北広島の日ハム新駅、建設費が当初の４割増に

　２０２３年のプロ野球は昨日３０日、開幕しました。３０日に行われたのは１試合のみ、北広島に新しくできた「エスコンフィールドＨＯＫＫＡＩＤＯ」 で行われた１試合のみでした。

　この「エスコンフィールドＨＯＫＫＡＩＤＯ」の最寄り駅は千歳線の北広島ですが、歩くと２０分以上かかります。そこで、新駅をつくる予定です。２０２７年度末に開業する予定です。

　この新駅、北広島市の請願駅という扱いです。つまり、駅の建設費は北広島市が負担します。当初、駅の建設費は８０～９０億円と言われていましたが、上がるようです。４割ほど高い１１５～１２５億円になると言われています。資材費や人件費が上がったためです。

　実際に建設費を負担することになる北広島市は、新たな試算を出したＪＲ北海道に対して、再調査を求めています。ＪＲ北海道によれば、建設費を下げるためには駅の位置をずらす必要があるようです。もともと今の計画でも着工してから開業まで７年かかるようです。まだ新駅の着工に至っていないので、計画の変更がなかったとしても２０２７年度末の開業は厳しいです。駅の位置をずらすとさらに遅くなると考えられます。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/124666、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASR3H6T5BR3HIIPE00L.html）

五新線が一般開放へ

　国鉄には、五条と新宮とを結ぶ鉄道をつくる計画がありました。紀伊半島を縦断する、五新線という鉄道です。五条に近い一部の区間は建設が行われましたが、完成には至らず、一部できた区間の路盤を専用道にして、国鉄バスを走らせることになりました。当時は並行して走る国道より距離が短く線形が良いため、国道のバスより速かったようです。その後２００２年に西日本ジェイアールバスは撤退し、奈良交通が引き継ぎますが、専用道上のトンネルに落盤の危険性があったことから、２０１４年に専用道でのバス運行は廃止されました。

　その後、専用道は基本的には使われないままとなっていましたが、一部区間（賀名生－城戸間）が一般開放されることになりました。４月１日には記念イベントが行われます。「五新鉄道トレインパーク」です。当日はミニ列車を走らせ、弁当等の販売があります。会場と駐車場の間は離れていますが、その区間を結ぶシャトルバスに、国鉄バス風のバスが走るようです。

　「五新鉄道トレインパーク」は１回だけのイベントではありません。月２回程度、行うようです。将来的には専用道跡にバスを走らせる計画もあるようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/124962）

「ＴＨＥ ＲＯＹＡＬ ＥＸＰＲＥＳＳ」は四国へ

　いつもは伊豆を走っている「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」ですが、伊豆を飛びだして北海道を走ることもあります。夏の恒例行事となっています。

　その「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」ですが、２０２４年１月から３月にかけて、四国を走ることになりました。岡山－高松－松山方面に、４日間のツアーを６回行います。岡山－高松－松山間は直流電化なので、「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」はそのまま走ることができそうですが、電気機関車に牽引されて走ります。岡山－高松間はＪＲ西日本の、その他四国島内ではＪＲ貨物の電気機関車に牽引されて走ります。本来８両編成の「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は５両に短縮され、電気機関車が電源車と「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」を牽引して走るのです。なぜ松山方面にしたのかと言えば、電気機関車しか手配できなかったからです（逆に、ディーゼル機関車を手配することができたら、宇和島方面や高知方面、徳島方面に行くことができるようです）。また、直流電化区間なのになぜ電気機関車に牽引されるのかと言えば、四国の場合、トンネルが小さく、そのままでは通ることができないからです。パンタグラフを外して四国を走ることになります。

　今回の四国への運行も、各社が協力して行います（この調整に１年以上かかりました）。旅行商品販売・企画・運営を東急が、車両の四国への運搬をＪＲ貨物が行います。実際の運行は岡山－児島間をＪＲ西日本、児島－四国島内をＪＲ四国が行います。値段は北海道と同等か若干高く、８０万円程度になるようです。

（追記１）
　四国からの旅の帰りは、高松港から新岡山港まで、水戸岡氏のデザインした船でのクルーズになります。

（追記２）
　値段は２人１室利用の場合、９６万円からとなります。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20230327-1.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/125135、「鉄道ファン」２０２３年９月号　交友社、「鉄道ジャーナル」２０２３年９月号　鉄道ジャーナル社 ）

名鉄、２０２４年春に値上げか？

　名鉄は２０２４年春に値上げすることを考えています。消費税率の改定によるものを除くと、１９９５年以来ということになります。

　なぜ値上げをするのかと言えば、テレワークなどの定着などで輸送需要が減っているのに（通勤定期は新型コロナウイルスの感染が広がる前の８５％程度で留まっています）、電力料金や資材価格の高騰によって経費は増えているからです。

　値上げは全区間が対象で、平均で１０％程度の値上げを行うようです。初乗りは１０円上がって、１８０円になるようです。なお、家計への影響を考え、通学定期は据え置くようです。
（参考：岐阜新聞ホームページ　https://www.gifu-np.co.jp/articles/-/212004）

「わんタク」は４月以降も継続

　現在、ＪＲ東日本などは、津軽線蟹田－三厩間の沿線で、「わんタク」の実証実験を行っています。今は２０２３年３月までの実証実験というかたちで行われていますが、４月以降も１年間実証実験を継続することになりました。２０２４年３月３１日まで行われます。

　デマンド型乗合タクシー「わんタク」については、営業時間を拡大します。現在は１０時から１６時までですが、９時から１７時までになります。そして新たに、定時定路線タイプの、「わんタク定時便」を走らせます。奥津軽いまべつに到着する新幹線や、蟹田に到着する在来線から乗り換えしやすい時間帯に、１日３往復走らせます。蟹田以北の津軽線各駅のほか、観光名所の龍飛埼灯台、大平山元遺跡に停まります。「わんタク定時便」は予約無しでも利用できますが、定員に限りがあることから、「わんタク」同様、予約をしておいたほうが良いようです。

　運賃については、「わんタク定時便」も現金のほか、交通系ＩＣカード、クレジットカードなどが使えます。津軽線蟹田－三厩間が運休している期間は、「わんタク定時便」も振替乗車の扱いを行います。また、津軽線蟹田－三厩間の運休が続いているため、朝夕時間帯の代行バスについても、４月以降、継続して運転を行います。

　正直言って、津軽線蟹田－三厩間は利用者が極めて少なく、たとえ鉄路で復旧したとしても、線路の保守や運行に年間６億円かかります。どうやら上下分離をすると車両の維持管理や人件費はＪＲ東日本が負担してくれるので、地元の負担は線路などの施設の保守費用だけになりますが、それでも年間４億円になります。これに対して代行バスの運行費は年間７０００万円、乗合タクシーは年間４０００万円です。鉄道でないと運びきれないような需要があるならともかく、そうでなかったら今のままバスや乗合タクシーにして、きめ細かい輸送をしたほうが現状に合っているでしょう。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/morioka/20230302_mr13.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASR3X6TX4R3XULUC01K.html）

