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August 2023

北陸新幹線の運行計画

 前の記事で予告したとおり、北陸新幹線の運行計画について書きます。

 金沢-敦賀間には、東京方面からは「かがやき」、「はくたか」が、大阪・名古屋方面からは「つるぎ」が走ります。いずれもE7系もしくはW7系の12両編成です。まずは、「かがやき」、「はくたか」から説明しましょう。

 「かがやき」は10往復中9往復が敦賀まで走ります。東京-敦賀間を直通するのが9往復、東京-金沢間が1往復です。敦賀まで行く9往復については、全てが速達運転するのではありません。福井だけに停まる速達タイプが5往復、福井以外にも停まるのが4往復です。小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふに2往復ずつ停まります。これまで小松や加賀温泉等にも「かがやき」が停まるのか話題になっていましたが、どこも仲良く停まることになりました。2往復とは言え「かがやき」が停まるのですから、沿線の駅にとっては悪い話ではないでしょう。新高岡の立場はありませんが。飯山を除いて長野以遠は各駅に停まる「はくたか」については、敦賀まで行くのは5往復だけです。金沢-敦賀間は各駅に停まります。なお、長野-金沢間の「はくたか」については、敦賀への延長はなく、長野-金沢間のままです。

 「つるぎ」は敦賀で「サンダーバード」、「しらさぎ」と接続するものが25往復、接続しないものが5本走ります。接続しないものは、早朝や夜間に走ります。「サンダーバード」、「しらさぎ」に接続する25往復の内訳は、富山-敦賀間(新高岡、金沢、福井のみ停車)が5往復、富山-敦賀間(各駅停車)が13往復、金沢-敦賀間(福井のみ停車)が4往復、金沢-敦賀間(各駅停車)が3往復です。「サンダーバード」や「しらさぎ」と接続しない5本は、富山-敦賀間が2本、金沢-敦賀間が1本、富山-金沢間が2本です。

 在来線特急については、「サンダーバード」が25往復、「しらさぎ」が15往復走ります。名古屋-敦賀間が8往復、米原-敦賀間が7往復です。北陸新幹線の接続は全て「つるぎ」で、「かがやき」や「はくたか」と接続するものはありません。東京や京阪神で発生した遅れを京阪神や東京に波及させないダイヤとなっています。このダイヤ構成は北陸新幹線が全線開通したときも参考になるでしょう。東京-新大阪間を直通する列車をつくらず、東京-北陸間、北陸-新大阪間の列車を組み合わせるのです。特に北陸新幹線を米原経由でつくるようになるときには必要な考えです。東海道新幹線からの乗り継ぎ需要が大きく減ると思われた「しらさぎ」ですが、北陸新幹線と接続できない米原発着の1往復が減っただけで、意外と減っていません。金沢-和倉温泉間の「能登かがり火」は5往復です。JR西日本によれば、「能登かがり火」用の車両(683系)の回送列車が金沢-敦賀間を走ることがあるようです。

 北陸新幹線が敦賀まで延伸したら、所要時間はどうなるのでしょうか? 最速列車の所要時間は、東京-福井間が36分短縮の2時間51分、東京-敦賀間が50分短縮の3時間8分です(いずれも北陸新幹線を利用)。大阪-福井間が3分短縮の1時間44分、大阪-金沢間が22分短縮の2時間9分、大阪-富山間が29分短縮の2時間35分です(いずれも「サンダーバード」、北陸新幹線を利用)。名古屋-福井間が3分短縮の1時間33分、名古屋-金沢間が16分短縮の2時間9分、名古屋-富山間が23分短縮の2時間35分です(いずれも「しらさぎ」、北陸新幹線を利用)。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230830_00_press_hokurikushinkansen.pdf、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/127883/2)

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北陸新幹線の延伸は2024年3月16日、北大阪急行の延伸は2024年3月23日

 2024年春に開業する予定の鉄道は北陸新幹線金沢-敦賀間と、北大阪急行千里中央-箕面萱野間。いつ開業するのでしょうか?

 北陸新幹線は2024年3月16日に開業するようです。JRグループは3月中旬の土曜日にダイヤ改正を行う傾向にあり、それを踏襲するようです。なお、北陸新幹線の運行計画については、別記事で書くことにします。

 そして、もうひとつの北大阪急行。こちらはすでに決まっていて、2024年3月23日に開業します。土曜日です。延伸区間の終点の箕面萱野にはバスターミナルが整備され、バス路線の再編がなされます。新御堂筋などの幹線道路の交通混雑緩和が期待されるということから、千里中央発着のバスが箕面萱野発着にシフトするものと思われます。
(参考:北國新聞ホームページ https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1165792、北大阪急行ホームページ https://www.kita-kyu.co.jp/upload/206.pdf)

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10月1日から「名古屋おでかけきっぷ」発売

 JR東海は、10月1日から新しいフリー切符の発売を始めます。

 それは「名古屋おでかけきっぷ」。名古屋を中心にした狭い範囲のフリー切符です。フリー区間は東海道線三河三谷-関ケ原間、大垣-美濃赤坂間、中央線名古屋-釜戸間、関西線名古屋-亀山間、高山線岐阜-美濃太田間、武豊線、太多線です。「青空フリーパス」よりフリー区間は大分小さくなっていますが、値段は1500円(子供は半額)と安く、平日も休日も関係なく、通年で使えます。

 ただ、この「名古屋おでかけきっぷ」、駅では売っていません。JR西日本のインターネット予約サービス、「e5489」で売っているのです。JR東海のエリアで完結するにもかかわらず。しかも、「EXサービス」にログインした後の画面に出てくる「EX 旅先予約」から「e5489」を利用します。パソコンでもたどり着くのが難しそうです。
(参考:JR東海ホームページ https://railway.jr-central.co.jp/tickets/nagoya-odekake/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20230828-2759532/)

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東急でもクレジットカードのタッチ決済

 東急でも8月30日からクレジットカードのタッチ機能とQRコードを活用した乗車サービスを始めます。

 この乗車サービスを使うためには、まずデジタルチケットサービス「Q SKIP」の販売サイトから会員登録を行います。それを済ませてから乗車券を購入するのですが(支払はクレジットカードで行います)、8月30日時点で購入できるのは、「田園都市線・世田谷線 ワンデーパス」など一日乗車券3種類のみです。普通の片道乗車券は発売していません(2023年冬以降には「東急線ワンデーパス」等、2024年度には「Q SEAT」の座席指定券の取り扱いを開始する予定です)。乗車当日、購入した乗車券の利用開始ボタンを押し、タッチ機能に対応したクレジットカード(Mastercardは対応していません)またはQRコードを改札機にかざします。クレジットカードのタッチ機能やQRコードに対応した改札は、8月30日の時点では田園都市線の各駅だけですが、2024年の春までに新横浜以外の全ての駅に整備します(新横浜は2024年度中)。
(参考:東急ホームページ https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/cc9cd2fb4b59aceb4db48627611c25daaa32efe8.pdf)

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「ビートル」が那覇-久米島間航路に

 かつてJR九州高速船が博多-釜山間を運航していた「ビートル」ですが、その後、どこに行ったのでしょうか?

