応えるための輸送力増強などを行います。機関車はＥＦ２１０を１５両、ＤＤ２００を３両新製します。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/12/16/221216_train_diagram.pdf、ＪＲ貨物ホームページ　https://www.jrfreight.co.jp/info/2022/files/20221216_01.pdf、長崎新聞ホームページ　https://nordot.app/976669968151642112）

２０２３年３月ダイヤ改正発表（４）（ＪＲ西日本、ＪＲ四国）

　ＪＲ西日本で今回のダイヤ改正の一番の話題は、大阪（うめきたエリア）開業です。以前の記事で書かなかったことで新たに判明した事項はと言えば、「はるか１２号」と「はるか４３号」が和泉府中と日根野に停まることです。これにより、大阪方面は１０時ごろまで、関西空港方面は１７時半ごろ以降の全ての「はるか」が、和泉府中と日根野に停まることになります。

　そのほかにも改正事項があります。２０１３年から行ってきた奈良線の複線化事業が完了します。ＪＲ藤森－宇治間、新田－城陽間、山城多賀－玉水間が複線になることによって、京都－城陽間が連続した複線になります。平日朝には列車の増発を行い、スピードアップします。昼間の「みやこ路快速」も、待ち合わせ時間が解消されるため所要時間が短縮し、京都方面は工事開始前から３分短縮の４４分で結ばれます。六地蔵の新駅舎もダイヤ改正に合わせて供用を開始しますが、それに伴う運賃の改定は２０２３年４月１日に行います。２０１９年３月からＪＲ京都線、ＪＲ神戸線等で設定されている有料座席サービス「Ａシート」の運転本数を２往復から６往復に増やします。最初から２扉の車両（２２５系）をつくって対応します。朝夕のラッシュ時に特急と合わせて着席サービスのある列車が増えることになります。

　新幹線については、首都圏－山陽・四国エリアの所要時間を短縮します。「のぞみ」の乗車時間を短縮するとともに、岡山で「マリンライナー」との乗り換えを改善することにより、首都圏から山陽・四国エリアへの所要時間を短縮します。東京－高松間の場合、平均で６分短縮して、４時間２４分になります。東京－広島間では臨時を含めた全ての「のぞみ」が４時間以内の運転となります。また、臨時「のぞみ」の運転本数を１本増やすことにより、１時間当たりの「のぞみ」、「みずほ」、「さくら」の最大運転本数を上下各８本から９本に増やします。新山口では「のぞみ」、徳山では「さくら」が概ね１時間に１本停車するようになり、各駅での「こだま」の発車時間を揃えます。なお、「みずほ」のうち４往復は臨時列車になり（今のところ毎日運転する予定です）、代わりに３月のダイヤ改正で臨時列車になった「さくら」は全て定期列車になります。西明石には「さくら５４７号」が停まります。西明石９：１４発です。

　北陸の在来線で改正事項があるのは高山線のみです。朝の速星－富山間の１往復を越中八尾まで延長します。

　「はまかぜ１号」の時刻が２時間弱繰り上がり、大阪７：４８発となります。城崎温泉での滞在時間が増えます。また、「はまかぜ１号」と「はまかぜ４号」が鳥取発着となる代わりに、「はまかぜ５号」は豊岡止まり、「はまかぜ２号」は城崎温泉始発となります。関西方面からの観光客には、使いやすいダイヤになります。日中の和歌山の発車時刻が統一され、御坊方面の１１～１６時台は毎時０分に御坊行き、３０分に箕島行き（一部は湯浅行き）になります。和歌山市方面は９～１５時台の毎時４５分に発車します。紀勢線では１０～１２時台に御坊－紀伊田辺間の１往復の運転を取りやめます。赤穂線では概ね１１～１５時台に播州赤穂－長船間の２往復の運転を取りやめます。宇野線では１０～１３時台に茶屋町－宇野間の２往復の運転を取りやめます。これらの線区では２時間間隔になる時間帯が出るということでしょうか？

　芸備線は増発などの改善がなされます。平日の夕方の通勤時間帯に、三次１８：３３発の広島行きが増発されます。昼間の普通列車が快速「みよしライナー」に置き換えられます。芸備線も備後落合付近はともかく、三次以西ならまだ鉄道を存続させる価値はあります。本当なら、三次にある県庁の出張所などへの通勤客用に、朝夕こそ快速を走らせたいところですが。高速道路を走る車に少しでも対抗できるよう、快速を充実させるのは現状ではベターな案と言えます。また、山陽線の岩国－下関間は一部を除いて終日ワンマン列車になり、宇部線の新山口－宇部間、山陰線の小串－下関間は完全に終日ワンマン列車になります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/12/page_21495.html、鉄道コム　https://www.tetsudo.com/column/379/）

２０２３年３月ダイヤ改正発表（３）（ＪＲ東海）

　定期の「のぞみ」１９本について、東京－新大阪間の所要時間を３分短縮します。東京－新大阪間を２時間２７分で結ぶ「のぞみ」は上下合計で１７本増えます。早朝、夜間の上り「のぞみ」各１本については東京－新大阪間の所要時間を２時間２７分から２時間２４分に短縮します。東京発７～１８時台において、定期列車と臨時列車の順番を入れ替えることによって、「のぞみ」の発車間隔を平準化し、最大発車間隔が２１分から１８分に短縮されます。

　早朝の臨時「のぞみ」を増発します。東急新横浜線、相鉄新横浜線の開業に合わせて、新横浜始発の臨時「のぞみ」を設定します。土曜、月曜を中心に運転します。臨時の「のぞみ４９１号」は、新横浜６：０３発で、新大阪８：０６着です。定期列車の「ひかり５３３号」は新横浜６：００発、新大阪８：１３着なので、７分早く新大阪に着くことになります。反対の上りも、新大阪６：０８発の臨時「のぞみ」を走らせます。名古屋での「のぞみ」と「ひかり」、「こだま」の接続を改善し、朝通勤時間帯の「こだま」の所要時間を短縮します。Ｎ７００Ｓで運転する列車が増えます。車椅子スペースが６席あるＮ７００Ｓは、５０本の定期列車に充当されます。

　在来線では、高山線の改正がメインです。「ひだ」の全定期列車がＨＣ８５系になります。大阪直通の「ひだ」について、停車駅の見直しを行います。「ひだ５号」（大阪発は「ひだ２５号」）はかつての急行並みに停まっていましたが、停車駅が岐阜、美濃太田、下呂、高山のみになり、高山までの所要時間が１０分短縮されます。「ひだ１６号」（大阪行きは「ひだ３６号」）も飛騨萩原を通過します。その代わり、「ひだ１号」が７駅に追加停車し（それにもかかわらず所要時間の増加はありません）、「ひだ１８号」は飛騨萩原に追加停車します。

　早朝深夜の高山４：４４発岐阜行きが下呂始発になり、岐阜２１：４６発高山行き（高山着は０：２７）が下呂止まりになります。２０年以上前に高山に住んでいたときお世話になった列車ですが、上下とも廃止になります。代わりに昼間の下呂－高山間が１往復増え、最大約５時間半空いていた間隔が約３時間になります。なお、増発される列車は下呂１１：３５発なので、停車駅が減る「ひだ５号」をカバーする役割を果たします。

　参宮線は伊勢市４：４５発の始発を繰り下げ、５：２２発とします。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042444.pdf）

２０２３年３月ダイヤ改正発表（２）（ＪＲ東日本、北陸新幹線）

　上越新幹線の全列車がＥ７系に統一されることにより、大宮－新潟間の最高速度が時速２４０キロから時速２７５キロに上がります。これにより上越新幹線がスピードアップし、東京－新潟間の最速が現行に比べて７分短縮の１時間２９分で結ばれます。北陸新幹線もスピードアップし、東京－金沢間の最速が現行に比べて２分短縮の２時間２５分で結ばれます。

