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November 2023

宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(4)

 汽笛が鳴り、駅に戻る。もう一回、真岡鐵道に乗る。SLに乗るのではない。SLを車庫のある真岡に返すために走る、客車列車に乗るのだ。下館の線路は1本しかないため、SLを先頭に付け替えることができない。そこであらかじめSLはディーゼル機関車を後ろにくっつけて走り、下館から真岡まではディーゼル機関車が客車とSLを引っ張るのだ。これが回送とならずに営業運転するのは、SLが走らない日は、ディーゼルカーが走るから。普通列車の代わりに客車が走るのだ。客車は3両つないでいるが、一番後ろの1両だけが使える。すでにボックスシートは大半が埋まっている。この列車の何たるかをわかっている鉄道ファンのほか、SLの余韻を楽しみたい家族連れも乗っている。

 16:05、この客車は出発した。DE10を先頭に50系客車が3両、一番後ろにC12がくっついている(C12は真岡の車庫で自走するため、完全には火を落とさない。発車するときには汽笛も鳴らす)。50系は昭和50年代につくられた国鉄の車両。キハ40と同世代である。客室は昭和50年代の水準になっていて、大井川鐵道で乗った旧型からはずいぶん新しくなっている。真岡鐵道の50系は外観こそ塗り替えられ、茶色ベースに赤い帯を巻いたものになっているが(昔の三等客車のイメージ?)、中はモケットが緑になっているものの、ほぼ国鉄時代のままである。その国鉄末期の客車の雰囲気を味わうことができるのだ。50系はJRになってもしばらくの間は走っていたが、電車やディーゼルカーに置き換えられ、そんなに古くなっていないのに廃車になってしまった。真岡鐵道のはごくわずかな生き残りである。本当は50系があちこちで見られていたときに乗っておくべきだったかもしれないが、今の機会を逃すともう乗る機会はないかもしれない。客車は遅いので、小さな駅を通過する。そして2つ目の久下田で降りる。久下田はホームの中ほどに反対側のホームに渡るための階段があるが(線路を横切る)、客車は長いので、発車するまで渡ることができなかった。

 再び下館に戻り、関東鉄道に乗る。17:07発の取手行きは1両編成のディーゼルカー。行きとは違って各駅に停まる。ロングシートの座席はほぼ埋まっている。このまま取手まで行くかと思ったら、水海道で乗り換え。2両編成になる。さすがに取手に近いところでは夕方に1両は厳しいのだろう。確かに2両に増えたのに座席はほぼ埋まっている。取手からは常磐線の快速で東京へ。品川行きなので上野で乗り換えの必要はない。

 東京で夕食の駅弁とお土産を買う。あまりにも種類が多くて迷う。帰りの新幹線は東京20:27発の「こだま757号」、「EXこだまグリーン早特3」を使ってグリーン車に乗る。名古屋まで1時間余計にかかるものの、指定席より安い値段で快適に過ごすことができる。弁当を食べ、ホテルでもらった新聞とグリーン車の座席にある雑誌を読み、この旅行記を書き、少し寝たらあっと言う間に名古屋だ。

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(3)

 2日目の朝は水戸から。今日は茨城県内を動くので、前日のうちに券売機で「ときわ路パス」を買っておいた。茨城県内のJRだけでなく、関東鉄道、真岡鐵道(栃木県内も含む)、鹿島臨海鉄道、ひたちなか海浜鉄道も乗り放題だ。これらの私鉄に乗るときは欠かせない切符で、今日はそのうち延伸の話があるひたちなか海浜鉄道以外の3つに乗ることにする。まずは鹿島臨海鉄道から。水戸6:03発の鹿島神宮行きに乗る。雨が降っていた昨日とは違い、晴れているので6時でもそんなに暗くはない。車両は転換クロスシートでトイレもついているが(新型はロングシートでトイレなし)、老朽化しているので、外の傷みが目立つ。ロングシートの新型は輸送力があるため、水戸行きに使っているようだ。鹿島神宮行きの乗客は少ない。その数少ない乗客も大洗で降りた。鹿島神宮で折り返す。折り返しの水戸行きには早速、行きよりは多く乗っている。ガラガラということはない。ただ水戸までは学校に通うにしては遠いのか、新鉾田で降りていった。

 水戸で常磐線に乗り換える。9:33発の品川行きに乗り、龍ケ崎市で降りる。ここから関東鉄道の竜ヶ崎線が出ているので、そちらにも忘れずに乗っておくのだ。JRは駅名を変更したが関東鉄道のほうは佐貫のまま。チェーンの中華料理店の脇を通り抜けていった先に乗り場がある。1両のディーゼルカー(3扉ロングシート)が昼間は1時間に2本の割合で行ったり来たりしている路線だ。そこそこ客は乗っている。竜ヶ崎線は途中駅がひとつだけの短い路線。7分で終点に着く。ここ竜ヶ崎が龍ケ崎市の中心で、竜ヶ崎線は龍ケ崎の町と常磐線を結ぶための鉄道なのだ。すぐに折り返し、常磐線に乗り換えて取手に行く。

 取手からの関東鉄道常総線は予定より1本早く、取手11:30発。取手と水海道の間は昼間は1両で走るものの、20分間隔で出ている。水海道までは複線で駅には自動改札もあり、非電化であることを除けば大都市近郊の私鉄。架線がないのがおかしく見える。つくばエクスプレスとの乗り換え駅である守谷で降りる人が多かったのは意外だったが(守谷から乗るほうが多いと思っていた)、終点の水海道に着いた。ただ、水海道で接続する列車はなく、結局は次の取手11:50発の快速に乗ることになる。その次の快速が来るまでの間、改札を出る。駅前にスーパーがあるが、怪しい。並べている商品に日本のものが少ないのだ。店員に聞くと、ここはブラジル人向けのスーパー。入口では本国への送金をしてくれるコーナーもある。この辺りに外国人が多く住んでいるということか? 待ち時間でおもしろいものを見たと考えよう。快速がやってきた。快速は守谷-下館間を通過運転する。先ほどと同じ1両編成だが、下館まで行く快速なので、3扉ロングシートの座席はほぼ埋まっている。やはり速いは正義か? 関東鉄道の快速は停車駅が少なく、通過駅も改良されているところも多いので、それほどスピードを落とさない。駅に停まる。水海道以北はICカードリーダーはあるものの(「Suica」と「PASMO」のみ使える)、自動改札機はないため、無人駅では一番前の扉しか開かない。しかし、快速が停まるのは有人駅だけ。全ての扉が開く。水海道を出て37分、快速は終点の下館に着いた。

 下館で真岡鐵道に乗り換え。次の茂木行きは13:04発だが、時間になっても発車しない。何とか応急措置のうえ、5分ぐらい遅れて発車した。しかし応急措置した箇所の具合はよくないようで、真岡で乗り換え。ともに1両編成だが、セミクロスシートの車両からロングシートの車両に変わる。ただ、真岡を過ぎてもガラガラということはなく、十数人は乗っている。坂を降りて茂木に到着。車両交換の影響で到着が遅れたため、すぐに出発。こちらもガラガラということはない。再び下館に着いた。次の列車まで時間があるので、駅前を散策する。JRの駅がある北口は、ショッピングセンターに代わって市役所が入っている。空洞化対策に役所が入るのはいいが、今日は土曜日。駅前は閉まっている店が多く、活気がない。その市役所の1階にはコンビニがある。昼を食べていないのでそこでパンを買うが、パンの種類も少なかった。(続く)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(2)