 実は久米島で使われることになりました。地元資本で6月に設立されたばかりの久米島オーシャンジェット(本社:沖縄県久米島町)が、「ビートル」を6.4億円で買い取り、旅客定員約220人の高速船に改造し、那覇-久米島間の航路に参入するのです。運航開始は2024年4月の予定です。

 「ビートル」の特徴は、フェリーより速く、航空機より安いこと。約100キロの那覇-久米島間を片道1時間~1時間10分で1日2往復します。3時間かかるフェリーの約1/3の時間で着きます。運賃は6000円を予定しています。年間20~25万人の利用を見込んでいます。
(参考:読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230815-OYTNT50010/)

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わたらせ渓谷鉄道の駅併設温泉が休業していた

 わたらせ渓谷鉄道の水沼には、駅に併設している温泉がありました。水沼駅温泉センターです。1989年に群馬県営の温泉として開業し、わたらせ渓谷鉄道が直接経営していた時期もありましたが、2009年以降はみどり市に本社があるモンテディオ総合企画という会社が運営していました。

 しかし、そのモンテディオ総合企画が運営している水沼駅温泉センターですが、7月31日から休業しています。新型コロナウイルスの影響で売上が減少し(2017年3月期の売上は9300万円でしたが、2022年3月期は4000万円にまで減っています)、資金繰りが悪化しているようです。今後、前橋地裁桐生支部に破産手続きの開始を申請する予定です。

 わたらせ渓谷鉄道は、沿線自治体と協議して、早期再開を目指す考えです。
(参考:日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC012E30R00C23A8000000/、上毛新聞ホームページ https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/322496)

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宇都宮ライトレール開業日の特別ダイヤ

 今日8月26日、宇都宮ライトレールは開業しました。

 ところがこの8月26日は、開業イベントが行われるため、乗車可能になるのは15時からです(翌日27日からは始発から通常通り運行します)。そのため、以前にも書きましたが、特別ダイヤが設定されます。それでは、その特別ダイヤとはどういうものでしょうか?

 当日は宇都宮駅東口、芳賀・高根沢工業団地ともに15時から概ね15分間隔で運行されます(宇都宮駅東口発の15時台は5~15分間隔で6本運行します)。最終は通常の休日と同じで、宇都宮駅東口発芳賀・高見沢工業団地行きの最終は22:35発です。

 また当日は多くの人の利用が予想されるため、宇都宮駅東口15時台、16時台については乗車時間を設定した整理券を発行します。朝8時から発行します。途中駅からの乗車も考慮して、宇都宮駅東口での乗車人員を定員より少ない1編成当たり120人とします。途中からの乗車には整理券は不要ですが、混雑して乗るまでに時間がかかると予想されています。

 なお、並行して走る区間がある関東自動車、ジェイアールバス関東のダイヤ改正は翌日の8月27日に行われます。開業当日の26日は改正前のダイヤで運行されます。

(追記)
 8時からの整理券配布に、400人以上が並びました。
(参考:宇都宮ライトレールホームページ https://www.miyarail.co.jp/info_20230821.html、関東自動車ホームページ https://www.kantobus.co.jp/topics/topics.php?id=994、ジェイアールバス関東ホームページ www.jrbuskanto.co.jp/topics/post_919.html、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20230826-OYTNT50178/)

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朝の大和路線に「快速 うれしート」

 追加料金は要りますが、通勤時間帯に快適な座席に乗ることができるサービスが増えています。JR西日本でも、「Aシート」が導入され、JR神戸線、阪和線のように通勤時間帯の特急を充実させることも行っています。しかし、大和路線ではそのような列車がありません。そこでJR西日本は、10月23日から大和路線とおおさか東線の一部列車において、指定席の設定を行います。「快速 うれしート」です。

 「快速 うれしート」は、平日朝の通勤通学時間帯に、加茂・奈良から天王寺・大阪方面行きの区間快速2本、奈良から新大阪・大阪方面行きの「直通快速」2本の合わせて4本で設定されます。区間快速は加茂6:29発と7:29発が該当し、天王寺まで指定席の設定があります(大阪環状線内は指定席の設定はありませんが、そのまま座っていくことができます)。「直通快速」は奈良7:06発と7:30発が該当し、大阪までの全区間で指定席の設定があります。区間快速や「直通快速」には221系の8両編成が使われていますが、その8両編成の最後尾の半両を指定席とします。指定席は20席だけです(しかも、4席は確実に後ろ向きのシートとなります)。指定席の部分に指定席券を持っていない人が入ってこないよう、一番後ろのドアを専用乗車口とし、指定席との境にはのれんを掲げます。「快速 うれしート」の指定席料金は通常期530円、閑散期330円ですが、「e5489」では300円で買うことができます。

 この「快速 うれしート」ですが、ある意味実験的な取り扱いでしょう。通勤用の221系車両をそのまま使い、のれんを掲げるだけです。好評なら北陸新幹線敦賀開業で余る683系を使った本格的な有料列車サービスをするか、221系に「Aシート」を連結させるでしょう。状況が良くなかったら、指定席でなく、普通の座席にすればいいだけです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230824_00_press_uresheet.pdf)

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荷物だけを運ぶ新幹線

 8月31日に上越新幹線で、荷物だけを載せた列車が走ります。6月のときは旅客も輸送しましたが、今回は荷物のみです。

 当日のダイヤは(1)新潟新幹線車両センター9:31発東京新幹線車両センター着11:56着、(2)東京新幹線車両センター16:32発新潟18:48着です。主に車両基地を使うことで、駅のホームに比べて積み込みの時間と場所に余裕を持たせることができます。(1)は7~10号車に鮮魚、青果、菓子、酒類、生花、精密機器部品等約700箱を積みます。(2)は9~10号車に医療用医薬品、雑貨等約100箱を積みます。一部の商品は途中駅で積み込み等を行う予定です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2023/20230809_ho01.pdf)