　東海道線では東京１７：３０発の「湘南１号」が増発されますが、東京１９：４８発の快速「アクティー」は上野始発の普通になり、東京２０：４８発の快速「アクティー」は廃止になります。快速「アクティー」は消えるようです。横須賀線ではＥ２３５系を追加投入します。南武線は小田栄６：５０発尻手行きが増発されます。伊東線では一部列車が４両編成になりますが、どの車両が使われるのでしょうか？

　新宿止まりの「かいじ２号」、「あずさ１６号」は東京行きとなります。午前中に新宿に到着する全ての中央線特急が東京行きとなります。青梅線は河辺と青梅の新設ホームの供用を開始します。東京－青梅間の直通列車の本数は増えますが（平日は上下合わせて３５本、休日は上下合わせて４０本増えます）、青梅で完全に分離され、御嶽、奥多摩方面には青梅で乗り換える必要があります。「ホリデー快速おくたま」も例外ではなく、青梅で乗り換えます（青梅で乗り換えた列車も快速運転しますが、臨時列車扱いになります）。「ホリデー快速あきがわ」は廃止となります。青梅－奥多摩間はワンマン運転となります。４両編成で全ての扉から乗り降りできます。

　高崎線の特急にＥ２５７系リニューアル車両が投入されます。６５１系から変わるようです。７両編成から５両編成に短くなり、グリーン車もなくなります。「草津」は列車名を「草津・四万」に変え、全車指定席となります。平日のみ運転される「スワローあかぎ」は、列車名を「あかぎ」に変えます。「あかぎ」は休日についても、中央線や常磐線で採用している、新たな着席サービスが導入されます。休日のみに運転している「草津３２号」は約２時間繰り下げ、「草津・四万３４号」として運転します。「あかぎ」や一部の両毛線直通列車で運転区間の短縮を行います。ＪＲから東武に直通する特急は５往復に増えますが、そのうち３往復は臨時列車です。上野始発の「ひたち５号」は品川発になります。全ての「ひたち」が品川発着になります。「ときわ」の中には柏を通過するものがありますが、全て柏に停車します。水戸－いわき間でＥ５３１系５両編成によるワンマン運転を行います。日中を中心に約７割がワンマン列車になります。５両編成ですが、全ての扉から乗り降りできます。京葉線は上り快速の運転時間帯が短縮され、１８時台で終了します。成田空港に直通する快速は１時間に２本走っている時間帯がありますが、これを１時間に１本に減らします。代わりに千葉－成田空港間には、８両編成の普通を走らせます。

　仙山線の快速の停車駅のパターンは３種類ありましたが、これを統一し、仙台－愛子間は各駅停車になります。快速の本数は減り、上下合わせて７本になります。７時半ごろまでの早朝と２２時以降の深夜は普通列車でも奥新川と面白山高原を通過します。陸羽東線は夕方以降のダイヤを見直し、古川－鳴子温泉間の運転間隔を概ね均等にします。古川では東北新幹線との乗り換えも考慮します。奥羽線福島－庭坂間の日中のバス代行輸送は終了し、日中も普通が走るようになります。東北線の盛岡地区では朝に走っている快速「アテルイ」が廃止になりますが、ＩＧＲいわて銀河鉄道との直通列車を増やします。快速「はまゆり３号」、「はまゆり４号」が東北線内各駅停車になり、それぞれ快速「はまゆり５３号」、「はまゆり５４号」になります。３月から全列車が通過していた山田線の平津戸が廃止になります。羽後亀田では全ての普通列車が駅舎側の１番線に発着します。特急や貨物はこれまで通り、２番線や３番線を通ります。

　篠ノ井線では、Ｅ３５３系３両編成の臨時特急を走らせます。ダイヤは塩尻７：３７発長野８：５９着、長野２０：４７発松本２１：４９着です。運転日は決まり次第、発表されます。日中時間帯の「しなの」、松本－長野間の普通列車の発車時刻を揃え、パターンダイヤ化します。また、塩尻－長野間では、「しなの」や臨時特急に利用することのできる、「篠ノ井線特急料金回数券」を発売します。１か月有効で、４枚２８８０円です。乗車券は別途購入する必要があります。大糸線松本－有明間では、ワンマン列車を含めて、全ての扉から乗り降り可能になります。

　新駅が２つ開業します。ひとつは京葉線の幕張豊砂、もうひとつは田沢湖線の前潟です。幕張豊砂は普通列車と武蔵野線直通列車のみ停まります。前潟は、駅開設によって利用者が増えると見込まれるため、平日の朝ラッシュ時に雫石発盛岡行きを１本増発します。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/timetable/、鉄道コム　https://www.tetsudo.com/column/378/）

２０２３年３月ダイヤ改正発表（１）（ＪＲ北海道）

　１２月１６日、ＪＲ各社から２０２３年３月ダイヤ改正についての発表がありました。ダイヤ改正日は２０２３年３月１８日、今から何回かに分けてダイヤ改正の概要を書いていきます。

　現在、１８３系で運転している「オホーツク」、「大雪」については、２８３系で運転します。指定席２両、自由席１両の３両編成で（利用状況により、増結を行うこともあります）、グリーン車はありません。２８３系への置き換えによって札幌－網走間の所要時間が平均２分短縮されます。「ライラック３号」、「ライラック５号」の時刻を繰り上げ、「ライラック３号」は札幌７：４９発から７：１２発に、「ライラック５号」は札幌８：３０発から８：００発になります。

　札幌圏では北海道ボールパークＦビレッジの開業に伴い、普通列車の編成本数を見直します。ナイトゲームの終了に合わせて臨時列車を運転することができるよう、ダイヤを見直します。詳細は別記事で書きます。快速「エアポート」など７本の列車について、休日運休を取りやめ、毎日運転とします。朝に手稲から札幌に３本、「ホームライナー」を走らせていますが、全車指定席の毎日運転とします。これまでは１００円の乗車整理料金でよかったのですが、ダイヤ改正後は普通車が５３０円、グリーン車が７８０円必要になります。ただし、「えきねっと」のチケットレス座席指定券なら、普通車２１０円、グリーン車３１０円です。ただ、手稲の専用券売機でしか買えなかったのですが、事前に予約できます。

　Ｈ１００形は、富良野線にも投入されます。３８本全てがＨ１００形になります。５月２０日には室蘭線で７３７系が投入されます。そのときには室蘭線室蘭－苫小牧間の多くの普通列車の時刻を変更する予定です。

　今回のダイヤ改正では、日高線の浜田浦が廃止され、釧網線の細岡が季節営業になります。４月２５日から１１月３０日までの営業となります。また、室蘭線の７３７系投入を含めて、今回のダイヤ改正の経費節減効果は年間約８６００万円です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221216_KO_kaisei.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221216_KO_homeliner.pdf）

ＪＲ西日本、万博開催時には新大阪－桜島間直通列車

　２０２５年に夢洲で開かれる大阪・関西万博。メインの鉄道アクセスは夢洲に直接乗り入れるＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏですが、ＪＲ西日本もアクセスを担います。

　こちらは新幹線から降りてきた人を対象にします。以前にも話はありましたが、新大阪からうめきた（大阪）を経由し、桜島まで直通する臨時列車を走らせるのです。新幹線の利用者の中には地理が苦手な人もいるでしょうから、新幹線駅から乗り換えなしで行くことができる列車はありがたい存在です。また、桜島線は増発して、現行では１時間当たり９本のところ、最大１２本走らせます。この桜島経由のルートで万博を訪れる人の約１割、２００万人を運びます。なお、西九条は万博開催までにホーム柵の整備を行います。