琴電、値上げで新型車両？

　琴電は５月に運賃値上げを行います。消費税率引き上げに伴うものを除いては、１９９５年１２月以来２７年ぶりの値上げです。値上げ率は定期外が１４．４％、通勤定期が１３．６％、通学定期が７．２％で、平均が１０．９％です。現在１９０円の初乗り運賃が２００円になります。現在６３０円の瓦町－琴電琴平間は７３０円に、現在４１０円の瓦町－琴電志度間は４７０円に、現在４４０円の瓦町－長尾間は５１０円になります。

　琴電は他社からやってきた、古い車両が多く走っています。このうち、製造後６０年を経過した車両については、省エネルギー化された車両に置き換えるようです。これから検討する話なので、詳しいことは分かりません。

　余談ですが、この値上げのプレスリリースに、各線ごとの状況が載っていましたので、ここで紹介します。各線ごとの収支は、志度線については２００６年度以降、１回も黒字になったことはありません。また、琴平線も、２０１９年度までは黒字でしたが、新型コロナウイルスの影響で、２０２０年度以降は赤字になりました。長尾線は黒字を維持していますが、こちらも新型コロナウイルスの影響で、その額は小さくなっています。

　輸送密度も新型コロナウイルスの影響で、大幅に下がりました。２０１９年度は琴平線が６１４０人、長尾線が５５８８人、志度線が３７９０人でしたが、２０２０年度はそれぞれ４８１５人、４３４７人、２８４４人に下がりました。２０２１年度も５０６９人、４４５４人、２８４９人と回復度合は小さいです。一番少ない志度線でも３０００人弱の輸送密度なのですぐに廃線になることはないでしょうが（まだまだ鉄道がその特性を発揮することができるレベルです）、今後も鉄道サービスを提供できるよう、沿線自治体が中心となって支えていく必要があるでしょう。
（参考：琴電ホームページ　https://www.kotoden.co.jp/image/fare2023.pdf）

西武に紙の回数券

　すでに発売を終了したので、これから買うことはできませんが、備忘録として記事にしておきます。

　西武は、２月２５日から３月１７日の間、所沢、飯能、本川越の３駅で、常備普通回数乗車券を発売していました。

　回数券は昔、窓口で発売していました。駅員が手作業でゴム印を押して発行していました。ただ、よく売れる区間でゴム印を押すのは面倒です。そういう区間では、あらかじめ駅名と金額を印字していました。常備普通回数乗車券です。この常備普通回数乗車券を今回、期間及び数量限定で発売したのです。

　発売金額はいずれも１冊１５００円で、１５０円区間の１１枚綴りです。所沢は西所沢まで、飯能は東飯能まで、本川越は南大塚までの大人の普通回数券を発売します。３駅で合計１５００枚発売します。回数券なので３か月間使えますが、実際に使用すると駅で回収されてしまいます（紙の回数券なので、自動改札機を通ることはできません）。

　この回数券、３駅とも揃えると、プレゼントがあります。コレクション用の、硬券の特急券がもらえるのです（あらかじめ無効印が押されているので、使えません）。硬券の特急券は、券売機等が故障したときに使うものです。区間は最初から印刷されていますが、列車の発車時間や座席番号はその都度、記入します。先着で各駅１００枚ずつ配布します。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/file.jsp?id=14139）

アメリカにリニア

　かなり前にアメリカへのリニア導入についての記事を書きましたが、どうやらこの計画は消えていないようです。

　アメリカでのリニア計画は、最終的にはワシントンとニューヨークとの間、約３７０キロを結ぶものですが、とりあえず最初につくるのは、ワシントンとボルティモア（メリーランド州）の間、約６５キロです。２０２４年から２０２５年の間に環境影響評価を終え、２０２６年から２０２７年に着工を行う予定です。開業予定は２０３３年から２０３４年ごろです。
（参考：中京テレビ　ＮｅｗｓＷＥＢ　https://www.ctv.co.jp/news/articles/oc79amsr538ef09l.html）

「ＷＥＳＴＥＲポイント」移行でポイント付与率５０％から１０％に減少

　ＪＲ西日本は、グループ共通の新たなポイントサービスとして、「ＷＥＳＴＥＲポイント」を始めます。これまであった「Ｊ－ＷＥＳＴポイント」や「ＩＣＯＣＡポイント」は、３月７日に「ＷＥＳＴＥＲポイント」に統合されます。ＷＥＳＴＥＲ会員になると、お得なサービスを受けることもできます。

　しかし、これまでに比べて、「ＷＥＳＴＥＲポイント」の付与率が大幅に下がるものがあります。それは、「時間帯指定ポイント」と「利用回数ポイント」。４月１日から大幅に条件が悪化します。「時間帯指定ポイント」は、昔あった大幅割引の回数券、「昼間特割きっぷ」の後継となるものですが、これまで３０％もしくは５０％だったポイント付与率がたったの１０％になります。かつてあった「昼間特割きっぷ」は完全に消えてなくなるのです。回数券に相当するサービスの「利用回数ポイント」の付与率も１５％から１０％に下がります。「ＰｉＴａＰａ」を利用した場合に受けられる、「時間帯指定割引」や「利用回数割引」も同じように割引率が悪くなります。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230222_00_press_point.pdf）

東海道新幹線、２０２８年ごろに自動運転

　ＪＲ東海は、東海道新幹線で自動運転を行います。

　自動運転を行うのは２０２８年ごろ。最新型のＮ７００Ｓが対象です。運転士がボタンを押すと自動的に加速し、停車駅に近づくと減速します。運転士はそのまま残ることから、以前の記事で取り上げた半自動運転と言われるものです。効率的に加減速することによって、省エネの実現も図ります。

 また、ホームドアの整備も進めるので、これまで車掌が行ってきた、扉の開閉や車内放送などを運転士が行うことも考えています。
（参考：共同通信ホームページ　https://nordot.app/1011983203181314048）

ＪＲ西日本に改良型可動式ホーム柵

　全国の鉄道会社で、バリアフリーに対応するため、ホーム柵の整備が進んでいます。

　ＪＲ西日本もそのひとつ。ＪＲ西日本と言えば、昇降式ホーム柵のイメージが強いですが、大阪環状線など同じ扉数の車両しか走らないところなら、可動式ホーム柵で対応できます。

　そのＪＲ西日本の可動式ホーム柵に、改良型が登場しました。ホーム柵の設置で何が問題になるのかと言えば、長い工期と高い工事費用。開口部を広げることによって風荷重を低減するとともに、構造を見直すことによって軽量化しました。柵の部分も開口部も１枚の板ではなく、２本の幅の広い棒状のもので成り立っているので、風を受ける面積が減り、軽量化もできるのです。

　ＪＲ西日本はこの改良型可動式ホーム柵を、西九条と弁天町に導入します。２０２４年度中に完成し、大阪・関西万博に間に合わせます。また、今後整備していく可動式ホーム柵は、改良型のものを基本とします。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230220_press_home.pdf）

新幹線の車体を駅舎にも転用

　ＪＲ東海は、新幹線の車両を廃車するとき、車体に使われていたアルミを再利用する取り組みを行っています。そのＪＲ東海ですが、新たなアルミの活用方法ができました。

　ひとつは駅舎。ＪＲ東海はこれまで、経年の進んだ駅舎について、防火性能の向上や耐震化等を目的に、建替を行ってきました。この新駅舎に東海道新幹線で使われたアルミを使うことにしたのです。２０２３年度下期に駅舎を建て替える予定の飯田線下地で初めて使われることになりました。他社でも見かけるような、コンパクトな駅舎です。

