東葉高速鉄道に新駅

　東葉高速鉄道がこの４月に発表した２０２３年度の事業計画によれば、新駅をつくる計画があるようです。

　駅ができるのは、東海神－飯山満間の海老川上流地区。東葉高速鉄道では駅間が４．０キロと一番長い区間です。今は田園地帯ですが、船橋市はこの新駅の周辺に医療センターを誘致します。駅前広場や新たなアクセス道路もできるようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/125214）

ＪＲ九州、真昼の日豊線でアルミカート乗車体験

　ＪＲ九州は５月２８日、「日豊本線直川－直見駅間アルミカート乗車体験ツアー」を発売しています。線路閉鎖された線路の上を、社員が線路等を点検するときに使うアルミカートに乗って移動します。直川－直見間は本数が少ない区間なので（特急は１～２時間ごとに走りますが、普通列車は区間運転を含めても３往復しかありません）、特急の走る間を縫って線路閉鎖することはできそうです。

　当日は大分８：１６発の「にちりん３号」に乗って、直川（臨時停車、９：４１着）で降ります。その後、１０：００からアルミカートに乗って直見まで移動します。１１：１５からは、到着した直見で、鉄道の保守作業の体験を行います。高所作業車乗車体験、ラジコン草刈機体験、犬釘打ち体験、マルチプルタイタンパー乗車体験を行います。その後、直見から「にちりん８号」（臨時停車、１２：３１発）に乗って佐伯まで行き、ホテルで昼食を取ってから再び特急に乗り、大分に１５：４３に着きます。値段は大分県の助成金があるので（予防接種証明証等（３回以上）の呈示等が必要です）、大人１５８００円、子供１２８００円です。小学生未満の参加はできません。

　このツアーの発売は４月２８日から行われています。専用ホームページで申し込み、クレジットカードで決済します。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2023/04/27/230427_nippou_tour_tirasi.pdf）

智頭急行、「智頭線普通列車１日乗車券」を５月１日から発売

　智頭急行にも一日乗車券があります。「智頭線１日フリーきっぷ」、「普通列車ペアきっぷ」がありますが、今日４月３０日で廃止されます。

　５月１日からは、別の切符が発売されます。「智頭線普通列車１日乗車券」です。通年で、智頭線の普通列車に限り１日乗り放題です。特急券を買っても特急には乗ることができません。発売箇所は上郡、佐用、大原、智頭の各駅で、郵送でも購入することができます。普通列車の車内では、発売しません。値段は大人２０００円、子供１０００円です。

　この変更で、平日でも１人でもお得な切符を使うことができますが、普通列車しか使えず、値段は上がります。智頭急行を通過するために使うと損するので、沿線の人以外では使う機会は減りそうです。
（参考：智頭急行ホームページ　https://www.chizukyu.co.jp/user/filer_public/dd/15/dd15394b-b386-4a93-881c-68fa246095da/zhi-tou-ji-xing-zhi-tou-xian-pu-tong-lie-che-1ri-cheng-che-quan-fa-mai-deng-nitsuitepuresu.pdf）

６月は近鉄２日間乗り放題３０００円

　近鉄は４月１日に値上げを行いました。これに伴い、株優や「名阪ビジネス回数きっぷ」の金券ショップでの値段も上がっています。

　その近鉄ですが、６月限定でお得な切符を発売します。「近鉄全線２日間フリーきっぷ」です。大人３０００円、子供１５００円で近鉄全線が６月の連続する２日間乗り放題です（特急に乗るときは、特急券が別途必要です）。近鉄は週末３日間、全線乗り放題になる「近鉄週末フリーパス」というものがありますが、有効期間を２日間にする代わりに、値段が安くなっています。３０００円なので、近鉄名古屋と大阪難波を往復するだけで元が取れます。株優や「名阪ビジネス回数きっぷ」を使うより安いです。

　「近鉄全線２日間フリーきっぷ」の発売期間は５月８日から６月２８日まで。乗車開始日の１か月前から前日まで近鉄主要駅の特急券発売窓口等で発売します。送料を負担すれば、インターネットでの通信販売もあります（通信販売は乗車開始日５日前１２時まで発売）。有効期間は６月１日から６月３０日までのうち、乗車開始日からの連続２日間有効。６月２９日乗車開始分までを発売します。生駒ケーブル、西信貴ケーブルを含む近鉄全線が２日間乗り放題です。片道または往復の１回限りですが、葛城山ロープウェイが半額になります（ただし、葛城山ロープウェイは６月１４日から６月３０日まで運休します）。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/2days_free.pdf）

つくばエクスプレスの茨城県内延伸、どのルートでも採算性が悪かった

　現在はつくば止まりのつくばエクスプレスですが、延伸構想があります。行き先の候補はいくつかありましたが、土浦が選ばれることになりました。

　それでは、土浦に延ばしても採算が取れるのでしょうか？　そうではありません。延伸構想には土浦、筑波山、茨城空港、水戸の４候補がありましたが、全て採算が取れないのです。この４候補の中で一番マシなのが土浦、というのが真実のようです。

　こうなったら、余程の大義名分ができない限り、つくばエクスプレスの延伸を急ぐ必要はないと言えます。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/tx-tuchiura202303/）

函館新市長の新幹線函館乗り入れ構想

　２３日に行われた函館市長選で、現職を破って市長に選ばれたのは、大泉潤氏。タレントの大泉洋の兄として知られていますが、大泉潤氏は長年函館市役所に勤務し、保健福祉部部長まで務めました。

　この大泉新函館市長の公約は、北海道新幹線の函館乗り入れ。北海道新幹線の新函館北斗は函館の町から離れた場所にあり、函館市内ですらありません。鉄道で函館に行こうと思ったら、新函館北斗で乗り換えないといけません。このような状態を改善するため、新幹線の函館乗り入れをしようとしているのです。函館に乗り入れるときは、Ｈ５系などのフル規格車両ではなく、Ｅ６系などのミニ新幹線車両を乗り入れさせるようです。

　以前にも記事にした話ですが、北海道新幹線の函館乗り入れは検討する価値のある話でしょう。函館発着の列車を併結する余裕がない東京方面はともかく、札幌方面は函館に用事のある人が乗るのですから、わざわざ新函館北斗で乗り換えさせずにそのまま函館や五稜郭まで直通させるのが望ましいでしょう。北海道新幹線ができたら、新函館北斗－札幌間は１時間あまりで結ばれ、ほかの交通機関を圧倒します。函館－札幌間でも１時間半ぐらいでしょう。函館直通は真に検討すべき課題です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/f0fa0ee44c0aebd8c4efc2578f900e6e34ae05d8、大泉じゅん公式サイト　https://oizumi-jun.net）