　終点の桜島からはバスの力を借りて会場に行きます。まず最寄り駅の桜島は万博開催期間限定で駅の改良を行います。バスに乗り換えやすくするのでしょう。そして、桜島と会場を結ぶアクセスバスは、西日本ジェイアールバスのほか、関西のバス事業者の協力を得て運行する予定です。電気バスなど７０台で運ぶ予定です。

　また、メインルートとなるＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏへの乗り換え駅となる弁天町では、駅を改良してＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏに乗り換えやすくします。改札の数を増やし、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏとを結ぶ連絡通路をつくります。

　ＪＲ西日本はこれらの投資に１００億円を投じる見込みです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221118_01_press_banpaku.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF163JX0W2A111C2000000/）

ＪＲ東海もバリアフリー料金

　ＪＲ東海もバリアフリー料金を導入することになりました。今のところ名鉄や名古屋市交通局、近鉄は導入していないので（近鉄は値上げを行います）、東海では初めての事例となります。

　料金の収受を行うのは、在来線が東海道線豊橋－大垣間、中央線が名古屋－多治見間、関西線が名古屋－四日市間、武豊線が全線です。東海道新幹線は東京地区が東京－品川間（フレックス定期券は東京・品川－新横浜間）、名古屋地区が豊橋－岐阜羽島間、関西地区が京都－新大阪間です。この区間で完結するのみが対象となります（新幹線は東京地区、名古屋地区、関西地区で完結するもののみです）。追加される料金は１０円（子供の運賃はバリアフリー料金として１０円を加算した後の大人運賃の半額（１０円未満の端数は切り上げ）、 通勤定期は１か月当たり３００円（東京地区は異なります）、通学定期は加算なし）です。収受開始時期は２０２４年４月１日ですが、東京地区は２０２３年３月ごろ、関西地区は２０２３年４月１日です。ＪＲ東日本やＪＲ西日本に合わせています。

　さて、今回の１０円で、どこのホームドアが整備されるのでしょうか？　２０３０年度までに新たに名古屋駅１、２、７、８番線（５、６番線はこれとは別枠で工事を行います。２０２３～２０２４年供用開始予定です）、金山駅１、２番線（３、４番線は設置済み）、千種駅１、２番線、大曽根駅１、２番線です。３１５系に置き換えられ、車種が統一される中央線でホームドアの整備が進むのですが、千種などには特急が停まります。特急用車両には対応しているのでしょうか？
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042374.pdf）

大阪公立大学新キャンパスに地下鉄

　市大と府大が統合してできた、大阪公立大学。２０２５年に森之宮に新キャンパスができます。全学生向けの基幹教育や文学などが入ります（ちなみに、杉本町が社会科学と理学、中百舌鳥が工学、農学等、阿倍野が医学と看護学というように、統合後もキャンパスは分散します）。

　さて、その森之宮キャンパスは地下鉄の森ノ宮から北東に約１キロのところで、近くにはＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏの森之宮検車場があります。どうやらＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは、大阪公立大の利便性を高めるために、新駅をつくる方針です。キャンパスの開業に間に合わせる方針で、駅は地上にできます。

　新駅は森ノ宮から地上の検車場に向かう線路を利用してつくられるので、ある意味新路線の開業ということになります。大阪公立大学は規模の大きな大学なので利用者も見込めることでしょう。検車場に向かう線路を流用するので、用地買収等の手間がかからず、建設費用が抑えられるのは幸いなところです。

（追記）
　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは、森之宮検車場につくる新駅の開業時期を２０２８年春と発表しました。大阪・関西万博で輸送力増強を行うため、現在保守施設に使っている部分を留置線に転用します。大阪・関西万博終了後、その部分を使って新駅をつくるのです。
（参考：公立大学法人大阪ホームページ　https://www.upc-osaka.ac.jp/osakafu-content/uploads/sites/477/basic_concept190827.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASQCJ6F6DQCJOXIE071.html、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20221117-OYO1T50000/、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/library/20221221_morinomiya_ekikousou/morinomiya.pdf）

名鉄の弥富駅、ＪＲから分離？

　ＪＲの弥富駅と名鉄の弥富駅は、同じ場所にあります。名鉄が間借りしている格好になっています。そして、近鉄の弥富駅は、ＪＲ、名鉄の弥富駅から南に離れたところにあります。線路はＪＲ、名鉄、近鉄とも地上を走っていて、市街地を分断しています。近鉄は３０年ほど前に橋上駅舎にして、営業時間だけですが、南北を自由に行き来できます。ところが、ＪＲと名鉄の駅は南側に平屋の駅舎があるだけで、南北の行き来はできません。弥富市の長年の懸案になっています。１９５０年から７０年も続く課題になっています。

　ところが、ＪＲと名鉄の弥富駅に高架の自由通路を整備して、南北の市街地を結ぶ事業が進んでいます。ＪＲの駅舎は橋上駅舎になり、南北の両方に広場を整備します。自由通路は２４時間行き来できます。そして名鉄の駅はＪＲの駅とは別に自由通路の北側に地平の駅舎をつくります。ホームもＪＲとは別に、独立したホームをつくります。近鉄とＪＲの間の市街地の再編を行い、空き店舗の目立つ駅前に賑わい空間をつくります。ちなみに、１日あたりの乗降客数は近鉄が１万人、名鉄が４０００人、ＪＲが２９００人です。名古屋には直接行かず、しかもＪＲに間借りしている格好になっている名鉄が意外と健闘しています。

　この弥富市の構想に反発する住民がいます。今回のＪＲと名鉄の弥富駅の事業の事業費は４７億円ですが、鉄道事業者の負担はたったの１億円で、残りは国の補助を受けた弥富市が負担します。近鉄のときは事業費２４億円のうち、近鉄は７割の１５億円を負担したので、今回の弥富市の負担は大きいです。自由通路を使うのは鉄道利用者が９割を超える見込みなので、弥富市の負担は大きすぎるとして、負担金の差し止めを求める訴訟を名古屋地裁に起こしています。

　そもそも、３０年前と違って、なぜ今回弥富市の負担が大きいのかと言えば、この間に国交省の要綱が策定されたからです。２００９年度に策定された要綱で、自治体と事業者の負担割合が定められているのです。今回の弥富市の負担が大きいのはこれに従った結果であり、弥富市の交渉が下手なわけではありません。最近完成した蟹江駅、桑名駅もこの要綱に従って負担が決められ、鉄道事業者の負担は蟹江駅の場合が２６億円のうち０．５億円、桑名駅の場合は９６億円のうち３億円です。

　この話は１１月の市長選でも問題になりましたが、この事業を推進している現職が再選しました。そのため、この事業が前に進み、名鉄の弥富駅がＪＲから分離されることになります。
（参考：弥富市ホームページ　https://www.city.yatomi.lg.jp/shisei/1000749/1000750/1003914.html、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASQC973QVQC8OIPE014.html、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/tokai-news/20221120/3000026073.html）

相鉄・東急直通線の運行計画

　２０２３年３月に開業する相鉄・東急直通線ですが、その運行計画が発表されました。

　東急に関しては、東急新横浜線を走る全列車が東横線または目黒線と直通します。東横線に直通する列車は全て急行になり、目黒線に直通する列車は急行もしくは各停になります。新綱島と新横浜には全ての列車が停まります。なお、これまで目黒線で行ってきたワンマン運転を東急新横浜線にも拡大します。東横線もワンマン運転を順次進めます。

