四国県庁所在地間の鉄道シェア、最高でも１８％

　それなりに特急が走っている四国県庁所在地の間を鉄道で移動するのは、どれぐらいいるのでしょうか？　四国運輸局は調査対象とした２２区間（４県庁所在地相互間と広島、大阪、神戸、東京方面）への移動経験のある１５００人（四国各県各３００人、四国外３００人）に対して、１月に調査を行いました。

　４県庁所在地相互間の６区間のうち、鉄道のシェアが一番高かったのは、高松－松山間の１８％、その次が高松－高知間の１５％でした。そのほかは全て１割以下で、高松－徳島間は９％、徳島－高知間は４％、松山－高知間は３％、徳島－松山間は０％です。

　一番シェアが高いのは、新幹線がなく、短距離なので当たり前なのかもしれませんが、やはり車。４県庁所在地相互間の６区間とも５割を超えています。特に高いのは高松－徳島間の７９％、徳島－高知間の７５％です。高速バスは高松－徳島間の８％を除いて全て鉄道より高く、徳島－松山間の４２％、松山－高知間の３５％など鉄道だと不便なところのシェアが高いです。

　四国以外へはどうでしょうか？　大阪方面へは高速バスが５９％と高く、鉄道は１３％に留まっています。東京方面は遠いので、航空機の６８％が高く、鉄道は１９％です。

　四国内、四国外どちらについても鉄道は苦戦を強いられています。在来線程度では少々の改良程度で勝てるわけではありません。本気で車に勝とうと思うのなら、新幹線をつくらないと無理でしょう。今のままではどんどん負けるだけです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASR6Z741XR67PTLC008.html）

京王のポイントサービス、子供は運賃の５０％のポイントを付与

　京王は１０月１日から、会員登録（無料）を済ませた「ＰＡＳＭＯ」で京王に乗ると（「Ｓｕｉｃａ」等ほかの交通系ＩＣカードは対象外です）、乗車回数や京王線内の運賃に応じて、「京王トレインポイント」が貯まるという、ポイントサービスを始めます。

　まず大人の場合、同一月間に同一運賃区間を５回以上乗ると、「京王トレインポイント」がもらえます。付与率は乗車回数に応じて変わり、最高で京王線内の運賃の１４％分の「京王トレインポイント」が貯まります。子供の場合は、１回の乗車ごとに京王線内の運賃の５０％分の「京王トレインポイント」が貯まります。子育て世代のお出かけを応援するためです。

　貯まった「京王トレインポイント」は、「京王ポイント」に交換したり、セブン銀行のＡＴＭを使って「ＰＡＳＭＯ」にチャージしたりすることができます。「京王ポイント」は、「京王ライナー」の座席指定券購入に使ったり、京王百貨店など京王グループのサービス・施設で使ったりすることができます。「ＰＡＳＭＯ」へのチャージはチャージ１回当たり８８ポイントの手数料がかかりますが、「京王ポイント」なら１０％上乗せがあります。「京王パスポートカード」がある人なら、「京王ポイント」に交換するのがお得です。

　なお、８月３１日をもって一部を除く回数券の発売を終了します。８月３１日までに購入した回数券は、９月以降も有効期限まで使えます。
（参考：京王ホームページ　https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2023/nr20230703_joshapoint.pdf）

山万も車両置き換え？

　山万はユーカリが丘ニュータウンを回る新交通システム。ほかにはない独自の規格で、１９８２年の運行開始以来、開業時から走っていた車両が走り続けています。

　しかし、この車両、冷房がありません。山万は対応策として、夏の時期、利用者におしぼりとうちわを配っています。

　ただ、これも抜本的なものではありません。山万の２０２２年安全報告書によれば、車両置き換えも考えているとのことです。と言うより、２０年ほど前から検討している課題のようです。まだどういうものになるかは決まっていませんが、仮に新しい車両をつくるなら、要望の多い冷房はつくことでしょう。
（参考：マイナビニュース　https://news.mynavi.jp/article/20230704-2718809/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126785）

東急にもＣＢＴＣ

　ＣＢＴＣは、地上と列車との間で、列車の位置、速度、制御指示などの情報を双方向で伝送する列車制御システムです。列車の間隔を詰めることができ、遅延の回復もしやすく、また地上設備が簡素化され、保守作業の効率化にも資します。

　世界的にはＣＢＴＣが導入されているところはありますが、日本ではまだ導入されているところはありません。以前から話が出ている東京メトロ（丸ノ内線は２０２４年度、日比谷線は２０２６年度、半蔵門線は２０２８年度に運用を始める予定です）、２０２７年度に大江戸線で運用開始予定の東京都交通局、２０３０年代に全線での導入を目指している西武ぐらいです。

　そのＣＢＴＣですが、新たに導入する事業者が出てきました。それは東急。田園都市線と大井町線で導入します。田園都市線は２０２８年度、大井町線は２０３１年度に運用を始める予定です。

　東急で導入されるＣＢＴＣ、相互直通運転をしている半蔵門線と規格を合わせます。各社がバラバラにシステムを開発すると、複数のシステムに合わせないといけなくなり、無駄なコストがかかります。そこでそういうことがないように、国交省では検討会を設け、仕様の共通化を進めてきました。東急田園都市線は東京メトロ半蔵門線と相互直通運転をしているので、同じシステムでできるようにしているのでしょう。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２３年６月号　鉄道ジャーナル社、東京都交通局ホームページ　https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2023/sub_p_2023041310944_h.html、西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/newsroom/news/20230118_cbtc/）

宇都宮ライトレール、始発は４時台

　開業まで１か月を切った、宇都宮ライトレール。そのダイヤが発表されました。

　宇都宮ライトレールの車庫は宇都宮駅東口に割合近い、平石にあります。その平石から芳賀・高見沢工業団地への便が出るので、始発や最終は遅くなります。平日の平石発芳賀・高見沢工業団地行きの始発は平石４：５０発、芳賀・高見沢工業団地発平石行きの最終は平石０：２５ごろ着です。休日の平石発芳賀・高見沢工業団地行きの始発は平石５：０９発、芳賀・高見沢工業団地発平石行きの最終は平石２３：５９ごろ着です。平日は４時台から０時台、休日でも５時台から２３時台まで動いていることになります。意外と営業時間帯は長かったです。ちなみに芳賀・高見沢工業団地の宇都宮駅東口行き始発は平日が５：３０、休日が５：４８、宇都宮駅東口の芳賀・高見沢工業団地行き最終は平日が２３：０１、休日が２２：３５です。宇都宮駅東口－芳賀・高見沢工業団地間の所要時間は４８分で、全て各駅停車です。運転間隔は、平日６～９時、１７～１９時が約８分間隔、それ以外の時間帯や休日は早朝、深夜を除いて約１２分間隔です。なお、開業日の８月２６日は、別途公表される特別ダイヤで運行されます。

　宇都宮ライトレールは、利便性の高いものにするため、２０２４年春にダイヤ改正を行い、見直しをします。また、宇都宮ライトレールはこのダイヤに基づいて、習熟運転を行っています。その結果によっては、開業前でも数分程度の変更を行うことがあるようです。
（参考：宇都宮ライトレールホームページ　https://www.miyarail.co.jp/news/115）

不正乗車防止のため自動券売機で初乗り切符販売中止

　短距離の切符は駅の自動券売機で買えるものですが、あえてそれをしない駅があります。

　それは小倉。ＪＲ九州の初乗り切符は１７０円ですが、小倉から１７０円で行くことができるのは、西隣の西小倉だけ。小倉と西小倉の間は８００メートルしか離れていないので、この区間だけを使う人はそれほど多くはないと思われます。しかし、１７０円の初乗り切符はよく売れています。

