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西九州新幹線、「リレー方式」では採算が取れず

 西九州新幹線は離れ小島の新幹線。2022年9月に武雄温泉-長崎間が開業しましたが、新鳥栖-武雄温泉間がつながっていないため、博多-長崎間を行き来するのにも武雄温泉での乗り換えが必要です。しかも、新鳥栖-武雄温泉間の開業の目途が立っていません。このため、JR九州によれば、利用者はあまり増えていないようです。収支も厳しいようです。

 ある意味当たり前の話でしょう。部分的に新幹線が開業したことにより所要時間が短縮しましたが、武雄温泉での乗り換えがありますから、ありがたみは薄いです。しかも、車が使えなくても、福岡と長崎を直結してくれる高速バスは何本も走っています。スピードで圧倒するならともかく、現在の「リレー方式」では極端な差はつかないので、新幹線に乗り換えてくれないのです。在来線時代と同じように、少々高くなったとはいえ割引切符で乗ってもらうしかないのです。圧倒的はスピードを武器に稼ぐこともできないのです。

 この事態を解決するには、全線フル規格を実現するしかありません。都市間輸送に関しては、在来線を維持しても未来はないのです。在来線特急ぐらいのスピードなら、車でも出せます。新幹線という車では出せないスピードなので、お金を払って使ってくれるのです。全線フル規格にすると収支が大幅に改善するのは明らかです。西九州新幹線を狭軌にしても博多-長崎間の直通運転はできますが、期間と費用がかかり採算が取れません。一旦開業した後に運休させてレールを敷き直すほどの価値はありません。

 結局、西九州新幹線改善の唯一の方法は、佐賀県を説得して、全線フル規格建設の道筋をつけることでしょう。佐賀県も佐賀市の視点ではなく、県全体の視点から条件闘争に持ち込むべきでしょう。
(参考:朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASR5C6QMWR5CULFA01R.html)

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Comments

西九州新幹線は、全体のBC係数試算では3を上回る結果が出ているが、佐賀県単体で見れば、負担(建設費+在来線分離)が便益を上回っているしれません。利益の大半は長崎に帰する結果になります。

佐賀県に日本全体のことを考えろとご高説を説いたところで、現実に、都道府県単位に行政が行われており、しかも県知事は、大統領並みの強い権限がある以上、主に他県へ通過する旅客のために、自ら犠牲を甘んじて受けるようなことはしません。

整備新幹線スキームも、150年続いてきた都道府県制度も、実情に合わなくなっている以上、抜本的に見直す必要がありそうです。

前者は、そもそも、新幹線のような全国単位の交通網を、都道府県単位の利害で決めるべきではないです。
そもそも、このスキーム自体、なるべく、スーパ―特急やミニ新幹線を活用することで、新幹線はなるべく作らせないことを前提にしたもので、反対する県が1つでもあれば完成できないようにしている。

都道府県制度も、幕藩体制の名残だろうが、交通網の発達した現在では、行政区画としては小さすぎる。
また、これから、人口も減少していく中で、47もの県を維持できるのか、根本的に再考する必要があります。(市町村は既に合併で数が減っている)

国の事業もストップさせるほどの権限が、県知事に与えられているが、佐賀やリニアの静岡みたいなことがことが続くようだと、地方自治制限論や道州制論が起こってくるかもしれません。

Posted by: かにうさぎ | 2023.05.14 10:16 PM

 かにうさぎさん、こんばんは。

* 前者は、そもそも、新幹線のような全国単位の交通網を、

 整備新幹線の地元負担の仕組みは、おらが県に新幹線が欲しいというところには効果的ですが、そうでないところが残ってしまい、国家の観点から見ると中途半端なものになってしまいます。

 全線フル規格にすると効果があるのは明らかであるにもかかわらず、一地域の事情でそれができないのはあまりにも残念です。

Posted by: たべちゃん | 2023.05.15 10:19 PM

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