　朝のラッシュ時の上りに関して言えば、東急新横浜線は１時間当たり最大１６本の列車を走らせます。そのうち４本が東横線に直通し（菊名始発の各停が、東急新横浜線からの急行になります）、１２本が目黒線に直通します。１２本の目黒線直通列車のうち、最大５本は新横浜始発です。目黒線では急行が追い越す駅を原則、武蔵小山から奥沢に変更します。このことにより急行の目黒－日吉間の所要時間を２２分から２０分に短縮します。また、急行のうち６本は、奥沢と武蔵小山の両方で各停を追い越します。目黒－日吉間の所要時間が最大５分短縮され、１７分になります。

　日中時間帯に関して言えば、東急新横浜線は１時間当たり６本の列車を走らせます。そのうち２本が東横線に直通し、４本が目黒線に直通します。４本の目黒線直通列車のうち、２本は新横浜始発です。

　相鉄に話を移します。平日朝ラッシュ時で一番本数の多い時間帯は、西谷発で見て７：２０から８：２０の間です。相鉄本線から４本、いずみ野線から７本の合わせて１１本が走ります。日中時間帯以降は、１時間当たり４～８本です。相鉄で使う車両は、東横線に直通するのが２００００系の１０両編成、目黒線に直通するのが２１０００系の８両編成です。弱冷房車は１０両編成で９号車、８両編成で７号車です（相鉄以外の会社が運行する車両は、弱冷房車の位置が変わります）。渋谷、目黒方面に向かう列車の場合、後ろから２両目です。

　それでは、相鉄本線といずみ野線について見ていきましょう。相鉄本線からは特急と普通が東急に乗り入れます。朝通勤時間帯の一部を除いて、東横線に乗り入れます。なお、新横浜で種別が変わる列車があります。いずみ野線からは特急、通勤特急（朝の通勤時間帯のみ運行）、普通が東急に乗り入れます。いずみ野線の特急が復活するのです。朝通勤時間帯の一部を除いて、目黒線に乗り入れます。なお、新横浜で種別が変わる列車があります。本数が減る横浜方面には、横浜－西谷間の区間運転を行います。

　なお、東急と相鉄の境となる新横浜は、東急と相鉄の２社が共同で管理運営を行います。新横浜には２つの改札がありますが、新綱島寄りの改札は東急が運営し、羽沢横浜国大寄りの改札は相鉄が運営します。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221124-1.pdf、相鉄ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2022/pressrelease/pdf/r22-178-p51.pdf）

広電の車庫に見学スペース

　広電は１１月２３日に千田車庫内に見学スペース、「電車見望台」をオープンさせました。「でんしゃみほうだい」と言います。これまでイベント開催時しか電車の車庫に入ってみることができなかったのですが、この「電車見望台」なら、毎日、見ることができます。アルミのフェンスがあるので、安全です。プラットホームみたいなデッキに乗って見ることになります（デッキの出入口には階段があります）。

　「電車見望台」の利用時間は９時から１８時まで、平日も休日も利用できます。予約は不要で、無料です。
（参考：広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden.co.jp/topics/2022/1124-tramviewdeck.html）

北陸鉄道石川線が新車に置き換え？

　北陸鉄道浅野川線は東京メトロ日比谷線の車両で置き換えましたが、石川線は古い車両ばかりです。６編成ありますが、そのうち５編成は１９６４年から１９６６年につくられた東急の車両です。北陸鉄道には１９９０年に来ました。製造から６０年近く経ちます。残り１編成は京王井の頭線で使われていた車両で、北陸鉄道には２００６年に来ました。こちらも１９６７年に製造されたものなので、事情はほぼ同じです。元東急の車両も元京王の車両も老朽化が進んでいますが、あまりにも古いため交換用の部品もありません。廃車された車両から部品を流用してしのいでいる状況です。東急７０００系はいろいろな地方の私鉄に譲渡されていますが、同じような状況なので、部品の調達は難しくなると考えられます。

　浅野川線が東京メトロの車両で置き換えたのなら、石川線もそれで置き換えたらいいのではないかと思われますが、そう上手くはいきません。新西金沢付近に急カーブがあり、対応できる中古車両がないのです。そこで北陸鉄道は、どこかの中古ではなく、新車をつくって石川線の車両を置き換えることを考えているようなのです。２０２５年度に置き換える予定ですので、２０２３年度に発注しないといけないようです。

　もっとも、北陸鉄道石川線には、バスやＬＲＴになるという話もあります。利用者が減っているので、今のような鉄道でなくてもいいのです。バスやＬＲＴになるのであれば、鉄道車両の置き換えは不要です。さらに言えば、故障している変電所をどうするのかという話もあります。そのため、発注期限の２０２３年度までに石川線をどうするか決めます。

　ただ、バスにするのも問題があります。まず、バスの場合は朝のラッシュをどうするのかという話があります。朝ラッシュの利用者は１時間に６００人。列車なら３本で済みますが、バスなら１１台が必要です。休みの人もいますから、運転士は１５人必要と言われています。しかし、北陸鉄道は今でも運転士が不足気味で、約５０人の欠員が生じています。このまま石川線をバスに転換すると、バスの運転士が足らず、既存のバス路線を減便しないといけないということになってしまいます。また石川線の利用者は金沢市の中心部まで利用します。バスにすると所要時間が増えます。鉄道だと野町－鶴来間は約３０分ですが、バスだと３９～４４分に増えます。中心部の香林坊だと鉄道とバスを乗り継いで約４０分ですが、バスだと直通でも４７～５２分かかります。バスだとたとえ専用道にしても一般道の交差部で一旦停まる必要があり、制限速度が時速５０キロなので、遅くなるのです。さらにバスだと遅くなるので、車を使う人が増え、渋滞が悪化します。

　車両工場の問題もあります。北陸鉄道の工場は鶴来だけなので、石川線を廃止すると、工場の機能をどこに移すかという話が出てきます。また、鉄道の規模が小さくなるので効率が悪くなり、浅野川線の収支にも悪影響を及ぼします。

　こうなるとベストは石川県などが補助をして鉄道を維持することと思われますが、どうなることでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/ishikawasen-shinsha/）

「ドリームスリーパー」は奈良交通と組んで奈良へ

　現在、関東バスが単独で東京－大阪間を走らせている、完全個室の高速バス（鍵はかかりません）、「ドリームスリーパー」。新たな動きがありました。奈良交通と組んで、奈良まで延長するのです。

　奈良への延長は１２月１６日から行われます。東京側の停留所はバスタ新宿のみ、大阪・奈良側は南海なんば高速バスターミナル、大阪駅前、大和西大寺駅南口、ＪＲ奈良駅に停まります。大阪を経由するダイヤになります。バスタ新宿からＪＲ奈良駅まで、約９時間です。

　「ドリームスリーパー」の運行日は金曜日、土曜日出発など週末中心で、運賃は座席料金込みで大人で１８０００～２００００円です。
（参考：奈良交通ホームページ　https://www.narakotsu.co.jp/kousoku/dream-sleeper/index.html、関東バスホームページ　https://www.kanto-bus.co.jp/news/detail.php?id=2AMXK72）

大井川鐵道、１２月１６日に金谷－家山間で運転再開＆ＳＬ復活

　大井川鐵道大井川本線は９月の台風１５号で大きな被害を受け、バスによる代行輸送を行ってきました。その大井川鐵道ですが、１２月１６日に金谷－家山間で鉄道の運転を再開することにしました（千頭から先の井川線はすでに平常通り運転しています）。