　１８日に開業したばかりの東急新横浜線、相鉄新横浜線でもこのアルミは使われます。両社の境となる新横浜の待合室、「Ｓｈｉｎ－Ｙｏｋｏ　Ｇａｔｅｗａｙ　Ｓｐｏｔ」（３月２５日に開業します）を装飾する内装用建材に使われるのです。なお、この新横浜の待合室には相鉄デザインブランドアッププロジェクトでも使われているレンガ、東急池上線旗の台、池上の改良工事で発生した廃木材も使われています。３社の提供した材料でつくられた待合室なのです。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042602.pdf、東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20230309-r1.pdf）

Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ、２０２４年度にＱＲコード等の実証実験

　２０２５年の大阪・関西万博のメインアクセスとなるのは、Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏ。そのＯｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは、大阪・関西万博に向けて、キャッシュレス・チケットレス改札への取り組みを行っています。すでに顔認証の改札機については実証実験を行っていますが、そのほかの取り組みも行っていきます。いずれも２０２４年度から実証実験を行います。

　まず、ＱＲコードについては、デジタルチケットサービスを行うことを考えています。スマホのアプリで購入します。一日乗車券、観光施設入場券とがセットになった乗車券などを発売する予定です。

　Ｖｉｓａのタッチ決済も行います。全駅で実証実験を行う予定で、Ｖｉｓａ以外のブランドにも対応することを考えています。顔認証の改札は２０１９年から一部の駅で実証実験を行っていますが、２０２４年度末までには全駅で導入する予定です。事前に顔データを登録しておけば、車椅子の人でもスムーズに改札を通ることができます。

　Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏは、このような取り組みにより、国内のみならず海外からの利用者にも対応していきます。
（参考：Ｏｓａｋａ　Ｍｅｔｒｏホームページ　https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20230213_touch_kessai_kaoninsyou_kaisatsuki.php?_gl=1*tdz4mb*_ga*MTQwNTAwMzE1NS4xNjc2NTUyOTY5*_ga_LT5TV95QB9*MTY3NjU1Mjk2OC4xLjEuMTY3NjU1Mjk5MS4zNy4wLjA.&_ga=2.34455393.1312409905.1676552969-1405003155.1676552969、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASQD16VQ1QD1PTIL00C.html）

千里浜なぎさドライブウェイ経由の高速バス、廃止

　西日本ジェイアールバスは４月１日に、京都・大阪－金沢・富山線のダイヤを改正します。

　とは言っても、明るい話題は全くありません。大幅な減便を行うだけで、昼間に走るのは、「北陸道青春昼特急大阪」の１往復のみ。夜行は「百万石ドリーム大阪」１往復と、「青春北陸ドリーム大阪」１往復（毎日運行に変わります）の合わせて２往復です。「百万石ドリーム大阪」のみ富山発着で、あとの２往復は金沢発着です。

　これにより、これまで休日に走っていた、千里浜なぎさドライブウェイを経由する便が廃止されます。千里浜なぎさドライブウェイをバスで走るなら、休日を中心に走っている定期観光バス「能登路」などに乗らないといけません。

　１年後の２０２４年春には北陸新幹線が敦賀まで開業し、これまで直通列車が走っていた北陸と関西の間も、敦賀での乗り換えが必要になります。ところが、阪急バスの高速バスはすでに撤退し、西日本ジェイアールバスもたったの１往復です。いくら乗り換えの手間があり、値段が高くなっても、所要時間の差がありすぎるので（しかも部分的にでも新幹線だと所要時間は短縮します）、バスだと勝負にならないと考えているのでしょうか？
（参考：西日本ジェイアールバスホームページ　https://www.nishinihonjrbus.co.jp/news/detail/1507、https://www.nishinihonjrbus.co.jp/sightseeing/noto/）

江ノ電全駅で、タッチ決済を導入

　関西を中心に、クレジットカードでのタッチ決済で乗ることのできる鉄道があります。ところが、この春（４月以降）、内外から多く観光客が訪れる江ノ電で、クレジットカード等でのタッチ決済による乗車ができるようになります。全ての駅で使えるようになります（タッチ決済用改札機を設置します）。首都圏では初めての事例です。

　使えるのは、クレジットカード、デビットカード、プリペイドカードといったタッチ決済対応のカードやスマートフォン等を持っている人。対応しているブランドは、Ｖｉｓａ、ＪＣＢ、Ａｍｅｒｉｃａｎ　Ｅｘｐｒｅｓｓ、Ｄｉｎｅｒｓ　Ｃｌｕｂ、Ｄｉｓｃｏｖｅｒです。銀聯やＭａｓｔｅｒｃａｒｄは当初は対応していませんが、後日追加する予定です。

（追記）
　江ノ電でのタッチ決済は４月１５日から開始しています。
（参考：江ノ島電鉄ホームページ　https://www.enoden.co.jp/wp/wp-content/uploads/2023/02/20230215.pdf、https://www.enoden.co.jp/train-news/17992/）

京阪本線に自動券売機のない駅があった

　無人駅と言えば、ほとんど利用する人がいないローカル線にあるもの、というイメージでしたが、最近は大都市近郊でも増えています。自動券売機や自動改札機などの機械設備は立派にある、機械仕掛けの無人駅です。

　京阪でもそのような機械仕掛けの無人駅があります。石清水八幡宮－樟葉間にある橋本がそうなのですが、ここには券売機はありません。現金で切符を買いたい人は、ＩＣチャージ機で乗車駅証明書を取って、乗車することになります。

　自動改札などの設備はそのままありますので、ＩＣカードを利用している人は、そのまま乗ることができます。残額が少ないなら、ＩＣチャージ機はありますので、チャージすることもできます。券売機をなくすという思い切った策を取ることができるのは、ＩＣカードの普及が進んで、現金で乗る客が少なくなったからでしょう。券売機をなくすことによって、お金の回収や小銭の補充の手間も減ります（ＩＣチャージ機のお金の回収は今後も残ります）。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/traffic/station/stationinfo/pdf/101.pdf）

「ＴＲＡＩＮ ＳＵＩＴＥ 四季島」でも１人の利用ができた

　ＪＲ東日本の誇る豪華観光列車、「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」。２０２３年秋も北海道、東北や新潟、山梨に向けて走ります。

　ただ、これらの豪華観光列車、「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風」を除いて、１人用個室の設定はありません。豪華観光列車に乗りたくても一緒に乗る相手のいない場合は、どうすればよいのでしょうか？

　「ななつ星ｉｎ九州」についてもそうですが、１人での利用もできるようになっています。当然ながら２人で乗るときより割高の設定にはなりますが、乗ることができないわけではないようです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/20230202_ho01.pdf、「ななつ星ｉｎ九州」ホームページ　https://www.cruisetrain-sevenstars.jp/_mg/wp-content/themes/cruisetrain.wp/common/pdf/22_all.pdf?221014）