 いよいよ東武の新特急、「スペーシアX5号」だ。春日部では2号車か5号車のいずれかからしか乗ることができないので、2号車のほうで待つ。雨が降り、風が吹くので寒い。真っ白な「スペーシアX5号」がやってきた。本当に真っ白で、驚きの白さだ。指定されたのは3号車、左右に2列ずつ並んでいる、普通のシート。しかし、「スペーシアX」には看板列車らしく色々な座席があるので、車内を探検する。一番前の1号車は、ホテルのロビーのような部屋で、コックピットラウンジと言う。ここにはカフェもある。「スペーシア」にあったビュッフェとは違って軽食はなく、アルコールを含む飲み物、お菓子、おつまみしかないが、原則1号車の客しか利用できない。2号車以降は余裕があればスマホで予約できるが、枠は少ない。1号車の人の対応が終わってから予約を受け付けるが、すぐ枠がいっぱいになってしまう。本当は1号車に乗りたかったが、あっと言う間に埋まってしまった。30分ほどで次の停車駅、栃木に到着。1120円の特急料金は割高とも言えるが、「スペーシアX」は希少価値があるので妥当か。数が少ないのだから春日部、栃木、新鹿沼を通過してプレミアム感を出してもよい。東京を出ると次は日光、鬼怒川だ。むしろ割高なのは「リバティ」、汎用特急だから「りょうもう」程度に安くてもいいぐらいだ。栃木からは東武宇都宮線に乗り換え。やって来たのは日比谷線直通用の車両を改造した4両編成。前から2両目は元々5扉の車両だったが、2番目と4番目の扉を潰して、座席を置いている。その2両目に乗る。少し前まで雨風は激しかったのに、雨は止み、日が射している。終点の東武宇都宮からバス乗り場に行き、JRの駅に行くバスに乗るが、時刻表を見ると1時間に1本しかない。JRと東武を結ぶバスなのだから本数はもっとあってもおかしくないが、東武の駅が大通りから少し入ったところにあるのが原因か?

 バスを西口で降りて、歩いて東口に回る。この東口にあるのが、8月に開業したばかりの宇都宮のLRT、ライトラインだ。宇都宮駅東口15:22発に乗る。ライトラインは路面電車というものが何もなかった宇都宮に一からつくったものなので、今までの路面電車には見られないルートをとる。大きな道路は高架で越え、立体交差の区間も多い。これが未来のLRTの姿か? ICカードなら先頭の運転席に行かなくても、どこからでも乗り降りできる(ICカードの普及を促すため、現金の利用者は一番高い区間の運賃と同額の400円均一にするのはどうだろうか?)。このような先進的な取り組みを行うライトラインだが、遅い。併用軌道はともかく、専用軌道でも最高速度が40キロは遅い。よく見れば、専用軌道でも踏切には遮断機がない。大きな道路は信号で対応し、小さな道路は警報器もない。これでは最高速度が40キロに抑えられるのは当然か。国交省としては踏切はつくりたくないのだろうが、何よりも肝心なのは事故を起こさないようにすることだから、遮断機を設置することを条件に専用軌道のスピードアップを図ったほうが賢明だ。鉄道が使えるところなら、鉄道が便利になり、それで車の利用者が減ればよい。逆に鉄道が厳しいところは撤退し、ほかの交通機関に任せればよい。交通機関は色々あるのだから得意なところをすればよい。ライトラインは48分かけて終点に到着。この時点で西九州新幹線開業以来失っていた「完乗」のタイトルを奪回。次は北陸新幹線敦賀開業だ。停留所の周辺は工業団地で、降りても工場しかない。トイレもないので、ライトラインに乗るときは注意が必要だ。

 そのままライトラインに乗って折り返し、宇都宮に戻る。いつの間にか車内は混んでいた。宇都宮と言えば餃子。まだ17時になったばかりだが、行程の都合でここで食べることにする。駅ビルの店で、焼餃子6個、揚餃子3個、水餃子3個のセットがあったので、それに小ライスを付けて夕食にする。宇都宮の味を味わってから、東北線、水戸線を乗り継いで水戸へ。水戸線の列車はE531系の5両編成、途中からボックスシートに座ることができた。水戸のホテルは本当に駅前で、翌日の移動も楽なところだ。(続く)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(1)

 千種駅前から「ドリームなごや10号」に乗って東京へ。平日にもかかわらずよく乗っている。東京に着くと雨が降っていた。東武の新特急、「スペーシアX」 は午後の便なので(午前の便は取れなかった)、それまでは東京近郊の私鉄を中心に乗っていくことにしよう。東京から山手線に乗って、大崎へ。大崎からはりんかい線に乗る。大崎で15分ほど時間があったので、朝食用におにぎりを買う。6:46発の新木場行きに乗る。りんかい線は地下の区間が多く、大崎で地下に入ると国際展示場を過ぎるまで地下だ。大井町から臨海副都心方面に向かう人が目立つ。

 新木場からは京葉線に乗り、舞浜で降りる。7時半前という早い時間帯なのに、降りる人が多い。開園は8時半(ディズニーランド)と9時(ディズニーシー)。まだ開園まで1時間か1時間半もあるのに入口の前に並んでいる。今回、ここに来たのは、ディズニーランドが目的ではなく、ディズニーリゾートラインに乗るのが目的だ。少し歩いたところに乗り場があり、そこから乗る。交通系ICカードが使えるのは普通の鉄道と同じだが、ディズニーランドを走る鉄道らしく、車両にはディズニーランドの世界がちりばめられている。窓はミッキーマウスのかたちをしているし、つり革もそうだ。モノレールからディズニーランドを楽しめる。一周した後は武蔵野線直通の列車で西船橋へ。

 西船橋からは東葉高速鉄道に乗る。東京メトロ東西線の延長線だが、東京からは離れているので、別会社になっている。西船橋と勝田台の間のこれまで鉄道がなかったところにとっては便利な鉄道だが、用地買収に苦労してコストが上がり、それを反映して運賃は結構高い。東葉勝田台からは京成に乗り換えて芝山千代田へ。持っていた「ICOCA」で出ようとするが、できない。「Suica」や「PASMO」だけが対応しているのではない。芝山鉄道はそもそもICカードに対応していないのだ。芝山鉄道の分だけを現金で支払い、京成の分は交通系ICカードに対応している駅で処理するように言われる。それにしても京成の一部分みたいな芝山鉄道で交通系ICカードが使えないとは思わなかった。駅員の対応は手慣れている。同じようなことはたくさんあるのだろう。ひと駅だけなのだから交通系ICカードを導入したほうがよい。帰りはユーカリが丘で降りて、山万に乗る。山万は京成の駅から離れた住宅地のために新交通システムをつくった会社。駅名もシンプルに公園、女子大、中学校といった具合だ。なお、女子大で降りても女子大はない。来る計画はあったが消えたようだ。山万はユーカリが丘を起点にラケット状に反時計回りに回り、再びユーカリが丘に戻ってくるようになっている。交通系ICカードは使えないので、現金で払って一周した。

 京成船橋から歩いて船橋へ。雨は降っているが、ビルの中を歩くことができるので、傘は要らない。船橋からは東武に乗るが、急行は30分後の11:43発なので、東武百貨店でちょっと時間調整。時間になったのでホームに行く。野田線は普通しかなかったが、複線区間で通過運転する急行ができた。今回はそれに乗って春日部まで行く。急行運転をしていたところは空いていたが、単線になり、各駅に停まるようになるとなぜか乗客は増えてくる。雨は激しく降り、この後予定通りいくかどうか心配になる。春日部に到着。ちょうど野田線のホームには立ち食いの店がある。駅での立ち食いと言えばうどんかそばだが(名古屋ならきしめん)、春日部はラーメンだ。時間もいいし、寒いのでお昼はここにする。(続く)

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宇都宮のLRTと茨城の私鉄に乗る(0)

 16日の深夜から18日にかけて、北関東方面に出かけてきました。

 明日から何回かに分けて、その時の様子を書いていきます。

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阪急、阪神もクレジットカードのタッチ決済

 先ほどの記事で近鉄のタッチ決済について書きましたが、阪急や阪神でも2024年中にクレジットカード等のタッチ決済を始めます。

 阪急は全駅(神戸高速鉄道の花隈を含み、天神橋筋六丁目を除きます)に少なくても1台のタッチ決済に対応した改札機を設置します。対応するクレジットカードは、Visa、JCB、American Express、Diners Club、Discover、銀聯です。Master Cardについては、後ほど対応する予定です。