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JR九州等、一部特急料金を値上げ

 JR九州等は、10月1日(一部は2024年4月1日)から特急料金の値上げを行います。

 JR九州で値上げをするのは、(1)通勤用の在来線「エクセルパス」の特急料金相当額 (2)観光列車の指定席特急料金 (3)(2)に伴って変わる割引切符の価格 (4)博多-佐賀間の特急列車内で発売する自由席特急料金 です。(1)は10月1日購入分から、(2)と(3)は10月1日乗車分から、(4)は2024年4月1日購入分から変わります。JR西日本とJR九州の両社で値上げするのは、(5)山陽新幹線、九州新幹線に乗った場合の「eきっぷ」です。特急料金は2022年4月に値上げしましたが、そのときは割引切符の類は値段を据え置いていました。それを今回、値上げすることにしたのです。

 それでは、どのように変わるのでしょうか? (1)通勤用の在来線「エクセルパス」の特急料金相当額は、50キロまでの場合、19220円から20940円になります(1か月の場合)。なお、通学用の在来線「エクセルパス」の値段は変わりません。(2)観光列車の指定席特急料金は500円増しになります。一番短い25キロ以下の区分でも1030円から1530円に変わります。JR九州自慢の観光列車なので、少々高い特急料金でもいいのでしょう。なお、この見直しに伴い、一部の観光列車では少し高い指定席料金を設定しているものがありますが、それらも値上げ後の料金に統一します。(3)「九州ネットきっぷ」や「eきっぷ」を利用した場合、普通車指定席用の特急料金を500円増しにします。(2)に連動しているものです。(4)博多-佐賀間で車内で自由席特急券を買った場合、200円を加算します(子供は100円)。門司港・小倉・行橋-博多間と同じ扱いになります。なお、この区間の特急停車駅全てのホーム上に券売機を設置し、乗車直前でも特急券を購入できるようにします。博多-佐賀間でもPayPayで買うことができるようにします。(5)今回見直されるのは、普通車指定席用とグリーン車用で、普通車自由席用は変わりません。繁忙期や閑散期に応じて料金は変わります。また、山陽新幹線内で「のぞみ」や「みずほ」に乗った場合、加算額の適用があります。通常期に「のぞみ」や「みずほ」に乗った場合、新大阪-博多間が4910円から6030円になります(このほか、別途乗車券が必要です)。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230808_00_press_eticket.pdf、JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/08/08/20230808_express_fee_.pdf、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230809-OYTNT50043/)

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「ロマンスカー」に子育て応援車

 子供連れ専用の新幹線はJR東海の恒例行事ですが、ほかの鉄道会社でも子供連れ専用の特急を走らせます。

 それは小田急。子供なら遠くまで乗っても50円の会社です。その会社が子供連れ専用の特急、子育て応援車を走らせるのです。小学生以下の子供を連れた人だけが利用でき、大人だけ、あるいは子供だけの利用はできません。なお、この子育て応援車を使った子供には小田急オリジナルシールのプレゼントがあります。

 実際に走るのは9月7日から10日までの4日間。「はこね53号」新宿11:00発箱根湯本行きと、「はこね2号」箱根湯本13:56発新宿行き(休日は「はこね4号」箱根湯本14:16発新宿行き)で走らせます。このうち子育て応援車になるのは7号車です。ですから、新宿-箱根湯本間の全線で連結されるのではなく、新宿-小田原間でのみ連結されることになります。すなわち、箱根湯本行きは小田原で切り離され、新宿行きは小田原で増結されることになります。

 先ほども書いたように、子育て応援車は7号車ですが、7号車の切符は売りません。子育て応援車を使いたい人は、ほかの車両の特急券を買い、その特急券を持って7号車に移動します。子育て応援車を使っているときにスタッフが特急券の確認を行います。
(参考:小田急ホームページ https://www.odakyu.jp/support/dq40940000002vhx-att/Kosodateoen0801.pdf)

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南海と淡路島への船がセットになった切符

 南海と船を乗り継いで淡路島に行くことができます。2023年の場合、夏から秋にかけての休日を中心に、深日港と洲本港を結ぶ「深日洲本ライナー」が走っているのです。深日港へ行くアクセスとして使われるのは南海。その南海は、大阪側のターミナルがある大阪府泉南郡岬町と協力して、11月5日までの間、「深日洲本ライナー」の往復割引乗船券と南海の1日フリー乗車券、それと洲本ポートターミナルでの割引がセットになった、「南海うみまち39きっぷ」というのを発売しています。

 「南海うみまち39きっぷ」の発売期間は8月4日から11月5日まで。利用可能期間は8月5日から11月5日までの休日と8月14日、15日です。値段は大人3900円、子供の設定はありません。発売箇所は南海の各駅(無人駅など一部の駅を除きます)、洲本港発券所、深日港発券所等です。なお、「深日洲本ライナー」は定員に達すれば、乗船することはできません。インターネットや電話で予約できるので、乗りたい人は事前に予約しておいた方が良いでしょう。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/230727.pdf)

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「高速はこだて号」、4往復に減便

 北都交通、北海道中央バス、道南バス、函館バスの4社が共同運行する、「高速はこだて号」。10月1日にダイヤ改正を行います。

 この「高速はこだて号」、現在は1日に6往復しています(このほか隔日運行が1往復あります)。これがダイヤ改正後は4往復に減ります。また、直行便がなくなり、全ての便が八雲経由になります。札幌-函館間の所要時間が約6時間になります。JRの「北斗」に比べると安いですが、所要時間の差は結構つきます。

 なぜこのようになるのかと言えば、運転士不足。需要の回復で貸切バスが増え、街中を走る路線バスを大きく減らすことができず、高速バスにしわ寄せが行くのです。道南バスについては、共同運行から撤退します。

 また10月1日からは、運賃の改定も行います。乗車日によって運賃が変わるようになるのです。現行の札幌-函館間は4900円ですが、4320円、4620円、4990円の3段階になります。早目に購入すれば安くなります。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/41e9a9e7ade6e522a3d6eb35a3e4ae0488d88eab、北都交通ホームページ https://www.hokto.co.jp/information/1590/、https://www.hokto.co.jp/information/1583/)