万葉線にもようやくＩＣカード？

　万葉線にＩＣカードを導入するという話は以前からありましたが、今のところ導入されていません。

　ところがその万葉線にもようやくＩＣカードが導入されるようです。富山県の２０２３年度予算案において、万葉線へのＩＣカード導入に関する話があるようです。

　近隣の導入事績から考えて、「ＩＣＯＣＡ」がベースになるのでしょうか？

（追記）
　２０２４年９月下旬から、万葉線でも「ＩＣＯＣＡ」が利用可能になる予定です。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC179EL0X10C23A2000000/、ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240621_00_press_ICOCAinManyousenbus.pdf）

箱根登山鉄道、座席料金を改定

　箱根登山鉄道は、４月１日から座席料金の改定を行います。オンライン予約、決済システムの導入などをするためです。

　現在の箱根登山鉄道の座席料金は、大人３２０円、子供１６０円。それが改定後は、大人５００円、子供２５０円になります。

　ただ、箱根登山鉄道の座席料金は、箱根湯本－強羅間に適用されます。この区間、通常、座席料金の要るような列車は走っていません。どのような列車を想定しているのでしょうか？
（参考：箱根登山鉄道ホームページ　https://www.hakonenavi.jp/_wp/wp-content/uploads/2023/03/fcfa19ceddcedc7e7445022b8cd8a254.pdf）

えちぜん鉄道、福井鉄道も「ＩＣＯＣＡ」

　福井県内において、ＪＲ西日本では「ＩＣＯＣＡ」が使えます（北陸線に限ります）。ハピラインふくいになってもそのまま使えます。これに対して、えちぜん鉄道と福井鉄道では、「ＩＣＯＣＡ」等の交通系ＩＣカードは使えません。

　ところが、そのえちぜん鉄道と福井鉄道でも、「ＩＣＯＣＡ」が使えるようになります。まず、京福と福井鉄道の路線バスが２０２４年春から使えるようになり、えちぜん鉄道と福井鉄道は新幹線開業から１年遅れて、２０２５年３月のダイヤ改正から使えるようになるようです。

　これに伴い、カードをタッチする機器約４１０台、発券機やチャージ機合計約１００台を整備します。支払は基本的に駅ではなく車内で行いますが、有人駅や福井城址大名町、仁愛女子高校前など乗降客の多い停留所については、改札やホームに機器を設置します。

　交通系ＩＣカードの導入でネックになるのは、多額の初期費用ですが、福井県が２／３、国が１／３を負担します。
（参考：福井新聞ホームページ　https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1721604）

大阪や京都からも「デジタルきっぷ」

　近鉄は２０２２年３月から近鉄名古屋から伊勢志摩方面に、ＱＲコードを活用した「デジタルきっぷ」を発売していますが、この２月１１日からは大阪や京都からでも使えるようになりました。

　新たにＱＲコード対応の自動改札機を設置するのは、大阪難波、近鉄日本橋、大阪上本町、鶴橋、京都の各駅。ただし、鶴橋は多くの人が使うＪＲ連絡改札口では使うことができません。西改札口のみ利用できます。

　また、これまでは近鉄名古屋発のものしかありませんでしたが、２月１０日からは大阪・京都から伊勢方面への「デジタルきっぷ」の発売も行っています。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/digitalticket.pdf）

東京メトロと都営地下鉄の運賃統合、行わず

　東京には２つの地下鉄があります。東京メトロと都営地下鉄です。当然のことながら、２社の地下鉄を乗り継ぐと、乗継割引はあるものの、割高になってしまいます。

　この事態を解消するため、運賃の一元化の話がありました。ところが、この話、実現しないようなのです。

　なぜかと言えば、新型コロナウイルスの影響で東京メトロの鉄道輸送人員が減少し、感染拡大前の８割の水準に留まったため。運賃を一元化すると、大幅な減収につながってしまいます。東京メトロだけを利用する場合の運賃を上げて、減収分を埋め合わせすることができませんから。よほど余裕がないと、大幅な減収につながる運賃の一元化はできないのです。

　当面は乗継割引や両社に乗ることのできるフリー切符の拡充を図ることで対応せざるを得ないでしょう。路線図とにらめっこして、１社だけで行くことができるルートを探さざるを得ないでしょう。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC18C1S0Y3A110C2000000/）

秩父鉄道、紙のフリー切符廃止＆急行料金復活

　秩父鉄道にはいくつかフリー切符があります。そのうち、紙の切符の「秩父路遊々フリーきっぷ」、「長瀞秩父おでかけきっぷ」について、３月３１日で販売を終了することにしました。

　代わりとなるのが、「秩父路フリーきっぷ　デジタル版」。２０２１年１１月に導入されたものです。毎日利用でき、いつでもどこでも購入することができるのが特徴です。値段も若干安くなっています。大人は１５００円と紙に比べて１００円安いだけですが、子供は８００円から５００円と３００円も安くなります。

　話は変わりまして、「ＰＡＳＭＯ」導入を記念して２０２２年３月１２日から無料になっていた急行料金ですが、３月３１日でキャンペーンは終了し、４月１日からは再び有料に戻ります。急行料金は従来通り大人２１０円、子供１１０円、回数券や定期券の設定もあります。キャンペーンの実施によって事実上急行料金の制度が廃止になると思っていたので、意外です。
（参考：秩父鉄道ホームページ　https://www.chichibu-railway.co.jp/assets/newsrelease/20230307_ticket.pdf）

ひたちなか海浜鉄道、延伸工事申請延期へ

　ひたちなか海浜鉄道はひたちなか市を走る第三セクター鉄道ですが、延伸の話があります。阿字ヶ浦から国営ひたち海浜公園西口まで約３．１キロを延ばし、駅を２つつくります。事業費は約７８億円です。集客力のある国営ひたち海浜公園と結ぶことで、経営の安定化を図るのが狙いです。

　ひたちなか海浜鉄道は２０２０年８月に国交省に対して延伸事業の許可を申請し、２０２１年１月に許可されました。その後は認可申請の段階に入りましたが、新型コロナウイルスの影響で関係者との協議が進まなかったため、当初予定の２０２２年１月までに行うことができず、国に認可申請の期限を延長していました。新たな期限は２０２３年３月末でした。

　ところが、この新しい期限にも間に合わないようです。新型コロナウイルスの影響がまだ続き、関係者との協議が予定通りに進みませんでした。さらに物価が上がったために事業費が増えると考えられ、そのあたりの調整も必要になります。

　とはいえ、せっかくのチャンスを逃すわけにはいきません。さすがに当初予定の２０２４年度に延伸することは無理でしょうが、早く関係者との協議をまとめ、できるだけ早い延伸を願いたいところです。
（参考：茨城新聞ホームページ　https://nordot.app/1001298000957325312?c=648454265403114593、東京新聞ホームページ　https://www.tokyo-np.co.jp/article/238733）