　それとともに、車両整備を理由に２０２１年１１月２３日の運転を最後に運休を続けていた「ＳＬ急行かわね路号」ですが、１２月１６日から約１３か月ぶりに復活します（「きかんしゃトーマス」はこの間でも走っていました）。休日を中心に走ります。また、家山行きの「ＳＬ急行かわね路１号」は、終点の家山で、千頭行きのバスに接続します。このバスはＳＬに乗った人限定の予約制の急行代行バスで、千頭で井川線の列車に接続するようになっています。「きかんしゃトーマス」については新金谷発着で走らせます。家山まで走りますが、そのまま折り返し、家山では下車できません。

　「ＳＬ急行かわね路号」の牽引に使われるのは、Ｃ１０です。大井川鐵道が営業用に使っているＳＬでは最も古いものです。家山には転車台がないため、新金谷行きの上りはバックで運転します。２０１１年に新金谷に転車台ができてからは基本的にバックでの運転はありませんでしたが、約１１年ぶりに復活することになります。

　現在、家山－千頭間の代行バスは１日４往復だけですが、１２月１６日以降は台風の前と同じく、１日９往復に戻します。川根温泉笹間渡の代行バスのバス停を県道上から川根温泉ホテル玄関前に変更します。ホテルに行きやすくなります。なお、朝の金谷－家山間の普通列車のうち１往復（＋金谷－新金谷間の区間運転１往復）を、利用状況を考慮して平日のみの運転とします。

　なお、当分運休が続く家山－千頭間については、自力での復旧は難しいとして、静岡県や沿線の島田市、川根本町に支援を求める考えのようです。

（追記）
　金谷－家山間の復旧に６６６０万円かかりましたが、このうち国と島田市がそれぞれ１／４ずつ補助します。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/archives/144593、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/571141、静岡放送ホームページ　https://nordot.app/997093987259056128?c=648454265403114593）

実質６００円で有効区間内の西武鉄道と西武バスが１日乗り放題

　西武鉄道と西武バスは１１月２２日から２０２３年３月２１日までの期間限定で、有効区間内の西武鉄道と西武バスが１日乗り放題の、「西武鉄道×西武バス　おトクにおでかけきっぷ」を発売しています。

　この「西武鉄道×西武バス　おトクにおでかけきっぷ」は、有効区間内の西武線が１日乗り放題の「おでかけきっぷ」、有効区間内の西武バスが全線乗り降り自由の「１ＤａｙＰａｓｓ」がセットになった一日乗車券と、「ところざわサクラタウン」（航空公園からバス）または「三井アウトレットパーク　入間」（入間市からバス）で使うことのできる１０００円相当のクーポンをセットにして、１６００円で発売します。つまり、クーポンの分を差し引けば、実質６００円で乗り放題になるのです。

　「西武鉄道×西武バス　おトクにおでかけきっぷ」は、鉄道は高麗－西武秩父間及び多摩川線を除く西武線が１日乗り放題です。バスは高速バスやリムジンバスなどを除く、路線バスが１日乗り放題です。武蔵横手－西武秩父間、小竹向原、多摩川線各駅を除く西武線各駅の自動券売機で１６時まで発売します。バスでの購入はできません。発売当日限り有効で、前売りはありません。切符は大人のみで、子供の設定はありません。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20221115_seibubus.pdf）

銚子電鉄にリクライニングシート

　銚子電鉄は距離が短いこともあり、全電車がロングシートで運転されています。ところがこの銚子電鉄、開業９９年目にして初めて、リクライニングシートを導入しました。

　リクライニングシートが設置されたのは、２０００形２００２と３０００形３５０１の２両。３５０１は１１月１２日から、２００２は１１月１９日からで、各車両に２席ずつ設置しました。リクライニングシートはしなの鉄道の１６９系で使われたものを転用しています。

　このリクライニングシート、元々は有料とする予定だったようですが、追加料金は不要ということになりました。
（参考：銚子電鉄ホームページ　https://www.choshi-dentetsu.jp/news/4308/）

大阪（うめきたエリア）開業に伴う運行体系

　新大阪と西九条を結ぶ貨物線（東海道線支線）の一部が移設、地下化され、うめきたエリアに駅ができます。大阪です。現在の駅とは連絡通路ができ、ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線などと乗り換えができます（西口から乗り換えます）。

　さて、うめきたエリアの大阪には、どの列車が停まるのでしょうか？　これまで駅がなかったため停めたくても停めることができなかった、関空方面への「はるか」、和歌山方面への「くろしお」が停まります。「はるか」は上下各３０本、「くろしお」は上下各１８本が停まります。「関空・紀州路快速」を使ったときに比べて、特急を使えば、大阪から関西空港へは２０分短縮して４７分、大阪から和歌山へは３３分短縮して５７分で行くことができます（時間は昼間の平均）。今でも途中で特急に乗れば速く行くことができますが、乗り換えなしで直行できます。また、草津、京都方面からも大阪まで「はるか」や「くろしお」を使うこともできます。阪和線方面だけではなく、ＪＲ京都線方面からも通勤時間帯に使うことができる特急が増えるのです。なお、これまで一部の「くろしお」は西九条に停まっていましたが、通過することになりました。

　おおさか東線も乗り入れます。普通列車上下各６７本と、「直通快速」上下各４本が乗り入れます。「直通快速」は新たにＪＲ淡路に停まり、７両編成からクロスシートの８両編成に変わります。ただ、普通列車にはロングシートの２０７系や３２１系も使われるようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221209_00_press_unkoutaikei.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/123231）

北海道新幹線の開業時期が遅れる？

　これまで、北海道新幹線新函館北斗－札幌間は２０３０年度末に開業する予定となっていました。ところが、これが遅れるようなのです。

　なぜ遅れるのかと言えば、土砂の受け入れ先が決まらない、巨大な岩があるといった理由で、一部の工区に３～４年の遅れが生じているからです。２０３０年度末の開業は大変厳しい状況で、（オリンピックの是非はともかくとして）２０３０年に札幌でオリンピックをすることが決まったとしても、長野のときのように間に合わせることができません。

　また、北海道新幹線新函館北斗－札幌間の事業費はこれまで１．６７兆円とされていましたが、６４５０億円増え、２．３１兆円となります。１．４倍に増えます。トンネル工事に伴う土砂の処理、資材価格の高騰、人件費の増加が原因です。土砂の処理で２７００億円、資材価格の高騰で２０５０億円上がりました。さらに言えば、資材の価格が年２％の想定を上回って上がった場合、０．１％上がるごとに７０億円ずつ増えていくようです。

　とは言っても、新幹線はつくらないといけません。在来線特急は遅すぎ、高速道路を走る車に対抗できません。新幹線が開業すれば値段は上がりますが、車では決して出すことのできないスピードを出すことができます。北海道新幹線の場合、在来線特急で３時間半から４時間かかる函館－札幌間に新幹線ができることによって、鉄道の競争力は高まります。新幹線ができても４時間半はかかる東京－札幌間を乗り通す人は少ないでしょうが、元々のパイが大きいので、空港から遠い大宮の利用客などを拾うだけでも十分です。雪などで空港が使えないときのカバーにもなります。新幹線が開業すればかなりの人に利用されるというのも頷けるところです。

　鉄道の得意とするところは新幹線のような高速輸送と大都市圏の大量輸送です。在来線特急はジリ貧で、このままでは緩慢な死を迎えるだけです。高い事業費に気を取られてしまいますが、この根本原則を踏み外してはいけないでしょう。
（参考：朝日新聞１２月８日朝刊中部１４版）

南海、泉北等、全駅でＶｉｓａのタッチ決済可能に

　南海、泉北、南海りんかんバス、南海フェリーの４社はこれまで一部の駅において、Ｖｉｓａのタッチ決済とＱＲコードを用いたデジタル切符の発売の実証実験を約１年９か月にわたり行ってきました。実証実験は１２月１１日まででしたが、１２月１２日以降もサービスを継続することにしました。