ＪＲ四国、３路線４線区が存廃議論の候補

　ＪＲの旅客会社では一番規模の小さい、ＪＲ四国。首都圏の通勤路線や東海道新幹線のようなドル箱路線はありません。しかも、高速道路の整備は進み、経営は苦しいです。

　そのＪＲ四国ですが、西牧ＪＲ四国社長は２５日、存廃議論の候補として３路線４線区を挙げました。ＪＲ四国が具体的に存廃議論の候補を挙げたのは初めてのことです。

　それでは、具体的に存廃議論の候補に挙がっているのはどの路線でしょうか？　予土線は全線、予讃線の向井原－伊予大洲間（伊予長浜経由）、牟岐線の阿南－牟岐間と牟岐－阿波海南間です。牟岐線は牟岐で２つに分かれていますので、３路線４線区となるのです。いずれも国交省の有識者会議が示した、輸送密度１０００人未満の線区です。ＪＲ四国の場合、２０１９年度に輸送密度が１０００人未満であったのはこの４線区でした。

　確かにこの区間は元々利用者が少なく、特急や貨物がたくさん通るなどの、幹線機能はありません。今後もＪＲ四国が維持するのは、正直言って厳しいと言えます。高速道路も特急の走る路線沿いに整備され、それなりにお金の入る特急の利用者を奪っています。第三セクターになるのでない限り、存廃議論の候補として挙げられた路線の廃止はやむを得ないと言えます。
（参考：朝日新聞４月２６日朝刊中部１４版）

米坂線の復旧には５年、８６億円

　米坂線は２０２２年８月の大雨で鉄橋が崩落するなどの大きな被害を受けました。今でも米沢－今泉間を除いては不通となっていて、バスによる代行運転となっています。

　この米坂線を復旧させるためには、いくらかかるのでしょうか？　ＪＲ東日本の試算では約８６億円になります。また、復旧工事には約５年かかります。

　しかし、運休している区間の需要は極めて少ないです。新型コロナウイルスの影響がほとんどない２０１９年度でも、今泉－小国間の輸送密度は２９８人、小国－坂町間は１６９人です。鉄道でないと運ぶことができない需要ではありません。これほど需要が少ない路線をＪＲ東日本が大金をかけて復旧させる必要性はありません。ＪＲ東日本は沿線自治体などとの間で、路線の存続を含む協議をしたいとのことです。

　正直言って、今も列車が走っていて、比較的利用者のある区間のみを第三セクター化して、後はバスにするのが妥当なところでしょう。
（参考：ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/20230425/1030024924.html、ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2016-2020.pdf）

「しこくスマートえきちゃん」、４月から普通乗車券や定期券も利用可能に

　ＪＲ四国のアプリ、「しこくスマートえきちゃん」。以前にも記事にしましたが、この４月１日利用分から販売対象券種が拡大しました。普通乗車券、自由席特急券、定期券も使えるようになりました（事前にバージョンアップが必要です）。児島を除くＪＲ四国管内の各駅相互間、及び児島を除くＪＲ四国管内の各駅と土佐くろしお鉄道の各駅に跨がるときに使うことができます（定期券や「快てーき」は距離の制限があります）。なお、「しこくスマートえきちゃん」で発売する乗車券は通常のものとは違い、有効期間は１日間で、途中下車はできません。

　また、今回のバージョンアップにより、実際に乗車する人ではなく、ほかの人が代理で購入することができるようになります。事前に乗車する人と購入する人の間で、アカウントの連携が必要です。

　ＱＲコード用の自動改札機もできました。高松と高知に設置されます。今回は２駅だけですが、ほかの駅にも設置すれば、不正乗車の防止につながります。

　ＪＲ四国に限らず、全国の駅から「みどりの窓口」が消えていきます。事前に切符を買って乗ることはますます期待できなくなります。多くの人が持っているスマホを活用することで、駅に行かなくても切符を買えるようにすることは、求められていることです。「みどりの窓口」に行かないと切符を買うことできないというこれまでの常識から脱却することができるようにすることが必要でしょう。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2023%2003%2024%2001.pdf）

井川線で各駅に５分以上停まる列車

　日本旅行大阪法人営業統括部は、大井川鐵道の井川線に乗るツアーを発売します。

　このツアー、何が売りかと言えば、井川線の各駅に５分以上停まること。大井川鐵道には秘境駅と呼ばれるものがたくさんありますが、訪れるに当たってネックになるのが、本数の少なさ。各駅で乗ったり降りたりを繰り返すには、あまりにも本数が少ないのです。そこで、日本旅行は、定期列車が出た後の夜間に乗るツアーをつくったのです。「夜間運行”超”普通列車で行く　夜の大井川鐵道井川線全駅制覇」です。各駅に５分以上停まり、この１本に乗るだけで全駅で降りることができます。本数の少ない井川線では一部の駅間では最終も早く、冬場でない限り日没までに運行を終えます。このツアーは日没後に走るので、日ごろ乗ることができない夜の井川線を体験することができます。一部駅間では車内灯を消し、暗闇の中での走行も楽しむことができます。

　ツアーは６月３日に行われます。１７時までに千頭または川根温泉のホテルに集合し、千頭１９：２０発の列車に乗ります。各駅で５～１５分停車し、終点の井川には２２：２４に着きます。翌日に朝食を食べてから解散となります。旅行代金は１人３２５００円からで、１人でも参加できます。申し込みは専用のページで、４月２５日１５時から受け付けます。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20230423-2659359/）

高速道路のトラック、速度規制を緩和？

　高速道路の最高速度は長い間、時速１００キロとされていましたが、最近は最高速度が引き上げられるところが出ています。この３月も、常磐道の桜土浦－岩間間で最高速度が時速１００キロから時速１１０キロに引き上げられました。

　しかし、そういうところでも大型トラックは例外です。時速８０キロのままです。大型トラックは２００３年から、リミッターの装着が義務化され、時速９０キロ以上のスピードは出せません。車はスピードをオーバーすると事故につながりやすいのですが、特に大型トラックはその危険性が高いからです。

　ただこれだと時間がかかるので、大型トラックの業界団体は、一定の安全設備を備えたものについては、最高速度を時速１００キロにすることを要望しています。仮に時速１００キロで東京－大阪間を走った場合、今よりも１．５～２時間、拘束時間が短縮されます。もともとドライバーが少ないのに、２０２４年度からはトラックドライバーにも時間外労働に対する上限規制が適用され、さらに運ぶことができる量が少なくなります。スピードアップでその事態に対応しようとしているのです。

　もっとも、単純にスピードアップすれば話が解決するのかと言えばそうではありません。いろいろな要因が絡んでいるのです。また、大型トラックもちゃんと規制を遵守するとは限りません。外から見て安全装置があるのかどうか分かりませんから、最高速度が引き上げられると、十分な安全装置がなくても時速１００キロで飛ばす不良業者が出てくることは十分予想されます。