「スペーシア Ｘ」のダイヤ

　７月１５日に運行を開始する東武の新特急、「スペーシア　Ｘ」。１か月ほど前にそのダイヤが発表されています。

　「スペーシア　Ｘ」は浅草－東武日光・鬼怒川温泉間を毎日２往復運行します。浅草９：００発（「スペーシア　Ｘ３号」、東武日光行き）と１４：００発（「スペーシア　Ｘ７号」、鬼怒川温泉行き）、東武日光１１：５５発（「スペーシア　Ｘ４号」、浅草行き）と鬼怒川温泉１６：３７発（「スペーシア　Ｘ８号」、浅草行き）です。さらに木、金、休日は４往復運行します。浅草７：５０発（「スペーシア　Ｘ１号」、東武日光行き）と１３：００発（「スペーシア　Ｘ５号」、東武日光行き）、東武日光１０：４５発（「スペーシア　Ｘ２号」、浅草行き）と１５：４３発（「スペーシア　Ｘ６号」、浅草行き）が加わります。なお、休日を除く月、火、水は「スペーシア　Ｘ１号」、「スペーシア　Ｘ２号」、「スペーシア　Ｘ５号」、「スペーシア　Ｘ６号」は走らず、代わりに「スペーシア」の１００系が走ります。それぞれ、「けごん７号」、「けごん２０号」、「けごん２５号」、「けごん３８号」になります。また、車両運用等の都合により、「スペーシア　Ｘ１号」、「スペーシア　Ｘ２号」、「スペーシア　Ｘ５号」、「スペーシア　Ｘ６号」の運転日が変わることがあります。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20230215153923tb4B30xYnats_YssqdHXNA.pdf）

ゴールデンウィークの５日間、刈谷の４番線を使用停止に

　ゴールデンウィーク期間中の５月３日から７日までの間、東海道線下りのダイヤを変更します。

　なぜ変更するのかと言えば、この期間中に刈谷の線路切換工事を行うため。５日間の間、始発から最終まで、下り４番線を使用停止にして、工事を行います。刈谷始発の一部列車を除いて、３番線から発車します（刈谷始発の６：１０発は、１番線から発車します）。

　このため、この期間中は、刈谷での追い越しができなくなります。刈谷では普通と快速の待ち合わせを行わず、主に岡崎から共和の間において、普通列車の時刻を繰り上げるという、特別ダイヤを実施します。この期間中は追い越し駅を刈谷から南大高に変更するのでしょうか？

　切換工事が終わった後の８日からは、コンコース等の改良工事を行うため、下りホームのエスカレータの使用を停止します（エレベータは使えます）。下りホーム上に仮囲いを設置し、下り４番線に発着する列車の停止位置を変更します。岡崎寄りに停まります。また、ホームが狭くなるので、降車してから改札を出るまでの時間がかかる場合もあります。

（追記）
　ＪＲ東海から公表されている切換工事期間中の時刻表によれば、追い越しは主に大府と共和で行います。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042544.pdf、https://railway.jr-central.co.jp/kariya_construction/_pdf/kariya-01.pdf）

キハ８５系が京都丹後鉄道に

　キハ８５系は「ひだ」、「南紀」で使われていましたが、ハイブリッドのＨＣ８５系に置きかえられます。まず、３月１８日のダイヤ改正で「ひだ」の置き換えが完了し、「南紀」も７月に置き換えられます。ＪＲ東海に転用先はありません。

　ところが、そのキハ８５系に新たな働き場所ができました。キハ８５系のうち２両が京都鉄道博物館で展示されていましたが、それがＪＲ東海に帰らずに京都丹後鉄道の西舞鶴運転所に回送されました。

　どうやらこのキハ８５系、京都丹後鉄道で使われるようです。京都府は２０２２年度６月補正予算で、京都丹後鉄道の特急車両の更新用に３６００万円を計上していました。これを使ったようです。京都丹後鉄道には元「タンゴエクスプローラー」のＫＴＲ００１形がありますが、もう使えないとも言われています。これの置き換えのために購入したとも言われています。ＪＲ東海によれば、（今回西舞鶴に行った２両を含めて）４両が京都丹後鉄道に譲渡されるようです。とは言っても、２両は部品取り用で、実際に走るのは２両のみです。

　さて、京都丹後鉄道には水戸岡氏デザインの車両が走っています。ところが、キハ８５系についてはデザインの変更をせずにＪＲ東海時代のまま走らせるようです。２０２３年度中に車両整備を行いますが、運行開始時期、運行区間などについてはまだ決まっていません。

（追記）
　京都丹後鉄道に行ったキハ８５系はですが、京都丹後鉄道ではＫＴＲ８５００形と呼ばれるようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/124758、https://trafficnews.jp/post/124809、中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/649006、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://article.yahoo.co.jp/detail/b79acbd02efdf36dbfe9802d88a410a74cb1af5e）

盛岡にＬＲＴ？

　宇都宮のＬＲＴは８月に開業しますが、東北新幹線を北に進んだ盛岡でも、ＬＲＴ導入の話があるようです。２月１１日に市民団体が講演会を開きました。

　盛岡のＬＲＴがどういうものかは分からないですが、今後も市民団体は盛岡にＬＲＴを導入するための活動を続けるようです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/c7bda0b3ad9a12a51192d2cbc791f3b29623e152）

阿武隈急行、最終を４２分繰り上げ

　阿武隈急行も３月１８日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では槻木発の最終を４２分繰り上げます。０：３４発から２３：５２発に４２分繰り上げますが、元々の設定がかなり遅かったので（２０２１年のダイヤ改正でかなり遅くなりました）、そこそこの時間帯に戻したというところでしょうか？
（参考：阿武隈急行ホームページ　www.abukyu.co.jp/?p=2284）

伊豆箱根鉄道大雄山線、昼間の運転間隔を１５分に変更

　伊豆箱根鉄道も３月１８日にダイヤ改正を行います。

　駿豆線は１０時以降の便が減ります。現在は上下合わせて１４４本ですが、改正後は１３５本になります。

　大雄山線は１０～１５時のダイヤが変わります。これまで１２分間隔のダイヤだったのですが、１５分間隔になります。現在は上下合わせて１６８本ですが、改正後は１５８本になります。
（参考：伊豆箱根鉄道ホームページ　www.izuhakone.co.jp/railway/files/railway_news_20230220.pdf）

西武鉄道直通列車は直通急行に

　秩父鉄道も３月１８日にダイヤ改正を行います。

　まず、羽生、行田市方面から長瀞、秩父方面に行きやすいように、羽生発、熊谷発寄居行きの一部を長瀞行きに延長します（ただ、寄居発着の本数はかなり減るので、トータルでは減少するようにも見えます）。熊谷発着の一部の列車は、羽生まで直通します。羽生－熊谷間の列車を増発します。平日は夕方に１往復、休日は午前中に２往復増発します。

　休日の急行「秩父路」は、熊谷－影森間を１往復するだけでしたが、ダイヤ改正後は羽生－三峰口（上りは影森）間を２往復します。平日、休日共に羽生発の最終が寄居行きになります。

　西武のところでも触れましたが、休日に運転される西武鉄道直通列車は、横瀬発長瀞行きの急行を２本（西武の特急と横瀬で接続、停車駅は御花畑、秩父、皆野）、西武秩父－三峰口を１往復します。いずれも午前中です。