 阪神は西代を除く全駅で対応します。2024年の時点では、自動改札機ではなく、駅長室や各駅係員窓口に専用リーダーを設置して対応します。2025年春ごろからは、全駅の一部改札機でも対応できるようになる予定です。対応するクレジットカードは、阪急と同じです。

 また、六甲ケーブルや六甲山上バスでも、2024年春からクレジットカード等のタッチ決済を行います。
(参考:阪急阪神ホールディングスホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/1bafddc4d3c6c76443ce80dcc72f0d9a06e3e0a9.pdf、阪神ホームページ https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20231102-keikaku-tattikessai.pdf)

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近鉄でクレジットカードのタッチ決済

 最近は交通系ICカードが普及したため、お金がなくても列車に乗ることができます。しかし、基本的には事前のチャージが必要です。クレジットカードで直接運賃の支払ができれば、そのような手間は要りませんし、お金は後払いです。ある程度日本に来ることがある人ならともかく、外国に住んでいる観光客が交通系ICカードを持っている可能性は低いので、そういう人にとってはクレジットカードのタッチ決済ができれば便利です。

 関西では、南海ですでにクレジットカードのタッチ決済ができますし、Osaka Metroでも2024年度中にタッチ決済が使えるようになります。そして、近鉄でも2024年中に、ごく一部の駅(竹田、柏原、生駒鋼索線の各駅)を除いて、クレジットカード等のタッチ決済のカードやそれに対応したスマホ等による鉄道の乗車サービスを行います。

 対応するクレジットカードは、Visa、JCB、American Express、Diners Club、Discover、銀聯です。Master Cardについては、順次対応する予定です。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20231102_2.pdf、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231102-OYO1T50027/)

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JR北海道のキハ40、2025年3月に引退か?

 1977年から1982年にかけて国鉄がつくったディーゼルカー、キハ40。キハ47、キハ48を含めて全国で888両がつくられました。このキハ40はJRになってからも、北海道から九州までの全国を走り続けました。どこのローカル線でも走っていました。

 国鉄時代につくられた車両のため、重たいけれども頑丈でしたが、さすがに製造されてから40年を超えたので老朽化が進み、故障が増えています。JR各社では新しい車両への置き換えが行われているか、そういう計画があります。JR北海道でもH100形への置き換えが進んでいます。

 そして、JR北海道でもその置き換え完了の見込みが立つようになりました。2025年3月で定期運行が終了する予定です。JR東海とJR東日本に続いて3社目です。その後も車両を改造した「山明」、「紫水」は残りますが、それは観光列車用として使われます。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/944829/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/119545)

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近鉄名古屋-桑名・近鉄四日市間の特急料金が半額に

 近鉄特急は長距離のビジネス、観光だけではなく、短距離の通勤などにも使われています。近鉄名古屋線の場合、主要駅停車の特急が桑名、近鉄四日市とこまめに停まり、昼間は急行と同じ20分間隔なので、気軽に使えます。

 その近鉄ですが、12月2日から2024年1月31日までの間(12月31日から2024年1月3日までの乗車分は除きます)、「近鉄特急チケットレスサービス」にて「名古屋トク近!キャンペーン」を行います。どのようなキャンペーンかと言えば、近鉄名古屋-桑名・近鉄四日市間(桑名-近鉄四日市間のみの利用は対象外です)で対象となる特急(後で述べます)を「近鉄特急チケットレスサービス」で決済まで行い乗車した場合、通常520円かかる特急料金が半額の260円で済みます(子供は割引の対象外です)。しかも、会員登録をして購入すれば、「近鉄特急チケットレスサービス」で利用することのできる「近鉄特急netポイント」が付与されます。今は「チケットレス特急券20周年キャンペーン」のためポイント付与率が通常の倍の20%になっていて、さらにお得になっています。

 対象となる列車は、平日が始発から10時までと16時以降に対象区間の各駅を発車する特急、休日が全ての特急です。ただし、平日、休日ともに「しまかぜ」で運行されるものを除きます。
(参考:近鉄ホームページ https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/20231102_1b.pdf)

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JR東海、水素エンジンの車両を開発へ

 非電化区間では、主にディーゼルカーが走っています。ディーゼルカーは軽油を燃料としていて、走ると二酸化炭素を出します。

 東海道新幹線が目立つJR東海にも、そのような非電化区間があります。高山線や紀勢線が代表格です。電化すれば二酸化炭素の発生量は減りますが、需要が少ない区間がほとんどなので電化に伴うコストを回収するのは難しいです。鉄道が過大設備でバスで十分だというわけでもなく、このまま非電化で残り続けると考えるのが妥当です。

 そこでJR東海はこのような非電化区間で二酸化炭素排出量を減らそうと、水素エンジンを使った鉄道車両を開発することにしました。水素エンジンの車両は、水素を燃料としています。水素を燃やしても水ができるだけで、走行時の二酸化炭素排出量はほぼゼロになるようです。水素を燃料電池にする車両はすでに開発を進めているところがありますが、JR東海のは燃料電池ではなく、エンジンです。水素エンジンの鉄道車両は、世界でも初めてのことのようです。

 JR東海が開発を進めていく車両は、水素エンジンと蓄電池のハイブリッド。2024年度から愛知県の研究施設で模擬車両をつくり、走行試験を行います。また、水素と酸素の化学反応で電気をつくる、燃料電池車両の開発も進めます。燃料電池はすでに燃料電池車を販売しているトヨタから調達するようです。
(参考:読売新聞11月17日朝刊 首都圏13版)

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阪神、オリックス優勝パレードでノンストップ列車

 今日、11月23日は神戸と大阪で「兵庫・大阪連携 阪神タイガース、オリックス・バファローズ優勝記念パレード」を開催します。このうち、阪神タイガースのパレードは11時から三宮で、14時からは御堂筋で行います。

 そして、阪神タイガースの親会社、阪神電鉄は両会場を結ぶ臨時特急を走らせます。11月23日、元町発大阪梅田行きの1本だけで、ダイヤは元町12:24発、神戸三宮12:27発、そして大阪梅田13:00着です。西宮、甲子園などその他の駅には停まらない、ノンストップ運転です。

 車両は、11月7日から運行を始めている、1000系の「日本一特別ラッピングトレイン」を使う予定です。監督や選手のラッピングを施した車両です。
(参考:阪神ホームページ https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/86d11828d7f0b456e499246d4e2170503c9e9343.pdf、https://www.hankyu-hanshin.co.jp/release/docs/a7b1cc268b6076adee21aa785086a8893f61ac80.pdf、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20231122-2824258/)

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大井川鐵道の客車鈍行に乗る(2)

 13:46、客車鈍行は新金谷を出た。客車らしく「ハイケンスのセレナーデ」のチャイムが鳴り、車内放送が始まる。別の車掌が検札を始め、金谷で買った硬券を見せた。写真撮影をしてから途中の無人駅で乗る人もいて、車掌は車内補充券をつくっていた。豊橋で買った弁当を食べながら、外を眺める。車内販売もあるが、弁当は少ないようで(後で追加発注していた)、事前に買っておいたほうが良さそうだ。また、ところどころで窓を開けている人がいるため、寒い。そして、客車には暖房がない(正確に言うと、電気機関車に蒸気暖房装置がない)。乗車の際には暖かい格好をしないといけない。

 新金谷を出て35分ほどで家山に到着。金谷に向けて折り返すのだが、電車やディーゼルカーとは違って、機関車は先頭に持って来ないといけない。その機関車の付け替え作業を行うのだ。かつてはよく見られたが今では珍しいので、見物客がいっぱい。機関車は反対側の線路を通り、付け替えを終えた。折り返しの時間は24分あるので、金谷行きの発車までまだ時間がある。ホームには車内販売の人が立っている。せっかくなので買うことにした。買ったのは紅茶。静岡のお茶でできている。紅茶も緑茶もお茶の葉からできるのだが、国産の紅茶は珍しい。柚子入りの紅茶なので、スプーンもついている。柚子は最後にすくって食べるのだ。家山からの車内で飲むことにする。