　どうしてでしょうか？　どうやら小倉で１７０円の初乗り切符を買って改札に入り、遠くの無人駅で差額を払わずに降りるのがいるようです。小倉では１７０円の切符が１日約３００枚売れていますが、そのうち９割は回収できていないのです。ＪＲ九州には５７１の駅がありますが、約６割の３３８駅が無人駅です。鹿児島線や日豊線なら無人駅でも自動改札がある駅もあるので、不正乗車がやりにくいですが、それ以外だとやり放題です。

　そこでＪＲ九州は７月２２日から８月１０日までの間、小倉での初乗り切符の販売を自動券売機では行わず、「みどりの窓口」か改札口での対面販売に限ることにしました。機械ではなく駅員からなら、不正乗車を行うために初乗り切符を買う、ということはしにくいでしょう。対策のひとつにはなります。もっとも、次の区間の２１０円の切符が代わりに使われるかもしれませんが。２１０円の区間はそこそこあるので、１７０円のときみたいに自動券売機で売らない、という方法は取れないでしょう。

　本来なら検札を強化して、不正乗車をしにくくするのが筋かもしれませんが、摘発しても請求できるのが運賃の３倍までなので、数万円の定期券を持っている人を相手にしない限り、摘発しても得るものが少ないです。約款にさえ書いておけば１万円までは徴収できるなどというように、法律の改正が求められます。このような不正乗車は、ＪＲの複雑な路線網が悪いほうに働いているとも言えます。ＪＲ西日本の一部の駅で行っているように、支線との分岐駅に中間改札を置いて、切符を正しく買わせるようにするのもひとつの方法でしょう。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/884e9b233e7d8275f7ecdedd4d5e5ece0c0791b9、西日本新聞ホームページ　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/1111632/）

只見線の輸送密度、６．６倍に

　ＪＲ東日本から２０２２年度の輸送密度が発表されました。

　全般的に見て新型コロナウイルスによる行動制限が緩くなってきたこともあって、輸送密度は前年度よりも上がっているところが多いです。ところが、その中には輸送密度が６．６倍に上がっているところもあります。

　それは只見線の会津川口－只見間。２０２１年度の輸送密度は１２人だったのですが、２０２２年度は７９人になりました。なぜそこまで増えたのかと言えば、２０２２年１０月に、１１年ぶりに運転再開したため。ようやく再開した鉄道に乗ろうと、多くの人が押し寄せたからでしょう。半年間の営業で、ここまで数字が増えました。この全線復旧の影響でしょうか、元々それなりに利用者がある会津若松－会津坂下間を除いて、ほかの区間も輸送密度が増えています。会津坂下－会津川口間が１２４人（２０２１年度）から１８２人（２０２２年度）に、只見－小出間が６９人（２０２１年度）から１０７人（２０２２年度）です。

　ただ、この輸送密度の増加はある意味一時的なものですし、正直言って会津若松－会津坂下間を除いて、バスで十分対応できるレベルです。ある意味、地元がお金を出して支える、観光施設のひとつとして割り切っておかないといけないでしょう。利用者の多くは鉄道がなかったら来ることはなかったのでしょうから。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/rosen02.pdf）

ＪＲ九州、委託駅１３０駅の直営化を検討

　駅の中には、切符の販売を子会社等に委ねているところがあります。ＪＲ九州もそのひとつです。

　そのＪＲ九州ですが、１０月から委託駅のうち１３０駅をＪＲ九州の直営にすることを検討しています。ＪＲ九州の駅は全部で５７１駅ですから、１／５以上が対象となります。博多の隣の吉塚や竹下も対象の１３０駅に含まれます。

　駅業務を子会社等に委託するのは、コスト削減のため。それなのになぜ逆のことをするのかと言えば、駅業務の委託がコスト削減につながらないからです。委託駅では子会社等が切符の販売や清掃などを行います。しかし、専門性の高い現金の回収や列車の誘導などは別の駅からＪＲ九州の社員が出向いて行います。子会社等が全てを行うわけではないので、逆に非効率になることもあるのです。

　なお、これまで委託されていた子会社等で働いていた人については、ＪＲ九州本体に転籍させるようです。
（参考：ＫＢＣホームページ　https://kbc.co.jp/news/article.php?id=10552120&ymd=2023-07-20）

ホンダ、９月から通勤バス廃止

　８月２６日に開業する芳賀・宇都宮ＬＲＴ。終点の駅名からも分かるとおり、大きな工場がたくさんあります。

　そのひとつがホンダ。これまでホンダは、宇都宮駅との間に、従業員用の通勤バスを走らせてきました。２００６年ごろからマイカー通勤による渋滞の緩和を目的として、朝夕の通勤時間帯に走らせてきました。約５０人乗りの大型観光バスを２９便ずつ、５～１０分間隔で走らせてきました。５月時点での１日の利用者は約１２００人です。また、このほか、東京などからの出張者用のバスも走らせてきました。

 ところがホンダは、９月１日から通勤用及び出張者用のバスを廃止します。ホンダはＬＲＴを利用することを呼び掛け、通勤にかかる費用は通勤手当で賄います。ホンダはバスを廃止してＬＲＴを使ってもらうことで、渋滞の緩和につなげます。二酸化炭素の排出量削減にも寄与します。

　これは喜ばしい話です。これまで通勤バスを使っていた人の多くは、ＬＲＴを使うことでしょう。安定的な定期利用者の上積みができます。また、これまで通勤バスを走らせてきた運転士は、ＬＲＴの停留所から出る支線のバスの充実に充てることができます。ＬＲＴはたった１本ですが、支線となるバスを充実させることによって、その効果を線から面に広げることができます。
（参考：下野新聞ホームページ　https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/767136）

沖縄都市モノレール、８月１３日ダイヤ改正で始発繰り上げ

　沖縄都市モノレールは８月１３日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正では、始発を１９分繰り上げ、てだこ浦西発の時刻を５：２０にします。那覇空港着は５：５７になります。那覇空港ターミナルの通常の開館時間は６時ですが、それより前に着くようにします。

　なお、以前にも書きましたが、沖縄都市モノレールの３両編成での運転は、ダイヤ改正の直前の８月１０日から行います。この３両編成の列車は、先ほど述べた那覇空港行きの始発や、通勤、通学のラッシュ時等の混雑する時間帯に合わせて運転されます。このことによって平日の車内の混雑緩和を目指します。
（参考：沖縄都市モノレールホームページ　https://www.yui-rail.co.jp/common/uploads/71010daf0780c1c181bd376eeb329da5.pdf、ＮＨＫホームページ　https://www3.nhk.or.jp/lnews/okinawa/20230707/5090023931.html）

桜通線、平日も１０分間隔

　名古屋市交通局の桜通線ですが、９月１６日にダイヤ改正を行います。

　ただし、ありがたいダイヤ改正ではありません。１割程度本数が減るからです。新型コロナウイルスの影響で利用者が減っているからです。２０２２年９月に約１割減った東山線に続く、減便のダイヤ改正です。

　どれだけ減るのでしょうか？　平日の１０～１５時は７．５分間隔から１０分間隔に、休日の７～９時は６分間隔から７．５分間隔になります。運行本数は平日は３２本減って３００本に、休日は１０本減って２４０本になります。なお、始発や最終の時刻は変わらず、平日の朝ラッシュ時（７～９時）も現行の４分間隔を維持します。

　名古屋市交通局の減便はこれで終わらないようです。ほかの路線でも利用者が減っていますので、減便を検討しています。２０２４年３月に鶴舞線と上飯田線の減便を行う予定です。
（参考：中日新聞ホームページ　https://www.chunichi.co.jp/article/722582、読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20230718-OYTNT50227/、テレビ愛知ホームページ　https://news.tv-aichi.co.jp/single.php?id=2898）