　話は変わりますが、ＳＬ「パレオエクスプレス」は４月１日から運行します。全車指定席になり（秩父鉄道のホームページで予約します）、料金は７４０円から１１００円に値上げされます。石炭や重油等、運行にかかる経費が増加しているためです。
（参考：秩父鉄道ホームページ　https://www.chichibu-railway.co.jp/assets/newsrelease/20230227_daiyakaisei.pdf、https://www.chichibu-railway.co.jp/assets/newsrelease/20230301_SL2023.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/saitama/news/20230311-OYTNT50210/）

６５１系は３月１８日のダイヤ改正で引退

　３月１８日のダイヤ改正で、高崎線の特急が６５１系からＥ２５７系に変わります。どうやら、この６５１系、引退してしまうようです。

　１８５系やＥ２５７系のように、臨時列車用に確保されるのではなく、そのまま引退してしまうようです。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20230309-2612663/）

ＪＲ東日本、久留里線の一部区間で存廃協議

　ＪＲ東日本は、久留里線の一部区間について、沿線自治体と存廃協議に入ることになりました。

　一部区間はどこかと言えば、久留里－上総亀山間（９．６キロ）。君津市内の区間です。２０２１年度の輸送密度は５５人、年間収入はたったの１００万円なのに、維持費は約２．８億円かかっています。東京の近くの路線なのに、営業係数はＪＲ東日本が収支を公表した全国３５路線６６区間の中で最悪の数字です。

　この輸送密度の少なさは新型コロナウイルスの影響による特殊要因ではありません。それ以前から少ないのです。２０１９年度でも、木更津－久留里間は１４２５人でしたが、久留里－上総亀山間は８５人。ダイヤを見ても、久留里－上総亀山間の利用が少ないのが分かります。時刻表を見ても木更津－久留里間は大体１時間間隔で走っていますが、久留里－上総亀山間は８．５往復。朝夕に偏り、昼間に走るのは１往復のみです。

　木更津－久留里間でも、ＪＲで維持しなければならない路線とは言えませんが、第三セクターならば鉄道で存続させることはできるでしょう。しかし、芸備線レベルの久留里－上総亀山間はバスでも厳しそうです。廃止になっても文句は言えない水準です。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230308-OYT1T50221/）

錦川鉄道、廃止か？

　岩国と錦町とを結ぶ錦川鉄道。元国鉄岩日線を転換してつくられた第三セクター鉄道です。合併が進み、岩国市内のみを走る鉄道となりました。

　この錦川鉄道ですが、２０１７年度以降毎年１億円前後の赤字が続いているので、岩国市は廃止を含めて今後のありかたを検討していきます。２０２３年度から、コンサルタント会社に委託して利用状況の分析を行い、地域交通に詳しい大学教授や錦川鉄道などに意見を聞き、２０２４年度に複数の選択肢をまとめます。財政支援による存続、上下分離、廃止などいくつかの選択肢があるようで、２０２５年度以降に方針を決定します。

　ＪＲなら、どんなに利用者が少なくても（たとえバスが成り立たないような需要でも）、負担をＪＲに押しつけることができますが、第三セクターなら自分たちで解決しなければなりません。ある程度の負担をして鉄道を維持するか、それとも見切りを付けて利便性は低下するものの低コストの交通手段に変えるかです。厳しいですが、これが本来のローカル線の現状でしょう。もっとも、利用状況の分析をコンサルタント会社に委託する必要があるかどうかは疑わしいですが。
（参考：中国新聞ホームページ　https://nordot.app/998359528795209728?c=648454265403114593）

根室線富良野－新得間、２０２４年春にバス転換か？

　ＪＲ北海道があまりにも利用者が少ないことを理由に廃止を考えていた線区は５つありますが、いずれも廃止またはその方向で動いています。

　根室線富良野－新得間についてはも廃止されるという話はありましたが、どうやらその話の通り、２０２４年３月末で廃止される方向です（２０２２年度中に正式決定の予定です）。４月１日からバスに移行します。ＪＲ北海道はバス車両の購入費、１８年分のバス運行による赤字の補填、街づくりなどに充てるお金として約２０億円を払います。

　代替バスがどのようなものになるかはよくわかりませんが、旭川と帯広を結ぶ高速バスが増便されるという話もあります。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/national/20230307-OYT1T50084/、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASR374DMKR36IIPE00Y.html）

留萌線部分廃止後の新しい交通体系

　以前にも書きましたが、留萌線石狩沼田－留萌間は４月１日に廃止されます。３月３１日が最終運行日です。４月１日からはバスが代わりに走ることになりますが、どのような交通体系になるのでしょうか？　２月１７日に、ＪＲ北海道から発表がありました。

　留萌からの交通のメインは、すでにある広域的、幹線的な路線バスを活用します。留萌旭川線です。旭川－深川－留萌間を１日５往復します。この留萌旭川線がない朝晩は、深川－留萌間に予約制の乗合タクシーを走らせます。乗合タクシーは平日のみ走ります（朝は学休日運休）。朝は１．５往復、夜は１往復走ります。高規格道路を経由して、深川－留萌間の所要時間は約５０分です。既存の路線バスは１時間１５～２０分なので、結構速いです。余談ですが、鉄道での深川－留萌間は最速５２分でした。なお、夜の乗合タクシーは３年間の実証運行です。

　この留萌旭川線から外れる恵比島、真布地区からの通学手段を確保するため、既存の沼田町営バスに真布経由のルートを加えて、朝夕に４便を追加します。当面の終点の石狩沼田と留萌を結ぶため、石狩沼田と碧水（留萌旭川線が停まります）を結ぶ既存の乗合タクシーを増便します。５往復ある留萌発着の路線バス全てに接続します。

　また、３年間のみの実証運行ですが、旭川－留萌（－羽幌）間に高速バスを走らせます。「沿岸特急あさひかわ号」という名前で、留萌駅前８：５０発、旭川駅前１６：０５発の１往復が走ります。旭川－留萌間の所要時間は１時間２５分です。

　なお、石狩沼田までに短縮される留萌線は、７往復走ります。通学利用に極力影響しないよう、朝の深川行き、夕方の石狩沼田行きは現行と同じダイヤで走ります。

（追記）
　北海道中央バスの「高速るもい号」も、留萌線の代わりとして使えます。７往復中、深川を経由するのは４往復、滝川を経由するのは３往復です。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/230217_KO_Rumoi.pdf、北海道中央バスホームページ　https://www.chuo-bus.co.jp/highway/?ope=det&n=13&o=1&t=194）

「ＳＬ人吉」の夜行列車、今度は貨物線経由

　以前、「ＳＬ人吉」の客車を使った夜行列車についての記事を書きましたが、かなりの人気で、発売開始約１０分で完売してしまいました。そこで、第二弾を発売することにしました。

　それは４月１日から２日にかけて運行される、「追憶の客車夜行『２１２２列車』の旅路」。２１２２列車ということは上りで、熊本から門司港に行きます（モチーフとした２１２２列車は、都城発鹿児島線経由の門司港行き夜行でした）。

　当日のダイヤは熊本を２３：５８ごろに出発し、大牟田で約５０分、鳥栖で２時間あまり停車します。陣原からは２１２２列車がそうであったように、旧線の貨物線を走行します。貨物線を通るところが今回の特徴です。途中、北九州貨物ターミナルに約２０分停車します。終点の門司港には８：０６ごろ到着します。旅行代金は、４人ボックスシートが１ボックス当たり４００００円（１～４人で利用可能）、ボックスシートの前向きが２２０００円（１～２人で利用可能）、ボックスシートの後ろ向きが１９０００円（１～２人で利用可能）です。