 客車鈍行は家山を出た。帰りは行きとは違う席にしたかったので、一番後ろの4号車にする。4号車はスハフ43。特急用の客車としてつくられた車両なので、前向きに2人掛けのロマンスシートが並ぶようにつくられていた。終点に着いたら、座席の向きを前向きにするため、わざわざ回送運転をして向きを変えていた。大井川鐵道ではロマンスシートの半分の向きを変え、ボックスシートにしている。もちろん、ほかの車両よりもゆったりしている。さすがは特急、と言ったところか? 35分ほどで新金谷に到着。先ほどは家山で折り返したので機関車の付け替えができたが、これからは金谷と川根温泉笹間渡で折り返すので、機関車の付け替えができない。そこで客車の前後に電気機関車をつけるのだ。どちらに向かっても先頭は機関車なので、引っ張ることができる。なぜか新金谷まで走ってきた機関車を後ろにつなげ、新たに前に別の機関車をくっつける。新たに加わった機関車もE31だった。前後に機関車がついた6両編成で、最後の一区間を走る。最後の一区間は座席を2号車のオハ35に変え、貴重な客車鈍行の旅を最後まで楽しむ。

 金谷からは再びJRに乗って名古屋に戻る。浜松までのはロングシートだったが、浜松からは岐阜行きだったので、8両編成の転換クロスシート。しかし夕方の帰宅時間に重なっていたため、途中まで座れず。豊橋のひとつ手前、二川からは名古屋-豊橋間のお得な切符、「JR名古屋⇔豊橋カルテットきっぷ」が使えるので、いったん二川で降りる。「JR名古屋⇔豊橋カルテットきっぷ」は安いので、こういう手間をかけるだけの価値があるのだ。豊橋からは特別快速。最初は空いていたが、刈谷で通勤帰りの人が乗り込んでくる。平日ということを思い出した。

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大井川鐵道の客車鈍行に乗る(1)

 かつて国鉄の普通列車は、機関車の引っ張る客車によるものが結構あった。機関車は蒸気機関車から電気機関車もしくはディーゼル機関車に代わったが、客車列車であることには変わりなかった。しかし今はそのような客車は観光列車の類を除いてはない。そんな中、大井川鐵道は客車鈍行を復活運転するイベントを行っている。SL用の客車を使い、鈍行として各駅に停車させるのだ。この夏に初めてそのような列車を走らせたが、好評だったようで、この秋から冬にかけても走らせることにしたのだ。蒸気機関車は機関車がある限り残るだろうが、電気機関車やディーゼル機関車はいつ消えてもおかしくない状況になっている。各駅に停まる鈍行ならなおさらだ。仕事は忙しいが、せっかくの機会なので、休みを取って出かけることにした。

 大井川鐵道の客車は昼からの運転なので、朝は岡崎に寄って、大河ドラマ館を見てくる。豊橋で名鉄からJRに乗り換え、昼食用の駅弁を買う。豊橋名物の「稲荷寿司」でもよかったが、幕の内弁当タイプにした。豊橋から浜松までが211系、浜松から金谷までが313系だったが、いずれもロングシート。

 金谷で大井川鐵道に乗り換え。客車は新金谷発なので、金谷から新金谷までは電車でつなぐ。大井川鐵道の窓口で切符を買い(私は片道切符を買ったが、金谷-川根温泉笹間渡間が乗り放題のフリー切符を買う人も結構いた。なお、金谷ではクレジットカードも使える)、金谷13:40発に乗る。元南海の「ズームカー」だった。南海でも少数しかなかった転換クロスシートタイプである。あまりにも古いためか、座席はすり減っている。ヘッドマークは普通列車なので、(南海時代によく見られた)「急」ではなく「普」を掲げている。「ズームカー」は次の新金谷止まり。向かいに停まっている客車鈍行に乗り換える。

 客車鈍行は電気機関車を含めて5両編成。電気機関車は元西武のE31、客車は前から4号車、3号車の順につながっている。すでにどこのボックスシートも1人ずつ乗っている。どう見ても会社か学校を休んで客車鈍行に乗りに来たという鉄道ファンばかりで、通学とか買い物などという本来の利用者は見当たらない。これが大井川鐵道の現状だ。ところで、金谷からの臨時が来る前から乗っている人は、どうやって来ているのだろうか? 1時間ほど前の電車なのか、それとも車で来ているのだろうか? 1号車のオハフ33に乗る。ボックスシートの車両で、内装は2号車、3号車よりも鈍行用車両としては近代的で、明るい。ちなみに2号車、3号車はともにオハ35で、ボックスシートの車両。内装には木も使われている。2号車は1号車と同じく、茶色に塗られているが、3号車は「きかんしゃトーマス」用なのか、オレンジだ。なお、扉は手動で、半自動ですらない。降りるときは列車が完全に停まっているか、またホームがあるかを自分で確認してから降りないといけない。普通しか停まらない駅のホームは短く、客車全てがホームにかかっているとは限らないからだ。注意しないと線路に落ちてしまう。(続く)

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大井川鐵道の客車鈍行に乗る(0)

 15日のことですが、大井川鐵道に乗ってきました。明日から2回に分けて記事を書いていきます。

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昼間に保線工事をすれば、1か月分が1日で

 このところ、山陽線のような幹線でも、昼間に列車の運行を止めて保守をするケースが見られます。これまでは最終から始発までの間に保守工事を行っていたのですが、労働力不足を背景に、2020年4月から昼間にも行っています。鉄道だと過大で、バスで十分賄うことができる路線だけではなく、鉄道がその役割を果たしている、主要幹線でも昼間に保守工事を行っています。当然ながら、その間は列車の運行が止まります。

 このように列車の運行を止めて保守工事を行うだけの効果はあるのでしょうか? 明るい昼間のうちに終わるので労働環境の改善につながるとともに、工事期間の短縮も図ることができます。13日に山陽線の島田-光間のレール500メートルの交換を行いましたが、この工事、夜間にやると1か月程度かかります。しかし、昼間にするとたったの1日で終わらせることができるようです。

 列車の運休を伴うことから、事前の周知は必要ですし、バス(場所によっては並行して走る私鉄による振替輸送)の手配も必要です。ただ、そういう準備をしっかりしておけば、保守工事の期間は大幅に短縮できるのですから、新幹線や特急がそれなりに走る路線、そして大都市圏を除いては、昼間に保守をするというのは今後も積極的に進めることでしょう。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/ac37f6e5f2f0ef0d870bab7549c736ff368b6945)

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「〇〇のはなし」は山口線に

 美祢線の運休が話題になっていますが、山陰線も一部区間で運休しています。美祢線と同じ6月の大雨によるもので、長門市-小串間が運休しています。

 その山陰線を走る観光列車は、「〇〇のはなし」。当然ながら不通区間があるので、そのまま走らせることはできません。そこでJR西日本は、2024年1月から3月まで、「〇〇のはなし」を山口線で走らせることにしました。「〇〇のはなし(山口線)」です。

 「〇〇のはなし(山口線)」は2024年1月13日から3月3日までの休日に走ります(2月3、4、17、18日を除きます)。新山口-津和野間を1日1往復しますが、新山口10:50発津和野12:58着、津和野15:54発新山口17:38着なので、「SL(DL)やまぐち号」のダイヤを流用しているようです。なお、途中停車駅は湯田温泉と山口のみです。
(参考:JR西日本ホームページ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/231101_00_press_marumarunohanashi.pdf)

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JR九州に新たな多機能検測車、「BIG EYE」

 JR九州にはこれまで国鉄時代から使われてきた高速軌道検測車がありましたが、1978年製のため老朽化しています。新たな検測車をつくることにしました。

 その新たな多機能検測車は、「BIG EYE」と言います。2020年7月の豪雨災害で被災したキハ220をリニューアルしてつくりました。車両そのものが被災したので、エンジンを取り替え、新たに検測装置を取り付けました。その「BIG EYE」、どのような機能を備えているのでしょうか? まず、軌道検測装置があります。レールにレーザを照射することなどによって線路の歪みを測定します。2つ目は、部材検査支援カメラ装置です。ラインセンサカメラでレールやレールと枕木を固定する金具(レール締結装置)の状態、レールとレールをつなぐボルトの状態を撮影します。3つ目は建築限界測定装置。ホームやトンネル、信号設備等にレーザを照射して、線路からの距離を連続的に測定します。