　そもそも、隊列走行とか自動運転とかいろいろ新技術で対応しようとしていますが、それよりも東京－大阪間などの幹線は鉄道での輸送をもっと増やすようにしたほうが良いのではないでしょうか？　鉄道なら大量の貨物を一気に運ぶことができます。必要となる人数も少ないです。そして小回りの利くトラックは地域内の輸送中心になれば良いでしょう。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/125315）

豊鉄、４０年ぶりに値上げ

　豊橋鉄道は値上げを行います。実施予定日は２０２４年春ごろなので、名鉄と揃えるのでしょう。

　どこも運賃の値上げは、消費税率の改定に伴うものを除けば久しぶりのことが多いのですが、豊橋鉄道はすごいです。渥美線のこの前の値上げは、消費税率の改定によるものを除けば、１９８４年３月以来ですから、４０年ぶりということになります。平成を飛び越えて、昭和時代です。路面電車の東田本線は２０１９年１０月の消費税率改定時に合わせて値上げを行いましたが、経営状況は厳しいままなので、再度値上げすることにしたようです。

　渥美線は乗車区間にかかわらず、一律に３０円値上げします。初乗りは１７０円に、新豊橋－三河田原間は５００円になります。通勤定期や通学定期も上がります。東田本線の運賃は２０円の値上げです。２００円均一になります。こちらも通勤定期、通学定期の値上げを行います。

　なお、「ｍａｎａｃａ」での割引は充実させます。現在、渥美線と東田本線を９０分以内に乗り継いだ場合、大人４０円、子供２０円の乗継割引がありますが、それを大人８０円、子供４０円に拡大します。２０２５年春には豊鉄バスにもＩＣカードを導入します。そのときには、渥美線と豊鉄バス、東田本線と豊鉄バス、豊鉄バス同士でも「ｍａｎａｃａ」による乗継割引を行う予定です。
（参考：豊橋鉄道ホームページ　https://www.toyotetsu.com/ufile/library/uk2023.pdf）

上毛電鉄、老朽車両を更新か？

　西桐生と中央前橋とを結ぶ上毛電鉄は、以前から経営に苦しんでおり、群馬県や沿線３市（前橋、桐生、みどり）が支援しています。そして、群馬県と沿線３市から成る上毛線再生協議会は、２０２３～２０２７年度の５年間に総額約２２．６億円の補助を行います。前回に比べて約３億円増えています。

　この約２２．６億円の補助のうち、９億円は老朽車両の更新に充てられます。前回の計画でも車両の置き換えは考えられていましたが、結局のところ、実現していません。古いままなのです。今回は上毛電鉄が保有する８編成１６両のうち、３編成６両の更新を行います。
（参考：上毛新聞ホームページ　https://nordot.app/1012104423410597888?c=648454265403114593）

４月２９日から銀座線４分間隔に

　このところ、東京メトロ銀座線は本数削減を行ってきました。日中は元々３分間隔で走っていたのですが、２０２２年に２回ダイヤ改正を行い、５分間隔になってしまいました。ところがこの銀座線、４月２９日から増発されるのです。

　どのようになるのかと言えば、平日１０～１５時台、休日８～２０時台の運転本数を１２本（５分間隔）から１５本（４分間隔）にするのです。これまで思いっきり削減していましたが、利用状況が良くなり（２０２２年８月に比べて、日中の乗車率が２０％上昇しました）、５分間隔では足らなくなったようです。銀座線は系統が単純で、ほかの路線と乗り入れをしていないので、減らすのも増やすのもスピーディーに対応できるのでしょう。
（参考：東京メトロホームページ　https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews230330_16.pdf、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/125141）

「Ｐｅａｃｈひがし北海道フリーパス」等がリニューアル

　航空機で北海道を訪れた人が使うことのできるお得なフリー切符として、「Ｐｅａｃｈひがし北海道フリーパス」等がありますが、この春（４月８日発売分から）、リニューアルされました。

　これまでは航空機で北海道に来た人しか使うことができなかったのですが、この春からは発売箇所が新千歳空港の指定席券売機、「話せる券売機」のみですが、必ずしも航空機で来ないと行けないということはありません。帰りについても機内や空港売店で使うことができる１０００円分の金券がついているだけで（提携している航空会社によって、どこで使えるかが変わります）、金券を放棄すれば、帰りも航空機に乗らなくてもいいのです。

　有効期間が道東だと４日間、道北だと３日間と短いので、北海道中を回るというような旅には使えませんが、週末や連休に訪れるというような旅行には便利な切符です。１２歳以上２５歳以下の人には割引もあります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/230324_KO_JRHxAPJ.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/230324_KO_JRHxADO.pdf、https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/230324_KO_JRHxANA.pdf）

７３７系導入で室蘭線のダイヤ大幅変更

　以前にも書きましたが、５月２０日に室蘭線に７３７系が導入されます。７３７系の座席はロングシート。座席が減りそうに思われますが、実はあまり減りません。キハ１４３形２両は９６席、７３７系２両は９３席なのでほぼ同じです。電車になることでスピードアップも行われ、東室蘭－苫小牧間で平均９分、最大１７分所要時間が短縮します。最少でも３分短縮します。東室蘭や苫小牧では新たに接続が増えます。なお、乗り降りの際は、Ｈ１００形と同じように、ボタンを押して扉を開けます。

　５月２０日にはダイヤ改正も行われます。室蘭－苫小牧間の普通列車は大幅にダイヤが変わります（特急のダイヤには変更ありません）。札幌直通の２本を含めて室蘭線のキハ１４３形を全て置き換えます。Ｈ１００形も一部を除いて置き換えます。室蘭－苫小牧間のディーゼルカーの列車６６本のうち約８割が電車になります。特に糸井－登別間は１往復２本を除いて電車になります。
（参考：ＪＲ北海道ホームページ　https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/230413_KO_0520_737.pdf）

大井川鐵道、５月８日から家山－千頭間のバスを減便

　大井川鐵道は２０２２年の台風１５号による被害のため、家山－千頭間が運休したままとなっています。代わりに、この区間にはバスが９往復走っています。台風の前の鉄道の運行本数と同じです。

　しかし、この家山－千頭間の代行輸送は費用が収益を大きく上回っていて、大井川鐵道の経営に影響を及ぼすほどです。大井川鐵道は地元川根本町にコミュニティバスにするように求め、４月から川根本町が運行することになりましたが、まだコミュニティバスの認可が下りないので、それまでの間、大井川鐵道が引き続き運行することになりました。赤字の額は川根本町が負担します。４月１日からの３か月分として、川根本町は３９００万円を上限として負担します（すでに１～３月においても、川根本町は一部の便について、運行費用の補助を行っていました）。

　ただこれだと川根本町の負担額が多くなるからでしょうか、川根本町から利用者の少ない便の減便を求められました。５月８日から３往復減らして、６往復で運行します。
（参考：大井川鐵道ホームページ　https://daitetsu.jp/archives/165049）