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京福、2両編成を増やして輸送力増強

 京福は8月26日にダイヤ改正を行います。京福は2017年3月に西院の改良を行いました。また、バリアフリー化によって乗り継ぎしやすくなりました。このような状況を反映したダイヤ改正となります。

 まず、嵐山本線の列車の本数自体は減ります。平日の朝は5分間隔だったのが8分間隔に、夕方は8分間隔だったのが10分間隔になります。しかし、朝は1両編成と2両編成が交互に走っていたのが2両編成に統一され、夕方は1両編成から2両編成になります。トータルでの輸送力は増強されます。北野線も朝8時前後の約1時間、8分間隔で運転します。休日も嵐山本線において、14~16時台を中心に2両編成で運転します。午後の時間帯に嵐山方面から京都の中心部に向かう列車に利用が集中している実態を反映したものになります。

 トータルでは嵐山線全体で約10%の輸送力増強になります。
(参考:京福ホームページ https://www.keifuku.co.jp/cms/wp-content/uploads/f5ce8d5c5dfca7fa79bbb20d10fec894.pdf)

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偽名で高速バスの予約をする人

 高速バスの予約をするのに、インターネットでの予約はよく使われます。ところが、そのインターネットの予約で、トラブルが起きているのです。

 どういうことかと言えば、予約だけして決済を行わず、乗車しないノーショーと呼ばれる人の存在。予約は入っているのにお金は入ってこず、空席のまま発車しなければなりません。中には、本名ではなく偽名を使って予約し、直前で予約することもあるようです。もっとも、これは業務の妨害に当たり、逮捕された事例があるようです。

 中には、相席を嫌って隣の席を抑え、直前でキャンセルすることもあるようですが、それもバス会社が認めない限りいけません(バス会社によっては、追加料金を払うことによって2席を独り占めすることができます)。現時点の対策としては、インターネットや電話で予約した人はある程度の期間でクレジットカードやコンビニなどで決済しないと予約は無効にする、特に直前の予約の場合は同時にクレジットカードでの予約を必須にしないといけないでしょう。

 ちなみに西鉄バスは10月1日以降の予約について、インターネット決済の場合は予約と同時に、コンビニ決済の場合は予約当日の24時までに決済を済ませないと、自動的にキャンセルになります。このような自動キャンセルが5回続いた場合、アカウントが停止されてしまいます。予約できないようになるのです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/42261530ef4cfdcc35e9c222bd9bc1fcb2a2d3f3、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/127524)

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銚子に行くのは南海の2200系

 銚子電鉄が中古車を求めていることは以前にも書きましたが、その銚子に行く車両が決まりました。

 それは南海の2200系。8月15日に2両編成1本を譲受しました。元々は高野線の急行用として走っていましたが(橋本以南の山岳区間も走行可能です)、ワンマン化工事を行い、今は多奈川線等の支線で走っています。銚子電鉄では、必要な改造を行った後、営業運行を行います。銚子電鉄にとって、約8年ぶりの新車両導入です。関東の私鉄ではなく、関西の私鉄から来るというのは意外です。山岳区間を走ることができるように、車両が小ぶりで、急カーブにも強いというところが評価されたのでしょうか? 後、南海が600Vだったときにつくられた車両なので、600Vに戻すのが難しくないというのもポイントです。

 もちろん、お金のない銚子電鉄のことですから中古車ばかりですが、中古車と言っても、大手私鉄などからいきなり来るのではなく、ほかの鉄道会社で使われた中古の中古が来ることが多いのです。地方の私鉄でも使えなくなった車両が来ているのです。しかし、今回譲受した南海の2200系は、中古の中古ではありません。南海で使われた車両がいきなり来るのです(もっとも、今回譲受した車両は1969年に製造されたので、南海で50年以上使い続けたことになります)。このように、銚子電鉄に中古の中古でない車両が来るのは、約30年ぶりとのことです。
(参考:南海ホームページ https://www.nankai.co.jp/lib/company/news/pdf/230817.pdf、日本経済新聞ホームページ https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF185VQ0Y3A810C2000000/、「鉄道ジャーナル」2023年11月号 鉄道ジャーナル社

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阪急から南海、JRに乗り入れるのは急行

 阪急はなにわ筋線の開業に合わせて、大阪-新大阪間に連絡線をつくります。ところでこの連絡線、どのような列車が走るのでしょうか?

 阪急が走らせるのは急行のようです。1時間に6本ほどの割合で、関空まで走らせます。大阪市内と関空の間は、南海、JR西日本どちらも走らせます。十三から関空までの間は約57分のようです。

 なぜ特急ではなく、急行を使うのでしょうか? 関空へ行く客だけでなく、阪急沿線から新大阪やなにわ筋線沿線に行きやすくするためです。そのため、予約が要らない急行を走らせることにしました。なお、追加料金を徴収するかどうかは未定です。

 なにわ筋線は南海やJR西日本に合わせて、狭軌でつくられます。阪急は新型車両をつくりますが、基本的に南海と共通の構造とします。メンテナンスは南海に委託します。しかし、阪急らしく、マルーンの塗装は維持する方針です。南大阪でもマルーンの車両を見ることができるのです。

 なお、阪急がつくろうとしている連絡線は、地下を走ります。十三は現在の駅構内の地下にできることになり、エレベータなどでスムーズに移動できるようにします。新大阪は元々乗り入れを想定して土地を持っています。阪急はその下に駅をつくります。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20230816-3SVKK4WLGJME7H3JQW3JF4FWYQ/、「鉄道ジャーナル」2023年11月号 鉄道ジャーナル社

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阿佐海岸鉄道DMV、奈半利まで延伸

 阿佐海岸鉄道のDMVは、基本的には阿波海南文化村-道の駅宍喰温泉間のみの運転で、休日に1往復だけ海の駅とろむに行くだけです。

 ところが、8月30日の一日だけですが、阿佐海岸鉄道のDMVが奈半利まで走ります。奈半利は土佐くろしお鉄道の東の終点。DMVを鉄道車両とすれば、鉄道のなかった甲浦-奈半利間が鉄道で結ばれるのです。