ＳＬの香りがするお香

　お香にもいろいろなものがありますが、こういうものもあります。

　東京都墨田区に本社があるズノン株式会社が販売しているのが、「ＳＬ石炭香」。本物の石炭を加工して線香にしました。通常の線香のように火を付けて、香りを楽しむことができます。

　「ＳＬ石炭香」のスターターセットは、国内ＳＬ標準炭（現代の動態保存蒸気機関車が使用している石炭）１０本、専用ホルダー、専用香炉缶（消火フタ付き）などがセットになっていて、送料込み２８００円。補充用のリフィルセットも売られていて、国内ＳＬ標準炭（２０本）が２０００円、石狩炭（２０本）、筑豊炭（２０本）がそれぞれ２５００円です。
（参考：「鉄道ジャーナル」２０２３年６月号　鉄道ジャーナル社、ズノン株式会社ホームページ　https://www.znonz.co.jp）

奥羽線不通のため、秋田新幹線上を走る普通列車

　秋田県内に降った大雨の影響により、奥羽線大曲－和田間、五能線能代－深浦間が運休しています。両方とも代行バスが用意され、奥羽線は８月初めごろ、五能線は８月中旬ごろの運転再開を目指しています。

　さて、一部区間が運休している奥羽線ですが、実は並行して走っている秋田新幹線は２０日に復旧しています。奥羽線は盛土が流出し、電化柱が傾いているのですが、幸い隣の秋田新幹線のほうには影響がなかったのです。

　そのため、秋田新幹線は通常通り走ります。大曲－秋田間は乗車券または定期券のみで「こまち」に乗ることができます。奥羽線は和田－秋田間のみの運転となり、本数も大幅に減らして９往復のみとなります。代行バスは大曲－秋田間に５．５往復走りますが、大張野と四ツ小屋は通過します（秋田行きは四ツ小屋の代わりに、イオンモール秋田付近にあるイオン御所野店バス停に停まり、そこで降車することもできます）。

　また、「こまち」の始発は大曲９：０１発と遅いので、朝のラッシュ時には役立ちません。そこで、朝のラッシュ時に合わせて、臨時列車を１本走らせます。臨時列車のダイヤは大曲７：５０発、秋田８：２９着（７月２４～２７日は８：３５着）。秋田新幹線上を走るので、ノンストップです。４両編成で運転されるので、田沢湖線用の普通列車を使うのでしょう。この朝の臨時列車は、奥羽線が復旧してからも使えそうです。「こまち」用の車両を使えば、特急料金も稼げそうです。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://traininfo.jreast.co.jp/train_info/tohoku.aspx）

上野動物園のモノレール、廃止へ

　上野動物園にはモノレールがありました。１９５７年に営業を開始し（国内で始めて実用化されたモノレールでした）、東園と西園とを結ぶ長さ０．３キロ（所要時間は約１分半）のものでしたが、経年劣化を理由に２０１９年１１月から運行を休止しています。

　この上野動物園のモノレールですが、結局廃止されることになりました。７月２１日に国交相に鉄道事業廃止届を出したのです。廃止予定日はちょうど１年後の２０２４年７月２１日ですが、能勢電鉄同様、上野動物園のモノレールは地元の人が利用しない路線で（動物園に来た人が使うものです）、無料の代替バスもあることからモノレールがなくて困る人はいないと考えられますので、廃止日は繰り上げられるものと考えられます。

　代わりとなる乗りものは用意されます。２０２６年度の利用開始を目指しています。
（参考：東京都交通局ホームページ　https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2023/otr_p_2023072111073_h_01.pdf、朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASR7P6QCRR7POXIE06D.html）

中央線「しなの」に３８５系

　中央線の特急「しなの」に使われているのは、３８３系。カーブの多い路線を高速で走ることができるよう、振り子制御技術のある車両が使われています。この振り子制御技術により、本来のカーブの通過速度よりも最大時速３５キロ速く走ることができます。本来の速度より３５キロも速く走ることができるのは、国内最速です。

　しかし、キハ８５系がＨＣ８５系に置き換わった今、３８３系はかなり古い部類になっています。３８３系に置き換えがあるという話は以前にも書きましたが、どうやらそれが実現するようです。

　新しい車両は３８５系と言います。２０２６年度から量産先行車（８両編成１本）を用いて、約１年間かけて走行試験を行います。量産車の導入予定時期は、２０２９年度です。

　３８５系もこれまでと同じく振り子制御技術のある車両ですが、乗り心地の向上のために、次世代振り子制御技術を採用します。乗り心地をよくするためには、カーブの開始位置を正確に検知し、そこから車体を傾斜させないといけません。カーブの開始位置と車体の傾斜を始める時期がずれると、乗り心地が悪化します。今も地上子と車輪の回転数等から傾斜を始める時期を計算していますが、滑走等で車輪の回転数が減ると、カーブの開始位置からずれて車体の傾斜を始めることになり、乗り心地を悪くするのです。車上のジャイロセンサによって車両とカーブの位置関係を常時監視し、カーブの開始位置をより正確に検知することができます。３８３系を用いた走行試験によれば、乗り心地の向上が見られるようです。また、安全性向上のために、ＨＣ８５系でも採用した、車両機器の稼働状況や故障状況等を遠隔で常時監視する状態監視システム（ＤＩＡＮＡ）や、車内防犯カメラ等の導入も行います。中央線を走る３１５系と車体の長さやドアの位置を統一します。中央線では一部の駅でホーム可動柵を導入しますが、３１５系と合わせることにより、開口部の狭いホーム可動柵でも対応できるようになるのです。千種等のホーム可動柵は、３８５系に置き換わってから整備されるのでしょう。

　余談ですが、３８５系は長野側も名古屋側も前面展望が利くようになっています。
（参考：ＪＲ東海ホームページ　https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042834.pdf）

函館線函館－長万部間、新幹線開業後も鉄路維持へ

　整備新幹線が開業すると、これまで在来線特急が頻繁に走っていた在来線はＪＲから分離されます。

　これまでなら、分離された並行在来線は、第三セクターとして運行を継続します。整備新幹線の沿線はそれなりに人が住んでいるので、ローカル需要もある程度はあるからです。しかし、北海道新幹線の場合は話が違いました。あまりにも需要が少ないので、ローカル需要が見込めないのです。第三セクターで走らせると、沿線自治体は金銭の負担をしなければなりません。地元自治体の立場で考えると、鉄道の廃止を受け入れ、バスにしてコストを下げるのはある意味合理的です。

　旅客だけを考えると、新幹線アクセス需要が見込める函館－新函館北斗間（新幹線になるかも？）を除いてバスに転換するというのは妥当な考えです。しかし、貨物のことを考えると話はややこしくなります。新幹線が開業しても貨物列車は函館線を走り続けます。これをほかの交通機関で代替するのは厳しいです。国交相もこの区間を基幹鉄道区間として認識しています。

　そこで国交省、北海道、ＪＲ貨物、ＪＲ北海道の４者が協議をした結果、北海道新幹線が開業した後も函館線を維持する方向で合意しました。旅客はともかく、少なくとも貨物鉄道としては残るのです。線路などの施設維持管理費や人員確保について、これから解決しなければならない課題はありますが、とにかく鉄道が残ると言うことは喜ばしいことと言えます。と言うより、ローカル需要しかない枝線と違って、廃止を考えるべきではなかったのです。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/867a11c2215acb802f42c0974915efeb004a96e4）