「成田エクスプレス」のデザインをリニューアル

　ＪＲ東日本は、「成田エクスプレス」に使われるＥ２５９系のデザインをリニューアルします。４月以降、順次変更します。

　今は前面に「Ｎ’ＥＸ」と書かれ、成田空港に行く特急であることを主張していますが、デザイン変更後は前面に「ＳＥＲＩＥＳ　Ｅ２５９」と書かれます。Ｅ２５９系ということです。「Ｎ’ＥＸ」は車体の横に書かれます。

　このようにデザインを変更したのは、空港アクセスだけではなく、通勤やレジャーでも使われるという多様化した現状を反映させたためのようです。都心と成田空港を結ぶ列車としては、京成の「スカイライナー」のほうが速いです。千葉を通るので遠回りになる「成田エクスプレス」は分が悪いです。空港に行くだけでなく、通勤などほかの場面でももっともっと使ってもらいたいということなのでしょうか？

　また、老朽化しつつある２５５系の置き換えにＥ２５９系を使おうとしているのでしょうか？　空港アクセス特急だけでなく、ほかの房総方面特急にも使うのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2022/20230324_ho05.pdf）

「スカイツリートレイン」が野岩鉄道に

　野岩鉄道の普通列車の車両は２扉クロスシートの６０５０型。もともとは浅草から日光、鬼怒川温泉方面への快速用として東武などがつくった車両なのですが、浅草直通の快速は２０１７年に廃止され、２編成４両が野岩鉄道の普通列車５往復で細々と走っています。

　ところが、この２編成のうち１編成はクラウドファンディングで資金を得て改修中、そして残る１編成が定期点検に入ることになりました。車両が足りません。そこで助っ人として野岩鉄道に行くのが、東武６３４型の「スカイツリートレイン」４両編成。４月２４日新藤原１８：４４発から４月２８日新藤原１６：３４着まで代走します。先ほども書いたとおり野岩鉄道の普通列車は５往復しかないため、１編成あれば何とかなるのです。

　野岩鉄道で走る「スカイツリートレイン」は、運賃だけで乗車することができます。座席の指定はありません。４往復が走る特急「リバティ」の取り扱いは変わりありません。
（参考：野岩鉄道ホームページ　www.yagan.co.jp/upimages/files/634型運転のお知らせ（修正済み）.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGKKZO70175570T10C23A4L83000/）

新今宮でのなにわ筋線の分岐は平面交差

　大阪の南北を結ぶ、なにわ筋線。主になにわ筋の真下を通り、３月１８日に開業した大阪（うめきたエリア）とＪＲ難波（ＪＲ西日本）、新今宮（南海）を結びます。ＪＲのほうはＪＲ難波にそのままつながりますが、南海のほうはどうやって接続するのでしょうか？

　南海は新難波（仮称）から一気に上って新今宮で接続します。勾配は最大４４パーミルですから、旅客専用とはいえ、かなりの急勾配です。高野線の橋本以南でも最大５０パーミルですから。なお、高架となる区間では、阪神なんば線の西九条付近のように、騒音対策のためシェルターで囲います。

　さて、南海本線となにわ筋線が合流する新今宮はどうなるのでしょうか？　合流地点は新今宮の北側に設けられますが、平面交差です。なにわ筋線の下り関西空港方面と、南海本線の上り難波方面が平面交差します。この場合、なにわ筋線の下りが通るときは南海本線の上りは通ることができません。ダイヤ作成において制約がありますが、日中の場合なにわ筋線の列車が特急２本（「ラピート」が毎時２本に戻ると想定？）と急行４本（空港急行？）だけなので、そう問題ではないのでしょう。ちなみに、ＪＲ難波に行くのは、特急３本（「はるか」、「くろしお」？）と快速４本（「関空快速」？）です。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/90289fbf9acd7cf20e73f6bbf58861b02daa0880）

北越急行、秋に２割値上げへ

　北陸新幹線が開業するまでは、東京と北陸を結ぶ幹線ルートの一部を担っていた北越急行。しかし、北陸新幹線が開業すると、以前から予想されていたこととは言え、厳しい経営状況が続いています。２０２３年３月期の営業損益は前期とほぼ同額の約９．４億円の赤字でした。

　そこで北越急行は、２０１８年に続いて、この秋にも値上げすることにしました。値上げ幅は、普通運賃と通勤定期が約２割、前回は据え置いた通学定期も約１割値上げします。

　元々北越急行は特急で稼ぐことができたため運賃水準は安く、今でもＪＲの地方交通線レベルです。また、３月のダイヤ改正で超快速や快速を廃止してスピードダウンし、コストを抑えることを主眼に置いています。鉄道を維持するためにはやむを得ない選択とも言えます。
（参考：日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC171O70X10C23A3000000/）

「盛宮１０６特急」の運行、終了

　盛岡と宮古の間にはＪＲもありますが、国道１０６号を走るバスが圧倒しています。鉄道は１日４往復しかないのに、バスは１日１２往復（休日は１０往復）。運賃はＪＲとほぼ互角で、両都市を公共交通機関で移動する人にとっては重要な交通手段です。

　この両都市を結ぶバスですが、基本の「１０６急行」のほか、停まるバス停の少ない「１０６特急」があります。さらに停まるバス停が少なく、２階建てバスを使う、「盛宮１０６特急」というものもあります。盛岡駅前－宮古駅前・浄土ヶ浜パークホテル間を１日１往復していました。

　ところがこの「盛宮１０６特急」、車両は２月から整備中で、そのまま４月１日のダイヤ改正で廃止されてしまいました。代わりに高速バス車両による「１０６特急」が走ります。全席指定制ではなくなり、盛岡バスセンターなど停まる停留所が増えます。定期券、回数券、交通系ＩＣカード、車内キャッシュレス決済が使えるようになります。

　運行する岩手県北バスによれば、使われなくなった２階建てバスをほかに転用する予定とのことですが、今のところどこに転用するかは決まっていません。
（参考：岩手県北バスホームページ　www.iwate-kenpokubus.co.jp/archives/24502/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/124891）

８年後にはバスの運転士が１／１０以下？

　全国的にバスの運転士不足が問題になっていますが、高知で驚くべき数字が出ました。

　２０２２年度、高知にはバスのドライバーが１４２人いますが、高齢化などが原因でたった９年後の２０３１年度には、１／１０以下の１１人にまで減ってしまいます。無人運転の技術が確立するまでは、バスには運転士がいないと話になりませんから、これは厳しい話です。

　話は変わりますが、２０２２年１１月から２０２３年１月まで行われた、「日祝　電車・バス等運賃ワンコインデー」ですが、電車、バスともに、新型コロナウイルスの影響で利用者が減っていた時期に比べて、１日当たりの利用者が２倍以上に増えたようです。
（参考：テレビ高知ホームページ　https://nordot.app/1013395749820743680?c=996030135055417344）