 「BIG EYE」はこれまでの車両と違い、時速110キロで自走することができます。これまでは年4回しか検測できなかったのですが、新しい車両は月1回の割合の割合で検測することができます。これまでは3人が乗り込んで検測していましたが、「BIG EYE」はリアルタイムでデータが伝送されますので、少ない人数で検測できます。今後の計画としては、11月から2024年3月までの間、走行試験を行います。その試験結果を踏まえて2024年4月に本格導入を行う予定です。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/10/26/20231026_big_eye.pdf、毎日新聞ホームページ https://mainichi.jp/articles/20231026/k00/00m/020/136000c)

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久大線の新しい観光列車は「かんぱち・いちろく」

 JR九州が2024年春から久大線で走らせる観光列車。その名前が決まりました。それは「かんぱち・いちろく」です。博多から由布院経由で経由で別府に行くのが「かんぱち」、別府から由布院経由で博多に行くのが「いちろく」です。

 ところで、「かんぱち」、「いちろく」はどこから来ているのでしょうか? 人名です。麻生観八、衛藤一六の2氏から来ています。その2人を何をした人なのでしょうか? 麻生観八は酒造業を営み、久大線の敷設運動を始めた人。長い運動の末、久大線をつくる法案が可決され、建設が始まりましたが、完成する前に亡くなってしまいました。そして、衛藤一六は銀行の頭取で、久大線の線路を由布院に寄せるように働きかけた人です。由布院が観光地として発展するきっかけをつくったと言えます。「かんぱち・いちろく」は「いさぶろう・しんぺい」を改造してつくりますが、列車名が人名という特徴も引き継ぐことになります。

 ちなみに、「かんぱち・いちろく」は3両編成で、「いさぶろう・しんぺい」の車両が1号車、3号車になります。そして、キハ125が2号車になります。キハ125はビュッフェになります。そでに小倉総合車両センターに入場し、改造工事が始まっています。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/10/26/20231026_d_s_kampachi_ichiroku.pdf)

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美祢線沿いの川の改修には10年程度かかる

 厚狭と長門市を結ぶ美祢線は、6月末からの大雨で大きな被害を受け、運休したままとなっています。川が氾濫し、鉄橋が崩落したのです。鉄橋を直せば運行は再開できるのですが、それでは同じように大雨が降ったら、また破壊されるだけです。

 そこで山口県は、厚狭川を抜本的に改修することを考えています。川幅を広げ、川底を掘削することにより、同じような大雨が降っても大きな被害を受けないようにするのです。

 ただ、これにはかなりのお金と時間がかかります。約60億円かかり、10年程度かかります。ということは、美祢線の運転再開は10年ぐらい先のことになります。美祢線が需要の多い路線ならともかく、そうではないのですから、10年もすれば鉄道がないことが当たり前になります。鉄道がなくても混乱することはあまりなく、バスが普通のことになります。川の改修はともかく、鉄道が再開できるようにする必要はないかもしれません。
(参考:Yahoo!ニュース https://news.yahoo.co.jp/articles/e912729b8f0307c40ef253ca229bc3afd29f89f7)

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西九州新幹線は南回り?

 2022年に西九州新幹線が開業しましたが、武雄温泉と長崎を結ぶだけで、既存の新幹線とつながっていません。新大阪はもちろん、博多さえも行くことができない新幹線なのです。

 当然、既存の新幹線とつながるよう、新鳥栖と武雄温泉の間を結ぶことが求められています。今は中途半端な新幹線なのでせっかくのものを発揮していないのが現状ですが、全線フル規格になれば効果は絶大なのは明らかです。しかし、これまで佐賀県は、佐賀ぐらいなら博多までの距離が短いことから今の在来線特急で十分であり、負担増を嫌ってフル規格には否定的でした。

 このままでは話が前に進みません。そこで出てきたのが、佐賀空港を経由する案。博多-佐賀間の輸送は今まで在来線で行い(そのため、安い料金で博多まで行くことができませんし、在来線も廃止になりません)、新幹線が佐賀空港を経由することで佐賀空港の活性化を図る狙いがあるようです。

 ただし、詳細はよく分かりませんが、新幹線が佐賀空港に乗り入れるわけではないようです。駅がある佐賀の中心部と佐賀空港の間ぐらいを通るようで、駅を降りると空港が目の前にあるというわけではないようです。新幹線が佐賀空港を経由すると、佐賀空港近くが軟弱地盤のため、建設費がかなりかかります。佐賀までの利用者が望めず、コストがかかるため、佐賀経由に比べて採算は悪いです。しかも、先ほども述べたように空港に直結しているわけではないので、佐賀空港の利便性向上につながるわけではありません。空港に直結すれば福岡空港に代わる九州の国際空港になる可能性がありましたが、これでは佐賀のローカル空港のままです。

 西九州新幹線は素直に佐賀の中心部を経由するのがベストでしょうが(それが無理なら駅の北側)、それにこだわって新幹線が中途半端になっては困ります。経済的な合理性よりも佐賀県の都合を優先させたと割り切り、フル規格新幹線を完成させるために妥協したと考えるほうが良いのでしょうか?
(参考:毎日新聞ホームページ https://mainichi.jp/articles/20231104/k00/00m/010/175000c)

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名古屋地区の東海道線も315系に対応?

 名古屋駅6番線で工事中のホーム可動柵ですが、2024年1月11日から使用を開始する予定です(5番線は2024年6月使用開始予定です)。

 この6番線のホーム可動柵、開口部が最大4メートル強あり、東海道線の快速・普通に使用する311系、313系、315系の4両、6両、8両編成に対応しています。実際に東海道線で走っている311系、313系はともかく、中央線や関西線でのみ走っている315系も考慮されているのはなぜでしょうか? 当面は中央線の315系投入によって押し出された313系も併用すると思われますが(311系は廃車になります)、いずれは東海道線にもロングシートの315系が走るのでしょうか? それとも、転換クロスシートの315系が登場するのでしょうか?
(参考:JR東海ホームページ https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043022.pdf)

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敦賀の「サンダーバード」、「しらさぎ」ホームは31~34番線

 北陸新幹線の敦賀延伸まで後約4か月。すでに新幹線の駅はできあがっており、案内もできています。もちろん、開業までは入ることができないところですが、NHKの「ブラタモリ」で、タモリなどが新幹線の駅の中に入りました。

 それによれば、新幹線のホームは11~14番線が割り振られます。そして、新幹線の真下に乗り入れる、「サンダーバード」、「しらさぎ」のホームは31~34番線になります。20番台はなく、いきなり30番台になるのです。
(参考:「ブラタモリ」 2023年11月4日放送)

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廃線を使ってドローンスクール

 鉄道が廃止になると、廃線跡が生まれます。廃線跡は細長く、なかなかいい活用法はありません。

 このところ廃止が相次いでいるJR北海道。廃線跡が次々に生まれています。そのJR北海道ですが、協業できるアイデアを募集した結果、ひとつ事業として実現できることになりました。

 それは株式会社mmガード(本社:東京都中央区)によるドローン関連事業。新冠の判官館トンネル付近約1.16キロにおいて、ドローン操縦資格取得のための訓練スクールの運営、ドローン物流の実現に向けた長距離飛行訓練場の運営、各種点検用ドローンのAIの開発を行います。廃線跡は細長いですが、その上空なら長距離飛行ができます。また近くに小高い山があり、電波を遮ることができるため、訓練に適しているようです。

 この株式会社mmガードによるドローン関連事業ですが、11月中に事業を開始する予定です。2026年には物流ドローン実用化に向けた最終飛行テストを行います。
(参考:JR北海道ホームページ https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231031_KO_openinnovation.pdf)

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455系のトイレ、洋式に改造

 えちごトキめき鉄道の観光列車として使われている455系・413系。年明けの2024年1月9日から3月末にかけて、車両の検査のため運休します。今回は413系2両の全般検査を行います。

