余市－小樽間の第三セクター化試算、経費を過大見積もり？

　北海道新幹線が開業すると、函館線函館－小樽間は並行在来線としてＪＲから分離されます。通常なら、第三セクター鉄道として存続するところですが、この区間の普通列車での需要はあまりにも少ないので、函館－新函館北斗間を除いて、バスになる予定です。どう考えても貨物需要があるはずの新函館北斗－長万部間も、旅客営業は行わないようです。

　新函館北斗－長万部－余市間はともかく、それなりに需要がある余市－小樽間が廃止になるのは、第三セクターにした場合、かなりの赤字になると試算されたからです。その試算は北海道庁が行ったのですが、その試算に疑問を持つ人がいます。経費を過大に見積もり、「バス転換やむなし」という結論ありきのものにしているというのです。

　それでは、具体的にどの経費が高いとみているのでしょうか？　４５．４億円ある初期投資額では、４つを挙げています。まずはＪＲからの譲渡資産、４．８億円。この区間の鉄道施設はもともと国鉄のものだったのですが、分割民営化のときにほぼ無償でＪＲ北海道に譲渡されました。そこからさらに３５年が経過しているので、価値はほとんどないとみています。車両は１４．１億円あります。Ｈ１００形６両の値段のようですが、今は新車でも、北海道新幹線開業時点では１０年以上経過した車両です。税法上の耐用年数を考えると、かなり安くなっているはずです。交渉次第ですが、北陸新幹線のときは、新車をいったんＪＲ西日本が買い、それをすぐに第三セクターに渡すという方法で安く車両を手に入れることができました。４．５億円の車両検査施設は、余市構内にある保線用の車庫を転用することで、コストを削減することができるとしています。４億円の信号設備は、留萌線部分廃止で新たに信号設備をつくる石狩沼田が０．８億円でできることから、もっと安くなるとみています。

　開業した後はどうでしょうか？　こちらも問題があるとしています。開業初年の２０３０年度の単年度収支は、運輸収入が２．３億円、営業経費が７．２億円、差し引き４．９億円の営業赤字です。そして、７．２億円の営業経費のうち、人件費が４．２億円を占めています。仮に平均年収が５００万円の場合（６年前の資料ですが、ＪＲ北海道もそれぐらいの平均年収です）、８０人程度が働くとしていますが、そんなにもいるのでしょうか？　余市－小樽間は１９．９キロ、これと同じ程度の長さの鉄道に１９．２キロの若桜鉄道があります。若桜鉄道は１７人で運行しています。余市－小樽間は４０分間隔で列車を運行することができるので、若桜鉄道よりは人数がいるでしょうが、５倍近い人はいらないでしょう。
（参考：余市駅を存続する会ホームページ　https://yoichi-railway.com/index.php/mondaiten/、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/183230?page=3）