西鉄貝塚線、７０５０形に置き換えへ

　西鉄貝塚線で使われているのが、６００形。２両編成で８本が使われています。

　しかしこの６００形、１９６２年に登場した古い車両。天神大牟田線で使われていたものを、１９９０年以降に持ってきたのです。結構古いのです。

　そこで西鉄は、２０２５年度から２０２７年度の３年間に、６００形１６両全てを置き換える予定です。ワンマン運転に対応した２両編成の車両、７０５０形に置き換えます。７０５０形は２００３年に登場した車両で、甘木線などで使われています。現在９編成、１８両がありますが、このうち８編成、１６両を転属させます（残りの１編成、２両はどうなるのでしょうか？）。７０５０形はＶＶＶＦインバータ制御を採用しているので、これが転属すれば、貝塚線で初めてのＶＶＶＦ車両ということになります。
（参考：Ｙａｈｏｏ！ニュース　https://news.yahoo.co.jp/articles/af3e0b1e6e7a145f9a5d6b8163fbf59826947513）

つくばエクスプレス土浦延伸は臨海部延伸との抱き合わせ商品？

　つくばエクスプレスには土浦に延伸する話があります。しかし、土浦へ延ばしても、採算が取れるわけではありません。採算を無視しても、１４００億円という巨額な事業費の負担が出てきます。それでは、どうやって土浦に延ばすのでしょうか？

　実は、つくばエクスプレスには別の延伸計画があります。反対の秋葉原から東京、そして臨海部への延伸です。茨城県内だけの延伸だと、沿線４都県（東京、埼玉、千葉、茨城）が交わした覚書から、茨城県のみが負担を迫られます。大体、つくばエクスプレスの土浦延長は、あまりにも採算性が悪いことから、実現の可能性は低いでしょう。しかし、反対側の東京、臨海部への延伸と絡めることによって、東京都など他都県にも建設費の負担をさせることができるのです。

　どういうことかと言えば、新しい鉄道をつくることによって車両も増えますから、車両基地が必要になります。しかし、都心に車庫をつくるとかなりお金がかかりますから、郊外の茨城県の車両基地を拡充させて賄うかもしれません。これはチャンスです。車両基地を引き受ける代わりに、臨海部とセットにした延伸構想で採算性をアップしたように見せ、かつ茨城県内の建設費を一部東京都に負担させようとしているのでしょう。ある意味、つくばエクスプレスの土浦延伸は抱き合わせ商品なのです。

　もっとも、つくばエクスプレスとしては、東京や臨海部への延伸には否定的な姿勢を示しています。
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/tx-tsuchiura2023/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126827）

広電、７月２４日ダイヤ改正で３号線の本数を激減

　広電は７月２４日にダイヤ改正を行います。

　今回のダイヤ改正の最大のポイントは、７号線と３号線の再編。７号線（横川駅－広電本社前間）の運行区間を横川駅－広島港間に延伸する代わりに、３号線（広電西広島－広島港間）の運行区間を広電西広島－日赤病院前・広電本社前間に短縮します。さらに３号線は朝夕のラッシュ時のみの運行とします（休日もラッシュ時のみ走ります）。

　１号車は運行車両を大型化します。連節車両が朝夕のラッシュ時には２編成、日中には１編成増え、輸送力の維持を図ります。宇品線（広島港－紙屋町間）は、日中、概ね６分間隔となります。

　白島線を除く市内線の各号線と宮島線について、所要時間を見直します。上り、下りともに１～数分所要時間が増えます。その他、広電西広島０：１７発商工センター入口行きを新設するなど（広電西広島において、山陽線の下り最終便と接続します）、宮島線で深夜時間帯の見直しを行います。
（参考：広島電鉄ホームページ　https://www.hiroden.co.jp/topics/2023/0711-0724tram.html）

「５２席の至福」が秩父鉄道へ

　車内で沿線の特産食材を味わうことのできる、西武の観光列車、「５２席の至福」ですが、８月２３日、秩父鉄道に乗り入れます。意外なことですが、「５２席の至福」が他社線に乗り入れるのは、これが初めてのことです。

　どのようなプランでしょうか？　まず池袋を１０：２７ごろ出発し、「５２席の至福」でコース料理を味わいます。限定特製デザート付きのディナーコースメニューです。西武秩父での乗り換えはなく、乗ったままで秩父鉄道の長瀞に１３：１７ごろに到着します。その後、長瀞ラインくだり（運休時は宝登山ロープウェイの乗車）、寶登山神社、長瀞トリックアート有隣倶楽部、ぶどう狩り（シャインマスカット３０分食べ放題）を行った後、帰りは西武秩父から１８：２４発の「ラビュー」に乗り、池袋で解散します。

　旅行代金は１人５００００円、１人でも参加できますが、場合によっては相席になることがあります。申し込みは西武トラベルのホームページで７月３日から２３日まで受け付けています。応募多数のときは抽選で、結果発表は７月２６日からメールで行います。
（参考：西武ホームページ　https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20230703_52chichibu.pdf）

陸羽西線の運休、期間が延びるか？

　陸羽西線は２０２２年５月から２０２４年度までの約２年間（３年近く？）、列車の運行を完全に止めています。

　なぜ列車の運行を止めているのかと言えば、トンネルを掘るため。鉄道のトンネルではありません。道路のトンネルを掘るために鉄道を止めているのです。陸羽西線に並行して国道４７号のバイパスをつくっていますが、その中の高屋トンネル（３２９メートル）が、陸羽西線の既存のトンネルに近いところにあるため（最も間隔の狭い場所で３メートルしかありません）、鉄道を運休させて工事をしているのです。鉄道利用者は代行運転のバスに乗ります。

　ところが高屋トンネルの工事において地質調査を行ったところ、地山補強の範囲が想定よりも広いことが分かりました。そのため、必要とする工事量が増え、道路の開通時期の見直しが必要となりました。当初予定していた２０２４年度は難しいのです。道路の開通時期は今後改めて発表されます。

　なお、国交省山形河川国道事務所によれば、陸羽西線の運休期間は２０２４年度までと変わりないようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126641、山形新聞ホームページ　https://www.yamagata-np.jp/news/202306/22/kj_2023062200572.php）

日田彦山線ＢＲＴも交通系ＩＣカード利用可能に

　８月２８日に開業する予定の、日田彦山線ＢＲＴ（ＢＲＴひこぼしライン）。ここでも交通系ＩＣカードが使えるようになります。

　ただし、８月２８日から２０２４年３月３１日までの実証実験というかたちを採るので、通常の鉄道やバスとは利用方法が異なります。どういうことかと言えば、ＢＲＴの車内でモバイル型決済端末を使って、ＢＲＴの運賃を払うのです。ＢＲＴの区間だけの運賃を払うことができ、鉄道と跨がっての利用はできません（そもそも、添田、夜明、日田は「ＳＵＧＯＣＡ」エリアではありません）。

　実際の使用方法について説明します。まず、ＢＲＴに乗るときは、整理券を取ってください。支払は降車時です。運転士に整理券を提示し、「ＳＵＧＯＣＡ」を使うことを伝えます。運転士が乗車区間の運賃を確認し、モバイル型決済端末で決済を行います。車内でのチャージはできません。また、先ほども述べたように「ＳＵＧＯＣＡ」以外の交通系ＩＣカードも使えますが、支払方法が普通の鉄道やバスと異なり、店舗での方法と同じなので、「ＰｉＴａＰａ」は使えないものと思われます。

（追記）
　「青春１８きっぷ」で日田彦山線ＢＲＴに乗ることもできます。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/06/29/230629_brt_mobaile_sugoca_cash.pdf、https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/info/list/__icsFiles/afieldfile/2023/07/19/20230719_brt_waribiki_ticket__1.pdf）