　Ｖｉｓａのタッチ決済については、現在南海は２３駅で利用できますが、２０２３年度から順次利用可能駅を拡大し、最終的には全駅で使うことができるようにします。泉北はすでに全５駅で利用できるようになっていますが、自動改札機ではなく、有人窓口で対応しています。ところがこの１２月から、Ｖｉｓａのタッチ決済機能のあるクレジットカード等のカード、ＱＲ乗車券、交通系ＩＣカードの３つに対応した一体型改札機を導入します。日本初の試みです。南海りんかんバスでは、Ｖｉｓａのタッチ決済収受額に上限を設けます。紙媒体の一日乗車券（大人）と同額なので、一日乗車券を窓口で買わなくても自動的に一日乗車券の金額が適用されます。南海フェリーでも引き続き、Ｖｉｓａのタッチ決済を継続します。なお、現在はＶｉｓａしかタッチ決済できませんが、ほかのクレジットカードでも使うことができるようになる予定です。

　また南海は、「ラピートデジタルきっぷ」など、ＱＲコードを用いた企画乗車券を発売してきました。今後もインバウンド旅客でも使うことができるように多言語化を図るなどの方法で、ＱＲコードを用いた企画乗車券を提供していきます。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/221206.pdf、https://www.nankai.co.jp/library/groupinfo/news/pdf/221206.pdf）

ＪＲ北海道、除雪時間確保のため、週末の深夜便等運休

　この２月の大雪で、札幌近郊の列車も運休するものが相次ぎました。そこでＪＲ北海道は、２０２３年の１月と２月、土曜日の深夜と日曜日の早朝の５本を運休させて、除雪時間を確保することにしました。

　作業を行うのは、２０２３年１月７～８日、１４～１５日、２１～２２日、２８～２９日、２月４～５日、１１～１２日、１８～１９日、２５～２６日です。いずれも土曜日の深夜から日曜日の早朝にかけて行います。運休する列車は土曜日の深夜が函館線手稲→小樽間１本、千歳線札幌→千歳間１本、札沼線札幌→当別間と札幌→あいの里公園間各１本。日曜日の早朝が函館線小樽→手稲間１本です。これにより最終が最大約５０分繰り上がり、始発が約１５分繰り下がることになります。この措置により、線路や駅構内での夜間の除雪時間が現行より１時間近く多く確保することができ、線路や駅構内に貯まった雪の除雪作業を集中して行うことができるようです。

　なお、降雪状況によっては運休する列車がさらに増えることもあります。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASQCJ5R9JQCJULFA01B.html、ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/221116_KO_Snow.pdf）

貨物専用線になっても旅客運行を求める？

　北海道新幹線新函館北斗－札幌間が開業すると、並行する在来線はＪＲから分離されます。今までなら第三セクターになるところですが、北海道の場合は極めて需要が少ないことから、函館－長万部間もごく一部の区間を除いてバスに転換されるようです。

　しかし、この区間を考える上で忘れてはならないのが、貨物輸送の問題。貨物のことを考えると、線路を剥がすわけにはいきません。貨物列車は沿線のためにあるのではなく全国のためにあるので、新幹線上に貨物列車を走らせる技術が確立されるまでは国のお金で貨物線となった函館線を維持することはやむを得ないでしょう。

　ところが、朝日新聞が沿線自治体の首長にアンケートしたところ、一部区間を除いて貨物専用線となる函館線なのに、駅の存続を求めている自治体があります。貨物を取り扱うのではありません。観光や通学のために駅を残したいといい、中には具体的な駅名を挙げているところもあります。

　並行在来線の負担を国が行うのは、あくまでも国全体への影響が大きい貨物のためであり、ローカル輸送のためではありません。国のお金でバスで十分な程度のローカル輸送を維持させるのは間違っています。新函館北斗－長万部間の鉄路が残るのはあくまでも貨物のためで、ローカル輸送のためではありません。普通列車が欲しければ従来通り第三セクターの枠組みで対処するしかないでしょう。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASQCH6KG2QCGIIPE004.html）

泉北高速に９３００系

　泉北は２０２３年度から新型通勤車両を導入します。新型通勤車両は９３００系、４両編成２本を製造し、２０２３年夏から難波－和泉中央間で営業運転を始めます。

　９３００系は南海の８３００系をベースにした車両ですが、外装や内装は変えています。床も側面も木目調です。外装の色は１９７１年の開業以来、泉北のラインカラーとして定着しているブルーと、既存の通勤車両の車体色であるアイボリーの２色を使います。環境に配慮して全ての灯具にＬＥＤを使うことなどによって、置き換え対象の３０００系に比べて約半分に減ります。なお、９３００系の導入に合わせて、既存の泉北の車両（５０００系、７０００系、７０２０系）のラインカラーをブルーのみにします。ライトブルーを消していくことになるのです。

　９３００系の導入により、泉北としては３０００系を置き換えることになるのでしょうが、すでに３０００系は南海に移籍しているものもあるので、場合によってはすぐには廃車にならずに南海に移籍する可能性がないとは言えません。南海の車両とどちらが古いか、という話になり、つなぎとして残す可能性も考えられます。

　また余談ですが、高野線を走っている古い車両、６０００系の置き換え完了時期が２０２５年度に延びました。
（参考：泉北ホームページ　www.semboku.jp/wp-content/uploads/2022/11/13e819e733b42d2003e47922bb303cb0.pdf、南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/ir/library/presentation/pdf/setsumeikai_221117.pdf、「鉄道ファン」２０２３年９月号　交友社）

高齢者は高山線１００円

　４月１９日から９月１９日までの間、富山市内の高山線を利用する６５歳以上の富山市民の運賃の割引を行っていました。「シニアおでかけきっぷ」という名前で日中（９～１７時）に富山と西富山－猪谷間の各駅の間で使うことのできる切符（「ひだ」は除きます）を４枚４００円で売っていました。１枚当たりにすると１００円です。

　期間中に売れた割引切符の枚数は５６６４枚でしたが、その利用者にアンケートを行ったところ、自動車や路線バスから鉄道にシフトする動きが見られました。この割引切符が出る前は高山線、車、バスの利用割合がいずれも３０％前後でしたが、高山線の利用割合が８４％に上昇しました。外出頻度が増えたと回答した人は全体の６０％強で、外出機会を増やすことにもつながりました。割引切符の利用回数は９回以上が約５０％、５～８回の人を加えると７０％弱にもなりました。

　そこで富山県、富山市、ＪＲ西日本の３者は、２０２３年度はこの割引を通年で行うことにしました。富山で乗り降りする６５歳以上の富山市民の運賃を１回１００円にします。富山市は必要な事業費を２０２３年度当初予算に盛り込みます。

　高山線は本数は少ないながらも特急があるので、幹線の機能は少ないながらもありますが（輸送密度も２０１９年度では２０００人以上あります）、せっかく県庁所在地を走る鉄道なら、地元自治体の努力で使えるものになる可能性があります。富山市がそういう意味で積極的なのはありがたいです。文句だけ言うところとは違います。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/1e1ca9c55b2dc1bc4d53500f11251bce45ea8837、富山市ホームページ　https://www.city.toyama.toyama.jp/etc/pr/mag/220405/pages/2.html）