台湾新幹線にＮ７００Ｓ

　台湾新幹線は２００７年に開業しました。車両は日本のシステムを使っているので、７００系をベースにした７００Ｔというものを走らせています。

　ただ、台湾新幹線は利用者が増加し、今保有している車両だけでは足らなくなりました。台湾新幹線を運営している台湾高鐵は、２０１９年から車両の増備を考えていましたが、なかなか価格交渉がまとまりませんでした。台湾新幹線は日本の新幹線をそのままコピーしたものではなく、世界のいろいろな高速鉄道の要素を取り入れています。その中で台湾向けの仕様にすると、ロットが小さいので、どうしても割高になってしまうのです。今走っている７００系は古すぎるので、それを増備することもできません。

　結局、増備する車両はＪＲ東海の最新型車両、Ｎ７００Ｓをベースにしたものとなりました。１２両編成を１２本導入し、価格は１２４０億円となります。早ければ２０２７年に増備された車両の運転を開始します。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230315-OYT1T50309/、東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/663455）

「ジャパン・レール・パス」、「のぞみ」等も利用可能に

　「ジャパン・レール・パス」は、日本を観光目的で訪れる訪日旅行者が利用可能な切符です。７～２１日間、ＪＲ全線が利用可能な切符ですが、「のぞみ」と「みずほ」は利用できません。東海道・山陽・九州新幹線の主要列車なのですが、数百円程度の追加料金がネックなのか利用することができず、「ひかり」等のそういう制約のない列車に乗らざるを得ません。

　ところが、１０月ごろを目途に、ＪＲグループはそのような事態を解消する予定です。「のぞみ」や「みずほ」については乗車前に専用の切符を追加で購入することにより、乗ることができるようになります。追加で購入しなければならない切符の値段は未定です。単なる都市間特急に過ぎない「のぞみ」や「みずほ」に追加の切符を求めること自体がおかしい話ですが、乗ることができるようになることは一歩前進と言えるでしょう。

　消費税率の改定によるものを除くと、１９８１年の発売開始以来一度もしていなかった、値上げも行います。現在の普通車用（７日間用）は、ＪＲ指定販売店、代理店が２９６５０円、専用サイトが３３６１０円ですが、どちらも５００００円になります。かなりの値上げのように見えますが、このところの円安傾向を考えると、ドル建てではその値上げ率は小さくなります。普通車用（１４日間用、２１日間用）、グリーン車用（７日間用、１４日間用、２１日間用）も同様に値上がりします。正直言って、今の「ジャパン・レール・パス」の水準は安すぎます。普通車用（７日間用）の場合、今の値段では東京と新大阪を往復するだけでほぼ元が取れてしまいます。日本人よりも観光で日本に来る外国人のほうがお金を持っているでしょうから、適切な水準にするのが望ましいでしょう。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230414_00_press_jprailpass.pdf、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230414-OYT1T50249/）

肥前山口の改称についての続報

　長崎線と佐世保線の分岐駅の駅名は肥前山口と言われていました。ブルートレインの「さくら」を筆頭に、この駅で分割併合を行う列車は多く、肥前山口の駅名の知名度はかなりのものでした。２０２０年に博多で行った聞き取り調査では、駅名の肥前山口の知名度は５９％であったのに対して、町名の江北の知名度は２６％に過ぎませんでした。

　そういうこともあり、２０２２年、江北町は１億円弱を払って駅名の変更を実現しました。駅名を町名の江北に合わせたのです。江北の知名度を上げることにより、江北町の定住人口を増やそうとしているのです。
（参考：共同通信ホームページ　https://nordot.app/1011725527147724800）

ＪＲ西日本、ディーゼルカーを水素燃料へ

　ＪＲには、地方を中心に電化されていない区間がたくさんあります。最近は変わりつつありますが、そういう非電化区間で主力になっているのが、ディーゼルカー。化石燃料である軽油を燃料として走ります。

　ＪＲ西日本にも、そのような非電化区間はたくさんあります。約４５０両ものディーゼルカーが走っています。そのＪＲ西日本ですが、２０３０年代にディーゼルカーを水素を燃料とする燃料電池で走る車両に置き換えます。なぜ２０３０年代になるのかと言えば、２０３０年代にディーゼルカーの置き換えがピークを迎えるからです。逆に言えば、２０３０年代までキハ４０やキハ４７を走らせるということでしょうか？

　水素の供給基地は、姫路の東にある貨物駅、姫路貨物駅に置かれます。姫路港にも近く、海外から船で運ばれて来る水素を蓄えるのにも適しています。水素は、ＪＲ西日本の車両のほか、バスやトラックにも供給されます。貨物列車で水素を運ぶこともできます。

　なお、水素で走る列車は、すでにＪＲ東日本が開発に乗り出しています。「ＨＹＢＡＲＩ」です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230412_00_press_h2o.pdf、朝日新聞４月１３日朝刊中部１４版、ひょうご経済プラスホームページ　https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202304/0016238720.shtml）

ＪＲ東海、２０２３年度中には名古屋以西の環境アセスメントを行わず

　現在、リニアは品川－名古屋間を建設中です。しかし、この区間は途中に通る静岡県が着工に同意していないこともあり、２０２７年の開業は難しいのが現状となっています。

　さらに言えば、リニアは名古屋までできてもそれで十分ではありません。むしろ、関西まで行く人にとっては途中の名古屋で乗り換えが必要なこともあり、スピードアップはしますが迷惑な面もあります。この事態を解消するには、大阪までの早期の全線開業が求められます。

　ところが、その全線開業のために必要な名古屋以西の環境アセスメントについてですが、２０２３年度に行うことはありません。静岡での工事が遅れているからです。大阪までのリニア全線開業は２０３７年度とされていますが、こちらもすでに危ういようです。

　鉄道というものは１ミリも途切れなくできないと効果がありません。つくっているだけではお金を生み出さず、開業して客を乗せないとお金が入ってきません。リニアにしろ、北陸新幹線にしろ、長崎新幹線にしろ、中途半端な状態では意味がないのです。「おらが県に新幹線を」というところは大体できあがり、残っているところは自分の県にはメリットは少ないものの（亀岡ではなく京都駅に北陸新幹線の駅ができる京都府は、十分にメリットがあるはずですが）、国家的な観点から考えたらリニアや新幹線が必要なところです。国や関係する自治体は積極的にこの問題を解決する必要があります。
（参考：産経新聞ホームページ　https://www.sankei.com/article/20230411-R3TQYI5EA5MPNGNQ3QBAY5V75A/）