 また、今回の全般検査に合わせて、455系について、トイレの洋式化を行います。455系がつくられた国鉄時代なら、トイレは和式が基本で、洋式はごく一部だけしかありませんでした。しかし令和の今となっては状況が変わり、洋式が普通で、和式だと使いづらい人も多いです。今後も使うのですから、当時の急行列車の雰囲気を損なわない範囲でも変更はしてはいけないということはありません。むしろ、時代に合った変更は求められるでしょう。
(参考:えちごトキめき鉄道ホームページ https://www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=1988)

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高速バス福井名古屋線、12月1日から増発

 北陸新幹線が敦賀まで開業すると、名古屋-福井間を直通する列車はなくなります。敦賀での乗り換えの手間がかかり、値段も上がりますが、所要時間の短縮はほとんどありません。大阪-福井間のように鉄道のスピードが速いところならともかく、名古屋-福井間では鉄道のメリットは小さいです。

 早速ライバルの高速バスが対抗策をとることになりました。福井鉄道、京福バス、名鉄バス、ジェイアール東海バスの4社は、12月1日からダイヤ改正を行います。現行の8往復から2往復増え、10往復になります(休日等に限りますが、そのうち1往復はあわら湯のまち駅に延長します)。始発や最終の時間を変更することにより、現地での滞在時間を増やします。武生のバス停を北陸新幹線越前たけふの駅西交通広場に移設し、バス停の名前も越前たけふ駅とします。

 値上げも行います。名古屋-福井間が片道3300円から3600円になります。往復割引はありますが、回数券は11月30日で発売を終了します。
(参考:福井鉄道ホームページ https://fukutetsu.jp/newsDetail.php?num=412)

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JR北海道、2024年3月のダイヤ改正で「北斗」、「おおぞら」等全車指定席に

 自由席をなくし、全車指定席にするケースが増えています。JR北海道でも、2024年3月のダイヤ改正でそのようになるものが出ます。

 それは「北斗」、「すずらん」、「おおぞら」、「とかち」の4列車。これらの4列車には自由席がありましたが、全車指定席になります。自由席主体の電車特急である「すずらん」も、全車指定席になります。旭川方面の「ライラック」、「カムイ」についても、自由席が4両から2両に減ります。これまで自由席を使っていた人の負担が増えるので、閑散期などについては、インターネット予約をすることによって料金を割引にする仕組みを導入します。また、10月1日販売分からは特急の自由席しか使えなかった「ひがし北海道フリーパス」などでも、一定の回数まで指定席が使えるようになっています。

 この2024年3月のダイヤ改正では、札幌近郊の列車についても変更点があります。「エアポート」は毎時5本から6本に増えます(日中時間帯)。北広島-新千歳空港間で各駅に停まる区間快速を新設します。この区間快速が「エアポート」に含まれるかどうかは分かりません。桑園に全ての快速が停まります。
(参考:北海道新聞ホームページ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/939413/、マイナビニュース https://news.mynavi.jp/article/20230924-2776213/)

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貨物線を走る「ホームライナー」に乗る

 複線のはずの東海道線の名古屋-尾張一宮間には並行して貨物線があります。基本的には貨物線を走る旅客列車はありませんが(昔、ここを走る臨時列車が設定されたときに乗りにいったことがあります)、朝の「ホームライナー」はその貨物線を通ります。平日の朝でないと乗ることができないレアな線路ですが、11月10日に休みを取って乗ることにしました。


 その日はほかにも行くところがあったので、切符は「名古屋おでかけきっぷ」にする。名古屋近郊が一日乗り放題で、なぜかJR西日本がネット販売している。その買いかたは難しい。いったん「エクスプレス予約」のホームページに行き、そこから「J-WEST CARD」のIDでログインし、そこで出てきた画面から「EX旅先予約」に入る。そこでエリアを「東海」と指定すると、下のほうに「飛騨エリアフリーきっぷ」等とともに「名古屋おでかけきっぷ」が出てくる。さらにクリックし、人数と利用日を入力して、ようやく買うことができる(受け取りは駅で行う)。観光地やホテルのチケットと同じような扱いのようだが、ここまでの手間をかけて買うことのできる人はどれぐらいいるのだろうか? 大体名古屋のフリー切符なのにJR西日本のホームページでしか売っていないのもわからない。そもそも、同じJRなのに、ネット販売の方法が会社によって異なるのもおかしいのだが。 

 話を元に戻す。東海道線で尾張一宮に行き、駅の券売機で「ホームライナー」の切符を買う。乗車整理券には座席の指定はなく、空席に座ればよい。尾張一宮8:22発の「ホームライナー大垣4号」は681系の6両編成。ガラガラのグリーン車を除いて、半分程度の乗り具合。窓側は埋まっているが、通路側は空いている。空席を見つけて座る。「ホームライナー大垣4号」は尾張一宮と名古屋の間を16分かけて走る。昼間の快速より明らかに遅いが、それでも貨物線を走ることで、途中で先行する普通列車を追い越す。尾張一宮と稲沢との間で貨物線に入り、清洲で追い越す。東海道線は尾張一宮を出ると名古屋まで追い越しの設備はないが、貨物線を使うことで複々線みたいな使いかたをしているのだ。 

 貨物線は名古屋まで並行しているが、名古屋では4番線に到着するため、清洲と枇杷島の間で旅客線に戻る。「ホームライナー大垣4号」は名古屋で通勤客を降ろし、たった12分後には「しらさぎ3号」として、金沢に向かう。本来の仕事はこれからなのだ。

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伊予鉄、「ICOCA」導入&紙の一日乗車券廃止

 これまで伊予鉄は独自のICカードを導入していて、「ICOCA」等の交通系ICカードは使えませんでした。ところが、2024年3月から、伊予鉄の市内電車全線と伊予鉄バスの松山空港リムジンバスで、交通系ICカードが使えるようになります。

 これはうれしい話ですが、松山を訪れる人には悪いニュースもあります。紙の一日乗車券が廃止になるのです。伊予鉄には市内電車が乗り放題の「市内電車1Dayチケット」、「市内電車2Dayチケット」、「市内電車3Dayチケット」、「市内電車4Dayチケット」がありますが、紙のもの(「市内電車1Dayチケット」、「市内電車2Dayチケット」 のみ発売)は12月31日で発売を終了します。モバイルチケットは2024年以降も発売します。市内電車に加えて路線バスや郊外電車も乗り放題の「ALL IYOTETSU 1Day Pass」、「ALL IYOTETSU 2Day Pass」、「ALL IYOTETSU 3Day Pass」、「ALL IYOTETSU 4Day Pass」については、紙のもの(「ALL IYOTETSU 1Day Pass」、「ALL IYOTETSU 2Day Pass」 )は12月31日で発売を終了します。また、モバイルチケットについても2024年2月29日で発売を終了します。

 市内電車は交通系ICカードが使えますが、郊外電車は2024年以降も交通系ICカードが使えません。伊予鉄を郊外電車を含めて乗り潰す人にとっては、痛い話です。
(参考:伊予鉄道ホームページ https://www.iyotetsu.co.jp/topics/press/2023/1027_grbc.pdf、https://www.iyotetsu.co.jp/topics/23/ticket.html)

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「あめつち」の木次線乗り入れは日曜日と月曜日

 山陰線の観光列車「あめつち」は、2024年から木次線に乗り入れます。「あめつち」は元々山陰線を走っていた観光列車。いつ木次線に乗り入れるのでしょうか?