相鉄・東急直通線、２０２３年度の目標をほぼ達成

　３月１８日に開業した、相鉄・東急直通線。２０１９年に開業した相鉄・ＪＲ直通線と合わせて、神奈川県西部から東京都心に向かう利便性が向上しました。ところで、その相鉄・東急直通線ですが、どれぐらい利用されているのでしょうか？

　結構順調なようです。相鉄によれば、相鉄・東急直通線の１日当たりの利用者は８万人、２０２３年度の目標（８．８万人）の９割にも達しています。ちなみに最終的な目標は２０２６年度の１３．５万人です。この目標は開業前に見直しがされたものではあるでしょうが、それでも良好な出だしなのでしょう。さらに言えば、この数字はだんだん増えています。この意味でもいい話です。

　ただ、相鉄・東急直通線には別の問題があります。相鉄・東急直通線に合わせてダイヤ改正がありましたが、朝のラッシュ時間帯に横浜に向かう列車が減ったのです。海老名発は２／３に、湘南台発は半分に減りました。さらに言えば、ほかの鉄道とつながったことにより、ダイヤが乱れやすくなったのです。線内で完結している人には、迷惑な話です。

　大きな変更の後には、問題点を修正するための小規模なダイヤ改正があることでしょう。完全に解決するのは難しいでしょうが、ある程度は解決しなければなりません。相鉄もすでに問題点があることは認識していて、改善策を考えているようです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230617-OYT1T50106/）

ＪＲ九州、夏休み中は子供１００円で１日乗り放題

　ＪＲ九州は２０２２年１０月１５、１６日の２日間、子供限定で１５０円乗り放題の切符を発売しましたが、この夏、それをパワーアップさせます。

　それはこの夏に発売される、「こどもぼうけんきっぷ」。ＪＲ九州の快速、普通列車がたった１００円で一日乗り放題になります。特急券を買えば、新幹線や特急にも乗ることができます。

　「こどもぼうけんきっぷ」の発売期間は７月１日から８月３０日まで。利用日の前日までに購入する必要があります。利用できるのは、７月２１日から８月３１日の間です。購入時に利用日を決める必要があるようです。発売箇所はＪＲ九州の指定席券売機もしくは「ＪＲ九州インターネット列車予約」のみで、「みどりの窓口」では購入できません。インターネットで購入した切符を受け取ることができるだけです。

　家族でのお出かけでも子供の分は安くなりますし、子供単独の利用も制限されていませんから、高学年なら一人や友達同士で行くこともできるでしょう。おじいちゃん、おばあちゃんの家への帰省、自由研究にも使えそうです。
（参考：ＪＲ九州ホームページ　www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/06/29/230629_bouken_no_hazimari_ouenkippu.pdf）

京阪、一部の「ライナー」を香里園、寝屋川市に停車させる

　京阪は８月２６日にダイヤ改正を行います。

　今回も、全車座席指定の「ライナー」の本数が増えます。平日朝ラッシュ時に淀屋橋行きを１本、夕方ラッシュ時に出町柳行きを２本増発し、夕方ラッシュ時の淀屋橋行きを新たに１本設定します。出町柳１７：５５発です。ただし、利用の少ない淀屋橋２１：００発の運転を取りやめます。

　「ライナー」の停車駅が増えます。平日朝ラッシュ時の「ライナー」のうち、樟葉や枚方市始発のもの（合計４本）が、新たに香里園、寝屋川市に停まります。

　「ライナー」以外の列車については、早朝や深夜を中心に列車の見直しを行います。昼間の１３～１４時台は、準急を１時間に４本から２本に減らします。代わりに中之島－枚方市間の普通を出町柳まで延長します。２時間だけ準急を減らすというのもよくわからない話です。減便する本数があまりにも少ないのでコスト削減効果が薄いにもかかわらず、減便のイメージは強く根付くのですから。ほかの時間帯でも列車種別、運転区間、運転時刻の変更があります。
（参考：京阪ホームページ　https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/230626_keihan-railway.pdf）

能勢電鉄、ケーブルカー等を廃止へ

　能勢電鉄にはケーブルカーがあります。終点の妙見口から少し離れたところにケーブルカー、リフト、バーベキュー施設などがあります。妙見の森関連事業です。これらケーブルカーやリフトの営業は１９６０年に始めましたが（戦前もケーブルカーはありましたが、戦争でいったん廃止になりました）、利用者は近年減少傾向にありました。閑散期のコストを抑えるためか、１９９９年１２月からは冬季平日の運休を始め、２００６年には年末年始を除いて冬季は休日も運休させることとなりました。

　その能勢電鉄ですが、６月２３日に近畿運輸局長に対して、ケーブルカーの廃止届を出しました。ケーブルカーだけを廃止するのではなく、妙見の森関連事業そのものの営業を終了するようです。営業を継続するには今後大規模な更新設備が必要なので、この機会に妙見の森関連事業を終了させることにしたのです。ケーブルカーの廃止の日は１年後の２０２４年６月２４日ということになっていますが、能勢電鉄は２０２３年１２月の冬季休業に合わせて廃止したいと考えているようです。

（追記）
　能勢電鉄のケーブルカーは２０２３年１２月４日に廃止されることになりました。前日の１２月３日が最終運行日です。
（参考：能勢電鉄ホームページ　https://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/newsrelease202306231.pdf、https://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/newsrelease202309221.pdf、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF2368T0T20C23A6000000/、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126590）

南海の自動運転は高師浜線でも

　南海でも、自動運転の取り組みを行っています。２０２２年７月から実証実験に向けての準備を行ってきましたが、ついにこの８月ごろから和歌山港線で自動運転の実験を行います。

　南海が行おうとしている自動運転は、ＧｏＡ２．５と言われるもので、運転士以外の係員が先頭車両に乗って運転するものです。既存の設備を活用できることが特徴です。自動運転に使う車両は８３００系の２両編成。実際の営業している列車では行わず、ＧｏＡ２．５を目指していますがこの実験の段階では運転士が乗務した状態で行います。昼間、夜間ともに行います。

　南海は、最終的には、和歌山港線のほか、高師浜線でも自動運転を行います。どちらも短距離の路線です。
（参考：南海ホームページ　https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/230613.pdf）

諏訪湖の花火大会で夜行特急の臨時列車

　８月１５日１９時から、第７５回諏訪湖祭湖上花火大会が行われます。これに合わせて、ＪＲ東日本では臨時列車を走らせます。

　臨時列車は小淵沢－上諏訪－松本間を中心に運転されますが、首都圏へ帰るために臨時特急を走らせます。上諏訪２３：５９発の特急「諏訪湖花火大会号」です。Ｅ３５３系の１２両編成で、全車指定席です。途中停車駅は八王子と立川のみで、終点新宿には翌朝５：００に着きます。普通に特急らしく走れば早く着きすぎるので、どこかで時間調整しながら走るのでしょうか？
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/nagano/20230707_na01.pdf）

松本－長野間などで「Ｓｕｉｃａ」利用可能に

　現在、「Ｓｕｉｃａ」は、中央線方面では松本まで使えます。それが２０２５年春以降、さらに拡大するのです。

　新たに「Ｓｕｉｃａ」が使えるのは、篠ノ井線、信越線の田沢－長野間の各駅と、大糸線の北松本－穂高間の各駅。合わせて２３駅で使えるようになります。

　これらの区間、松本までと同様、首都圏エリアの駅として追加されます。つまり、中央線経由で行けば途中下車することはできません。これまでの例では、「Ｓｕｉｃａ」利用駅の拡大により、東京近郊区間も拡大されますから、たとえ紙の乗車券でも東京－長野間（中央線経由）では途中下車できないものと考えられます。