「こうや」の運転は４月２９日から通常通りに

　高野線の特急用車両については、２０２２年５月の脱線事故以来、綱渡りの運用が続いています。高野線特急の一部が自由席特急になり、「泉北ライナー」の一部が「ラピート」の５００００系になりました。１月からは「りんかん」の一部が「サザンプレミアム」の１２０００系になっています。

　ようやくこのような事態が解消されることになりました。「こうや」はゴールデンウィークの始まる、４月２９日から通常通りの運転になります。平日は４往復、休日（冬季を除く）は７往復走ります。ほかの車両でしのぐということもありません。

　高野山は、弘法大師によって開かれました。今年２０２３年は、弘法大師生誕１２５０年の記念の年です。５月１４日から７月９日までの５７日間、「弘法大師生誕１２５０年記念大法会」が行われます。南海としてもこれに間に合わせたかったのでしょう。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/news/230406.html）

京阪、「プレミアムカー」を２両に

　京阪の座席指定車両、「プレミアムカー」。２０１７年にダブルデッカーのある８０００系で運行を始め、２０２１年からは３０００系でも運行を始めています。８０００系、３０００系ともに８両中１両が「プレミアムカー」です。

　ところが、３月３０日に発表された２０２５年度までの中期経営計画によれば、３０００系の「プレミアムカー」を２両に増やします（８０００系は対象外です）。少しの値段でグレードの高い座席に座ることができる「プレミアムカー」は相変わらず人気で、特に平日の朝夕や休日の日中は混んでいるので、２両にすることで供給を増やします。ただ、京阪は長くても８両編成なので、３０００系については運賃だけで乗ることができる車両が１両減るということになります。「プレミアムカー」は２０２５年秋から増えます。現在の「プレミアムカー」は６号車ですが、どの車両を新たに「プレミアムカー」にするかはまだ決まっていません。また、「プレミアムカー」に置き換えられて余る車両をどうするかもまだ決まっていません。

　観光列車をつくるという話もあります。沿線エリアの誘客強化のためです。車両を新しくつくるのか、既存の車両を改造するのかは未定です。そもそも、京阪がつくろうとしている観光列車がどのようなものなのかすらわかっていないのですから。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/125175、ＤＩＡＭＯＮＤ　ｏｎｌｉｎｅ　https://diamond.jp/articles/-/320957?page=3）

沖縄の安い高速料金がＥＴＣ限定に？

　沖縄には沖縄道という高速道路があります。この沖縄道は１９９９年に導入された「沖縄特別割」以来、ほかの高速道路に比べて安く設定されています。一般道の混雑緩和を目的としたもので、２０年以上続いています。このため、那覇から許田までの５７．３キロを乗り通しても、普通車で１０４０円しかかかりません。

　ただ、沖縄には高速が沖縄道しかなく、しかも先ほども述べたとおり安いためか、ＥＴＣの普及率は低いです。ＮＥＸＣＯ西日本管内の普及率は平均で約９２％であるのに対して、沖縄道では約６６％に留まっています。このため、料金所に起因する渋滞がかなり発生し（ほかの地域では、ＥＴＣが普及したので、料金所での渋滞は減っています）、ランプなどでの追突事故も全国平均の約２．７倍起こっています。

　そこでＮＥＸＣＯ西日本は、現行の沖縄道の特別割引（３５．５％も安くなっています）を２０２４年４月以降も継続する場合は、ＥＴＣ車限定にする方針です。特別割引をＥＴＣ限定にすれば、非ＥＴＣ車の高速料金は単純計算で１．５倍になりますので、ＥＴＣを付けざるを得ないでしょう。ＥＴＣの普及率を上げるためには、やむを得ないでしょう。むしろ、ＥＴＣ限定の割引にするのが遅すぎたのかもしれません。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/124850）

フジドリームエアラインズ、小牧－丘珠線を開設

　札幌には新千歳のほか、丘珠という小さな空港があります。道内の路線主体の空港なのですが、夏季には道外からの路線も加わります。なぜ夏季のみかと言えば、丘珠の滑走路が１５００メートルと短く、雪のない時期でないとジェット機の離発着ができないからです。

　この道外の路線が１つ増えました。どこの便かと言えば、小牧。静岡県に本社がある航空会社、フジドリームエアラインズが運航します。すでにフジドリームエアラインズは、静岡や松本からの便を飛ばしており、小牧は３路線目になります。小牧は１０年前からチャーター便での運航を行っていましたが、ようやく定期路線というかたちで就航することができました。３月２６日から９月３０日までの間（１０月２８日まで延長予定です）、１日２往復を運航します。

　また、新潟に本社があるトキエアも、新潟－丘珠間に航空路線を開設します。６月３０日就航予定です。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/komaki-okadama2023/、北海道新聞ホームページ　https://www.hokkaido-np.co.jp/article/829365）

ＪＲ四国、普通列車の大半で半自動扱いを再開

　かつて、ＪＲ四国では、通年で半自動扱いを行ってきましたが、現在、車内換気を強化するため、一時的に全ての列車の乗降ドアを自動扱いとしています。しかし、新型コロナウイルスがある程度収まったのか、３月１８日から、特急と一部普通列車を除いた、ドア開閉ボタンのあるワンマン列車を含む全ての普通列車と快速列車において、半自動扱いを行っています。冷暖房効果保持による車内快適性の向上が目的です。

　半自動扱いを行うのは、５０００系（１８両）、７０００系（３６両）、７２００系（３８両）、６０００系（６両）、１０００型（３８両）、１２００型（１８両）、１５００型（３４両）、９６４０形（１１両、土佐くろしお鉄道の車両）の合計１９９両です。なお、５０００系「マリンライナー」については、高松のみ半自動扱いを行います。

　ドア開閉ボタンのないキハ４０（９両）、キハ４７（１１両）、キハ３２（２１両）、キハ５４（１２両）の合計５３両については、これまで通り自動でドアが開閉します。なお、キハ４７は期間を定めて半自動扱いを行います。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2023%2003%2008%2003.pdf）

地鉄の特急、復活！

　富山地鉄は観光客向けに宇奈月温泉や立山に向けて、特急を走らせてきました。しかし、２０２２年４月のダイヤ改正で、特急はなくなってしまいました。ところが、ちょうど１年後の４月１５日のダイヤ改正で、それが復活します。電鉄富山－立山間（１往復）、宇奈月温泉－立山間（休日のみ片道１本）、電鉄黒部－宇奈月温泉間（平日１往復、休日２．５往復）の特急の運行を再開します。新型コロナウイルスの感染状況が良くなり、観光需要が戻りつつあるからでしょうか？　明るいニュースです。

　ほかにも改正事項があります。概ね１０時から１５時の間、電鉄富山－寺田間を概ね２０分間隔のパターンダイヤで走らせます。滑川高校最寄りの西滑川、上市スマートインターチェンジ近くの新宮川に急行を停めます。通勤や通学に便利になります。東京方面からの最終新幹線に合わせて、電鉄富山発上市行き最終列車を２５分繰り下げます。