 JR西日本の話によれば、木次線に乗り入れるのは日曜日と月曜日。春と秋の行楽シーズンが中心なので、年間だと30~40日です。これまで木次線を走っていた観光列車、「奥出雲おろち号」は2022年度の場合、122日走っていましたから、1/3か1/4程度に減るということになります。

 なお、「あめつち」のダイヤはまだ決まっていません。ただ停車駅は、宍道、木次、出雲三成、出雲横田の4駅だけとなります。「奥出雲おろち号」に比べると停車駅はかなり減ります。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/lnews/matsue/20231030/4030017499.html、山陰中央新報デジタルホームページ https://www.sanin-chuo.co.jp/articles/-/474681)

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JR東日本、上越新幹線の終電を20分程度繰り上げへ

 JR東日本は、2024年春のダイヤ改正で、上越新幹線の下りの終電を20分程度繰り上げる方針です。

 なぜ繰り上げるのでしょうか? 上越新幹線も開業してから40年が過ぎました。老朽化すると保守工事の必要量が増えますが、その作業時間を確保するために、下りの終電を繰り上げることにしました。夜間の列車の走らない時間帯を少し拡大して、設備のリニューアル工事に充てることができる時間を確保するのです。在来線でも行った方法で、在来線はそれで施工効率が1割ほど上昇しました。

 また、JR東日本には東北、北陸新幹線がありますが、そちらについても終電の繰り上げを検討していくようです。
(参考:NHKホームページ https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20231107/1000098936.html、朝日新聞ホームページ https://digital.asahi.com/articles/ASRC75VXMRC7UTIL01P.html、JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2023/20231107_ho03.pdf)

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天北宗谷岬線、音威子府-浜頓別間廃止されていた

 国鉄時代、音威子府-南稚内間を浜頓別経由で回る、天北線というローカル線がありました。鉄道が廃止された後は、宗谷バスが引き継いでバスを走らせています。

 この天北線の代替バスですが、利用者が少なかったので、減便がなされたことがありました。そしてこの10月1日、一部区間のバス運行が取りやめられ、デマンドバスで対応することになりました。以前からバスが廃止になるというがありましたが、それが実現することになりました。

 バスが廃止になったのは、音威子府-浜頓別間。中頓別町・浜頓別町地域公共交通活性化協議会がデマンドバスを運行します。乗りたい場合は前日の18時までに予約します。デマンドバスは浜頓別行きが3本、音威子府行きが1本ですが、中頓別-浜頓別間は浜頓別高校通学用スクールバスに乗ることができます。
(参考:宗谷バスホームページ www.soyabus.co.jp/archives/7382、中頓別町ホームページ https://www.town.nakatombetsu.hokkaido.jp/wp-content/uploads/02_demand_start_a2_230927_outline_compressed.pdf)

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JR東日本水戸支社にE501系イベント専用車両

 JR東日本は、これまで常磐線や水戸線で走ってきたE501系5両編成をリニューアルして、イベント専用車両、「E501 SAKIGAKE」をデビューさせます。

 「E501 SAKIGAKE」のカラーリングは、紅梅、白梅をイメージしたもの。車内には、飲食を楽しむことができるテーブルと冷たい飲み物を提供することができる冷蔵庫を備えています。

 この「E501 SAKIGAKE」ですが、23日に走る水戸線地酒列車で運行を開始します。列車に乗りながら沿線の地酒と食を楽しむことができるものです。10月27日から販売を始めています。
(参考:JR東日本ホームページ https://www.jreast.co.jp/press/2023/mito/20231025_mt01.pdf)

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ライドシェアは過疎地のみの限定で良い

 ちゃんと二種免許を持っているタクシーではなく、そういうものを持っていないドライバーが客を乗せることができるようにする動きがあります。以前は「白タク」とされていましたが、今はライドシェアという立派な名前が付いています。

 このライドシェアに積極的なのが、大阪府と大阪市。2025年に大阪・関西万博が開かれますが、このときの輸送力不足を補うためにライドシェアを使おうとしているのです。タクシーは人手不足で、しかも運転士の高齢化が進んでいます。足らない分をライドシェアで補おうというのです。

 しかし、ライドシェアでは1台で数人しか運ぶことができません。あまりにも効率が悪いのです。たくさんの人を運びたいのなら鉄道やバスで対応したほうがはるかに効率的です。大阪の場合、基本的には公共交通機関が充実しているので、鉄道やバスに委ね、タクシーを使いたい人には適正な料金を取れば良いでしょう。短距離はともかく、長距離ならお金をいっぱいもらえば良いのです。特に外国人はお金をいっぱい持っていますから、怪しい「白タク」を取り締まって、ちゃんとしたタクシー会社がいっぱいもらえば良いのです。それで運転士の給与を稼げば良いのです(鉄道やバスの運転士の給与については、公的な補助で対応すれば良いでしょう。揮発油税などの方法で車の利用者に負担させても良いです)。

 ただこのことは、ライドシェアの導入を検討することが無駄だと言っているわけではありません。ライドシェアが適しているところもあります。それは、タクシーも来ないような過疎地帯。市役所や病院、ショッピングセンター、駅までの比較的短距離の交通にライドシェアを導入するのです。都会ではなく、過疎地限定にすれば良いのです。
(参考:朝日新聞11月5日朝刊中部14版)

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アレだけでなくソレ(?)も達成

 3勝3敗で迎えた日本シリーズ第7戦。阪神はオリックスを7-1で下し、見事38年ぶりの日本一に輝きました。

 阪神タイガース、そして阪神タイガースファンのみなさん、おめでとうございます!

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新潟からBRTが消える

 新潟駅から中心市街地を通り、西のほうの青山に至る新潟のBRT。2015年に運行を開始しました。運行するのは地元のバス会社、新潟交通。新潟市は新潟交通と運行協定を結び、新潟の中心部に直通するバスを減らし、BRTと乗り継いで行くようにしています。「萬代橋ライン」という名前が付けられています。

 ところがこの新潟のBRTですが、BRTと名乗らないようになります。新潟市が新潟交通と新たな運行協定を結ぶときに、BRTの名称を使わないようにするのです。

 なぜなのでしょうか? 昔のようにバスを都心まで直通させるようにするわけではありません。これまで通り、「萬代橋ライン」は新潟駅と青山を結び、支線のバスは乗り換えます。それではなぜBRTの名称が消えるのかと言えば、BRTがその名の通り、高速ではないからです。BRTがなぜ普通のバスより速いのかと言えば、BRT専用の道路(もしくはレーン)を走る区間があるからです。車などをシャットアウトし、空いている道をBRTが走るので速いのです。新潟市もこのようなBRT専用の道路をつくることを考えていましたが、結局はできないままになってしまったのです。連節バスを投入し、快速として走らせていますが、停留所での運賃収受に時間がかかるので、結局スピードアップにつながらないのです。

 新潟市のように、幹線バスを整備し、支線は途中で乗り換えさせるという方針は間違っていません。支線は本数が少ないのに、中心部はバスが多すぎて非効率になってしまいます。幹線と支線に分けることによって、効率よく走らせることができます。新潟の場合、平日のピーク時には3分間隔でバスを走らせることができます。これにより支線のバスを充実させることができ、また運転士不足の中、少ない人数で対応することもできます。
(参考:タビリスホームページ https://tabiris.com/archives/nigatabrt2023/)

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運転免許を返納したら5000円で乗り放題

 運転免許を返納した人に対して公共交通機関の割引をするという事例はありますが、JR九州も実証実験というかたちで、お得な切符を発売することにしました。

 切符の名前は「免許返納おでかけきっぷ」。運転免許証を自主的に返納した65歳以上の人を対象に、設定区間内(門司港-博多-大牟田間、小倉-中津間、若松-折尾-新飯塚-吉塚間など)の快速、普通列車が1か月5000円で乗り放題となります。100人限定の切符です。

 この切符を手に入れるには、事前に申し込む必要があります。所定の申込用紙に必須事項を記入し、JR九州に郵送もしくはメールで申し込みます。11月10日必着ですが、応募多数のときは先着順となります。その後、買うことができる人に対して当選通知書等を送ります。その当選通知書をもらった人だけが買えるのです。発売期間は11月15日から12月1日までの間、利用期間は12月1日から31日までの1か月間です。

 「免許返納おでかけきっぷ」はICカードではなく、磁気の切符です。なお、乗車の際は、免許を返納したことが分かる、運転経歴証明書の携帯が必要です。
(参考:JR九州ホームページ https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2023/10/25/231025_menkyo_hennou_odekake_kippu_1.pdf)