　昼間のコースもあります。筑豊の炭鉱が栄えていたとき、一部の列車は博多を通らずに筑豊線を経由していました。京都と熊本の間を結んでいた夜行急行「天草」もそのひとつでした。この「天草」をイメージした列車を走らせます。「貨物線も特別走行！ＳＬ人吉の客車で行く！客車急行『天草』の旅」です。４月２日に行い、客車はこちらも「ＳＬ人吉」の５０系客車です。昼行なので、展望台デッキからの景色も楽しむことができます。

　当日は門司港を１０：４１ごろに出ます。門司－陣原間は貨物線を走行します。折尾には約１０分、鳥栖には約３０分停まり、終点熊本には１５：３８ごろ到着します。旅行代金は、４人ボックスシートが１ボックス当たり３６０００円（１～４人で利用可能）、ボックスシートの前向きが２００００円（１～２人で利用可能）、ボックスシートの後ろ向きが１７０００円（１～２人で利用可能）です。

　もっとも、これらのツアーは３月２日から発売しているので、すでに満席になっています。今から申し込んでも、キャンセル待ちの扱いになります。第三弾に期待することにしましょう。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/03/01/230301_2122ressha.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/03/01/230301_kyukou_amakusa.pdf）

２月２０日に名古屋－白川郷－金沢間高速バスが走り始めていた

　名鉄などは、名鉄バスセンターと金沢駅前を北陸道経由で結ぶバスを走らせています。ところが、名鉄バスと北陸鉄道は２月２０日から、これに加えて名鉄バスセンターと金沢駅前を東海北陸道経由で結ぶバスも走らせています。かつて、一般道経由で「五箇山号」というものが走っていましたが、これを高速道路経由にしたとも言えます。

　このバスは白川郷を経由します（１２～３月の間、名鉄バスセンター１６：００発は白川郷を経由しません）。すでに名鉄バスセンター－白川郷（一部鳩ケ谷）間には岐阜バスが１日４往復を走らせていますので、名鉄バスセンター－白川郷間は名鉄バス、北陸鉄道、岐阜バスの３社での共同運行ということになります。

　今回新たに走る名鉄バスセンターと金沢駅前を東海北陸道経由で結ぶ便は、１日２往復。北陸道経由は１１往復ですので、合わせて１３往復ということになります。所要時間は４時間５分～４時間１５分です（冬季の白川郷を通過する便を除く）。白川郷には１０分停まり、名鉄バスセンターにも金沢駅前にも行くことができます。

　運賃は名鉄バスセンター－白川郷間が３０００～４０００円（乗車日によって変わります）、名鉄バスセンター－金沢駅前間が３６００～５５００円です（乗車日によって変わります。北陸道経由と同じ値段です）。白川郷－金沢駅前間が２０００円（４月からは２６００円）です。
（参考：名鉄バスホームページ　www.meitetsu-bus.co.jp/info/detail/942、www.meitetsu-bus.co.jp/express/shirakawagou）

いすみ鉄道、国鉄型車両の運行は土曜日のみに

　いすみ鉄道も３月１８日にダイヤ改正を行います。

　いすみ鉄道と言えば、貴重な存在の国鉄型車両。キハ２８は引退しましたが、キハ５２は残っています。もうどこにもない、貴重な車両です。

　現行のダイヤでは、その国鉄型車両は休日に走っていました。しかし、ダイヤ改正後は、土曜日のみ走ります。日祝は国鉄型車両以外で走ることになります。これに伴い、日祝は急行であっても、急行料金が不要になります。
（参考：いすみ鉄道ホームページ　https://isumirail.co.jp/blog/archives/4411）

富士急、平日の「フジサン特急」運転再開

　富士急も３月１８日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、運休を続けていた平日の「フジサン特急」の運転を再開します。平日の「フジサン特急」は、大月１２：４８発と河口湖１１：１１発の１往復です（休日はこれまで通り、２往復走ります）。これにより、平日の特急は１日６往復になります。なお、「富士山ビュー特急」は１日２往復のまま変わらず、観光列車の「富士登山電車」は引き続き運休します。

　特急に関してはこのような変更点があります。これまで、「富士山ビュー特急」、「フジサン特急」の指定席は１号車だけでしたが、３月１８日からは２号車も指定席になります。また、現在のインターネット予約では、駅での支払が必要でしたが、３月１日からはインターネットで事前決済ができるようになりました。なお、富士急コールセンターでの電話予約は３月１７日で終了します（３月１７日乗車分までです）。

　普通列車に関して言えば、平日は１往復、休日は２往復を増発します。
（参考：富士急ホームページ　https://www.fujikyu.co.jp/data/news_pdf/pdf_file1_1676623807.pdf）

大井町線の「Ｑ ＳＥＡＴ」、５００円に値上げ

　大井町線の有料座席指定サービス「Ｑ　ＳＥＡＴ」ですが、３月１８日のダイヤ改正に合わせて、一部変更を行います。

　現在、「Ｑ　ＳＥＡＴ」は大井町、旗の台、大岡山、自由が丘、二子玉川だけで乗車でき（降車もできます）、溝の口、鷺沼は降車専用、そしてたまプラーザ、あざみ野、青葉台、長津田はフリー乗降でした。たまプラーザから先の各停車駅では、運賃だけで乗車することができたのです。ところが、３月１８日からはフリー乗降の制度が廃止になり、溝の口から長津田までの停車駅は降車専用になります。

　また、指定席料金も上がります。現在は４００円ですが、５００円に値上げになります。
（参考：東急ホームページ　https://www.tokyu.co.jp/image/information/pdf/230318_qseat.pdf）

阿佐海岸鉄道、最終を１時間半ほど繰り上げ

　阿佐海岸鉄道は３月１１日にダイヤ改正を行います。ＪＲのダイヤ改正より１週間早いです。

　今回のダイヤ改正では、最終便の時刻が１時間半ほど繰り上がります。現行は道の駅宍喰温泉発上り最終便が１７：４７発、阿波海南文化村発下り最終便が１８：３０ですが、それがそれぞれ１６：１８、１７：０２になります。普通の鉄道なら最終が早すぎますが、ＤＭＶの阿佐海岸鉄道は日常の交通手段ではなく、観光施設の一種です。元々並行して路線バスが走っているので、日常の利用ならそれで十分です。観光客なら夜に乗ることは見込めませんので、夕方までで運行を終えるのは合理的です。

　また、現行ダイヤでは、平日が１３往復、休日が１２往復走っていますが、改正後は平日の火・水が８往復、平日の月・木・金が１３往復、休日が１１往復となります。観光客の利用の少ない火・水曜日の本数を減らすのは合理的と言えます。

　なお、休日に１往復だけある室戸岬発着便について、室戸岬方面へのダイヤを見直すことによって、牟岐線との接続を改善します。阿波海南での待ち時間は１０分です。
（参考：阿佐海岸鉄道ホームページ　https://asatetu.com/archives/1363/）