　それでは、東京－長野間を新幹線で移動すればどうでしょうか？　東京近郊区間は結構広いですが、新幹線は対象外です。ですから、途中下車すれば特急料金はかかるものの、途中下車はできると考えられます。
（参考：ＪＲ東日本ホームページ　https://www.jreast.co.jp/press/2023/nagano/20230620_na01.pdf）

北総鉄道、累積赤字解消

　北総鉄道の値下げ後の状況については以前にも記事にしましたが、その続報です。

　今回の値下げで、一番値下げ幅が大きかったのは、通学定期。平均で６４．７％も値下げしました。その効果により、通学定期の利用客は値下げのあった２０２２年１０月以降、３割程度増えました。自転車から移行した人が多かったと北総鉄道は分析しています。また、新型コロナウイルスの影響が小さくなったこともあり、トータルで見ても輸送人員は２０２１年度から１２．５％増えて３５３１万人になりました。

　その結果、原油価格の高騰などで最終利益は若干減ったものの、２３期連続の黒字を達成しました。ピーク時の２０００年３月期に４４７億円もあった累積赤字は、ついにこの２０２３年３月期で解消したのです。長年の間北総鉄道や沿線住民を悩ませてきた累積赤字が減ったことにより、経営上の制約が消えます。積極的な経営もできるようになるのです。
（参考：読売新聞オンライン　https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230624-OYT1T50099/）

ＫＴＲ８５００形は予備車

　「ひだ」や「南紀」で活躍したキハ８５系。７月に後継のＨＣ８５系に置き換えられ、ＪＲ東海では活躍の場がなくなりました。

　しかし、京都丹後鉄道はそのキハ８５系を譲り受け、ＫＴＲ８５００形として走らせます。４両を譲り受けますが、実際に使うのは２両で、残る２両は部品取り用です。京都丹後鉄道は全般検査を行い、京都丹後鉄道仕様に変えてから走らせる予定ですが、どのように使うのでしょうか？

　実は、ＫＴＲ８５００形は予備車として使います。線内特急の予備車として使うので、京都や大阪に姿を現すわけではないようです。京都丹後鉄道まで行かないと会えないようです。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126444）

「朝課外」廃止で市電が混雑

　九州には「朝課外」というものがありました。実際の始業時間より前に授業を行うものでしたが、熊本県の県立高校では２０２２年度末で廃止されました。ところが、この「朝課外」の廃止が、別の問題を引き起こしています。

　それは、市電の混雑。これまで通学のラッシュと通勤のラッシュの時間帯が異なっていたので、ある意味分散されていましたが、「朝課外」が廃止されたことにより両方のラッシュが同じ時間帯になり、混雑が激しくなったのです。

　新型コロナウイルスの影響で熊本市交通局は平日の本数を２０２０年４月の２３０本から２０７本に減らしていますが、朝のラッシュ時は減らしていません。２分間隔あるいは３分間隔で、これ以上増やすのは難しいです。定員が１．５倍の３両編成の車両を投入する予定ですが、２０２３年度と２０２４年度で２編成ずつなので、劇的に緩和されるわけではありません。

　そういう意味では、「朝課外」でラッシュを分散させたのは、本来の意図ではなかったでしょうが、意味があったのかもしれません。
（参考：ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/555813?page=2）

「ナッチャンＲｅｒａ」、石垣島－台湾航路に使われるか？

　青森と函館の間を最短１時間４５分という超高速で走っていたフェリーがありました。「ナッチャンＲｅｒａ」と言います。しかし、速い分だけ運賃も高く、乗る機会もないまま消えてしまいました。

　この「ナッチャンＲｅｒａ」ですが、新たな活躍場所が与えられるかもしれません。それは南の海の石垣島－台湾航路。約２３０キロあるこの距離を４～５時間で結ぶようです。週１便以上運航する予定で、運賃は航空運賃よりも若干安くなる予定です。双胴型で全長１１２メートルの大型の船であるため、波が高かったり気象条件が悪かったりしても運航できます。大型トラック２８台程度、乗用車１００台程度、旅客は最大約８００人を載せることができます。石垣市は、台湾の基隆市とを結ぶ定期航路の開設を検討する委員会を設置します。委員会は国、沖縄県、石垣市、金融機関、観光関係、民間の船舶会社などからなり、７月から月１回程度会議を開き、早ければ年内に報告書をまとめます。

　実は、石垣島と台湾を結ぶ航路はかつて、ありました。有村産業という会社が名古屋から大阪、那覇、宮古島、石垣島を経由して台湾の基隆まで結ぶ航路を開設していましたが、２００８年に有村産業が破産し、この航路も消えてしまいました。「ナッチャンＲｅｒａ」の投入によって石垣島と台湾を結ぶ航路は復活するのでしょうか？
（参考：タビリスホームページ　https://tabiris.com/archives/ishigaki-nacchan/、八重山毎日新聞ホームページ　https://www.y-mainichi.co.jp/news/39601）

アクアライン、休日午後の上りだけ値上げの社会実験

　川崎と木更津を結ぶアクアラインは、通行料金が８００円（普通車の場合）に値下げされているので、多くの車に利用されています。しかし、あまりにも安いので、休日午後を中心に混雑しています。

　そこで国交省、千葉県、ＮＥＸＣＯ東日本は、７月２２日から２０２４年３月３１日までの休日（１月２日、１月３日、２月１２日を含みます）の１３時から２０時までの間に、上り（川崎方面）を使う人の料金を１２００円に値上げします。逆に２０時から２４時までの間は、６００円に値下げします。軽自動車等から特大車まで５車種が対象です。平日や下り（木更津方面）に関しては変わりはありません。

　アクアラインは建設費がかかったこともあり、料金に関しても税金で値下げされています。それだけならいいのですが、ＪＲの客を奪い、内房線は君津までの通勤特急だけになってしまいました。廃止になるほどではないのですが、惨敗です。そこまでアクアラインの混雑が深刻なら、それなりの値段まで値上げするのは当然とも言えるでしょう。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126542）

ＪＲ四国、夏の３日間乗り放題１３０００円

　ＪＲ四国には、全線特急自由席が３日間乗り放題の、「四国フリーきっぷ」があります。大人１８０００円、子供９０００円です。しかしＪＲ四国は、この夏、もっとお得なフリー切符を発売します。

　それは「夏の四国あちこちきっぷ」。「四国フリーきっぷ」同様、３日間有効で、ＪＲ四国全線の特急自由席が乗り放題です。発売期間は７月１０日から９月２８日まで、利用期間は７月１３日から９月３０日までの３日間です（８月８日～１６日が利用開始日となるものは除きます。また、利用開始日は９月２８日までです）。

　先ほども書いたとおり、値段はかなりお得となっています。大人は１３０００円、子供は６５００円です。しかも、デジタル（「しこくスマートえきちゃん」、「しこくるり」、「ｔａｂｉｗａ　ｂｙ　ＷＥＳＴＥＲ」）で買った場合、大人は１３０００円のままですが、子供は３５００円になるのです。家族の夏休みの旅行に使えます。ただし、デジタル発売は、子供は大人と同一行程の場合のみとなります。子供単独での発売は行いません。
（参考：ＪＲ四国ホームページ　https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2023%2006%2022.pdf）

キハ１８７系に「アルプスの牧場」

　キハ１８７系はＪＲ西日本の特急用ディーゼルカー。山陰地方を走っています。結構俊足です。

　そのキハ１８７系ですが、７月１日から当分の間、駅発車後と到着前に車内チャイムが流れます。その車内チャイムは、「アルプスの牧場」。「アルプスの牧場」は国鉄時代、ディーゼルカーで車内チャイムとして流されていた曲（ちなみに電車は「鉄道唱歌」、客車は「ハイケンスのセレナーデ」でした）で、それが令和の今、復活することになります。オルゴールで流れます。