　話は変わりますが、４月１日から、新型コロナウイルスの影響で全便運休していた富山駅前－白川郷－高山濃飛バスセンター間の高速バスを約３年ぶりに復活させました。濃飛バスと共同で１日２往復を走らせます。

（追記）
　元西武の「ＡＬＰＳ　ＥＸＰＲＥＳＳ」の運用が公表されています。４月１５日から１１月３０日までの間は休日のみ走ります。全車自由席です。宇奈月温泉発立山行きの特急と、前後の普通列車（２本）に使われます。
（参考：富山地鉄ホームページ　https://www.chitetsu.co.jp/?p=64941、https://www.chitetsu.co.jp/?p=64491、https://www.chitetsu.co.jp/?p=65306、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/125076）

京王は１０月に値上げだが、相模原線の加算運賃廃止

　京王は１０月に値上げを行います。消費税率の変更によるものを除いては、１９９５年以来２８年ぶりの値上げとなります（しかも、この間には、１９９７年に値下げを行っています）。

　今回の値上げにより、初乗り運賃は１２６円（ＩＣカードの場合、以下同じ）から１４０円になります。新宿－高尾山口間は３８８円から４３０円になります（区間によっては１円単位の運賃のところもあります）。相模原線の一部区間で設定されていた加算運賃は廃止されます。通勤定期は普通運賃の値上げに合わせて値上げしますが（割引率は３７．６％のまま変わりません）、通学定期は家計負担に配慮して、据え置きます。割引率を７７．４％から８０．１％に引き上げるのです。また、「京王ライナー」等の座席指定料金は変更ありません。

　首都圏の大手私鉄と比較すると、値上げしても京王は安い部類です。特に３５キロ以上の比較的長距離の区間では、安さが目立ちます。

　さて、値上げを行うことによって、京王はどうするのでしょうか？　２０２１年１０月に発生した車内傷害事件を受けた防犯対策や、ホームドアなどのバリアフリー対策を進めます。京王には先頭車同士が顔をつきあわせ、通り抜けできないものもありますが、車両を新しくつくること等によりそれを解消します。ホームドアについては、井の頭線は２０２０年代中ごろ、京王線は２０３０年代前半に全駅整備完了を目指します。笹塚－仙川間の連続立体交差化は２０３０年度の事業完了を目指します。かなり遅くなっています。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2022/nr20230324_tetsudo.pdf）

京都南部、滋賀エリアから１１３系、１１７系が引退

　国鉄の近郊型の代表的車両である１１３系。そして、京阪神の私鉄との激しい競争を勝つためにつくられた１１７系。最近は京都南部、滋賀エリアの湖西線や草津線で、緑一色に塗られて走っていました。

　ところがどうやら、湖西線や草津線から、１１３系や１１７系は引退したようです。４月以降も走るのは、１１３系が福知山エリアと岡山エリア、１１７系が岡山エリアということになります。今のところ具体的な引退時期は決まっていませんが、そう遠くはないのでしょう。

　それでは、代わりに何が走るのでしょうか？　少し離れた嵯峨野線では、元阪和線の２２３系２５００番台が走っています。このように、減便で余った車両をかき集めてしのぐのでしょうか？　ちなみに、元阪和線の車両は現在、８編成が京都支所に移っています。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20230401-2642001/、Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/e67be8a71d405357d2d7552c43831d4b91f09452、ｒａｉｌｆ．ｊｐ　https://railf.jp/news/2023/03/23/074500.html）

あいの風とやま鉄道の４１３系の定期運行範囲が縮小していた

　北陸新幹線開業とともに北陸線の富山県部分はＪＲから分離され、あいの風とやま鉄道になりました。あいの風とやま鉄道の主力は５２１系ですが、国鉄時代からの車両、４１３系も走っています。

　しかし、４１３系は古いので、置き換え対象です。もともと北陸新幹線開業から１０年以内に置き換える計画だったのです。３月１８日にダイヤ改正がありましたが、あいの風とやま鉄道は５２１系を増備し、４１３系で走っていた列車を置き換えました。ＩＲいしかわ鉄道への定期運行はなくなり、観光列車の「一万三千尺物語」を除いて、黒部－高岡間しか走りません。

　また、５２１系が増備されたことにより、４１３系は減ることになります。どうやら先に廃車になるのは、青一色のほうで、イベントにも使うことができる「とやま絵巻」が残ると言われています。
（参考：鉄道ホビダス　https://rail.hobidas.com/rmnews/450366/）

とさでん交通、部分廃止か？

　高知の路面電車は、東西方向にかなり延びています。高知市を越えて、東は南国市に、西はいの町に延びています。南北方向は３．２キロしかありませんが、東西方向は２２．１キロもあります。

　このとさでん交通、２０２１年度決算では約２．１億円の赤字です。このため、地元の高知市では検討会を設置し、２０２２年１２月から路面電車や路線バスの将来像についての議論を行っています。

　ただ問題なのは、赤字額そのものではなく、規模の大きさの割には投資額が少ないということにあるとも言われています。とさでん交通の中期経営計画によれば、２０２６年度までの５年間の設備投資額は１１．５億円。１年当たりにすると２．３億円です。同業他社と比較するとその少なさはよく分かります。このような投資額の少なさでは、古い車両の置き換えはできません。とさでん交通には２０２１年現在、６３両の車両がありますが、その平均車齢は５７年です。安全に運行するのに必要な投資を先送りして、何とかごまかしているとも言えます。

　そのようなことから、部分廃止の案も出ています。とさでん交通でも高知市内は、約６分に１本の間隔で走っています。しかし、東の後免町のほうは約１５分間隔、西の伊野のほうは約４０分間隔です。２００円均一区間の高知市内は安泰なものの、東や西のほうは危ないと言われています。特に約４０分間隔の伊野のあたりは危ないでしょう。これだけ少ないと、道路の一部分を使って電車を走らせる意義がなくなります。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/kochi-romendensha/）

廃線から５年、三江線バスの旅

　三江線が廃止されて５年が経ちました。鉄道の代わりにバスに置き換えられ、走っています。さて、そのバスはどうなっているのでしょうか？　参考にした新聞（中国新聞）の記者が、三次から江津までバスに乗って出かけました。

　三次を出たのは朝の８時前でしたが、約１２０キロ離れた江津に着いたのは、何と夜の２１時。１３時間もかかりました。しかし、実際にバスに乗ったのはたったの３時間。残り１０時間は待ち時間だったのです。もともと三江線の代替バスは短距離のものが多く、三次から江津に行くのは何回かバスを乗り継ぐ必要があったのですが、ここまで時間がかかるとは思っていませんでした。