高速道路にＥＴＣ専用インターチェンジ

　ＥＴＣを持っている人しか使えないスマートインターチェンジというものがありますが、最近は既存のインターチェンジもＥＴＣ専用になるところがあるようです。すでに首都高速やＮＥＸＣＯ東日本、ＮＥＸＣＯ中日本の一部インターチェンジや出入口で２０２２年春から行われていましたが、ＮＥＸＣＯ西日本の１１か所の料金所でも２０２３年春からＥＴＣ専用になります。

　ＥＴＣ専用になるのは新名神の茨木千提寺、第二京阪の城南宮南（入口）、伏見（入口）、交野北（入口）、浜田道の瑞穂、高松道の津田東、徳島道の美馬、高知道の伊野、今治小松道の東予丹原、東九州道の都農、長崎道の多久です。なお、ＥＴＣ専用となった料金所では、これまで現金を取り扱っていたレーンは、誤進入した車の案内を行うレーンになります。現金で支払う車はここで対応することになります。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/123063）

東広島にＢＲＴ？

　１１月２２日のことですが、広島大学、東広島市、ＪＲ西日本の３者は、東広島市の都市拠点等における公共交通の機能強化と魅力向上に向けての連携を推進するための協定を締結しました。

　この協定での連携事項はいくつかありますが、どうやら東広島にＢＲＴを導入するようです。西条と広島大学東広島キャンパスとを結ぶ「ブールバール」と言われる大通りに導入します。東広島キャンパスを回る１周約１２キロのコースで走る予定です。専用の走行空間を設定し、バス車両による自動運転、隊列走行など新技術を盛り込んだＢＲＴを導入することを考えているようです。

　ＢＲＴの実証実験は２０２３年度後半に始める予定です。ＪＲグループが公道を使って自治体と実験をするのはこれが初めてのようです。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221122_00_press_brt.pdf、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/9e9d186acf4b15a47a8a2467d5970e301b1bc9ab、中国新聞ホームページ　https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/241207）

「日光・足尾ルートパス」発売

　東武は１１月２４日から２０２３年３月３０日までの間、「日光・足尾ルートパス」を発売しています。

　この「日光・足尾ルートパス」は、東武、わたらせ渓谷鐵道、日光市営バスを乗り継いで、日光の二社一寺、足尾銅山、富弘美術館等を回ることができます。有効期間は１１月２４日から２０２３年３月３１日までの連続する２日間で、大人３５００円、子供１７６０円です。

　利用できるのは、東武は東上線と越生線を除く全線で、引き返さない限り何回でも途中下車できます。特急券を買えば特急にも乗ることができます。わたらせ渓谷鐵道も普通列車に乗ることができ、引き返さない限り何回でも途中下車することができます。日光と足尾を結ぶ日光市営バスは１回限りです。経路は先に東武日光を経由したときは相老経由で帰り、先に相老を経由したときは東武日光経由で帰ります。

　「日光・足尾ルートパス」は東武の主要駅で発売しますが、東武日光や新桐生といった目的地近くの駅でも発売していますので、東武日光から日光市営バス、わたらせ渓谷鐵道、東武（東武動物公園経由）で再び東武日光に戻るということも可能です。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/2022111812340749OCgg7UI3xPbRt0PUhNNA.pdf）

北陸エリアのフリー切符もスマホ限定に

　ＪＲ西日本は瀬戸内方面にスマホ限定のお得な切符がありましたが、１１月１日から北陸エリアにも拡大しました。そして１２月１日から北陸でもスマホ限定のお得な切符が使えるようになりました（発売は１１月１８日から）。

　ＪＲやバスなど指定の交通機関が乗り放題になるほか、一部は観光施設の入館券まで入っている「ｔａｂｉｗａ周遊パス」は６種類あります。２４５０円で直江津－敦賀間など（第三セクターになった区間も含まれます）が普通列車一日乗り放題になる「北陸おでかけｔａｂｉｗａパス」などです。また、地元おすすめの観光施設等がお得になる「ｔａｂｉｗａチケット」は約１００種類あります。通常、福井鉄道とえちぜん鉄道の一日乗車券を買うと１４００円しますが、この「ｔａｂｉｗａチケット」だと、期間限定ではありますが、たったの７００円です。

（追記）
　紙のため若干高くなりますが（２５８０円）、北陸が乗り放題になる「北陸おでかけパス」は引き続き発売されています。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221114_03_press_tabiwa.pdf）

内部補助はどんな路線でも当てはまるものではない

　１１月３０日、ＪＲ西日本は輸送密度２０００人未満の１７路線、３０区間について、２０１９～２０２１年度の３年間の平均収支を発表しました。山口県で該当するのは、５路線、６区間です。この中で赤字額が大きいのは、山陰線益田－長門市間で１２．４億円です。

　これに関して村岡山口県知事は、地方のローカル線は赤字が当たり前で、新幹線の利益で補う仕組みになっているので、今後もそれを維持することを望んでいるという趣旨の発言をしています。暮らしや仕事、通院などに必要なので、国やＪＲに鉄道の必要性を訴えていきたいとしています。

　鉄道は赤字なら即要らない、ということはありません。赤字の額で言えば今回公表されていない、輸送密度の大きい路線のほうが大きいかもしれません。必要な路線なら黒字路線の内部補助で賄っても良いでしょう。ただ、どんな路線でも内部補助が許されるわけではありません。バスでは難しいほどの輸送密度があるとか（ただ、普通列車しか走らないような枝線なら、ＪＲから好条件をもらって第三セクター化したほうが便利な交通機関になる可能性はあります）、特急や貨物列車が走る区間は残しておいたほうが良いでしょう。そうでない限りはＪＲで維持する必要はなく、第三セクター化やバス転換を考えないといけないでしょう。大体、輸送密度が低いということは、暮らしや仕事、通院などで使われていない証拠なのですから。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/yamaguchi/20221201/4060015520.html）

常滑のコミュニティバスは無料

　常滑市は１０月１日からコミュニティバス、「グルーン」を走らせています。

　この「グルーン」、ボートレースとこなめのファン用のバスをコミュニティバスとして走らせているものです。ボートレースとこなめに行かなくても利用できますし、市民でなくても利用できます。

　コースは北部エリア、市街地エリア、南部エリアにそれぞれ２路線ずつあります。南部エリアの２路線は常滑市を越えて、上野間駅、知多武豊駅に行きます。６台の電気バスで賄います。

　そして、この「グルーン」、無料です。常滑市を出て上野間駅、知多武豊駅に行くバスも無料です。公営ギャンブルの送迎バスの類は無料ですが、その公営ギャンブルを使うのが話の前提です。公営ギャンブルを使わなくても無料になるのは珍しいと思われます。
（参考：常滑市ホームページ　www.city.tokoname.aichi.jp/kurashi/1006388/1006546.html）

名古屋－福知山間に高速バス

　大阪バスは１０月１日から、名古屋－福知山間に高速バス、「名古屋福知山特急ニュースター号」を走らせています。

　「名古屋福知山特急ニュースター号」は１日１往復。福知山駅行きは、名古屋を９：１５に出ます。高速道路を通っていったん京都駅に立ち寄り（１１：４５着、１１：５５発）、再び高速道路を通って、綾部駅、石原駅前、松縄手、福知山市役所前を経て、福知山駅に１４：１７に着きます。反対の名古屋行きは、福知山駅を６：４３に出ます。福知山市役所前、松縄手、石原駅前、綾部駅を経て高速道路を通り、いったん京都駅に立ち寄ります（９：０５着、９：１５発）。その後再び高速道路を通って、名古屋に１１：４５に着きます。運賃は大人４０００円です。