　「アルプスの牧場」が流れる列車は、「スーパーいなば」、「スーパーおき」、「スーパーまつかぜ」。これらの列車に乗るとき、車内チャイムにも気をつけてください。きっと旅情を感じることでしょう。
（参考：乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126711）

熊本市電の延伸区間は一部単線

　以前にも記事にしましたが、熊本市電を健軍町から延ばす計画があります。市民病院までの約１．５キロを延伸するのですが、その一部は単線になるようです。

　単線になるのは、健軍町電停付近から東野一丁目交差点付近（ここで向きを東から北に変えます）までの約４３０メートル。約３割に当たります。この区間を単線にすることによって、用地取得が必要な距離が電停付近と交差点付近の合わせて６０メートルほどになります。全線複線とする場合に比べて用地取得しなければらない距離を大幅に減らすことができ、事業費を圧縮することができます。２０２０年度に行った試算では、全線複線の場合では約１３５億円かかりますが、一部区間を単線にすることにより、２２億円削減できると見込まれています。

　しかし今は、２０２０年度に比べて物価や人件費が上がっているため、熊本市は再度試算をし直します。９月定例市議会に延伸の基本設計を示し、市民に対してアンケートを行います。２０２４年度に実施設計に着手することができたら、単線区間は２０２９年度に部分開業することができるようです。
（参考：熊本日日新聞ホームページ　https://kumanichi.com/articles/1091797）

大分市、市のお金で駅員を派遣へ

　７月１日から、大分市内の４駅が無人化されました。

　無人化されたのは、日豊線の高城、大在、坂ノ市、豊肥線の中判田。ＪＲ九州は２０１８年から大分市内の駅の無人化を検討していましたが、そのとき無人化されなかったところが無人化されたのです。また鶴崎については無人駅にはならなかったものの、駅員のいる時間が短くなりました。無人化された駅は、カメラやインターホンを使って乗客に対応しています。「スマートサポートステーション」です。

　これに対して大分市は、鶴崎を含めた５駅で、構内の案内や利用者の見守りをする人を置くことにしました。大分市が５００万円を負担します。予算案は大分市議会に提出され、それが可決されたら、１０月末までの平日朝７～９時、駅員が配置されます。

　乗客の利便性から考えれば駅員がいるに越したことはありませんが、駅員を置くのもコストがかかるので、それをＪＲ九州に強制させることはできません。市のお金で駅員を置くというのが落としどころでしょう。理想を追求するなら、駅に市の出張所を置いて、対応できる時間を延ばすことです。
（参考：ＴＢＳ　ＮＥＷＳ　ＤＩＧ　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/580242?display=1）

「プレミアムカー」で余った３０００系は１３０００系になる

　京阪は３０００系にも「プレミアムカー」を導入しました。このとき、「プレミアムカー」の車両は既存のものを改造するのではなく（８０００系は改造によってつくったので、窓と座席の位置が合わないところもあります）、新しくつくり、３０００系の中の１両と差し替えることにしました。

　それでは、３０００系から外された車両はどうなったのでしょうか？　車両基地に留置されていましたが、新たな働き場所ができました。通勤車両の１３０００系に組み込まれます。車両形式も１３０００系に改められ、車体の塗装も１３０００系と同じ、緑になります。

　しかし、車内は３０００系と同じ転換クロスシートのまま。１３０００系のロングシートとは明らかに違います。京阪で元３０００系の１３０００系に出合って、転換クロスシートの座席に座ることができたら、それはラッキーなことです。
（参考：東洋経済ＯＮＬＩＮＥ　https://toyokeizai.net/articles/-/678341?page=2、乗りものニュース　https://trafficnews.jp/post/126686）

山口佐賀県知事、西九州新幹線フル規格も排除せず

　西九州新幹線は武雄温泉－長崎間のみが開業し、途中の新鳥栖－武雄温泉間は着工もされていません。博多と長崎を行き来するときでさえ乗り換えが必要で、しかもその解消の見込みがありません。利用者に不便を強いています。

　この未着工区間の新鳥栖－武雄温泉間は佐賀県内にあります。新規着工に進むためには、佐賀県の了承を得なければなりません。その鍵を握っている佐賀県ですが、６月１５日に開会した佐賀県議会において、山口佐賀県知事は西九州新幹線についての議論を進めていくとの発言を行いました。フル規格新幹線も排除しないとのことです。

　佐賀県（と言うより佐賀市）の立場で言えば、現状維持がお金もかからず良いかもしれませんが、全体的な見地で見れば、フル規格新幹線を整備するのが最も望ましいことは明らかです。何とかフル規格新幹線が実現する方向に持っていきたいです。
（参考：毎日ｊｐ　https://mainichi.jp/articles/20230616/k00/00m/010/050000c）

近鉄、定期券ＷＥＢ予約サービスで窓口での販売廃止

　鉄道の定期券は駅の窓口で買うものですが、近鉄は７月１６日から、駅の窓口での購入ができなくなります。

　どうすれば良いのでしょうか？　定期券は全て、定期券自動発売機で買うことになります。窓口ではサポートをするだけで、定期券を売ってくれるわけではありません。しかも、中には単純に定期券自動発売機で操作するだけでは買えないケースもあります。それは、新規や進級時の通学定期。事前の手続きが要ります。それでは、その手続きについて説明することにします。

　まず、パソコンやスマホで必要事項を入力します（そういう環境がない場合は、窓口でタブレット端末の貸し出しを行います）。通学証明書や本人確認書類等の画像をアップロードします。その後、近鉄が証明書等の審査を行い、問題がなければ承認の通知を行います（１６時までに手続きをすれば、１８時までに審査を終えます）。その後駅に行き、通知メールにあるＱＲコードや予約番号を使って、定期券自動発売機で購入します。必要事項はすでに記入しているので、申込用紙の記入は必要ありません。また、子供用の「ＩＣＯＣＡ」を購入するときも、本人確認書類等の画像のアップロードが必要になります。

　かなり面倒なシステムになっています（ただし、この取り組みにより、定期券を購入することができる駅が約４０駅から約８０駅に増えます）。養老鉄道での取り組みの結果、大きな問題はないと判断したのでしょうか？　ともかく、駅に行くだけでは通学定期を買うことができないので、買いたいのなら時間に余裕を持つことが重要なようです。
（参考：近鉄ホームページ　https://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/teiki/web_yoyaku/、日本経済新聞ホームページ　https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF218M90R20C23A6000000/）

福岡市交通局、タッチ決済にすれば６４０円以上請求せず

　福岡市交通局も２０２２年５月３１日から、クレジットカードによるタッチ決済を行っています。そして、この３月２７日の七隈線延伸に合わせて、全３路線、全３６駅で使えるようになっています。１日当たりの利用者は３３００人を超えています。２０２２年度平均の７倍以上にもなっています。

　その福岡市交通局ですが、世界水泳開催前の７月７日から、１日のタッチ決済の累計額が６４０円を超えた場合、６４０円で打ち止めにするサービスを始めます。６４０円は一日乗車券の金額と同じで、タッチ決済を使えば、特段の手続きなしでできます。一日乗車券を使うかどうか悩むことがありますが、これなら何回使うのかを気にせずに使うことができます。このようなサービスは、日本の鉄道としては初めてのことです。このサービスは実証実験として、２０２４年３月３１日まで行います。

