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輸送密度1000人以上のところでも存廃協議の対象に

 利用者の少ない鉄道をこのまま維持するのかどうか、存廃の協議を行う路線があります。これまで、その存廃の協議の対象は輸送密度が1000人未満と思われていたのですが、実はそうではないようです。

 実は、国交省が鉄道の存廃協議の対象に、輸送密度が1000人以上の線区も加わるのです。輸送密度が4000人未満の線区も協議の対象になるのです。4000人となったのは、その程度だと鉄道による大量輸送の利点が十分に活かせないからで、国鉄末期にバス転換の基準になった数字でもあります。ただ、どこが対象になっているかは公にはされていません。もっとも、当blogにも輸送密度の話はたくさん載っていますし、ある程度の部分は公表されています。

 輸送密度が1000人未満でも幹線の一部としてJRが運営したほうが適切な線区もありますし、輸送密度1000人以上でも枝線になっている路線なら、JRではなく第三セクターのほうがきめ細かなサービスができるところもあるでしょう。ある程度値上げして、地元もお金を負担する代わり、駅を増やし、列車も増やし、地元に根ざした交通機関として生きていくのです。
(参考:共同通信ホームページ https://www.47news.jp/9432739.html)

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鉄道」カテゴリの記事

Comments

輸送密度1000人未満ではなく4000人未満まで広げると、JR四国の場合はほぼ全線が協議対象になります。
JR四国で4000人を超えているのは、2021年の実績で本四備讃線と予讃線(多度津〜観音寺、今治〜松山)のみです。
そうなると、もはや鉄道としてJR四国が存在する意義はなく、バス会社に成り代わった方が良いとも思えます。

Posted by: たかちゃん | 2023.06.15 12:43 PM

 たかちゃんさん、おはようございます。返事が遅くなりました。

* 輸送密度1000人未満ではなく4000人未満まで広げると、

 さすがに特急が頻繁に走る予讃線等をバス転換するのは不適切です。鉄道を廃止してバスもしくはジャンボタクシーに転換するするの一択しかないローカル線とは違います。

 普通列車だけの枝線についてJRから分離し、第三セクターとして利便性を高める方策が適切と思われます。

Posted by: たべちゃん | 2023.06.17 08:25 AM

公共交通の構造調整は必要だと思います。

ただし、「利用客が少ないからバス(あとは国・自治体は関わらない)」とかの安易な手段ではなく、もっと行政側が関わって地元にとって本当に使いやすい形に公共交通を変えていくべきかと思います(手段は鉄道でもバスでもBRTでも良い)。

国交省も民営化当時の「なくなりません」という文言をいつまでも放置するのではなく、きちんと総括して修正のうえ、新たな見解を定め、地元自治体との会合に臨むべきかと思いまず。

今のままでは、一番不利益を被るのは利用者です。

構造調整と並行して通勤・通学・買い物・観光の手段に公共交通を利用したくなるような仕組みづくりが望まれます。

Posted by: ゆめ | 2023.06.22 04:07 PM

 ゆめさん、こんばんは。

* ただし、「利用客が少ないからバス

 このような路線は国が積極的に関与するレベルではないので(国が行うのは基準づくり)、都道府県や沿線自治体が支えないといけないでしょう。

* 国交省も民営化当時の「なくなりません」という文言を

 国鉄時代の長さとJR時代の長さはほぼ同じになってきました。道路と違って大した支援もないのに、JRはよく鉄道網を維持してきました。国鉄時代に比べて需要が激減したのなら、廃止になってもやむを得ないでしょう。

 辛口の発言ですが、ローカル線を新幹線、大都市の利用者や国に支えてもらうのは虫が良すぎます。地元の努力が何よりも大切なのです。

Posted by: たべちゃん | 2023.06.22 10:42 PM

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