　この「名古屋福知山特急ニュースター号」、名古屋－京都駅間、京都駅－福知山間のみの利用もできます。名古屋－京都駅間にはすでに「京都名古屋特急ニュースター号」があり、京都駅－福知山駅間には同じ１０月１日に「綾部特急ニュースター号」が誕生しています。
（参考：大阪バスホームページ　www.osakabus.jp/wp-content/uploads/2022/09/0ce3993a0bbd9f3e9a8dd3d31178cb0a.pdf、大阪日日新聞ホームページ　https://www.nnn.co.jp/dainichi/news/221010/20221010020.html）

山線の代替バスは高速バスからデマンドバスまで

　北海道新幹線が開業すると、長万部－小樽間もバスに転換されます。長万部－小樽間は約１４０キロもあるので、以前にも書いたように、長万部－黒松内、黒松内－倶知安、倶知安－余市、余市－小樽の４区間に分けて考えています。

　基本的に、代替バスは既存のバス路線に沿って設定されています。バス路線がない黒松内－蘭越間は新たに路線を設定します。バスは国道５号線に沿うため、駅が国道から外れている銀山（仁木町）については、町営バスが国道上のバス路線までつなぎます。塩谷（小樽市）については、小樽駅前とを結ぶ既存のバス路線（日中でもほぼ１時間に２本の割合で走っています。７時台の小樽駅前行きは５本もあります）の半分を乗り入れさせます。ただ、駅そのものが宿泊施設となっている比羅夫（倶知安町）についてはそのような配慮が見当たりません。バスが駅前に来ない危険性もあります。

　バスの車両についてはノンステップバス、電気バス、リフト付きバスを導入する方針ですが、場合によっては７～１０人乗りのジャンボタクシーを使った、デマンドバスになるところもあります。長万部－小樽間のある後志地域は人口が減少傾向にあり、北海道新幹線が札幌まで延伸する２０３０年度は２０２０年度に比べて２割程度減ります。２０６０年度になると２０３０年度の半分程度に減ります。もともとこの区間の輸送密度は極めて低く、人口が減ることを考えると、輸送密度はさらに下がるというのが正しい見かたでしょう。鉄道は当然のことながら、通常の路線バスでも成り立たない区間が出てくると考えられているのでしょう。

　ただ、バスにすると、学校や病院に近づくことができるというメリットがありますが、鉄道より遅くなります。バスレベルの需要しかないところならともかく、鉄道で残っても何ら問題がないほどの需要がある余市－小樽間に関しては、単純に国道上にバスを走らせるだけでは不十分です。現在、余市から札幌に高速バスが出ていますが、小樽を経由するために時間がかかります。ＪＲが１時間１５分のところ、高速バスは１時間４５分かかります。そこで小樽に寄らずに札幌まで直行する高速バスをつくります。余市インターチェンジから後志道を通り、札幌北インターチェンジ経由で最速１時間５分で結ぶことができるようです。

　この代替バスはまだ案なので、地元自治体は住民に説明し、意見の集約を行うようです。
（参考：レスポンスホームページ　https://response.jp/article/2022/11/10/363960.html）

阪神、年末年始に有料列車

　東武や近鉄のような特急料金を取ることのできる車両がない鉄道会社でも、朝夕の時間帯に有料の列車を走らせるところがあります。関西では、京阪が朝夕に「ライナー」を走らせていますし、阪急も２０２４年に座席指定サービスを導入します。

　そして、この年末年始限定ですが、阪神も有料列車を走らせることにしました。有料列車が走るのは、１２月２３日、２０２３年１月６日、１３日、２０日の４日間です。いずれも金曜日です。４日間とも大阪梅田発青木行きの有料列車を２本走らせます。

　有料列車の名前は「らくやんライナー」と言います。早いほうの大阪梅田２０：１９発は「らくやんライナー１号」、遅いほうの大阪梅田２１：４３発は「らくやんライナー３号」と言います。大阪梅田と野田が乗車専用駅で、尼崎、武庫川、甲子園、西宮、香櫨園、打出、芦屋、青木が降車専用駅です。降車専用駅から乗車することはできません。

　「らくやんライナー」は定員１８０席の定員制です。座席指定ではなく、係員が各車両に３０人程度乗るように案内します（座席の数より明らかに少ないので、余裕を持って座ることができます）。大阪梅田からの席は１５０席で、１～５号車に乗ります。野田からは３０席で、一番前の６号車に乗ります。「らくやんライナー」に乗るには、乗車券や定期券のほか、２００円の乗車整理券が必要です。年末年始限定なので前売りはなく、発車の直前に係員から現金で買います。大阪梅田では１番ホームで発車の１０分前から受付を開始します。係員が３人いますので、その係員から乗車整理券を買います。野田では３番ホームから発車します。車内で乗車整理券を買います。また、今回は本格実施に向けてのアンケートも行います。

　ところで、「らくやんライナー」にはどの車両が使われるのでしょうか？　阪神はクロスシートのある車両を優先的に使うとのことですが（ただ、阪神は６両全てがクロスシートの車両がありませんので、ロングシートにお金を払って座ることもあります）、場合によっては６両ともロングシートの車両を使うこともあるようです。

（追記１）
　この試行の結果を受けてでしょうか、阪神は２０２３年の早い時期に有料列車を導入するか判断するようです。なお、実際に車両を改装して導入する場合、１～２年かかるようです。

（追記２）
　「らくやんライナー」の終着駅が青木になったのは、神戸三宮まで走らせると、既存の定期列車のダイヤに大きな影響を与えるためです。
（参考：阪神ホームページ　https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20221201-unyu-rakuyanraina.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/123094、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF0234G0S3A200C2000000/、「鉄道ジャーナル」２０２３年２月号　鉄道ジャーナル社）

福岡都市圏で大幅減便したＪＲ九州に苦情が相次ぐ

　西九州新幹線開業と同時に行われたダイヤ改正で、ＪＲ九州は福岡都市圏の列車を減らしました。本数が減り、列車が短くなり、混雑が激しくなっています。このことに対する利用者の不満が強まっています。２０１８年３月のダイヤ改正のときも福岡都市圏の列車の本数を減らしましたが、そのときの苦情の数は１年間で約９００件でした。ところが今回は、ダイヤ改正後の１か月弱の間に約９００件の苦情や意見が寄せられています。この９００件には西九州新幹線など、福岡都市圏以外の分も入っていますが、１か月弱で１年分の苦情が来たのです。

　ＪＲ九州としては新型コロナウイルスの影響で利用者が９割程度に落ち込み、かつ今後も回復する見込みがないとして，減便を行いました。平日の場合、列車の本数に各列車の走行距離を掛け合わせた総走行距離が１５％ほど減っています。ＪＲ九州としては適正な水準にしたという考えのようですが、利用者の実感は全く違うようで、不満は強いようです。そうこうするうち、利用者は静かに西鉄などほかの公共交通機関や車に逃げてしまうのでしょう。すでにＪＲに見切りをつけた人もいるかもしれません。

　分割民営化のころはＪＲ九州の経営姿勢は積極的で、乗りたくなるような列車がたくさんありました。いつのころから変わったのでしょうか？　下手に株式を上場したからでしょうか？　水戸岡氏のデザインの観光列車で溢れ、それ以外の客は客でないと認識しているからでしょうか？　また、今回福岡都市圏の大幅な減便を行ったのは、地方のローカル線を減便すれば、地元自治体からいろいろ言われるので、それが少ない福岡都市圏の減便をしたのでしょう。１時間に１本減らしたとしても、トータルでは何本か減らすことができ、ローカル線よりもコスト削減効果は大きいです。しかし、誰も乗らないローカル線とは違い、福岡都市圏ではお金を払って乗る利用者がいます。そういう人は逃げてしまい、コストは減るが収入も減ることになってしまうかもしれません。
（参考：西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/anatoku/question/1582/）