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圏央道、次のパーキングエリアまで76キロ

 圏央道は東京の郊外をぐるっと回る高速道路。一部の区間を除いてすでに開通していて、東京の都心を通らなくても放射状に延びる高速道路に乗り継ぐことができます。

 この圏央道、全長は300キロ近くありますが、そんなにも長いのにサービスエリアは全くありません。パーキングエリアが5か所にあるだけです。ということはパーキングエリア同士の間隔もかなり広がっていて、菖蒲パーキングエリアと江戸崎パーキングエリアの間は約76キロも開いています。ちょうど中間付近に坂東パーキングエリアをつくる予定ですが、それでも40キロ近く開くことになります。トイレを気にしながら運転しないといけないです。

 先ほど、圏央道には未開通区間があると書きましたが、ここの整備が進むともうひとつパーキングエリア同士の間隔が開くところができます。千葉県内の大栄ジャンクション-松尾横芝インターチェンジ間が完成すると、江戸崎パーキングエリアと髙滝湖パーキングエリアの間、約89キロに全くパーキングエリアがないという事態が発生します。時速80キロで走っても(今のところこの区間は暫定2車線です)、1時間以上パーキングエリアがありません。

 この事態を少しでも緩和するため、パーキングエリアを2つつくる話があります。ひとつは、神崎パーキングエリア。内回りは2025年度、外回りは2025~2026年度に供用する予定です。大栄ジャンクション-松尾横芝インターチェンジ間の開通よりも先にできるようですが、神崎パーキングエリアは江戸崎パーキングエリアに近いところにあるため、神崎パーキングエリア-高滝湖パーキングエリア間は約76キロ開くことになります。もうひとつの計画は山武パーキングエリアです。ここは江戸崎パーキングエリアと高滝湖パーキングエリアのちょうど中間付近にありますが、供用の見込みは未定です。
(参考:乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/128759)

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中央線に4両編成の315系が走る

 211系と313系が混用され、長さも3両から10両まで様々であった中央線名古屋-中津川間。座席もロングシートと転換クロスシートがありました。その中央線ですが、315系8両編成に置き換えています。オールロングシートの車両です。

 ところがその中央線に、4両編成の車両が走っています。4両編成2本を組み合わせて、8両編成として走っています。

 中央線に固定の8両編成ではなく、4両編成を走らせる意味は何でしょうか? 昼間の利用者の少ない時間に4両で走らせるなら最初から4両編成のものをつくっているでしょうし、中津川以遠なら4両編成は過大です。8両編成が揃うまでのつなぎなのでしょうか? 関西線と共通の予備車にする目的でしょうか?
(参考:鉄道ホビダス https://rail.hobidas.com/rmnews/483143/)

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JR西日本も新幹線の車内販売廃止へ

 10月で東海道新幹線の車内販売が基本的に廃止されました。東海道・山陽新幹線で車内販売があるのは、山陽新幹線の「のぞみ」だけです。

 ところが、JR西日本によれば、山陽新幹線も将来的には車内販売を廃止するようです。乗車前に飲食物を買って乗る人が増え、ワゴン販売の売上が低迷しています。また、泊まり勤務もあるからでしょうか、販売スタッフの確保が難しくなっていることも要因としてあります。

 ということは、弁当を自席まで持ってきてくれるサービスも消えるということでしょうか? ともかく、車内販売を続けてもらうためには、車内販売を利用することが必要でしょう。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20231025-2EFZEFSBEZLDPJVEMVRBAZGUKQ/、読売新聞オンライン https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231025-OYO1T50039/)

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京急で急行復活

 京急、京成等は11月25日にダイヤ改正を行います。

 京急で休日の昼間に走る「ウイング・シート」ですが、運行開始時刻を30分程度繰り上げます。改正後は泉岳寺9:25発、三崎口10:48発が始発となります。運行本数は午後は概ね1時間間隔に減ります。平日夜の「イブニング・ウイング号」については、これまで単独の8両編成で走っていましたが、遅くに走る14号(品川20:58発)と16号(品川21:19発)については、快特の後ろに併結して、金沢文庫行きとして走ります(「イブニング・ウイング号」として走る車両については、品川を出ると、上大岡まで扉は開きません)。4両編成のトイレ付き車両、「Le Ciel」です。平日の朝ラッシュ時や休日の夜間に若干の増発があります。

 そして、京急では「エアポート急行」が走っていますが、これを急行に改めます。これまで急行はないのに「エアポート急行」はあるという妙なことが起こっていましたが、それが解消されることになります。停車駅の変更はありません。

 京成は成田空港22時台の「スカイライナー」を1本増発し、20分間隔で走らせます。新鎌ヶ谷や青砥にも停まります。成田空港発最終列車の西馬込行き通勤特急(休日は京成上野行き通勤特急)を平日、休日ともに快速京成上野行きに変更します。

 北総は前のダイヤ改正で増発した新鎌ヶ谷-印西牧の原(一部は印旛日本医大)間の普通列車のうち、平日は4本、休日は12本を矢切まで延長します。
(参考:京急ホームページ https://www.keikyu.co.jp/company/news/2023/20231024HP_23082TE.html、京成ホームページ https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/Wd6JsCsd.pdf、北総ホームページ https://origin.hokuso-railway.co.jp/topics/detail/28491)

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只見線に観光列車?

 只見線は2022年の大雨の影響で長い間、一部区間が不通となっていましたが、2022年10月、11年ぶりに復活しました。本当に久しぶりに復活した鉄道に乗ろうとした人のおかげで、利用者は激増しました。JR東日本は臨時列車を走らせるなどしましたが、列車の本数が何倍も増えるということはありません。

 どうしてでしょうか? 車両が足らないのです。只見線用の車両は、E120形6両しかありません。これでは、増発したくても増発できません。長期的に需要が増えるならともかく、只見線のは、「11年ぶりに復活した鉄道に乗ってみたい」という一時的な需要増ですから。列車の増結を行い、4往復目の臨時列車を休日に走らせるのが精一杯です(JR東日本も週末だけでもこの臨時列車を定期運行させる考えはあるようです)。中長期的な話ですが、2027年に新しい観光列車を走らせるという話もあります。既存車の改造になるようです。

 只見線が一時的な観光需要で混雑しているのでJR東日本を非難する人もいますが、ローカル線の運賃は非常に安く、一時的に需要が増えたからと言って増発しても採算が取れません。東京から新幹線に乗って只見線に来てくれないとどうにもならないのです。民間企業のJRでできるのは大都市圏の通勤鉄道と新幹線等の高速鉄道であり、会津では磐越西線の郡山-会津若松間が精一杯でしょう。只見線みたいなローカル線は、JR(そして、大都市の通勤客や新幹線利用客)を当てにするのではなく、第三セクターで地元が責任を持って運営するのが良かったのです。
(参考:「鉄道ジャーナル」2023年9月号 鉄道ジャーナル社

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京成、新京成を合併へ

 新京成という鉄道会社があります。軍隊の演習用であった線路を使ったもので、1946年に設立されました。現在、松戸-京成津田沼間26.5キロで鉄道を運行し、グループ会社が行うのも含めて不動産、バス、小売も行っています。

 この新京成ですが、2022年9月から、京成の完全子会社になっていました。そして、2025年4月1日付で吸収合併されることになりました。新京成は合併によって消滅するのです。京成としては、新京成を吸収合併することにより、経営の効率化や経営資源の活用につなげたいとしています。

 京成と新京成が合併すれば、運賃はどうなるのでしょうか? どうやら現在の運賃体系を引き継ぐようで、国交省と協議中です。同じ会社になったのに、初乗り運賃が2回かかることになります(すでに京成千原線は経営破綻した鉄道を引き受けたという過去の経緯からそのような運賃体系になっていて、京成千原線とそのほかの京成線を乗り継ぐと初乗り運賃が2回かかります。もちろん、新京成にはそのような問題はありません)。
(参考:産経新聞ホームページ https://www.sankei.com/article/20231031-3P5ONB4ZTZLF5G2GST36HO526U/、乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/129041)

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