 このDMVに乗るには8月14日までに申し込まないといけなかったので、これから申し込んで乗ることができませんが、記録として当日のダイヤ等を紹介します。当日のダイヤは阿波海南文化村9:42発奈半利駅12:00着、奈半利駅14:20発阿波海南文化村16:39着です。途中、阿波海南駅、海部駅、宍喰駅、甲浦駅、海の駅東洋町、むろと廃校水族館、室戸世界ジオパークセンター、室戸岬、海の駅とろむに停まります。海の駅とろむでは休憩のため10分程度停まります。運賃は当日現金払いで、阿波海南文化村-奈半利駅間は3500円、短距離のみの区間利用もできます。

 また奈半利駅では、2回モードチェンジの実演及び記念撮影会を行います。時間帯は12:10~12:25、13:50~14:05です。モードチェンジの実演及び記念撮影会は事前の予約の必要なく、誰でも参加することができます。
(参考:阿佐海岸鉄道ホームページ https://asatetu.com/archives/1571/)

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久米田に西口

 阪和線の久米田は、2面2線の相対式ホームがある駅。駅舎は、山側のみにあります。快速停車駅である東岸和田、熊取、和泉砂川の有人の「みどりの窓口」が廃止され、「みどりの券売機プラス」になっているのに、快速通過駅である久米田はまだ有人の「みどりの窓口」が残っています。

 その久米田ですが、駅へのアクセス向上、駅周辺の混雑緩和を目的に、西口ができることになりました。9月25日から供用を開始します。

 西口改札には、自動改札が2通路、券売機が1台あります。駅舎は(駅の東側にある)久米田寺や久米田池などをモチーフにしています。駅舎はホームから若干離れていますが、それは久米田に高架化の構想があり、そのときに仮線のホームが支障しないよう、離れたところに駅舎をつくっているのです。また、駅前には車での送迎もできるロータリーができます(東口にはありません)。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230801_01_%20press_kumedaeki.pdf、railf.jp https://railf.jp/news/2023/08/08/150000.html、岸和田市ホームページ https://www.city.kishiwada.osaka.jp/uploaded/attachment/53916.pdf)

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久大線の新しい観光列車にはキハ125も加わる

 2024年春に走り始める、久大線の新しい観光列車。これまでJR九州の観光列車のデザインを行ってきた、水戸岡氏がデザインを行わないことで知られています。この新しい観光列車、「いさぶろう」と「しんぺい」を改造してつくるのですが、新しい観光列車は3両編成です(全席グリーン車で、60席程度)。1両足りません。それでは、この足らない1両はどこから持ってくるのでしょうか?

 それはキハ125。観光列車用の車両ではなく、普通列車用の車両を改造します。そもそも旧高千穂鉄道の車両を除いて、キハ125が観光列車になるのはこれが初めてです。3両編成の真ん中に組み込んで、ラウンジ車両にします。

 なお、久大線には「ゆふいんの森」という観光列車があります。かなり古い車両もあるので(キハ58の足回りを流用したものもあります)、今後も走り続けるか心配なところですが、提供するサービスや到達時間、ターゲット層などが異なるため、このまま変わらずに走り続けるようです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/8ec84df10e1bf2a848875d2e3a40a45664effa81)

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ハピラインふくいに観光列車

 北陸新幹線が敦賀まで延伸した後、並行在来線の運営を担うのが第三セクターのハピラインふくい。そのハピラインふくいですが、観光列車を導入する計画があるようです。福井県は2023年度から観光列車導入についての準備を始めるので、実際に走り始めるのは早くても2027年春となります。

 さて、この観光列車ですが、電車ではなく、ディーゼルカーになるようです。ハピラインふくいは全線電化ですが(敦賀の構内は直流なので、交直流電車が必要です)、小浜線、そして非電化の越美北線への乗り入れも想定されているので、ディーゼルカーになるのです。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/731391、ITmediaビジネス ONLINE https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2204/01/news067_7.html)

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新幹線でプロレス

 動いている鉄道車両でのプロレスは前例がありますが、さすがに次の場所でのプロレスは初めてのようです。

 9月18日に行われるそのプロレスの場所とは、東海道新幹線の中。東京13:09発「のぞみ371号」の車内で行います。1両を貸し切り、東京から名古屋までの間、1対1での一本勝負を行います。観戦希望の観客も乗せて走ります。

 さすがに新幹線を使い、目の前に観客がいるので、安全等のために厳密なエリア限定や一部技の使用制限といった、特別ルールが課されるようです。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/462be128f7510d90f80188be3606da1fc9803318)

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試験場前、2024年3月に改名へ

 西鉄大牟田線には、試験場前という駅があります。普通列車のみが停車し、1日当たりの乗降人員は約2900人(2022年度)です。

 この駅は九州鉄道時代の1933年に開業したのですが、その当時、駅前に工業試験場がありました。それにちなんで名づけられたのです。

 ところがこの試験場、今はありません。1990年に筑紫野市に移り(今の名前は福岡県工業技術センター)、何のための駅なのかわからなくなってしまいました。

 そこで西鉄は駅名を変えることにしました。駅名変更の時期は桜並木の開業と同じ2024年3月、新しい駅名は聖マリア病院前です。近くにある試験場前のバス停も変わる予定です。

 聖マリア病院は駅から徒歩5分のところにある病院です。地域の医療機能を担っている公共性、公益性の高い医療機関で、聖マリア病院から駅名変更の要望がありました。駅名を変更することでわかりやすくし、利便性やサービスの向上に努めるとのことです。
(参考:西鉄ホームページ https://www.nishitetsu.co.jp/ja/news/news20230726/main/0/link/23_034.pdf、毎日jp https://mainichi.jp/articles/20230728/ddl/k40/020/255000c)

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Osaka Metroの一日乗車券は他人に渡すことができる?