　別にバス会社が意地悪をしているわけではありません。高校生の通学需要に合わせてダイヤを組むと、全線を通しで乗るには不便なダイヤになってしまうのです。鉄道が廃止されてバスになった途端、バスが細かく分割されて、何回か乗らないと三次から江津に行くことができないダイヤになったことからもわかるように、そもそも三次と江津を行き来する需要はなかったのです。鉄道があったときはそのような需要もあるように思えたのですが、それは幻で、本来はなかった需要なのです。

　すでに使命を終えた（場合によってはそもそもそのような使命すらなかった？）鉄道を無理に維持するのではなく（しかもＪＲの場合は新幹線や大都市の通勤路線を利用している人のお金で、縁もゆかりもないローカル線を維持させています）、現状にあった公共交通手段にすることのほうが大切でしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/0b062aded5af48371fa5d1b062b00993d3c221ce）

「ピーチライナー」のループ線、撤去へ

　小牧と桃花台ニュータウンを結んでいた新交通システム、「ピーチライナー」は、２００６年に廃止になってしまいました。桃花台ニュータウンの人口が伸びず、「ピーチライナー」の利用者も想定通りには増えなかったのです。小牧で接続する名鉄が、長い間途中で歩かないと名古屋市中心部に行くことができなかったというのも痛かったです。結局、開業から１５年半、一度も黒字にならないまま廃線になってしまいました。

　その後に残ったのは、廃線跡。「ピーチライナー」は新交通システムなので、地上ではなく、高架を走ります。鉄道車両は前後に運転室がありますが、「ピーチライナー」の運転室は片一方しかないので、終着駅ではテニスのラケットのようなかたちのループ線を通って、向きを変えていました。これも高架で、長い間、使われずに残っていたのです。一時は再利用の話もあったようですが、そんなうまい話はなく、２０１５年度から撤去工事が始まっています。

　とは言っても、撤去はまだ１割ほどしか終わっていません。２０２２年度までに愛知県は「ピーチライナー」の撤去に約３８億円を出しましたが、総額や撤去完了時期は不明です。ループ線の撤去は２０２５年度までに終わる見込みですが、見込み違いの新交通システムはまだまだ惨めな姿をさらし続けます。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASR3F6HLPR32OIPE003.html）

夕張鉄道、札幌への路線バスを廃止

　夕張市中心部の鉄道は２０１９年に廃止されましたが、かつて夕張にはほかにも鉄道がありました。そのひとつが私鉄の夕張鉄道です。札幌に近い野幌との間を結んでいましたが、１９７５年に廃止されました。

　その名残もあり、夕張鉄道は札幌（新札幌）への路線バスを走らせていましたが、９月末で廃止になります。

　なお、１０月以降も、北海道中央バスの高速バスは走ります。
（参考：北海道新聞ホームページ　https://nordot.app/1005423258700709888?c=648454265403114593、夕鉄バスホームページ　https://www.yutetsu.co.jp/index.php）

仙台市営地下鉄南北線、富谷市に延伸か？

　以前にも書きましたが、仙台市営地下鉄南北線を北隣の富谷市まで延ばす話があるようです。泉中央から北に３キロほど延ばして、富谷市に入ってすぐの明石台まで整備します。延伸区間は単線で、途中、１～２駅を設置します。中間の駅はいずれも仙台市内にできます。

　この延伸にかかる建設費は中間駅の数にもよりますが、３５０～４５０億円とされています。運行本数は毎時４本、運賃は泉中央までの運賃に加えて、２１０円を徴収します（仙台市から出るので、別会社にするのでしょうか？）。このような仮定の下で計算すると、最短で２１年で累積終始が黒字化するようです。つまり、採算が取れるという結論になるようです。

　泉中央－明石台間には、ガイドウェイバス（ＢＲＴ）をつくるという考えもあります。混雑する泉中央－明石台間のみ専用高架道路をつくり、明石台以北から路線バスが乗り入れます。最終的には、地下鉄とＢＲＴを比較して、どのような基幹公共交通機関をつくるのかを考えます。

　もっとも、ここでネックになるのは仙台市。富谷市にとっては重要な話でも、仙台市にとっては端のごく一部の地域の問題なので、建設を推進する動きがありません。いくら富谷市がやりたくても、仙台市を巻き込まないと話は進まないのです。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/sendai-tomiya/）

広島でも手荷物ホテル配送サービス

　ジェイアール西日本マルニックス（本社：大阪市）は、手ぶらで観光できるように、京都、新大阪、大阪の各駅で手荷物の一時預かりや、ホテルまで手荷物を配送するサービスを行っています。「Ｃｒｏｓｔａ」と言います。

　この「Ｃｒｏｓｔａ」ですが、３月１日に広島でも開業しました。店舗は新幹線口１階コンコースにあり、営業時間は８時から２０時（年中無休）。値段は手荷物一時預かりは１個８００円、広島市内のホテル（約３０施設）への手荷物配送サービスは１個１５００円です。
（参考：ＪＲ西日本ホームページ　https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230228_00_press_crosta.pdf）

西九州新幹線の割引切符、発売期間延長＆通年化

　西九州新幹線の割引切符について、まとめました。

　まず、博多－浦上・長崎間及び佐賀－浦上・長崎間に設定している「おためし！私たちも、かもめ。早特７」については、発売期間を延長します。９月３０日有効開始分まで期間を延長します（発売期間は９月２３日まで）。値段はこれまで通り、博多－浦上・長崎間が大人３２００円、佐賀－浦上・長崎間が大人３０００円です。

　期間限定の切符も、一部は通年発売になります。ひとつは「かもめネットきっぷ」（佐世保－浦上・長崎間）、そしてもうひとつが「定期券専用新幹線特急回数券」です。ただし、「定期券専用新幹線特急回数券」は値段が見直され、４月１日からは４枚綴りで３４００円になりました。１枚当たりにすると８５０円です。正規の値段は８７０円なので、たった２０円しか安くなりません。「券売機だけ買える！九州新幹線２枚きっぷ」同様、 何のための回数券か、分からないです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/02/27/230227_kamome_hatsubaientyou.pdf）

ＪＲ九州の株優は１日乗車券に

　ＪＲ九州も株式を上場している鉄道会社ですので、株優というものがあります。ＪＲ九州の場合、片道の運賃、料金が５割引になります。ところがこのＪＲ九州の株優の制度、６月下旬に送付する分（３月末時点で１００株以上の株を持っている株主が対象）から、内容が変わります。

　どのように変わるのかと言えば、１日乗車券になります。ＪＲ九州の快速や普通列車が１日乗り放題になるのです。株優がそのまま１日乗車券になるので（自動改札を通ることはできないようです）、快速や普通列車に乗る場合は、切符を購入する必要がありません。

　新幹線や特急に乗る場合は、別途特急券を買う必要があります。駅の窓口だけでなく、自動券売機やインターネットで購入することもできます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/02/28/230228_kabunushi_yuutai.pdf）