　なお、たとえ同じクレジットカード番号でも、クレジットカードを使った場合と、スマホを使った場合は、別々の媒体を使ったことになるため、合算されません。タッチ決済を使うのなら、同じものを使う必要があります。
（参考：福岡市交通局ホームページ　https://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway_webapp/files/uploads/タッチ決済による地下鉄乗車の１日最大640円（新サービス）開始について.pdf）

琴電の伏石、乗降客が増えていた

　２０２０年１１月に開業した琴電の新駅、伏石。その後、どうなったのでしょうか？

　伏石の乗降客数は増えています。２０２２年度の１日平均の乗降客数は２４０４人で、開業時の２倍以上に増えています。両隣の利用者が移ってきたという要素もあるので、伏石と両隣の３駅の乗車人員を比較したところ、こちらも順調に増えています。新型コロナウイルスの影響があるかもしれませんが、それなりに順調なのでしょう。

　ただ、問題点もあります。伏石にはバスターミナルが整備されていますが、そこにバスが乗り入れてくれないのです。路線バスは開業１年後の２０２１年１１月に乗り入れました。しかし、高速バスは高松－徳島間のものしか乗り入れていません。肝心の京阪神方面は乗り入れていないのです。そのため、駅設置の本来の目的は果たせずにいるのです。
（参考：朝日新聞ホームページ　https://digital.asahi.com/articles/ASR6874KQR66PTLC00M.html）

東京から室堂に直通するバス

　この夏、東京から立山の室堂に直通するバスが走ります。

　東急トランセ、西武観光バス、富山地方鉄道の３社が共同運行し、運行日は東京発が７月１４日から８月３０日までの毎日、室堂発が７月１５日から８月３１日までの毎日です。ダイヤは室堂行きが東京駅南口２０：４０発、渋谷駅２１：１５発、東急歌舞伎タワー２２：００発、池袋駅東口２２：３０発、室堂７：００着です。弥陀ヶ原、天狗平でも下車できます。目覚めたら即アルペンルートで、朝から活動できます。東京行きが室堂１２：００発、池袋駅東口２０：１５着、東急歌舞伎タワー２０：３５着、渋谷駅２１：０５着、東京駅南口２１：３０着です。天狗平、弥陀ヶ原でも乗車できます。室堂行きが夜行、東京行きが昼行です。途中、室堂行きは２か所、東京行きは３か所のサービスエリアで休憩します。

　運賃は夜行の室堂行きが１７０００～１９０００円、昼行の東京行きが１２０００～１３０００円です。運行日によって運賃が変わります。１９０００円となる日を除いて早割の制度があり、１０００円引きです。なお、車内で精算すればいつでも２００００円です。
（参考：東急バスホームページ　https://www.tokyubus.co.jp/highway/omnibus/high-tokyomurodo.html、富山地鉄ホームページ　https://www.chitetsu.co.jp/?p=66377）

１０日前までに予約すればアルペンルートがお得

　立山黒部アルペンルートでは、７月２１日から８月３１日までの利用限定で、１０日前までに予約すればお得なＷＥＢきっぷ早割商品、「早割１０」を発売しています。

　主な区間の値段は、扇沢－立山間が９８００円、扇沢－電鉄富山間が１１０３０円なので、１割程度安くなっています。長野－扇沢間の急行バス、信濃大町－扇沢間の路線バスを利用することができる、オプション利用券も合わせて販売しています。有効期間は利用開始日から５日間です。ＷＥＢ限定の切符なので、窓口で購入することはできません。

　なお、この「早割１０」、利用開始日の１０日前１５時以降にキャンセルする場合、１０００円のキャンセル料がかかります。それ以前なら、キャンセル料はかかりません。
（参考：立山黒部アルペンルートホームページ　https://www.alpen-route.com/_wp/information/81703?_gl=1*b6390k*_ga*MTk0Mzc0NDEyOS4xNjg3MTc5OTQ1*_ga_8MQPY5SC52*MTY4NzE3OTk0NS4xLjAuMTY4NzE3OTk0NS4wLjAuMA..）

「スペーシア Ｘ」のカフェカウンターの概要

　この１５日に運行を開始する東武の「スペーシア　Ｘ」。ここの１号車のコックピットラウンジの中には、カフェカウンターがあります。このカフェカウンターの概要が明らかになりましたので、紹介します。

　カフェカウンターを優先的に使うことができる人がいます。それは、１号車に座っている人。それ以外の２～６号車の人については、オンラインで整理券を発行し、その整理券に記載されている時間帯にカフェカウンターに行き、買うことができます。どうしてもカフェカウンターを使いたいのなら、コックピットラウンジを予約したほうが良いでしょう。決済はクレジットカードと交通系ＩＣカードに限られ、現金は使えません。車内販売はなく、飲食がしたければ、カフェカウンターで買うことになります。

　メニューについて言えば、食事のメニューはありません。クラフトビール、日本酒、コーヒー、コーラー、リンゴジュース、天然水、おつまみ、アイスクリーム、焼き菓子、ようかんのみです。ただ、日光や栃木の特産品を使った物ばかりで、どこにでもあるような商品ではありません。限定商品が多いので、それはそれで価値があります。
（参考：東武ホームページ　https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20230607094638KCzg5fyA7Q-mc9utnOV-dw.pdf、https://www.tobu.co.jp/spaciax/cafe/）

Ｔシャツが急行券

　最近はインターネットで予約し、スマホの予約画面がそのまま切符になるものがありますが、基本的には切符は紙です。ところが、えちごトキめき鉄道ではこの夏、Ｔシャツそのものが急行券になります。「夏休み！急行券Ｔシャツ」です。

　このＴシャツは、７月２２日から９月１０日まで、えちごトキめき鉄道公式ショップ、直江津Ｄ５１レールパークで買うことができます（６月には受注販売も行っていました）。大人、子供ともに１枚６０００円です。サイズはＭ、Ｌ、ＬＬ、３Ｌの４種類があります（受注販売のときは４Ｌもありました）。

　このＴシャツを買い、着れば、７月２２日から９月１０日までの利用期間ならいつでも、急行に乗ることができます。急行券と同等の扱いです。乗車券部分は含まれていませんので、別途乗車券を購入する必要があります。
（参考：えちごトキめき鉄道ホームページ　www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=1901）

京都市バスに観光客運賃？

　京都市内を観光するのに欠かせない市バス。乗り換えるたびに初乗り運賃が必要な鉄道とは違い、きめ細かい路線網で便利です。混んでいますが、実はバス事業は赤字なのです。

　そのため京都市交通局は観光客の利用の多い「バス１日券」を廃止し、値上げも行います。その上で京都市は、国交省にとある要望を出しました。それは、観光客の運賃を市民より高くすること。観光客の運賃を市民より高くすることによって、観光客の利用が減り、市民が利用しやすくなると考えています。

　京都市の目論見通り観光客の利用が減るのかはともかくとして（そもそも観光客がバスを使うのは、地下鉄があまり整備されていないので、バスが便利だからです）、どうやって観光客と市民とを区別するのでしょうか？　運賃そのものを分けるのは難しいので、運賃を４００円ぐらいに大幅に値上げして、市民向けには現状と同じ値段（７００円）での専用の一日乗車券で対応するのが妥当と思われます。この専用の一日乗車券は同時に運転免許証やマイナンバーカードなどの市民であることの身分証明書を携行し、呈示できないと不正乗車扱いにするのです。

　また、現金で払う場合の１回だけの運賃を高めにして、割安な一日乗車券を用意するという手法は、中小私鉄や路面電車などのワンマン運転の場合にも使えます。事前に一日乗車券を買うインセンティブを与え、無賃乗車のリスクを減らすのです。
（参考：ＦＮＮホームページ　https://www.fnn.jp/articles/-/538731）