 決められた路線が1日乗り放題になる一日乗車券というものは、乗った後に他人に渡すことができないのが普通です。ところが、Osaka Metroの一日乗車券、「エンジョイエコカード」には、紛らわしい表現があります。

 それは何かといえば、「持参人一名有効」。切符を持っている人なら、たとえ他人が使ったものでも使えるように読み取れます。

 ところが、Osaka Metroのホームページを見ると、他人の使ったものを使うことができません。ホームページでは「使用後の1日乗車券は、他人へ譲渡するなどして、複数人が1枚の乗車券で乗車することはできません。」(Osaka Metroホームページからの引用)と書かれています。

 1枚の切符を複数人で使いまわすのはそもそもおかしいことですが、誤解を招きかねないような書きかたとも言えます。
(参考:Osaka Metroホームページ https://subway.osakametro.co.jp/guide/page/enjoy-eco.php)

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鶴見線にE131系

 205系が走っている鶴見線に新しい車両が入ることになりました。

 それはE131系。鶴見線には3両編成が8本投入されます。鶴見線の鶴見-扇町・大川・海芝浦間を走り、この冬から順次、営業運転を始めます。

 車両の外観は、海をイメージしてスカイブルーを取り入れています。また、前面のドットはこれまで鶴見線で走ってきた列車の色から、茶色(1959~1996年)、黄色(1979年~)を採用しています。黄色は側面の帯にも取り入れられています。室内は、座席の色を青にすることにより、外観との統一を図り、海沿いを走る列車であることを表しています。なお、鶴見線のE131系は相模線などと違って、車体のふくらみがありません。また、車両側面にはカメラがあり、乗務員が運転席から乗客の乗り降りを確認することができます。ワンマン運転にも対応しているのです。

 そして、以前に取り上げた南武線のE127系ですが、その営業運転開始日が明らかになりました。9月13日から順次営業運転を開始します。205系と違って3扉の車両です。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2023/yokohama/20230724_y1.pdf、https://www.jreast.co.jp/press/2023/yokohama/20230724_y2.pdf)

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JR西日本にQRコード決済

 JR西日本はQRコードなどを使った決済サービスを導入することを検討しています。QRコード決済を取り入れることによって、乗客の消費動向データを収集し、新たなサービスや事業をつくり出します。

 新しい決済サービスの名前は、「WESTERウォレット」(仮称)です。2024年度の実用化を目指しています。JR西日本のクレジットカード、交通系ICカードの「ICOCA」と同じく、QRコード決済をすれば、JR西日本独自のポイントが付与されます。

 JR西日本に限らず、JRの切符の最大の問題は、「みどりの窓口」に行けば、切符が買えてしまうことです。インターネットでなく、駅員に頼んでも、それほど高くはありません。各社ともいろいろな取り組みをやっていますが、駅の「みどりの窓口」に行かなくても切符を買えるようにすることが必要です。肝心の「みどりの窓口」も減っているのですから。ともかく、大都市圏の短距離は交通系ICカードで対応し、長距離や地方はインターネットで切符を買い(決済はクレジットカードかコンビニ払い)、スマホやプリントアウトした画面で改札を通るようにしなければならないでしょう。
(参考:共同通信ホームページ https://nordot.app/1062324434087067721)

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黒部峡谷鉄道、上部軌道用に耐熱客車導入

 黒部峡谷鉄道の終点は欅平ですが、そこから先も線路は延びています。黒部川の電源開発のためにつくられたもので、上部軌道と言われています。

 その上部軌道ですが、2024年6月から黒部宇奈月キャニオンルートという名前で一般開放されることになりました。一般開放されるとなると安全対策も必要となり、その一環として車両を更新することにしました。

 今回導入されるのは、新型の蓄電池機関車2両と耐熱客車10両。すでに耐熱客車3両は納車されています。

 なぜ耐熱客車がいるのでしょうか? 実は黒部宇奈月キャニオンルートには、硫黄のにおいや熱気がある高熱隧道を走ります。そのため、客車は耐熱構造になっています。トンネル内で火災などが発生した場合、すぐに避難できるように非常脱出口を設けました。機関車が蓄電池で動くのもそのためです。普通のディーゼル機関車では、引火する危険性があるからです。また、機関車には自動列車停止装置と緊急列車停止装置を備えています。
(参考:北日本新聞ホームページ https://webun.jp/articles/-/444004、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/36623/2)

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東海道新幹線、10月で車内販売を廃止

 近年、車内販売のサービスは大幅に縮小しましたが、東海道新幹線の「のぞみ」、「ひかり」に関しては、その利用者数の多さを背景に、これまで存続してきました。ところが、その東海道新幹線でさえも、この10月末でワゴンによる車内販売を終了します。

 11月以降はどうなるのでしょうか? 基本的にはグリーン車主体のサービスになります。グリーン車には各座席にQRコードがあり、それを各自のモバイル端末で乗務員を呼び出すことができたり、食事や飲み物を注文することができたりします。グリーン車だけのサービスですし、QRコードを読み取ることのできるモバイル端末を持っていないといけません。また、11号車の多目的室は授乳などの際に使うことができますが、その多目的室の扉にQRコードがあり、それを各自のモバイル端末で操作して乗務員を呼び出すことによって、多目的室を利用することができるようになります。こちらはグリーン車以外の人でも使えますが、モバイル端末は必要です。

 車内販売が基本的に廃止されるため、事前に駅で買っておかないといけません。車内販売で人気があったのはコーヒーやアイスクリームでした。こちらは自動販売機をホーム上に設置することで対応します。11月1日までに「のぞみ」停車駅に設置します。そのほかの駅についても拡大します。

 なお、JR西日本エリアの山陽新幹線ですが、「のぞみ」に限り車内販売を続けます。
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000042867.pdf、朝日新聞8月9日朝刊中部14版)

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京都丹後鉄道に「タンゴエクスプローラー」風塗装

 1990年から2013年の間、北近畿を走っていた「タンゴエクスプローラー」。車内に階段があり、バリアフリーに対応できないことから定期運用を外れました。それを塗装で再現した車両が11日から走ります。

 KTR800形で再現されたこの車両、「TANGO EXPLORERオマージュトレイン」と言います。8月11日から2年程度走る予定です(8月15日までのダイヤは公表されています)。西舞鶴-豊岡間を走りますが、運賃以外の追加料金はかかりません。

 「TANGO EXPLORERオマージュトレイン」は外観の塗装だけではありません。中も違います。「タンゴエクスプローラー」で使われていた座席を一部移設し、座席のシートには「タンゴエクスプローラー」と同じ丹後ちりめんのカバーを全席に設置しています。壁には「タンゴエクスプローラー」の当時の走行写真が飾られています。
(参考:京都丹後鉄道ホームページ https://trains.willer.co.jp/event/hommage-train/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/127188)

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城端線、氷見線はあいの風とやま鉄道に?