余市－小樽間の第三セクター化試算、経費を過大見積もり？

　北海道新幹線が開業すると、函館線函館－小樽間は並行在来線としてＪＲから分離されます。通常なら、第三セクター鉄道として存続するところですが、この区間の普通列車での需要はあまりにも少ないので、函館－新函館北斗間を除いて、バスになる予定です。どう考えても貨物需要があるはずの新函館北斗－長万部間も、旅客営業は行わないようです。

　新函館北斗－長万部－余市間はともかく、それなりに需要がある余市－小樽間が廃止になるのは、第三セクターにした場合、かなりの赤字になると試算されたからです。その試算は北海道庁が行ったのですが、その試算に疑問を持つ人がいます。経費を過大に見積もり、「バス転換やむなし」という結論ありきのものにしているというのです。

　それでは、具体的にどの経費が高いとみているのでしょうか？　４５．４億円ある初期投資額では、４つを挙げています。まずはＪＲからの譲渡資産、４．８億円。この区間の鉄道施設はもともと国鉄のものだったのですが、分割民営化のときにほぼ無償でＪＲ北海道に譲渡されました。そこからさらに３５年が経過しているので、価値はほとんどないとみています。車両は１４．１億円あります。Ｈ１００形６両の値段のようですが、今は新車でも、北海道新幹線開業時点では１０年以上経過した車両です。税法上の耐用年数を考えると、かなり安くなっているはずです。交渉次第ですが、北陸新幹線のときは、新車をいったんＪＲ西日本が買い、それをすぐに第三セクターに渡すという方法で安く車両を手に入れることができました。４．５億円の車両検査施設は、余市構内にある保線用の車庫を転用することで、コストを削減することができるとしています。４億円の信号設備は、留萌線部分廃止で新たに信号設備をつくる石狩沼田が０．８億円でできることから、もっと安くなるとみています。

　開業した後はどうでしょうか？　こちらも問題があるとしています。開業初年の２０３０年度の単年度収支は、運輸収入が２．３億円、営業経費が７．２億円、差し引き４．９億円の営業赤字です。そして、７．２億円の営業経費のうち、人件費が４．２億円を占めています。仮に平均年収が５００万円の場合（６年前の資料ですが、ＪＲ北海道もそれぐらいの平均年収です）、８０人程度が働くとしていますが、そんなにもいるのでしょうか？　余市－小樽間は１９．９キロ、これと同じ程度の長さの鉄道に１９．２キロの若桜鉄道があります。若桜鉄道は１７人で運行しています。余市－小樽間は４０分間隔で列車を運行することができるので、若桜鉄道よりは人数がいるでしょうが、５倍近い人はいらないでしょう。
（参考：余市駅を存続する会ホームページ　https://yoichi-railway.com/index.php/mondaiten/、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/183230?page=3）

南海、泉北に乗車すればポイント、回数券は廃止

　値上げのところでも記事にしましたが、南海と泉北はこの３月１日から利用登録した「ＰｉＴａＰａ」や「ＩＣＯＣＡ」で乗車した場合にポイントが付与されることになりました。これまでは「ｍｉｎａｐｉｔａ（ＰｉＴａＰａ）カード」でしかポイントが貯まらなかったのですが、３月１日からは事前に登録した「ＰｉＴａＰａ」や「ＩＣＯＣＡ」があれば、自動改札機を通って乗車したときにポイントが付与されることになったのです。

　ポイントは２種類あります。まず、利用額ポイントは、月単位で利用総額２００円につき１ポイント（「ｍｉｎａｐｉｔａ（ＰｉＴａＰａ）カード」は２ポイント）がもらえます。南海と泉北はそれぞれ別々に計算します。なお、定期区間内のみの利用はポイントの対象外です。

　「ＩＣＯＣＡ」なら、利用回数ポイントもあります。月単位で同一運賃区間を１１回以上利用した場合、１１回目以降の運賃の１０％相当額について、ポイントで還元します。これも、南海と泉北はそれぞれ別々に計算します。こちらも、定期区間内のみの利用はポイントの対象外です。なお、「ＰｉＴａＰａ」については、従来からある利用回数割引が引き続き適用されます。すなわち、月単位で同一運賃区間を１１回以上利用した場合、１１回目以降の運賃の１０％相当額について、割引がなされます。ポイントはありません。これも、南海と泉北はそれぞれ別々に計算します。こちらも、定期区間内のみの利用はポイントの対象外です。

　３月１日から９月３０日の間は、時差通勤応援ポイントもあります。「ＰｉＴａＰａ」、「ＩＣＯＣＡ」が対象です。平日ダイヤの運行日に難波、新今宮、天下茶屋を８：３０から９：３０の間に出ると、１日１回に限り３０ポイントもらえます。定期券でももらえます。なお、事故等で遅れた場合の救済措置はありません。

　また、３月１日からは、これらのポイントと「南海特急ポイント」との交換もできるようになりました。

　しかし、ポイント付与開始に伴い、これまで発売していた回数券が廃止されることになりました。３月３１日で発売を終了します。他社についても同じことが言えますが、回数券に比べてポイントはかなり少ないです。しかも、昼間や休日にはさらにお得な回数券があったのですが、新しいポイントは昼間や休日だからと言って付与されるポイントが増えるわけではありません。定期券を買うほどではないが、ある程度使う人にとっては厳しい内容です。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/230130.pdf、https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/230207.pdf、泉北ホームページ　https://www.semboku.jp/wp-content/uploads/2023/02/9225f0232639f7c94be56ca15ea87f2b.pdf）

相鉄から急行が消える

　３月１８日に東急新横浜線、相鉄新横浜線が開業し、相鉄から都心に向かう２本目のルートができあがります。

　新しい路線ができるとダイヤも変わります。これまで、新規に開業する区間を中心に新ダイヤの発表がなされていましたが、このたび本線など新規開業区間と絡まないところのダイヤも明らかになりました。

　相鉄のかつてのダイヤは急行と各停だけのシンプルなダイヤでした。ここのところのダイヤ改正で複雑化してきましたが、今回のダイヤ改正でついに急行がなくなります（正確には休止の扱いです）。相鉄線内の列車種別は特急、快速、各停の３種類が主体になります（平日の上りの朝時間帯は特急、通勤特急、通勤急行、各停の４種類が走ります）。急行が消えるとは大きなダイヤ改正です。横浜－海老名間の特急、横浜－湘南台間の快速の運行時間帯を拡大します。日中時間帯のＪＲ直通列車は一部を除いて各停になります。

　これまで横浜を経由していた人の一部が相鉄新横浜線に移行することから、平日の朝夕の横浜発着本数が減ります。相鉄新横浜線への列車が増えることから、それを補うため横浜－西谷間の各停を運行します。各停は主に横浜－西谷間を走るだけとなり、西谷から西に行こうと思ったら、乗り換えが必要になるケースが増えます。

　そのほか、ＪＲ方面への運行時間帯が比較的短かったことから、早朝や深夜に羽沢横浜国大－西谷間の区間運転の列車がありましたが、相鉄新横浜線の開業により早朝や深夜でも運転されるからでしょうか、区間運転の列車はなくなります。
（参考：相鉄ホームページ　https://cdn.sotetsu.co.jp/media/2023/pressrelease/pdf/r23-28-kyt.pdf）