 城端線、氷見線はそれなりに利用者がいますが、運営するJR西日本としては、新幹線を除いて接続するJRの路線がないので、難しい路線となっています。JR西日本は上場している株式会社ですので、どうしても採算性を気にした経営になってしまいます。

 そこで、富山県、沿線4市、JR西日本の3者は、城端線と氷見線の再構築のための検討会を行うことにし、7月30日にその第1回会合が行われました。国の支援制度を活用して、城端線、氷見線の存続、利便性の向上を図るため必要となる鉄道事業再構築実施計画の策定を行います。早く実施したいので、鉄道事業再構築実施計画は2023年度中にまとめます。

 その初会合の中で、沿線4市から出たのが、城端線、氷見線の経営主体をあいの風とやま鉄道にすること。富山県も前向きです。城端線や氷見線からあいの風とやま鉄道への直通需要はあるでしょうし、JR西日本よりあいの風とやま鉄道のほうが地元に密着した経営が行えそうです。城端線も氷見線も鉄道を維持するだけの需要はありますから、JR西日本から分離するときにそれなりのお金をもらうことができるでしょう。そのお金で新駅の追加や増便などの積極的な投資を望みます。
(参考:中日新聞ホームページ https://www.chunichi.co.jp/article/739769)

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「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」を体験することのできるツアー

 テレビ東京の人気テレビ番組、「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」。これを体験することのできるツアーがクラブツーリズムから発売されています。

 集合は9時に横浜駅そごう2階風の広場。目的地は集合場所で初めて知らされます。最初に乗るバスと乗り継ぐバス停、そしてゴールまでの間に利用するバス会社が指定されます。それからは、テレビ番組と同じように、路線バスもしくは徒歩で移動します。インターネットで調べてはいけません。なお、バス代は自己負担です(最短距離で行った場合、1000円程度で済むようです)。

 ゴールには12時から16時の間に着くことになっています。決められた時間内にゴールに着けば、ゴール地点で使うことのできるお買い物券1500円分がもらえます。ゴール地点では今回辿った乗り継ぎルートを報告し、「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」のスタッフがそのルートをチェックします。問題ないことが確認されたら、記録として認定されます。逆に、リタイヤする場合は当日に案内される緊急連絡先に連絡して、そのまま帰宅します。

 8月6日現在、このツアーは追加分を含めて4回設定されましたが、全てキャンセル待ちになっています。なお、今回は入門編という扱いのようで、第2回以降は中級編も考えているとのことです。
(参考:クラブツーリズムホームページ https://tour.club-t.com/tour/detail?p_from=880000&p_company_cd=1002000&p_course_no2=JJ610&p_baitai_web=J000&p_baitai=988&ToCd=TD)

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北海道ボールパークFビレッジ発着のバスに交通系ICカード

 春にオープンした、北海道ボールパークFビレッジ。北広島市にありますが、駅が近くにないので(新駅を設置する予定です)、当分の間はバスに頼る部分があります。

 ただバスは鉄道とは違って、決済を駅ではなくバス車内で行いますので、スムーズな決済がより必要となってきます。現金だとどうしても時間がかかってしまいます。

 そこで7月21日(一部は7月22日、7月28日)から、北海道ボールパークFビレッジを発着する4つの系統について、交通系ICカードが使えるようになりました。4つの系統とは、北広島駅、新札幌駅、野幌駅、新千歳空港とを結ぶもので、バスの運行会社は北海道バス、千歳相互観光バス、エルム観光バスの3社です。ただ、使えるのは交通系ICカードですので、「PiTaPa」は使えますが、札幌市交通局等の「SAPICA」は使えません。バス車内ではカードの販売やチャージも行いません。

 また、バス車内には北海道バスのグループ会社である大阪バスで使われている決済システムを導入しています。JR西日本テクシアが開発したもので、大阪バスで使われているものです。店で使われているハンディターミナルのシステムを使ったもので、交通系ICカードの導入コストを1/3程度に抑えることができるのです。このシステムでは運賃を事前に設定するか、あるいはその都度入力しないといけませんが、今回のバスの場合、みんな同額ですので、事前に設定しておけばいいのです。こういう事情から、利用履歴を見ると、北海道なのに大阪バスに乗車したことになっている場合もあるようです。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20230719_KO_Fvillage_shuttle_bus_IC.pdf、日経ビジネスホームページ https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00148/080700118/?n_cid=nbpnb_mled_mre)

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近江鉄道、子供は10円で一日乗り放題

 夏休みになると、子供向けにお得な切符を発売するところがあります。近江鉄道もそのひとつです。

 近江鉄道が7月14日から9月3日までの毎日発売している、「夏休みこども10円1デイパス」がそうなのですが、名前の通り、たったの10円で近江鉄道全線が1日乗り放題です。隣の駅まで1回乗るだけでも十分に元が取れますが、有人駅でしか発売しないので、最寄りの駅が有人駅でない場合は、いったん有人駅に寄ってから使うことになります(「夏休みこども10円1デイパス」は発売当日限り有効のため)。そこまでの運賃の扱いはよく分かりません。
(参考:近江鉄道ホームページ https://www.ohmitetudo.co.jp/railway/kodomo-10en1day/)

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神戸電鉄「おもてなしきっぷ」で、神姫バスの一部路線の利用可能に

 神戸電鉄には「おもてなしきっぷ」という、お得な切符があります。7月15日から2024年1月14日までの間、神戸電鉄全線が1日乗り放題で(ただし神戸高速線を除きますので、新開地に行くことはできません)、大人1200円、子供800円です。湊川-粟生間の運賃は片道700円なので、往復するだけで元が取れます。神戸電鉄(神戸高速線は除きます)に加えて神戸市営地下鉄全線に乗ることもできるバージョンもあり、こちらは大人のみの発売で1800円です。どちらも神戸電鉄主要駅などで発売しています(神戸市営地下鉄に乗ることができるバージョンは、神戸市営地下鉄各駅窓口でも購入可)。

 そしてこの「おもてなしきっぷ」、今回から新たに神姫バスの割引券が付きます。神戸電鉄の三木、三木上の丸、恵比須、緑が丘を発着する神姫バス、神姫ゾーンバスが対象で(三宮、明石、西神中央発着のものは除きます)、5割引です。沿線の飲食店など(神戸市営地下鉄海岸線沿線の店舗を含めて32店、施設)で使うことができる「おもてなしメニュー引換券」には駅からバスに乗っていかなければならないところもあり、そういうところに行くには効果を発揮します。
(参考:神戸電鉄ホームページ https://www.shintetsu.co.jp/wp/wp-content/uploads/2023/07/230705.pdf、https://www.shintetsu-ccs.com/omotenashi/index.html)

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期間限定で根室線釧路-根室間の一部列車に指定席

 この夏、根室線釧路ー根室間の一部列車に指定席を連結した列車が走るという記事を書きましたが、すでに走っています。

 8月1日から9月30日までの61日間、指定席を連結して走る列車は、釧路8:21発根室行きの普通(指定席が付くので、「地球探索鉄道号」という名前が付けられています)と根室11:03発釧路行きの快速「はなさき」。どちらも2号車海側の一部座席が指定席となります。釧路ー根室間の停車駅相互間で利用することができ(指定席券さえ買えば、釧路-東釧路間といった短距離でも乗ることができます)、料金は530円です。全国の主要駅の「みどりの窓口」で買うことができますが、肝心の釧路-根室間で「みどりの窓口」のある駅は釧路、厚岸、根室のみです。それ以外の駅から乗車する場合は、事前に切符を買っておく必要があります。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20230714_KU_hanasakisen-reservedseats.pdf)

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東横線の「Q SEAT」は8月10日から

 大井町線、田園都市線に導入している「Q SEAT」。この「Q SEAT」を連結した列車が東横線にも走るというは以前に書きました、それが実現することとなりました。正確に言えば、「Q SEAT」を連結した車両はすでに走っていますが、このたび、それを使って有料座席指定サービスを行うこととなりました。

 いつから始まるのかと言えば、8月10日。平日夜の最混雑時間帯を過ぎた、19:30ごろからこの「Q SEAT」を始めます。渋谷19:35発、20:05発、20:35発、21:05発、21:35発の急行元町・中華街行きが該当し、休日の運行はありません。10両編成のうち、4号車と5号車がクロスシート主体の座席になり(4号車、5号車ともにクロスシート36席、ロングシート9席)、コンセントやカップホルダー(一部のみ)を備えています。Wi-Fiも無料で使えます。

 「Q SEAT」に乗るには、運賃のほかに列車指定券が必要となります。額は大人も子供も同額で、500円です。渋谷から菊名までの停車駅から乗る場合は、列車指定券が必要となります。みなとみらい線だけの場合は、列車指定券は不要です。列車指定券は、専用販売サイト「Qシートチケットレスサービス」もしくは東横線急行停車駅窓口で買うことができます。「Qシートチケットレスサービス」は会員登録が必要で、支払は登録したクレジットカードで行います。駅窓口では現金払いのみです。いずれの場合も、乗車当日のみの発売で、前日以前に買うことはできません。
(参考:東急ホームページ https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/b537a57eb0f821158cbaaa5d9452040d413f8f51.pdf)

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銚子電鉄、中古車導入へ

 銚子電鉄は、新車を導入することにしました。

 現在、銚子電鉄には3編成の車両があります。しかし、2022年1月に1編成の車両検査を行っていましたがその間に1編成が故障し、残る1編成がフル稼働して何とかしのぎました。

 とは言っても、お金のない銚子電鉄のことですから、新車は買えません。2両編成の新型を買うと5億円もするからです。

 そこで銚子電鉄は、新車ではなく、他社で引退した中古の車両を買うことにしました。これなら5000万円ほどで購入することができます。

 しかも銚子電鉄は中古車両の購入資金を稼ぐために、日本リユースシステムが提供する衣類回収サービス「古着deワクチン」とコラボします。寄付金額に応じて、購入した中古車両を貸し切ることなどができるようになります。
(参考:マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20230710-2724645/、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASR7B7HH1R7BUDCB009.html)

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南海、新大阪へは阪急にも乗り入れ

 うめきたエリアにできた大阪から新大阪へは、「はるか」や「くろしお」が走り、おおさか東線が乗り入れるJRがありますが、もうひとつ新たな鉄道ができます。それは阪急。なにわ筋線の開業に合わせて大阪-十三-新大阪間の路線を開業させます。

 そして、この路線を活用しようとしている鉄道会社があります。それは南海。新大阪に直通させるため、JRの路線とともに、阪急の大阪-十三-新大阪間の路線にも乗り入れるのです。阪急沿線から関空に行きやすくなります。どうやら、JRも阪急も両方使うようです。

 なお、南海の看板列車、「ラピート」についてですが、今の車体では安全上、地下を走るなにわ筋線を走ることができません。貫通扉がないためです。そこで南海は、「ラピート」のイメージを残したまま、新しい新型車両をつくる方針です。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20230712-RHEAGQBZ7JNV7HKR2MO76GA5QQ/)

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北陸鉄道石川線を廃止すれば、道路整備費用等に年間5~10億円

 北陸鉄道石川線には廃止のがあります。2021年度の輸送密度が1391人、新型コロナウイルスの前の2018年度だと1952人なので、JRの一部ローカル線のように、鉄道で運営するのはどうやっても無理だというほどではありません。

 ところで、もし石川線を廃止した場合、どれくらいの費用がかかるのでしょう? 金沢市周辺自治体で構成する石川中央都市圏地域公共交通協議会は、北陸鉄道石川線・浅野川線のありかたを検討する資料となる調査結果を公表しました。

 まず、鉄道を廃止すると、地元自治体は公共交通を維持するために、コミュニティバスを走らせたり、タクシー券の補助を行ったりする必要が出てきます。渋滞緩和のための道路をつくる必要が出てきます。それにかかる費用は少なく見積もっても年間4.8億円、最高だと年間10.2億円かかります。このうち、道路建設にかかる費用は年間3.1億円かかります。これに対して石川線の2021年度の赤字は1.4億円、今後求められる設備投資額は、1年当たりにすると3.3億円。合計すると4.8億円です。鉄道の赤字を負担し、設備投資を負担しても、バスや道路建設などの費用よりも安くつくのです。

 また、鉄道が廃止になった場合、バスに移行せずに車を使う人が相当数出てきます。石川線の場合、鉄道を廃止すると並行するバスに移るのは半分ほどしかいません。利用者の不利益を貨幣に換算すると、年間約6億円になるとも言われています。また、鉄道を廃止することによって運行経費は減りますが、それ以上に運賃収入が減るので、赤字の額は減りません。バスに転換してもメリットがないのです。こう考えると、石川線を廃止せずに鉄道を維持するのが賢明と言えます。

 余談として、西金沢で北陸線に乗り入れ、金沢まで行くという話があるようです。ただどうやって新幹線の高架をくぐって接続するのか、電化方式や電圧の違いをどうするのか、線路使用料をどうするのかなどの課題があり、すぐにできる話ではないようです。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/ishikawasen-arikata202307/)

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